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F1-Gears
25/03/2010, 03:31
http://i266.photobucket.com/albums/ii259/calleja_fotos/F1-GEARS/DatosCarreras/Calendario_g2010.jpg

josephblack
25/03/2010, 11:00
CREE QUE HAY OCHO PILOTOS QUE PUEDEN LLEVARSE EL TÍTULO
Bernie Ecclestone: "Tenemos la mejor parrilla de la historia de la Fórmula 1"


EP.- 24/03/2010 (17:45h)
El máximo responsable de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, recalcó su satisfacción por la participación que existe este año en el Mundial, en su opinión "la mejor" de toda la historia del 'gran circo'.

"Honestamente, no puedo recordar haber visto una mejor parrilla de salida que la de este año. Hay ocho pilotos que pueden ganar el título. No creo que se reduzca a una carrera de dos caballos", apunta Ecclestone en una entrevista a 'formula1.com'.

Además, el mandamás británico se refiere al regreso del siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher, advirtiendo que el hecho de que su compañero en Mercedes, Nico Rosberg, fuese mejor en BahrÉin, no significaba nada. "Fueron tres décimas, una vuelta en Bahrein es bastante larga", recalca.

De todos modos, Ecclestone reitera que es "fantástico" la vuelta del 'Kaiser', aunque recuerda que en 2007, el primero sin él, fue apasionante por el duelo entre el español Fernando Alonso y Lewis Hamilton. "Lo que Lewis hizo en su primer año y las espectaculares batallas con Fernando hicieron que los aficionados olvidasen el vacío dejado por Schumacher", advierte.

Finalmente, sobre la pelea por el título, el empresario asegura que tras una carrera no se puede predecir "quien va a ganar". "Excepto que probablemente no serán de Virgin Racing, no creo que los nuevos equipos mejoren significativamente su rendimiento durante la temporada", sentencia.

http://www.elconfidencial.com/deportes/bernie-ecclestone-tenemos-mejor-parrilla-historia-20100324.html

josephblack
25/03/2010, 11:01
EL PRESIDENTE DE FERRARI QUIERE FRENAR EUFORIAS
Montezemolo: "Hay que tener los pies en la tierra"



Efe.- 24/03/2010 (16:47h)

El presidente de la escudería italiana Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, dijo hoy que su equipo debe trabajar con humildad y "tener los pies en la tierra" con vistas al Gran Premio de Australia que se celebra en Melbourne este fin de semana.

Tras la victoria del piloto español de Ferrari Fernando Alonso en la primera carrera de la temporada de Fórmula Uno en Bahréin, el presidente de Ferrari ha lanzado un mensaje de realismo a través de la página web del equipo.

"Sabemos que tenemos que trabajar y que queda aún mucho por mejorar, en cuanto a prestaciones y en cuanto a fiabilidad", aseguró Montezemolo, quien añadió que la escudería debe "afrontar esta carrera con gran humildad".

Según el directivo italiano, será "fundamental" cerrar una buena clasificación en los entrenamientos del sábado que permita a sus pilotos salir desde los primeros puestos en la carrera del domingo en Melbourne.

"Como sucede en todos los circuitos en ciudad, también en el australiano salir en cabeza es determinante para el resultado final", añadió Montezemolo.


http://www.elconfidencial.com/deportes/montezemolo-ferrari-tener-pies-alonso-tierra-20100324.html

Yesares
25/03/2010, 20:28
Buenas, saludos a todo el mundo, especialmente a Lara y McH.


Ya estamos por aquí, a ver si nos divertimos un rato,:)

josephblack
25/03/2010, 22:32
ElConfidencial.com > Deportes

"CON LOS RASCACIELOS DE MANHATTAN AL FONDO"
Ecclestone planea el GP de Nueva York

Efe. Roma (Italia).- 25/03/2010 (15:42h)

El británico Bernie Ecclestone, propietario de los derechos de la Fórmula uno, proyecta que en 2012 se pueda disputar un Gran Premio en Nueva York "con los rascacielos de Manhattan al fondo". "Sería enfrente de Manhattan, en Nueva Jersey, con los rascacielos al fondo. A quince minutos del centro de Nueva York, sería maravilloso", declaró Ecclestone al diario italiano Gazzetta dello Sport.

La Fórmula uno no ha vuelto a los Estados Unidos desde 2007, cuando el británico Lewis Hamilton consiguió la victoria en Indianápolis. Antes, Phoenix había albergado carreras de 1989 a 1991 y Watkins Glen de 1961 a 1980.

Ecclestone dejó la puerta abierta a un eventual regreso del ex director general de Renault, el italiano Flavio Briatore, suspendido a perpetuidad por un supuesto fraude en el GP de Singapur en 2008. Un tribunal francés revocó la suspensión, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha recurrido la sentencia.

El patrón de la Fórmula, de 79 años, uno manifestó que no tiene intención de abandonar el circuito a corto plazo. "Estoy feliz de seguir. Estoy bien y disfruto con ello. Cuando esto no ocurra, lo dejaré. En estos momentos estamos teniendo algunas dificultades y cuando las cosas van mal tienes que ponerte a la cabeza para intentar resolver los problemas", dijo.


http://www.elconfidencial.com/deportes/ecclestone-nueva-york-20100325.html

LaraCroft
25/03/2010, 22:33
¿Y se sabe algo de qué va a pasar con el de Roma que quería hacer también? ¿Y no se habló de algo de París y Eurodisney y tal?... ya chochea jaja

josephblack
25/03/2010, 22:37
Inyección letal ya.

llumia
25/03/2010, 23:31
¿Y se sabe algo de qué va a pasar con el de Roma que quería hacer también? ¿Y no se habló de algo de París y Eurodisney y tal?... ya chochea jaja

Para el año 2013 GP de Roma.

josephblack
26/03/2010, 12:57
DENTRO DEL PADDOCK
¿Hispania Racing Team un equipo español? Por favor, no me hagas reír

@Javier Rubio - 26/03/2010

Cuando el Rey Juan Carlos visitó al equipo Hispania Racing Team en el Gran Premio de Bahrein quizás ignoraba que estaba acudiendo a animar a un equipo que, de español, en estos momentos tiene poco o nada.

Pasó el tiempo de vender la “españolidad” de Hispania como uno de sus rasgos distintivos. Campos Meta nació como un equipo español y con vocación de tal para organizar su infraestructura y plantilla incluyendo, cuando menos, a algún piloto también español. Hispania, por el contrario, ha nacido para dejar de serlo. No encaja ya a estas alturas vender ese “adn” para conmover los sentimientos cuando, en realidad, se está mirando por los propios intereses. Legítimos, desde luego, pero conviene recordarlo.

El socio capitalista de Campos Meta, José Manuel Carabante, paró el otoño pasado las inversiones en el equipo porque ni Meta Image lograba patrocinadores, ni llegaba toda la aportación de la Comunidad de Murcia y los potenciales pilotos con aporte de patrocinadores exigían garantías... En definitiva, la pescadilla se mordía la cola. Pero ni los proveedores cobraban, ni avanzaba la construcción del monoplaza, ni se contrataba el personal previsto. Además, con los socios a la gresca y a zancadillas entre sí.

Los españoles, ninguneados

Sin embargo, cuando Campos Meta parecía abocado al fracaso, a quince días del inicio del campeonato, aparece de repente “El Caballero Blanco” (léase Ecclestone) al que se refería Luca Cordero de Montezemolo. ¿El mensaje?: hay salida para el equipo pero, para recuperar la inversión, ha de ponerse el dinero que no se invirtió el pasado año. Carabante, ahora sí, accede. A continuación llega Colin Kolles, como testaferro del misterioso grupo inversor, o como empleado de emergencia con el encargo de sacar adelante el equipo. Se verá en su día.

Y Kolles, lógicamente, trae a su equipo y Adrián Campos queda fuera. En estos momentos, los españoles ya contratados han pasado a un segundo plano en Hispania, incluso están siendo ninguneados. Tanto, que muchos ya quieren abandonar el barco ante el cariz de la nueva gestión de Kolles. ¿Hispania? Pues es el alemán el lenguaje ahora utilizado en las comunicaciones internas del equipo. Ni siquiera el inglés.

En la reconversión que le colocan sobre la mesa, Carabante tampoco tendría mucho que decir al escuchar el nombre de Karun Chandock, de quien posiblemente no había oído hablar en su vida. Ecclestone, obsesionado por llegar al mercado de la India, vio la oportunidad de oro y colocó en Hispania un peón que prepare la llegada de la Fórmula 1 a este país el próximo año.

Contratos, solo a un año

¿Cuál es entonces el futuro de un equipo presumiblemente español? Con la nueva gestión los contratos de personal con varios años de duración se han sido recortados a solo uno, 2010, incluido Bruno Senna. Este es el horizonte temporal con el que se trabaja en Hispania. Y también, esta sí que es buena, se han cancelado a Dallara las evoluciones para el monoplaza previstas durante la temporada. Así que podemos imaginar la competitividad del equipo a medida que avance el campeonato.

¿Seguirá el presidente de Hispania, sin conocimiento de la Fórmula 1, al frente de un equipo en manos de Colin Kolles?

¿Seguirá el presidente de Hispania, sin conocimiento de la Fórmula 1, al frente de un equipo en manos de Colin Kolles? ¿Veremos a José Ramón Carabante imitando a un superpotentado como Vijai Mallya, dueño de Force India, apasionado por la Fórmula 1 y muy implicado en la gestión de su equipo? ¿Se mantendrá la promesa de una futura sede en Murcia? En definitiva, dos son los objetivos para que el capullo Campos Meta se haya metamorfoseado en la mariposa Hispania. Uno, que Ecclestone no perdiera otro equipo tras el fracaso de USF1. Dos, salvar los muebles este año y dar el pase a Hispania para recuperar la inversión realizada en Campos Meta. Quizás incluso antes de que acabe el presente campeonato.

Un silencio clamoroso

En Bahrein, los responsables de Hispania presumieron del esfuerzo de sus integrantes para poder debutar. Sin duda, fue extraordinario. Eso sí, a nadie se le escuchó un recordatorio a Adrián Campos quien, a pesar de sus errores, fue el verdadero impulsor del proyecto. A Carabante le corresponde el mérito de “poner la pasta”, pero Campos hizo todo el trabajo desde el minuto uno del partido. Que incluyó el convencer al constructor Dallara, de enorme prestigio y solvencia internacional, para que participase en el proyecto. Así que, si de bien nacidos es ser agradecido, el silencio del presidente de Hispania fue tan clamoroso como la necesidad de una foto con el Rey.

En este deporte prima el talento y la ambición antes que la nacionalidad. Aún así, hubo un día en el que se justificaba que Campos Meta se envolviera con la bandera española como rasgo distintivo de su proyecto. Pero, por hacer una comparación, Red Bull es tan austriaco –la nacionalidad de su propietario- como Hispania, español. Así que, cuando de lo que se trata es de los negocios particulares, por favor, que no nos cuenten películas.


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/hispania-racing-team-espanol.html

josephblack
26/03/2010, 16:30
EL AÑO PASADO FUE EL DOBLE DIFUSOR DE BRAWN GP
Este año, el sistema milagro en la F1 se llama 'F-duct'

@Víctor García.- 26/03/2010

El pasado año, Ross Brawn sacó tajada de un resquicio legal en el reglamento. Tanto provecho, que al final ganó el Mundial de pilotos, de constructores y hasta le arrebató el Laureus (Oscar del deporte) al FC Barcelona en el apartado de mejor equipo. Brawn, en el salón de su casa, debió poner encima de la televisión el ‘doble difusor’ antes que el trofeo. Gracias a esa pieza su equipo fue el más veloz y ha logrado que Mercedes le comprase una empresa que adquirió ‘gratis’ por parte de Honda. La ‘guerra’ para este 2010 también la está dando un alerón trasero, aunque este caso el ‘cerebrito’ está en McLaren pero no ha causado tanto furor, a tenor de su clasificación en el GP de Bahréin.

Hace un año, los aficionados no-expertos de la Fórmula 1 aprendían a marchas forzadas qué función realizaba el difusor de la parte trasera de un coche de Fórmula 1. También se comprendió el valor que adquieren las piezas aerodinámicas. Un ‘cacho’ de fibra de carbono capaz de aportar décimas de segundos que equivalen a millones de euros en inversión para evolucionar el monoplaza.

En este 2010 otra pieza aerodinámica está siendo la ‘comidilla’ del paddock. Del polémico doble difusor de Brawn GP al polémico alerón trasero del McLaren. Quejas a la FIA, al igual que hace un año. La historia se repite.

De la Rosa, ex de McLaren, lo utiliza en Australia

En doce meses se hablaban de 5 décimas por vuelta gracias al difusor mágico; ahora de entre 5 y 7 km/h por el ‘F-Duct’ de la escudería de Woking. A pesar de las críticas hacia la FIA, el resto de equipos potentes ya trabaja para ‘copiar’ el ingenio y los primeros han sido el Sauber de Pedro de la Rosa. Algo habrá tenido que ver el que haya trabajado para McLaren hasta hace unas pocas semanas.

El ‘F-Duct’ por el que todos suspiran es un invento que proporciona mayor agarre al suelo en curvas y menos resistencia para las rectas, según convenga. El sistema, en McLaren funciona gracias a la rodilla del piloto y se ‘juega’ con aire proveniente del morro delantero del bólido. Esta articulación del cuerpo activa o desactiva el sistema (al principio se pensó que era un sistema de refrigeración). De una manera sencilla, el 'F-Duct' funciona como si se saca la mano por la ventanilla mientras se conduce: si se dispone horizontalmente existe menor resistencia (para rectas) y si es de manera oblicua, la mano tienda ir hacia abajo (más kilos que ofrecen agarre al suelo, óptimo para las curvas).

Este elemento es legal y en Ferrari también admitieron ayer que se trabaja en ello. Para Australia sólo McLaren y Sauber lo llevarán, para la siguiente carrera Red Bull casi con total seguridad también. En este caso, el equipo austriaco ha elegido un lateral del coche para ‘instalar’ este sistema aerodinámico.

Lo que McLaren sí ha tenido que modificar a petición de la FIA ha sido el difusor trasero de su MP4-25. Han tenido que agrandar el agujero que se usa para introducir la varilla de arrancada del motor en caso de calado. En el seno de la escudería estiman que sólo perderán una o dos centésimas.


http://www.elconfidencial.com/deportes/mclaren-aleron-f-duct-20100326.html

Pipex_AMG
26/03/2010, 19:57
http://photos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc3/hs418.snc3/25200_106313912730281_100000550198045_145669_19438 00_n.jpg

¿Que forma de tratar una pieza es esta?

McHouserphy
27/03/2010, 02:10
¿Que forma de tratar una pieza es esta?
La normal de un operario "jartamente en tendido" en F1... :pensando:... y eso que está muy contento, este fin de semana está en Albert park y el lunes... volverá al vertedero :colleja:...

Yesares
29/03/2010, 19:07
Dice GPWeek en su número de hoy que la colaboración entre StefanGP y Toyota ha terminado porque el memorando de compromiso firmado entre ambas ha caducado en el tiempo, al no haber conseguido los serbios el "entry" de la FIA.

Yesares
29/03/2010, 19:09
También cuenta que Mark Webber va a hacer de mentor / asesor aúlico de una joven promesa neozelandesa de 15 años, llamado Mitch Evans, que ahora mismo corre en el campeonato de F3 australiano y que se prevé que el año que viene pase a la GP3 con el equipo MW Arden.

Yesares
29/03/2010, 19:30
También aprovecha GPWeek para cachondearse con el fino estilo irónico de los británicos del error de Virgin con el depósito de combustible.

Al hilo de las declaraciones del director técnico del equipo, Nick Wirth reconociendo que "en ciertas circunstancias" el tema del combustible podría ser un problema para ellos, dicen en GPWeek que suponen que esas circunsntancias deben consistir en que sin son capaces de solventar sus problemas hidráulicos, de caja de cambios y de caídas del alerón delantero de tal forma que el coche pudiera hipotéticamente llegar al final de la carrera, entonces el combustible sí que sería un problema,:gaydude:

También se cachondean diciendo que a ver si el departamento digital de Wirth ha puesto la coma de los decimales en el sitio equivocado, :cunaooooo:

Y la última coña es que para Virgin las siglas CFD no deben significar Computational Fluid Dynamics sino más bien Complete Fuel Deficit, :juas:

Por cierto, si alguien quiere bajarse gratuitamente el número de esta semana de GPWeek:

http://www.gpweek.com/

GoVal
29/03/2010, 19:37
:juas: ¡Que cachondos los de GPWeek! La verdad es que un poco de chiste sí son los Virgin. Luego mucha gente habla mal de HRT pero estos ya han conseguido acabar una carrera con uno de sus coches sin haber rodado ni un solo metro en pretemporada.

Gracias Yesares por el enlace.

LaraCroft
30/03/2010, 05:11
:juas::juas::juas: Muy bueno Yesares :sisi1:. Estos ingleses a veces son la caña :juas:



__________________________________________________ _

Como ya sabéis aún estamos configurando el foro. Acabo de introducir un cambio para que cuando se postee una imagen grande no descuadre el foro, aunque sea de un link externo, el foro la redimensiona y si alguien la quiere ver en su tamaño original solo tiene que pinchar sobre la barra amarilla que sale en la parte superior.

Por favor pasaos por este post (http://www.f1-gears.com/showthread.php?7-Cotorreo-general.-Abierto-24h-o-hasta-el-amanecer...&p=451&viewfull=1#post451)para ver un ejemplo y leer lo que he puesto.

josephblack
30/03/2010, 08:10
ACUERDAN FIRMAR PARA LA PRÓXIMA TEMPORADA
Raikkonen volverá al gran ‘circo’ de la mano de Red Bull



(alaso@elconfidencial.com)
@Alejandro Laso.- (alaso@elconfidencial.com)30/03/2010
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010032991raikkonendentro.jpg Raikkonen volverá a la Fórmula 1

El campeón de Fórmula 1 en 2007, Kimi Raikkonen, volverá a correr en el gran ‘circo’ y lo hará en Red Bull. El piloto finlandés y la escuderían han acordado firmar un contrato para la próxima temporada, según informa el diario alemán Bild.
Christian Horner, jefe de equipo de la escudería austriaca ha encontrado en el finlandés el reemplazo perfecto para Mark Webber (33 años), quien acaba contrato esta temporada. El finlandés tiene la última palabra, aunque ya ha calificado públicamente la propuesta de "interesante". De producirse, su vuelta al ‘circo’ apenas tendría trabas, ya que Raikkonen firmó con el Citroen Junior Team por 12 de las 13 etapas de la temporada 2010 y además cuenta con el respaldo de su patrocinador Red Bull.
Raikkonen será el aliado perfecto de la joven estrella de la escudería austriaca Sebastian Vettel. El finlandés aportaría la experiencia de un piloto campeón del mundo, una experiencia que sirvió para mejorar Ferrari y McLaren, y que hoy en día echa en falta Red Bull.
Hasta cinco campeones del mundo en la misma parrilla
La llegada del finlandés a Red Bull supondría el aporte más morbo al gran 'circo', ya que la Fórmula 1 podría contar a partir de la próxima temporada con cinco pilotos campeones del mundo: Alonso, Buton, Hamilton, Raikkonen y Schumacher, si este último renueva con Mercedes GP.
Si finalmente se firma el acuerdo, Raikkonen podría ‘vengarse’ en la pista de Ferrari, ya que la escudería del 'Cavallino Rampante' decidió anular su contrato, que le vinculaba con la escudería hasta 2011, para abrir la puerta a la llegada de Fernando Alonso. El duelo entre el finlandés y el asturiano podría ser muy interesante, ya que ambos son pilotos con mucha experiencia y tendrán un monoplaza competitivo.
Un año sabático en los Rallyes
Kimi Raikkonen sigue disputando el mundial de Rallyes. Tras el movimiento táctico de Ferrari, Kimi Raikkonen no encontró su hueco en McLaren ni en la Fórmula 1, así que decidió dar el salto al WRC (World Rally Championship) y fichar por el equipo Citroën Junior Team bajo el patrocinio de Red Bull.
“Por el momento hemos firmado contrato por un año y lo que viene después, el futuro lo dirá”, decía Kimi el pasado mes de diciembre. El finlandés tenía claro que su ilusión erea terminar su carrera deportiva en la Fórmula 1 y ahora ese sueño podría hacerse realidad con los colores de una escudería que sí confía en él.


http://www.elconfidencial.com/deportes/raikkonen-volvera-formula-1-red-bull-20100330.html

josephblack
30/03/2010, 09:56
Ferrari y Alonso hacen despegar la Fórmula 1 en España

Publicado el 30-03-10 , por Expansión
Ferrari, que actualmente lidera el Mundial de Fórmula 1, tras sólo dos carreras disputadas, ha empezado la temporada como terminó la de 2009, como el equipo de Fórmula 1 más mediático y con mejor reputación del campeonato, a pesar de haber terminado en la cuarta posición del Mundial de constructores en 2009.

http://estaticos01.expansion.com/imagenes/2010/03/29/1269893265_extras_ladillos_1_0.jpg


Aun así, según el estudio realizado por la Universidad de Navarra, el cavallino es el equipo más fiable, icónico y exclusivo. El informe también concluye que Fernando Alonso, que fue cuarto (empatado a puntos con Lewis Hamilton), es el piloto con mayor valor mediático de la presente temporada, después del Gran Premio de Bahrein.
Antes de la primera prueba, Michael Schumacher era el piloto más valorado, que, durante los primeros meses de 2010, arrebató a Button el primer puesto en la lista de pilotos más mediáticos, seguido de Massa, Barrichelo.
En 2009, el piloto asturiano fue el primero por notoriedad. Button fue segundo y Barrichelo tercero, con 13 primeros puestos.
Mundial 2010
El informe también resalta el fuerte aumento de la apuesta mediática por el Mundial 2010. Tras la vuelta de Felipe Massa a los circuitos después del accidente de Hungría, el interés del público brasileño se ha incrementado un 96%. En España, ha crecido un 64%, como consecuencia del fichaje de Alonso por Ferrari, mientras que el regreso del Kaiser ha hecho crecer el conocimiento en Alemania un 34%. En Reino Unido sube un 5,5% y en EEUU, un 1,8%.
Los países donde la competición genera más interés mediático son Alemania (17% de cuota de notoriedad mundial), Brasil (13%), Reino Unido (7%) y España (7%).
Italia, EEUU, Francia y China cuentan cada uno con un 5%, lo que pone de manifiesto que los mercados emergentes para la competición todavía tienen mucho camino por recorrer, a pesar del incremento del número de circuitos y carreras que se disputan en Oriente Medio y Asia.


http://www.expansion.com/2010/03/29/empresas/motor/1269893265.html

McHouserphy
30/03/2010, 15:15
Pues si volviese y siguiese el Kaiser, estarían representados los campeones de la última década :sherlock:y de todo el siglo:pelosdepunta:

Lástima que Mika seguro que no vuelve... :roto2rie::cunaooooo:

VELUNZA
31/03/2010, 03:51
FUENTE: Reuter

Proveedor de frenos niega que falla causara salida de Vettel
30 de marzo de 2010 • 13h52 • actualizado a las 14h02
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Noticia (http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4348484-EI14635,00-Proveedor+de+frenos+niega+que+falla+causara+salida +de+Vettel.html#tarticle)

http://p1.trrsf.com/image/get?o=cf&w=619&h=464&src=http://img.terra.com.br/i/2010/03/27/1482677-2224-atm14.jpg El piloto dijo después de la carrera del domingo en Melbourne que había visto salir chispas de la rueda delantera izquierda.
Foto: AP




Reducir (http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4348484-EI14635,00-Proveedor+de+frenos+niega+que+falla+causara+salida +de+Vettel.html#reduce)
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El proveedor de frenos del equipo Red Bull, Brembo, ha descartado una falla de su sistema como causa del retiro de Sebastian Vettel del Gran Premio de Australia de la Fórmula Uno.
El fabricante italiano dijo el martes en un comunicado que la salida del alemán el fin de semana, cuando lideraba tras haber largado desde la "pole position", "no fue causada por el sistema de frenos suministrado por Brembo".
Añadió que el equipo de la F1 había confirmado a la compañía que el piloto de 22 años se retiró luego de que el par de torsión entre el eje frontal izquierdo y la rueda se perdió.
Vettel largó en ambas carreras de esta temporada desde la "pole position" pero aún no termina en el podio tras sufrir problemas mientras lideraba.
El piloto dijo después de la carrera del domingo en Melbourne que había visto salir chispas de la rueda delantera izquierda y que sintió fuertes vibraciones.
"Cuando toqué los frenos tuve algún tipo de falla entrando a la curva 13 y terminé en la grava", agregó Vettel. En la primera carrera de la temporada en Bahréin una bujía defectuosa que no salió más que un par de dólares le costó la victoria al alemán y terminó cuarto.

enlace: http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4348484-EI14635,00-Proveedor+de+frenos+niega+que+falla+causara+salida +de+Vettel.html

VELUNZA
31/03/2010, 04:01
Fuente: EFE

Webber amonestado por su accidente con Hamilton
28 de marzo de 2010 • 17h42


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Noticia (http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4344796-EI14635,00-Webber+amonestado+por+su+accidente+con+Hamilton.ht ml#tarticle)




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Los comisarios deportivos del Gran Premio de Australia han amonestado al piloto australiano Mark Webber (Red Bull-Renault), por su accidente en el transcurso de la penúltima vuelta con el británico Lewis Hamilton (Mclaren-Mercedes).
Ambos trataban de adelantar a Fernando Alonso (Ferrari) cuando el español tuvo que alargar la frenada y bloqueó las ruedas en la curva 13. Hamilton trató de pasarse al interior de la curva y fue alcanzado por detrás por Webber y ambos se salieron fuera de la pista.
Aunque se incorporaron de nuevo a la pista, Hamilton perdió un puesto en beneficio del alemán Nico Rosberg (Mercedes) y Webber, que se tuvo que detener en talleres para cambiar el morro del coche, finalizó en novena posición. Los comisarios, después de escuchar a los protagonistas, decidieron que la acción de Webber solo merecía una amonestación.

Enlace: http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4344796-EI14635,00-Webber+amonestado+por+su+accidente+con+Hamilton.ht ml

PD: Y de esa forma quieren una :formula1: mas divertida y con adelantamientos, pues para mi con esta accion contra Webber lo unico que estan haciendo es que los pilotos se la piencen 2 veces antes de intentar adelantar a otro piloto en pista, a la verdad esta MaFIA no hay quien la entienda :Confuse:

LaraCroft
31/03/2010, 12:21
RED BULL F1 TEAM Y LA SUSPENSIÓN 'MISTERIOSA' (http://magonf1.blogspot.com/2010/03/esta-imagen-es-de-la-suspension-del.html)




http://3.bp.blogspot.com/_3iUGvttsBvw/S7Mdhp3nrtI/AAAAAAAABMc/r098kW6G1fw/s640/Imagen+del+RB5.jpg (http://3.bp.blogspot.com/_3iUGvttsBvw/S7Mdhp3nrtI/AAAAAAAABMc/r098kW6G1fw/s1600/Imagen+del+RB5.jpg)
(nota: esta imagen es de la suspensión del predecedor del RB6, el RB5, con el mismo sistema de suspensión que el RB6)

Por Manuel Ángel Gil

Así como en Australia la controversia técnica del GP fue el F-Duct de McLaren, aquí los equipos han estado detrás de la suspensión de Red Bull. En principio hay que destacar que la suspensión diseñada por Adrian Newey es totalmente diferente a la del resto de competidores.


Referencias: Los 10 magdamientos de Australia 2010 (http://magonf1.blogspot.com/2010/03/los-10-magdamientos-de-australia-2010.html)
EL F-DUCT, el nuevo KERS aerodinámico (http://magonf1.blogspot.com/2010/03/como-funciona-el-f-duct-de-mclaren.html)


Todas estas discusiones se están produciendo, porque parece que Red Bull es capaz de tener una altura más baja en el monoplaza durante la calificación, algo que no era importante el año pasado, pues se calificaba relativamente cargado y la diferencia no de peso entre la calificación y la carrera era mucho menor. ¿Porque es tan importante tener una altura lo más baja posible?

Todo esto de la altura está regulado por el reglamento. ¿Cómo controla la FIA que la altura es la adecuada? Muy sencillo, los F1 llevan un tablón de madera debajo del coche ¡Si, como lo oyes! Un ‘madero’, que al rozar con el suelo se desgasta. Ese desgaste marca si el coche está dentro de lo legal, o no, a parte de las oportunas alturas mínimas dadas por el reglamento técnico, claro.

Así que lo que dicen que hacen el resto de equipos, sobre todo McLaren y Mercedes, es adaptar esa altura del coche, entre la calificación y la carrera, con la suspensión. Lo más probable es que eso sea posible gracias a su suspensión completamente diferente a la del resto.

¿Qué diferencia esa suspensión trasera de la del resto de equipos? La suspensión trasera que utiliza el RB6 se llama ‘pull-rod’, frente a la suspensión push-rod del resto de equipos. La suspensión delantera es en todos los monoplazas ‘push-rod’. Aquella suspensión ya la utilizó el RB5, y fue una gran novedad técnica, aunque lo irónico del caso es que es uno de los tipos de suspensión más conocidos que existen, y se utilizaron antes que la ‘push-rod’

Para entender de qué va esta historia, intentaré explicarlo de manera sencilla, sin demasiados retos técnicos.

Hay que partir y entender dos conceptos teóricos: la masa no suspendida y la masa suspendida.La masa no suspendida es la formada por el conjunto de la suspensión, es decir la suspensión en toda su extensión, es decir, ruedas, llantas, muelles, trapecios, amortiguadores y todo lo que forma parte del sistema. La masa suspendida es el resto del coche que no sea la suspensión. La diferencia entre ellas es que la masa no suspendida es la que absorbe las irregularidades del asfalto, y las intenta disipar, para intentar que la masa no suspendida se vea alterada en su dinámica los menos posible por las irregularidades de la pista.


http://4.bp.blogspot.com/_3iUGvttsBvw/S7MZEykX1ZI/AAAAAAAABMU/PKwhpZGRI6Y/s640/suspensi%C3%B3n.jpg (http://4.bp.blogspot.com/_3iUGvttsBvw/S7MZEykX1ZI/AAAAAAAABMU/PKwhpZGRI6Y/s1600/suspensi%C3%B3n.jpg)
Pues bien, pues como podemos ver en la figura la diferencia entre una suspensión y otra es la forma en que conectamos la masa no suspendida con la masa suspendida, afectando eso a su manera de trabajo. La suspensión ‘push-rod’ (masa no suspendida) se conecta con el resto del coche (masa suspendida) desde el trapecio inferior a la parte superior del chasis donde está ubicado el amortiguador, siendo principalmente un movimiento vertical y de compresión (push)

En cambio, la suspensión ‘pull-rod’, conecta la suspensión desde el trapecio superior a la parte baja del chasis donde está conectado al amortiguador. El movimiento que se genera es principalmente un movimiento lateral y de tracción (pull)

¿Qué diferencias aporta la ‘pull-rod’ frente a la ‘push-rod’? 1) Son más ligeras; 2) tienen un centro de gravedad más bajo en su conjunto ya que los amortiguadores y muelles pueden ir más bajos; 3) son más aerodinámicas ya que los tirantes pueden ser más estrechos que los de la ‘push’ pues sólo trabajan a tracción.

¿Y cual es la pega de la ‘pull-rod? Pues que es difícil de diseñar, es más frágil y propensa a roturas, debido a las altas cargas aerodinámicas que se generan en la parte inferior del monoplaza con los dobles difusores y cambios de pesos dinámicos en curvas de alta velocidad.

¿Es esta la respuesta a la diferencia de los Red Bull en calificación? Seguramente sí, puesto que les podría ayudar a tener una altura de calificación más baja que el resto, y que una vez carguen su monoplaza les afecte menos. No obstante, podrían tener algún sistema que le permitiera hacer algún retoque en la altura, mediante algún tipo de control, bien sea con el gas de los amortiguadores, o algún sistema mecánico. Lo curioso es que esto en teoría debería ser 'ilegal' en el caso del sistema mecánico, mientras que lo del gas quedaría en una zona gris del reglamento. No obstante, sólo se trata de rumores, estaré al quite para averiguar si ese sistema de control de la altura existe, y cómo funciona.

La FIA, después de que el propio Red Bull haya pedido una aclaración antes las acusaciones de McLaren, hará una revisión de la suspensión y distará sentencia este fin de semana en Malasia. De momento, y hasta que se demuestre los contrario, de misteriosa no tiene nada. Esa suspensión de Newey los hace muy rápidos, pues puden permitirse alturas más baja con el monoplaza descargado, pero también los alarmantemente poco fiables, claro.

http://magonf1.blogspot.com/2010/03/esta-imagen-es-de-la-suspension-del.html

josephblack
31/03/2010, 12:25
FUENTE: Reuter

Proveedor de frenos niega que falla causara salida de Vettel
30 de marzo de 2010 • 13h52 • actualizado a las 14h02
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Noticia (http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4348484-EI14635,00-Proveedor+de+frenos+niega+que+falla+causara+salida +de+Vettel.html#tarticle)


http://p1.trrsf.com/image/get?o=cf&w=619&h=464&src=http://img.terra.com.br/i/2010/03/27/1482677-2224-atm14.jpg El piloto dijo después de la carrera del domingo en Melbourne que había visto salir chispas de la rueda delantera izquierda.
Foto: AP





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El proveedor de frenos del equipo Red Bull, Brembo, ha descartado una falla de su sistema como causa del retiro de Sebastian Vettel del Gran Premio de Australia de la Fórmula Uno.
El fabricante italiano dijo el martes en un comunicado que la salida del alemán el fin de semana, cuando lideraba tras haber largado desde la "pole position", "no fue causada por el sistema de frenos suministrado por Brembo".
Añadió que el equipo de la F1 había confirmado a la compañía que el piloto de 22 años se retiró luego de que el par de torsión entre el eje frontal izquierdo y la rueda se perdió.
Vettel largó en ambas carreras de esta temporada desde la "pole position" pero aún no termina en el podio tras sufrir problemas mientras lideraba.
El piloto dijo después de la carrera del domingo en Melbourne que había visto salir chispas de la rueda delantera izquierda y que sintió fuertes vibraciones.
"Cuando toqué los frenos tuve algún tipo de falla entrando a la curva 13 y terminé en la grava", agregó Vettel. En la primera carrera de la temporada en Bahréin una bujía defectuosa que no salió más que un par de dólares le costó la victoria al alemán y terminó cuarto.

enlace: http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4348484-EI14635,00-Proveedor+de+frenos+niega+que+falla+causara+salida +de+Vettel.html

Me da a mi que el amigo Vettel es un destrozacoches, muy rápido pero sin cuidar material, como dijo un sabio "corre como pollo sin cabeza".


Fuente: EFE

Webber amonestado por su accidente con Hamilton
28 de marzo de 2010 • 17h42


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Los comisarios deportivos del Gran Premio de Australia han amonestado al piloto australiano Mark Webber (Red Bull-Renault), por su accidente en el transcurso de la penúltima vuelta con el británico Lewis Hamilton (Mclaren-Mercedes).
Ambos trataban de adelantar a Fernando Alonso (Ferrari) cuando el español tuvo que alargar la frenada y bloqueó las ruedas en la curva 13. Hamilton trató de pasarse al interior de la curva y fue alcanzado por detrás por Webber y ambos se salieron fuera de la pista.
Aunque se incorporaron de nuevo a la pista, Hamilton perdió un puesto en beneficio del alemán Nico Rosberg (Mercedes) y Webber, que se tuvo que detener en talleres para cambiar el morro del coche, finalizó en novena posición. Los comisarios, después de escuchar a los protagonistas, decidieron que la acción de Webber solo merecía una amonestación.

Enlace: http://www.us.terra.com/automovilismo/formula1/2010/noticias/0,,OI4344796-EI14635,00-Webber+amonestado+por+su+accidente+con+Hamilton.ht ml

PD: Y de esa forma quieren una :formula1: mas divertida y con adelantamientos, pues para mi con esta accion contra Webber lo unico que estan haciendo es que los pilotos se la piencen 2 veces antes de intentar adelantar a otro piloto en pista, a la verdad esta MaFIA no hay quien la entienda :Confuse:

He visto el on board de Webber y yo lo veo como incidente de carrera, jaimi va muy abierto e intenta frenar muy fuerte cerrandose para intentar meterse por el interior a Fernando, pero Webber intentaba hacer lo mismo con jaimi, no le da tiempo a frenar y golpe al canto.

josephblack
31/03/2010, 12:43
ElConfidencial.com (http://www.elconfidencial.com/) > Deportes (http://www.elconfidencial.com/deportes/)
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Marlboro sigue 'engañando' gracias a Ferrari y un código de barras


@Víctor García.- (victor@elconfidencial.com)30/03/2010
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010032931ferrari.jpg Evolución del logotipo de Marlboro.

Está pero no está. Hecha la ley, hecha la trampa. En 2003 empezó la guerra cuando la UE y 28 países acordaron eliminar totalmente la publicidad de tabaco en eventos deportivos a partir del verano de 2005. A esas alturas, pocos podían imaginar que una marca se colaría hasta 2010 sin apenas haber notado la diferencia. Marlboro continúa abonando en torno a 100 millones de euros por temporada a Ferrari por unos ‘simples’ códigos de barra. Publicidad subliminal en su máxima expresión. Creatividad e imaginación para ‘engañar’ a millones de cerebros. El neuro-márketing crece de la mano de Ferrari.
La ‘Scuderia’ sigue incitando a que la gente fume. En 1972, la empresa de Philip Morris apareció en el ‘Gran Circo’ unida al equipo BRM. Desde entonces, no ha abandonado un barco por el que han pasado otras empresas de cigarrillos como Golden Leaf (pionera en 1968), West (McLaren), Lucky Strike (BAR-Honda), Mild Seven (Benetton, Renault), Benson and Hedges (Jordan), Rothmans (Williams) o John Player Special (Lotus). Industria -la tabacalera- que fue desapareciendo de los circuitos paulatinamente desde 2003 hasta 2005, cuando generaba más de 300 millones de euros a las escuderías (en 2000 se estimó que repartió en el paddock más de 600 ‘kilos’).
Nadie, excepto Ferrari, consiguió retener al anunciante que mejor pagaba. Hasta ‘British American Tobacco’ (Lucky Strike) era propietaria de un equipo, BAR, que fue vendido a Honda. Martin Lindstrom, neuro-consultor de márketing, habló para The Wall Street Journal (http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704094104575144001575557796.html) sobre esta campaña de publicidad subliminal. “Estoy impresionado por la capacidad infinita de Marlboro para tomar valores fundamentales de la Fórmula 1 –sexo, velocidad, innovación, frescura- y aplicarlos a una marca de cigarrillos. Mostrar un Ferrari rojo es más eficaz que un anuncio de fumar. Es evidente que el patrocinio del tabaco hace que la gente fume más y no sólo que cambie de marca”.
Prost trató de que la F1 'fumara'
Esta última conclusión va en contra de otros posicionamientos como el que en su día hizo Alain Prost. El ex piloto, cuyo hermano falleció por un cáncer de pulmón, aseguraba que la publicidad no atraía nuevos consumidores, sino que sólo trataba de que los fumadores cambiaran de marca.
http://www.elconfidencial.com/fotos/2010032959ferrari--.jpgLindstrom apoya la liberalización imaginativa del márketing para superar prohibiciones gubernamentales. “Las compañías de cigarrillos se encuentran ahora entre los vendedores más innovadores y sofisticados del mundo”. Paul Brenan, de la agencia de diseño Fitch, va más allá y señala que Marlboro se relacionó con McLaren, Ferrari y ahora se dirige “a poseer el color rojo”.
En este punto competirá con Banco Santander. La entidad española, bajo el lema de ‘La Fórmula 1 se viste de rojo’ (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/banco-santander-ferrari-20091013.html), explora terreno hasta ahora ocupado en su totalidad por Marlboro. Ha firmado por cinco años y quiere atribuirse el rojo Ferrari aunque para ello ‘sólo’ pague 40 millones (60 menos que los norteamericanos) al año. Hasta el alerón trasero y delantero, como pasó en épocas pasadas, está teñido de blanco con el logotipo de Santander en rojo (http://www.elconfidencial.com/deportes/santander-viste-blanco-ferrari-alonso-20100120.html), anteriormente se podía leer Marlboro. La suplantación visual es tangible. Aunque la identidad en el subconsciente la sigue acaparando Marlboro.
Santander busca el hueco de Marlboro
Al igual que la empresa de cigarros, Santander tiene en rojo su logotipo. Sin ser tan internacional, su apuesta por las carreras de coches es total y pretende que el consumidor asocie Ferrari y F1 con Banco Santander, también es el patrocinador principal de varios grandes premios como el de Alemania, Italia y Gran Bretaña). En la entidad aseguran ya estar sacando partido de estas inversiones (http://www.elconfidencial.com/deportes/ferrari-bahrein-banco-santander-20100315.html).
http://www.elconfidencial.com/fotos/2010032968ferrari-marlboro.jpgNo desapareció de golpe. En el año de la prohibición tabacalera, 2005, Philips Morris firmó un acuerdo con Ferrari para mantener su patrocinio hasta 2011, aunque el nombre no apareciese. Es su única gran actividad de márketing a nivel internacional. En 2007, en los Grandes Premios de Bahréin, Mónaco y China, el logotipo todavía aparecía visible. Años antes, Bernie Ecclestone buscó circuitos lejos de Europa –sobre todo en países en vías de desarrollo- para que esta ley no afectara a la economía de la competición. Hasta la pasada temporada, el equipo se llamaba ‘Scuderia Ferrari Marlboro’. Hoy, el color rojo y el código de barras hacen de ‘cajetilla de tabaco’ en la mente de todos los aficionados a la Fórmula 1.
Francia, país impulsor de este tipo de medidas, confirmó una condena hace justo un año a las revistas Action Auto Moto y Entrevue –publicadas en dicho país- por mostrar entre sus páginas a Michael Schumacher con publicidad de tabaco (cuando se proclamó por última vez campeón del mundo con Ferrari). Los magistrados galos justificaron que las televisiones sí podían emitir carreras de Fórmula 1 en cuyos circuitos hay ‘tabaco’ porque los medios técnicos no permiten disimular los emblemas.


http://www.elconfidencial.com/deportes/marlboro-ferrari-publicidad-santander-marketing-20100330.html

Louis
31/03/2010, 13:05
RED BULL F1 TEAM Y LA SUSPENSIÓN 'MISTERIOSA'


Bueno. Parece ser [este año por ahora hay muchos parece ser] que es cierto que RB tiene un sistema que hace variable de modo inverso la altura del monoplaza al suelo respecto a sólo una carga vertical: la de combustible [a más carga de combustible, más altura; lo que no es cierto para otras cargas verticales, como las aerodinámicas, o las inerciales].

Lo primero que hay que decir es que no son los únicos. Hay más: sólo que cómo los otros quedan más atrás, se nota menos.

Lo segundo, es que el sistema nada tiene que ver con el esquema cinemático de la suspensión. O sea que eso de que lo consiguen gracias al esquema de pull, no es cierto.

¿Cómo es? Pues hay varios parece seres .. por ahora la cosa está bastante poco clara. ¿variando la componente elástica y/o precarga de los amortiguadores? ¿cómo? ¿anclando los elementos elásticos de suspensión sobre desplazables? ¿cómo? ... Seguiremos investigando xD

LaraCroft
31/03/2010, 13:08
Me da a mi que el amigo Vettel es un destrozacoches, muy rápido pero sin cuidar material, como dijo un sabio "corre como pollo sin cabeza".




A mí Vettel me parece un campeón del mundo en potencia, un chaval con muchísimo talento, pero que aún no está maduro y es muy cabra loca muchas veces al volante y coincido contigo en que a veces va "como un pollo sin cabeza" :roto2rie:.

Yo creo que algún día será campeón del mundo, pero no aún, no hasta que se centre un poco, aunque quién sabe, si ganó Hamilton aún sin madurar, lo mismo Vettel gana antes de lo que yo me espero, pero aún no lo veo este año ganando :nuse4:


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Marlboro sigue 'engañando' gracias a Ferrari y un código de barras




No estoy de acuerdo con la afirmación esa de que la publicidad subliminal te incita a fumar o a cambiar de marca de tabaco :nonono:. Yo soy fumadora y muy ferrarista y porque Marlboro patrocine a Ferrari no me cambio de marca :nuse4:, vamos que ni siquiera me lo planteo y sí que me planteo el dejar de fumar, así que la publicidad esa que dicen en mí no debe funcionar bien :gaydude:, mejor que se busquen otra estrategia de marketing, porque conmigo en este aspecto lo llevan claro :roto2rie:

LaraCroft
31/03/2010, 13:11
Bueno. Parece ser [este año por ahora hay muchos parece ser] que es cierto que RB tiene un sistema que hace variable de modo inverso la altura del monoplaza al suelo respecto a sólo una carga vertical: la de combustible [a más carga de combustible, más altura; lo que no es cierto para otras cargas verticales, como las aerodinámicas, o las inerciales].

Lo primero que hay que decir es que no son los únicos. Hay más: sólo que cómo los otros quedan más atrás, se nota menos.

Lo segundo, es que el sistema nada tiene que ver con el esquema cinemático de la suspensión. O sea que eso de que lo consiguen gracias al esquema de pull, no es cierto.

¿Cómo es? Pues hay varios parece seres .. por ahora la cosa está bastante poco clara. ¿variando la componente elástica y/o precarga de los amortiguadores? ¿cómo? ¿anclando los elementos elásticos de suspensión sobre desplazables? ¿cómo? ... Seguiremos investigando xD


Eso, sigue investigando porque me has dejado como estaba o peor :sillazo: (no me he enterado de nada :lloron:)

Louis
31/03/2010, 13:42
Eso, sigue investigando porque me has dejado como estaba o peor :sillazo: (no me he enterado de nada :lloron:)

:sillazo:


A ver si consigo explicarme mejor :roto2rie:


Solo hay una cosa clara: el sistema sólo puede actuar cuando el coche tiene velocidad nula. Si actuara cuando está en movimiento habría dos opciones: o sería ilegal, o sería sensible además de a la carga de combustible a otras cargas [por ejemplo la aerodinámica]. Cabría la posibilidad de que el cambio de altura estuviese mecánicamente vinculado a la masa del depósito, pero lo veo muuy complicado. O sea que descartado [toma ya!].


Dicho esto: solo hay dos formas de cambiar la altura. O variando la posición donde anclas los elementos elásticos de la suspensión [un soporte desplazable], o cambiando la precarga y/o componente elástica de los amortiguadores [cambiando su presión interna, operación que por cierto está permitida en el Parque Cerrado post-QLF .. lo que da una buena pista]


Nosesimexplico ...

LaraCroft
31/03/2010, 13:49
Ya te vas explicando :sisi1:

Pero sigue investigando eh?? que ya sabes que soy muyyy cotilla de la F1 :verguenza:y me quiero enterar de todo lo que se cuece en los coches :gaydude:

:abrazo:

LaraCroft
31/03/2010, 13:53
¿Y QUIEN PAGARÁ LAS MODIFICACIONES DEL VIRGIN VR-01? PUES LA MADRE QUE LO PARIÓ… BUENO, EL PADRE (http://www.virutasdegoma.com/2010/03/%c2%bfy-quien-pagara-las-modificaciones-del-virgin-vr-01-pues-la-madre-que-lo-pario/)


Etiquetas:2010 (http://www.virutasdegoma.com/tag/2010/), Equipos (http://www.virutasdegoma.com/tag/equipos/), Técnica (http://www.virutasdegoma.com/tag/tecnica/), Virgin (http://www.virutasdegoma.com/tag/virgin/), Wirth (http://www.virutasdegoma.com/tag/wirth/)

por Zapi (http://www.virutasdegoma.com/author/eltioperita/) ,
http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/03/wirthpagaralosplatosrotosdelvirgin-300x184.jpg (http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/03/wirthpagaralosplatosrotosdelvirgin.jpg)La ha liao parda y ahora tiene que pagar los platos rotos. Las modificaciones en el Virgin VR-01 correrán por cuenta del que la ha cagado y ese es Nick Wirth, el payo de la izquierda en la foto. El larguirucho es un ingeniero muy conocido y (relativamente) respetado en el mundillo pero equivocó los cálculos en la capacidad del depósito del Virgin. Es su descargo adujo que cambios de última hora en lo tocante a la densidad del combustible desviaron los resultados. Ahora que la FIA les ha autorizado a realizar los cambios necesarios para que varíen el chasis y su geometría en función de necesitar un depósito de mayor capacidad, la siguiente pregunta es bien sencilla: ¿quien va a pagar esto?, la respuesta “el que ha roto los platos”, así que será su empresa Wirth Research, subcontrata de la escudería en lo tocante a lo técnico la que asuma los gastos que desencadenen tener un coche malparido. Lo sentimos Nick, pero el que la hace, la paga, la próxima vez estarás más atento.


http://www.virutasdegoma.com/2010/03/%C2%BFy-quien-pagara-las-modificaciones-del-virgin-vr-01-pues-la-madre-que-lo-pario/


Me troncho con los de Virutas :juas:

LaraCroft
31/03/2010, 15:26
EL CANUTO DE MCLAREN TIENE SUS VENTAJAS, PERO… TAMBIÉN INCONVENIENTES. MERCEDES PREPARA EL SUYO (Y ABRIGARÁ A SUS PILOTOS) (http://www.virutasdegoma.com/2010/03/el-canuto-de-mclaren-tiene-sus-ventajas-pero-tambien-inconvenientes-mercedes-prepara-el-suyo/)


Etiquetas:2010 (http://www.virutasdegoma.com/tag/2010/), Equipos (http://www.virutasdegoma.com/tag/equipos/), Malasia (http://www.virutasdegoma.com/tag/malasia/), McLaren (http://www.virutasdegoma.com/tag/mclaren/), Técnica (http://www.virutasdegoma.com/tag/tecnica/)

por Zapi (http://www.virutasdegoma.com/author/eltioperita/) ,
http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/03/elcanutoquedejabapelaodefrioalewis-300x199.jpg (http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/03/elcanutoquedejabapelaodefrioalewis.jpg)Sauber lo puso y después lo quitó, Renault pasa del tema porque entretiene y no se gana mucho con él, mercedes prepara el suyo y espera tenerlo listo para Montmeló y en Williams hicieron correr una foto muy cachonda de un “F-duck” (un pato jodido), donde McLaren tiene puesto su F-duct -el conducto F-. Uno de los inventos de la temporada tiene amigos y detractores a partes iguales pero hay un dato interesante, jocoso más bien: Lewis Hamilton se quejaba por su radio de que iba en el coche pelao de frío... :juas::juas::juas: el canuto aerodinámico mete aire a 300 kms/h dentro del cockpit y hubiera sido mejor que le hubieran dado a Lewis una cazadora acolchada y repleta de plumas en lugar de su mono ignífugo. Esto puede ser un problema en carreras donde pegue un poco de rasca o peor aún, si en Malasia cae la mundial de agua, que es lo que se espera, ¿será capaz el canuto de evacuar litros de agua de su interior si se le mete por el boquete del morro?, ¿tendrá algún efecto aerodinámico si se envían litros y litros de agua sobre el alerón trasero en lugar de litros y litros de aire?. Je. A ver que pasa…

:juas::juas::juas::juas:

Louis
31/03/2010, 15:40
Lewis Hamilton se quejaba por su radio de que iba en el coche pelao de frío.

:roto2: :roto2: :roto2: ¿comorlllll????? ¿¿y estoo??

McHouserphy
31/03/2010, 16:03
Bueno. Parece ser [este año por ahora hay muchos parece ser] que es cierto que RB tiene un sistema que hace variable de modo inverso la altura del monoplaza al suelo respecto a sólo una carga vertical: la de combustible [a más carga de combustible, más altura; lo que no es cierto para otras cargas verticales, como las aerodinámicas, o las inerciales].

Lo primero que hay que decir es que no son los únicos. Hay más: sólo que cómo los otros quedan más atrás, se nota menos.

Lo segundo, es que el sistema nada tiene que ver con el esquema cinemático de la suspensión. O sea que eso de que lo consiguen gracias al esquema de pull, no es cierto.

¿Cómo es? Pues hay varios parece seres .. por ahora la cosa está bastante poco clara. ¿variando la componente elástica y/o precarga de los amortiguadores? ¿cómo? ¿anclando los elementos elásticos de suspensión sobre desplazables? ¿cómo? ... Seguiremos investigando xD

Louis...tras leer despacito tus últimos post...:glassesf:... a ver si me aclaro...
El ajuste variable de altura en pista está directamente prohibido por reglamento. ¿no?.
Es decir, durante la carrera no se cambia la altura de rodaje, salvo la directamente derivada de la pérdida de peso por consumo de gasolina, y evidentemente, aumenta la altura al ir gastando "gasofa". Corresto?

Por lo tanto, si el reajuste ha de ser con velocidad 0 o parado, qué problema hay con el conocido cambio de presión en los cilindros de los amortiguadores? :sherlock:...
Y más teniendo en cuenta que, como bien cuentas, además está permitida la variación de tales precargas antes de la carrera, además de obviamente en los pit-stops...:sherlock:
No veo el "poblema"... :nuse4:


:roto2: :roto2: :roto2: ¿comorlllll????? ¿¿y estoo??

Parece ser que con temperaturas frescas, el aire que les entra en el cockpit por el "bujero" que pueden tapar con la rodilla, les refrigera demasiado las piernas y "demás partes" :gaydude::cunaooooo:... , lo que les produge una sensación general de exceso de pérdida de calor... :roto2rie:

Lo que no se sabe aún, es si con el aire a 45ºC, esa sensación de pérdida excesiva de calorías se transformará en un aporte excesivo de radiación infraroja...:sherlock::sisi1:... con el consiguiente "poblema" en las susodichas "partes" :roto2rie::cunaooooo:

Tendrán que ponerse pañales, que esos aíslan de tó... :roto2rie::cunaooooo::juas::juas:
O en su defecto, trajes especiales, digo... espaciales... :cunaooooo:

Louis
31/03/2010, 16:46
Louis...tras leer despacito tus últimos post...:glassesf:... a ver si me aclaro...
El ajuste variable de altura en pista está directamente prohibido por reglamento. ¿no?.
Es decir, durante la carrera no se cambia la altura de rodaje, salvo la directamente derivada de la pérdida de peso por consumo de gasolina, y evidentemente, aumenta la altura al ir gastando "gasofa". Corresto?

Si.

... aunque se podría diseñar una suspensión inversa .. de modo que al cargar gasolina, la altura al suelo aumentase xD .. claro que así tambien se levantaría al aumentar la carga aerodinámica lo que podría ser una risa :juas:


Por lo tanto, si el reajuste ha de ser con velocidad 0 o parado, qué problema hay con el conocido cambio de presión en los cilindros de los amortiguadores? :sherlock:...
Y más teniendo en cuenta que, como bien cuentas, además está permitida la variación de tales precargas antes de la carrera, además de obviamente en los pit-stops...:sherlock:
No veo el "poblema"... :nuse4:

¿Problema? Ninguno :) Es posible. Ahora bien le pongo dos peros:

1) en los pitstops lo veo complicado ¿cómo acceden en 3.5seg a la válvula de carga de los amortiguadores? ¿quien hace esa operación? ¿y cómo la hacen con suficiente precisión?

2) y más importante ¿si RB hace esto, porqué no lo hacen los demás? Cuando menos permitiría a todos rodar muuy bajo en QLF, y luego hacer toda la carrera en la posición 'alta'.

...

llumia
31/03/2010, 16:55
:roto2: :roto2: :roto2: ¿comorlllll????? ¿¿y estoo??

Tranquilo Louis, que eso les pasa por confundir "call" con "cold" :gaydude::juas:

GoVal
31/03/2010, 18:25
Durante la carrera en una de las veces que pincharon la radio de Hamilton lo dijo, que hacía mucho frío dentro del cockpit.

llumia
31/03/2010, 18:36
Durante la carrera en una de las veces que pincharon la radio de Hamilton lo dijo, que hacía mucho frío dentro del cockpit.

No, en realidad, no fue así. :gaydude:

Efectivamente LH, habla por la radio y M. Gené entiende "cold" que tradujo por "frío", sin embargo LH dice "call", vamos textualmente:

"'Whose call was it to bring me in? It was a fricking terrible idea.'

Pd: "fricking" es una manera pulcra de no decir "fucking".

Por lo visto los "viruteros" oyeron a Marc y se montaron su película de siempre.

GoVal
31/03/2010, 18:43
:juas: Pues yo soy "virutera" porque me tragué lo que dijo Marc. :gaydude:

Gracias pues por la aclaración. Así que Jaimito ya se quejó durante la carrera de su estrategia. Seguro que fue idea de Berni para que diera espectáculo y dejaran de decir que las carreras son aburridas :sisi1: :cunaooooo:

jose_andres
31/03/2010, 19:59
Pues está bonito el sitio este.

:sherlock:

Pipex_AMG
31/03/2010, 20:08
:juas: Pues yo soy "virutera" porque me tragué lo que dijo Marc. :gaydude:

Gracias pues por la aclaración. Así que Jaimito ya se quejó durante la carrera de su estrategia. Seguro que fue idea de Berni para que diera espectáculo y dejaran de decir que las carreras son aburridas :sisi1: :cunaooooo:

Yo tambien me lo trague...Aunque me sono raro, por que veia dificil pasar frio con 20º, un mono y mas de 150 pulsaciones por minuto, pero bueno...:elrisas:

Louis
31/03/2010, 20:27
aaaaah vale xD Ahora todo empieza a tener sentido xD

Resumiendo: en el momento en que pinchan la radio de Hamilton el amigo Marc solo entiende una palabra: esta claro que no escucho 'whose cold was to bring me in?' :roto2rie: Y una palabra que escucha, la escucha mal :juas:

Que por cierto mal Hamilton por quejArse.



No, en realidad, no fue así. :gaydude:

Efectivamente LH, habla por la radio y M. Gené entiende "cold" que tradujo por "frío", sin embargo LH dice "call", vamos textualmente:

"'Whose call was it to bring me in? It was a fricking terrible idea.'

Pd: "fricking" es una manera pulcra de no decir "fucking".

Por lo visto los "viruteros" oyeron a Marc y se montaron su película de siempre.

LaraCroft
31/03/2010, 21:42
Pues está bonito el sitio este.

:sherlock:

Hola jose_andres :wavesmile:

Bienvenido por estos lares :abrazo:

GoVal
31/03/2010, 22:43
Un mini off-topic regalo especial para Pipex. :sisi1:



http://www.youtube.com/watch?v=5W9z4_sex6U


http://www.youtube.com/watch?v=c68tmrZdHSk



P.D. ¡Hola jose_andres! :abrazo:

Pipex_AMG
01/04/2010, 04:16
Un mini off-topic regalo especial para Pipex. :sisi1:



:abrazo::abrazo::abrazo::abrazo::abrazo::abrazo::a brazo: Gracias goviii!!!!!!!! :number_one::number_one::number_one:


PD: Hola Jose_Andres!!

VELUNZA
01/04/2010, 04:23
TOP 10 adelantamientos del GP de Australia

El circuito húmedo de Albert Park condicionó buenos pases

http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/marzo-2010/top-10-adelantamientos-del-gp-de-australia/image_mini (http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/marzo-2010/top-10-adelantamientos-del-gp-de-australia/image_view_fullscreen)Alonso, Massa y Hamilton en Australia 2010

El Gran Premio de Australia ha dejado my buen sabor a pilotos, aficionados y equipos. Cuando se acerca la prueba de Malasia, en un mes donde llueve uno de cada dos días, el líquido elemento puede ofrecer una carrera altamente emocionante. Para la elaboración de este ranking se han descontado los adelantamientos en la primera curva y los producidos como consecuencia de las paradas en boxes. Es decir, la lista representa los adelantamientos realizados sobre la pista en el cuerpo a cuerpo.
La lluvia permitió una carrera alocada en Albert Park, donde un análisis detenido de los adelantamientos ofrece sorpresas a más de uno.
El piloto que más adelantó
Según el ranking elaborado por la prestigiosa revista italiana Autosprint, el veterano Michael Schumacher (http://www.thef1.com/protagonistas/pilotos/michael-schumacher)ha realizado un curso intensivo de adelantamientos, puesto que fue el piloto que mayor número de veces dejó a sus rivales por detrás de su Mercedes GP.
El segundo fue Fernando Alonso (http://www.thef1.com/protagonistas/pilotos/fernando-alonso)que protagonizó una remontada que le llevo desde la P22 a la P4 final.
El podio de esta clasificación lo completa Mark Webber, que no pudo terminar satisfactoriamente su Gran Premio de casa tras colisionar con Hamilton.

Redacción TheF1.com - Iván Martín y Ladera - Infomotor Network, S.L.
Link: http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/marzo-2010/top-10-adelantamientos-del-gp-de-australia

Para que no me le esten tirando al :yoda1: que todavia sabe :jessejames:asi que en cuanto menos se lo imaginen todos va a estar :fin: de primero, si es que Ross le da un coche algo mas competitivo.

VELUNZA
01/04/2010, 04:27
Un mini off-topic regalo especial para Pipex. :sisi1:



http://www.youtube.com/watch?v=5W9z4_sex6U


http://www.youtube.com/watch?v=c68tmrZdHSk



P.D. ¡Hola jose_andres! :abrazo:

:nono::nono::nono::nono: y los demas no existimos aqui, mira que :roto2qtemeto:

VELUNZA
01/04/2010, 05:20
http://www.thef1.com/gp-resultados/2010/gp-de-australia-2010/analisis-australia-2010
Al joven germano le está sentando muy pero que muy bien medirse con alguien como Michael Schumacher, que tiene en su haber siete títulos mundiales, y a quien está aplastando en todos los sentidos. De hecho, tras un mes de competición, la idea de la vuelta del Kaiser no parece tan buena, pues éste no está cosechando ni de lejos los resultados esperados. Además, su frustración es más que evidente y a nadie se le escapa de donde vienen sus recriminaciones a varios pilotos: de la frustración. Mal negocio para ‘Schumi’ que va a ver cómo buena parte de la prensa empieza a revisar la historia y ya pueden oírse voces de que sus títulos los consiguió sin rivales en la pista y con un coche a años luz de los demás. Veremos cómo acaba este culebrón.

Me da la imprecion de que este periodista en particular nunca se repasado la HISTORIA de la F-1, y mucho menos aun la de MICHAEL SHUMACHER, le recomiendo que se pase por este link: http://www.formula1.com/teams_and_drivers/hall_of_fame/ que pertenece a la web oficial de la F-1 y vea entre los agnos que 1994 al 2004, que es donde se encuentran los 7 TITULOS que el mismo gano y revise los nombres de los otros Nombres que Aparecen entre esas fechas ya citadas, por que hasta donde yo se, el unico agno en Michael se paseo fue solamente el 2004.

Lo otro que simplemente lo pone como un periodista LAME CULO (perdonad la exprecion), es esto, pues Jaime Alguersuari marcó un ritmo de carrera sólo a tres décimas de Button y Kubica. La carrera del piloto más joven de la parrilla merece, por supuesto, todos los elogios posibles, pues fue capaz de contener a Schumacher casi toda la prueba. Actuaciones así serán las que le granjeen, esperemos, un mejor coche el año que viene o el próximo, pues su talento es innegable.
Si es cierto que rodo al ritmo de Button que termino a la cabeza del GP, pero con la diferencia de que Button hiba conservando mecanica y gomas, todo lo contrario del Toro Rosso de Jaime que hiba a saco, puede que el Toro Rosso este a 2 decimas del Renauld, pero de ahi a que este este a 2 decimas de McLaren va un buen trecho querido periodista si que asi se le puede llamar a ustd.

josephblack
01/04/2010, 11:04
SÓLO FERRARI HA AUMENTADO SU PRESUPUESTO
Las empresas huyen de la Fórmula 1... menos Banco Santander


@Rubén Rodríguez.- (rrodriguez@elconfidencial.com)01/04/2010
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010033069alonso.jpg Fernando Alonso, en su monoplaza.

La Fórmula 1 ha dejado de ser una buena inversión para las grandes compañías. Las empresas que años atrás realizaban espectaculares desembolsos en el 'Gran Circo' han disminuido la cuantía de sus aportaciones en el mejor de los casos; muchas otras compañías han terminado por desvincularse de la Fórmula 1, rompiendo sus contratos de patrocinio.
Ya avisaba la pasada temporada el propio Frank Williams, jefe máximo de la escudería británica, que la situación económica sería una de las principales causas de estas salidas de la parrilla: "Dada la actual crisis financiera a nivel mundial es cada vez más difícil encontrar nuevos donantes de dinero", aseveraba. Y visto lo visto, no le faltaba un ápice de razón.
Después de la disputa de dos grandes premios en el presente Mundial, los datos son claros: actualmente, el gasto de los patrocinadores de los equipos del 'paddock' ha disminuido en 115 millones de dólares (85 millones de euros). Esta situación se agrava aún más si se tiene en cuenta que en la presente temporada la parrilla está formada por 12 equipos, es decir, dos más que el año anterior.
Así, si sumamos el presupuesto de las 12 escuderías que forman parte de la Fórmula Uno asciende a un total de 705 millones de dólares (523 millones de euros), el más bajo de las últimas cinco temporadas según datos de Formula Money, recogidos por el Financial Times.
La pasada temporada muchos patrocinadores decidieron desvincularse de la F1 a medida que el campeonato del mundo avanzaba. Mutua Madrileña, Royal Bank of Scotland o Petrobas fueron algunos de los que anunciaron su salida de la mejor competición del mundo del motor, 'obligando' a los equipos a buscar otros patrocinadores para poder financiar sus presupuestos.
Pero la marcha de ING y Panasonic, dos de los principales patrocinadores de la Fórmula 1, fue el mayor revés para el campeonato. La salida de ambas compañías del Mundial supuso un duro golpe para Renault y Toyota, escuderías a las que patrocinaba: ambas empresas aportaban, entre las dos, más de 125 millones de dólares anuales (92,8 millones de euros).
Alonso, un caso aparte
Curiosamente, Ferrari es uno de los pocos equipos que ha aumentado sustancialmente su presupuesto gracias a los ingresos derivados de los patrocinadores. El fichaje de Fernando Alonso por la 'Scuderia' propició la llegada del Banco Santander al equipo, un hecho que ha multiplicado los ingresos de Ferrari.
El dinero que el equipo italiano recibe por patrocinios es muy superior al del resto de escuderías. Si se sumaran las ganacias de los 12 equipos de la F1 por este concepto, los ingresos de Ferrari supondrían el 35 por ciento de este total. Así, Ferrari se ha convertido en la escudería con mayores ingresos en patrocinios, alcanzando los 245 millones de dólares (181 millones de euros).
Estos datos del Banco Santander en Ferrari son aún más descomunales si se comparan con el resto de patrocinadores que han entrado en la presente temporada en la Fórmula Uno. De un total de 29 nuevas compañías, ninguna de ellas ofrece a las escuderías cantidades superiores a los 10 millones de dólares (7,4 millones de euros), una situación que deja patente la caída libre de los patrocinios en la Fórmula Uno.



http://www.elconfidencial.com/deportes/patrocindores-formula-1-alonso-banco-santander-20100331.html

jose_andres
01/04/2010, 17:57
Gracias por la bienvenida Lara y Pip!

OT:A propósito de la apariencia, no la toques mucho, con que cambies la imagen de arriba por la "corporativa" sobra. Cuanto más liviano mejor.

Yesares
02/04/2010, 03:43
Interesante artículo de Scarborough en Racecar Engineering sobre las novedades técnicas observadas en los coches en Australia. Supongo que debería ir en el hilo de Australia, pero como ya está un poco abandonado, lo pongo aquí:

http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/449277/australian-gp-development-round-up.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+racecar-engineeringcom/feeds/articlesrss+(Racecar+Engineering+Articles)&utm_content=Twitter

De entre todo lo que comenta, destacaría lo que dice respecto del coche de Petrov, que cuando fue levantado por la grúa dejó a la vista el difusor y que este empieza unos 40 cm. antes de donde se sospechaba/creía, y que parece visto desde debajo un triple decker.

Yesares
02/04/2010, 04:02
Y otro artículo, en su propio blog, especulando sobre tres posible sistemas para variar la altura de las suspensiones:

- Una solución mecánica, con una especie de trinquete dentado.

- La represurización del nitrógeno de los dampers

- El enfriamiento de los dampers antes de la calificación, lo cual haría bajar su posición, y luego, al recuperar su temperatura ambiente, subirían, estando listos para la carrera.

Explicado en detalle, con esquemas, aquí:

http://scarbsf1.wordpress.com/2010/04/01/402/

josephblack
02/04/2010, 10:20
Un mini off-topic regalo especial para Pipex. :sisi1:



http://www.youtube.com/watch?v=5W9z4_sex6U


http://www.youtube.com/watch?v=c68tmrZdHSk



P.D. ¡Hola jose_andres! :abrazo:

Es muchísimo más bonito este que el slr, y cuesta la mitad.

josephblack
02/04/2010, 10:40
DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
Alonso y Massa, dos compañeros condenados a enfrentarse


http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010040128massalo_dentro.jpg
Fernando Alonso y Felipe Massa, dos gallos de pelea en Ferrari

@Javier Rubio - 02/04/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)

¿Quién es mejor? ¿Messi o Xavi, en el Barcelona? ¿Cristiano Ronaldo o Xavi Alonso, en el Real Madrid? Sus respectivas trayectorias en la Fórmula 1 nos sugieren que Fernando Alonso y Felipe Massa se mueven en dimensiones diferentes. Y aunque las dos primeras carreras de la temporada parecen confirmarlo, el duelo no ha hecho más que empezar, fraguándose un enfrentamiento que, tarde o temprano acabará por explotar. Que lleve aparejada o no la polémica será otra historia.
En Albert Park se marcaron grandes diferencias (http://www.elconfidencial.com/deportes/gran-premio-australia-cuarto-puesto-fernando-alonso-australia-20100328.html) en el seno de Ferrari, (http://www.elconfidencial.com/fotosde/scuderia-ferrari-alonso-massa-ficha-2010.html) por primera vez. Durante los entrenamientos oficiales el piloto asturiano sacó a Felipe Massa entre medio segundo y siete décimas, un margen abismal con monoplazas iguales y en el seno de un equipo con la categoría técnica de Ferrari. Que un piloto alegue problemas –en el caso de Massa, la imposibilidad para generar temperaturas en las gomas-, y su compañero le supere con semejantes diferencias, resulta descorazonador. La cara del brasileño tras el Q3 era todo un poema.
El fin de semana pasado se volvió a ver al Massa irregular, capaz de alternar actuaciones deslumbrantes con otras por debajo de la media. Alonso, por el contrario, ha marcado las dos carreras con el sello que le caracteriza: la consistencia en todo tipo de trazados, su ritmo en carrera y su carácter incisivo en la pista. A pesar de los errores de Melbourne (y en los entrenamientos de Bahrein), que también los cometió.
Si el resultado es lo que finalmente importa, el brasileño batió a Alonso en la línea de meta. Sin embargo, la sensación que ambos dejaron tras la carrera fue diferente. Agresiva y segura la del español; 'blanda' y con un ritmo muy diferente la del brasileño. Incluso hubo de resultar embarazoso para Felipe Massa que se escucharan públicamente, a través de la radio, las indicaciones de su ingeniero para corregir cómo tomaba una curva durante la carrera.
Al final, Massa fue un 'tapón' que Alonso no quiso o no pudo levantar, a pesar de tener más ritmo que su compañero de equipo. Quizás el asturiano anticipaba una dura resistencia por parte de un Massa poco dispuesto a verse superado como en Bahrein. También cabe la posibilidad que pensara que debía cuidar las gomas, dada su estrategia a una única parada, satisfecho también con un cuarto puesto inesperado.
http://www.elconfidencial.com/fotos/2010040122massalo_dentro2.jpg¿Órdenes de equipo?
Deportiva y psicológicamente, el piloto español marcó diferencias en Albert Park como no había ocurrido hasta el momento. Fue una de esas actuaciones que, en la dinámica interna de una escuadra, de repetirse, definen la jerarquía. Otro tema es que deban traducirse en órdenes de equipo ya en la segunda carrera de la temporada. Porque en honor al brasileño, conviene recordar que su carrera se ha distinguido tanto por sus pobres arranques de campeonato como por su capacidad para crecer a medida que avanza el certamen. Pero este año el brasileño está protagonizando el mejor inicio desde que debutara en la Fórmula 1. Tan solo se encuentra a cuatro puntos de Alonso.
Las órdenes de equipo podrían provocar una guerra civil mediática de consecuencias terribles.


Las órdenes, por tanto, ni hubieran sido justas, ni Massa las merece, a pesar de lo que digan los tifosi. Y podrían provocar una guerra civil mediática desde el comienzo de campeonato, de consecuencias impredecibles en la pista. Recordemos el ambiente en el seno de McLaren en 2007, aunque las razones fueran otras. ¿Por qué habría que pedir Ferrari a Massa que dejara pasar a Alonso en la segunda carrera de la temporada? A fin de cuentas, si el español rodaba a su estela fue debido a su propio fallo en la salida. Y si era más rápido que el brasileño, porqué no intentó adelantarle como hizo Hamilton con el español…
Alonso rezuma confianza en sus declaraciones y en su lenguaje corporal. Acaba de llegar a Ferrari y ya es líder del Mundial. Siente interiormente que juega en una liga diferente a la de Massa, y pocos discuten hoy un superior talento al de este. Pero conviene no infravalorar a quien ha vuelto a la competición como si el dramático accidente del pasado año no hubiera ocurrido. Si el F10 mantiene su actual consistencia y competitividad, llegará un momento en que tendrán que dejar a un lado la prudencia de Bahrein y Albert Park. Ambos son gallos de pelea, a pesar de que Luca Corder di Montezemolo, esté al quite. A no ser que el desarrollo del campeonato deje descolgado a uno de los dos, tarde o temprano tendrán que chocar sus espadas. Veremos las chispas que echan.


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/alonso-massa-rivales-companeros-condenados-enfrentarse-ferrari-20100402.html

llumia
02/04/2010, 11:35
Interesante artículo de Scarborough en Racecar Engineering sobre las novedades técnicas observadas en los coches en Australia. Supongo que debería ir en el hilo de Australia, pero como ya está un poco abandonado, lo pongo aquí:

http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/449277/australian-gp-development-round-up.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+racecar-engineeringcom/feeds/articlesrss+(Racecar+Engineering+Articles)&utm_content=Twitter (http://www.racecar-engineering.com/articles/f1/449277/australian-gp-development-round-up.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+racecar-engineeringcom/feeds/articlesrss+%28Racecar+Engineering+Articles%29&utm_content=Twitter)

De entre todo lo que comenta, destacaría lo que dice respecto del coche de Petrov, que cuando fue levantado por la grúa dejó a la vista el difusor y que este empieza unos 40 cm. antes de donde se sospechaba/creía, y que parece visto desde debajo un triple decker.


Un anticipo :gaydude: :sherlock:

http://img694.imageshack.us/img694/2923/r30nakedbodysuperboz.jpg

McHouserphy
02/04/2010, 13:24
Y otro artículo, en su propio blog, especulando sobre tres posible sistemas para variar la altura de las suspensiones:
- Una solución mecánica, con una especie de trinquete dentado.
- La represurización del nitrógeno de los dampers
- El enfriamiento de los dampers antes de la calificación, lo cual haría bajar su posición, y luego, al recuperar su temperatura ambiente, subirían, estando listos para la carrera.
Explicado en detalle, con esquemas, aquí:
http://scarbsf1.wordpress.com/2010/04/01/402/

Buen Post Yesares, :buenpost:
A mi zoquete entender... :pensando:... solo el método de la presurización de los amortiguadores es el viable... :pensando:... :nuse1:

Un anticipo :gaydude: :sherlock:


Gran Foto Ayelga... :susto2::sherlock:

:abrazogrupo:

Louis
02/04/2010, 15:10
Y otro artículo, en su propio blog, especulando sobre tres posible sistemas para variar la altura de las suspensiones:

- Una solución mecánica, con una especie de trinquete dentado.

- La represurización del nitrógeno de los dampers

- El enfriamiento de los dampers antes de la calificación, lo cual haría bajar su posición, y luego, al recuperar su temperatura ambiente, subirían, estando listos para la carrera.

Explicado en detalle, con esquemas, aquí:

http://scarbsf1.wordpress.com/2010/04/01/402/

Bueno :) comentemos.

La solución 1 sería rápidamente implementable por todos. Todos los F1 llevan un sistema parecido a ese [aunque no con un dentado, si no con un desplazable, generalmente roscado que bloquea los rockers/balancines a una determinada altura, para añadir precarga a los elementos elásticos sin utilizar el tope en extensión del amortiguador]. Esta solución además tiene un inconveniente muy notable: en QLF rodarían con una suspensión totalmente bloqueada en extensión, lo que resultaría en un coche muy muy inestable. Yo diría que esta opción sería descartable.

La opción 3, la veo dificil de implementar. Utilizar un proceso energético tan lento como la transmisión de calor para modificar la precarga del amortiguador podría conllevar desequilibrios [uno se precarga antes que otro].. y desarmar por completo el setup [un F1 es hipersensible a esto]. Lo veo muy muy dificil en la práctica.

La que me sigue gustando más en la 2. O una cuarta que comentaba el otro día: montar el soporte al chasis de todo el sistema elástico de suspensión sobre un desplazable.


Un anticipo :gaydude: :sherlock:

http://img694.imageshack.us/img694/2923/r30nakedbodysuperboz.jpg

Jooooooood*r ! Qué fotaza! :aplausos:

Ya tenemos muuuy diversas soluciones imaginativas para adelantar el feeder del segundo deck de los difusores: el motor inclinado de Ferrari, la caja de cambios ridícula de McL, la caja levantada de RB, y ahora .. la versión Renault.

Como sabeis el truco es que visto desde abajo no se puede ver 'agujero' alguno .. por lo que la mayoría de los equipos utilizan agujeros verticales [sin proyección horizontal, luego no se ven desde abajo]. Renault utiliza agujeros no verticales [se ven perfectamente desde abajo] tapados con superficies superiores a distinto nivel. Vemos los agujeros, peeeero están tapados por otras superficies a una altura mayor. Sigue al pie de la letra la norma, aunque da un paso más en su interpretación. Que por cierto, hay que tener muy muy muy bien sellado aerodinámicamente el step-plane para aprovechar esos tremendos agujeros. Y parece que lo consiguen. Chapó por ellos.

LaraCroft
02/04/2010, 15:19
Muy buen post Milito :gaydude: :number_one:, ya me he aclarado :sisi1:

McHouserphy
02/04/2010, 16:41
Tu tranki Lara, si necesitas más agua... pide :sisi1: (pero que sea a Louis, que tiene mucha:risitas:):cunaooooo:

Quimera
03/04/2010, 00:04
http://img515.imageshack.us/img515/7636/massacrator2.jpg

:juas::juas::juas::juas:

Es que lo he visto en forocoches que lo habían sacado de autosport y me ha hecho mucha gracia.

LaraCroft
03/04/2010, 00:45
:juas::juas::juas::juas: muy bueno, felicidades a "by jaca" ( debajo del 2 :roto2rie:)

Yesares
03/04/2010, 01:26
Duras declaraciones de Geoff Willis sobre HRT:

http://www.autosport.com/news/report.php/id/82630

Especialmente clarito ha hablado cuando ha dicho que no está interesado en permanecer en un equipo en el que no se tiene seguridad de que va a haber fondos para desarrollar el coche.

Es decir, que él está dispuesto a trabajar, pero siempre que haya un plan de trabajo claro y con una financiación clara del programa de desarrollo del coche.

Es lógico, si hay que trabajar duro, se trabaja, pero estar por simplemente estar, porque no hay dinero para trabajar, pues como que no...

De modo que la continuidad o no de Willis va a ser una buena medida de si el futuro de HRT es halagüeño o no.

josephblack
03/04/2010, 09:26
Me parece que estas declaraciones son una barbaridad ¿Que esperaba? ¿Si hace un mes no existía ni el coche, en un mes se cree que va a estar luchando por los puntos? De momento han conseguido acabar una carrera con un coche sin pretemporada, eso es un logro.

llumia
04/04/2010, 16:58
El otro día estaba haciendo tareas de limpieza y al pasar al lado de una estantería me cayó un viejo libro sobre el pie. Después de las blasfemias :cabreo::cabreo:de rigor, me percaté :sherlock: que las hojas del lbro que quedaron expuestas, presentaban una serie de anotaciones y símbolos extraños. Después de un minucioso trabajo de criptoanálisis, os muestro ha continuación lo que estaba escrito en las páginas del extraño libro, que tenía en la estantería:


Ayelga's Secret Diary: Bahrain


Ferrari

La Scuderia Ferrari prácticamente no implementó cambios con respecto a la F10, mostrada en los últimos tests de temporada, celebrados en Barcelona. A continuación, se muestra una comparativa de la parte frontal de la F10. La imagen de la izquierda corresponde a Barcelona (tests pretemporada), la de la derecha a Bahrain:


76


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00000.jpg


Tampoco, se observan cambios, si acudimos a una vista lateral. La imagen superior corresponde Barcelona (tests pretemporada), la inferior, a Bahrain:

77


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00001.jpg


Comparando la parte trasera de la F10 vista en Barcelona (imagen izquierda) y en Bahrain (derecha), da la impresión que el nivel superior del difusor, presenta mayor tamaño:


78


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00002.jpg


Una comparativa más detallada, del difusor empleado en Barcelona (imagen izquierda) y Bahrain (imagen derecha):


79


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00003.jpg


Decir Bahrain, es decir calor. En las siguientes comparativas, se muestran las partes traseras de los distintos coches, clasificadas en función de la marca de sus respectivas motorizaciones.

Motor Ferrari:


80


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00004.jpg


Motor Mercedes:


82


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00005.jpg



Motor Cosworth:


81


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00006.jpg



Las tres comparativas anteriores, fusionadas en una sóla:

83


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00007.jpg


Motor Renault:

84


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00008.jpg







McLaren

Pocos cambios también en el MP4-25, con respecto al “pack” introducido durante las últimas pruebas de pretemporada llevadas a cabo en Barcelona.

La comparativa siguiente, muestra la parte frontal del MP4-25. La imagen de la izquierda, corresponde a Barcelona (pretemporada), la de la derecha, a Bahrain:


85


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00009.jpg


A la vista de la anterior comparativa, no se observan cambios apreciables.

El alerón delantero utilizado en Bahrain, es el mismo introducido en Barcelona, durante los dos últimos días de pretemporada. La imagen superior corresponde a Barcelona, la inferior, a Bahrain:


86


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Nunca está mal hacer un recordatorio. A continuación, se muestra, una comparativa entre el alerón delantero del MP4-25 introducido en Barcelona ([dos últimos días de tests] imagen inferior), y el empleado hasta entonces (imagen superior):

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Las dos anteriores imágenes con el añadido del alerón delantero empleado en Bahrain, imagen inferior:


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Más detalles del alerón delantero. La imagen de la izquierda y la central corresponden a Barcelona (aleron delantero y “end plate”), la de la derecha, a Bahrain:


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A partir de la vista lateral, no se observan cambios noticiables. La imagen superior, corresponde a Barcelona (pretemporada), la inferior, a Bahrain:


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Una comparativa entre la aberturas de refrigeración, de la zona superior del “cockpit”. La imagen de la izquierda corresponde a Barcelona, la de la derecha, a Bahrain:


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Distintas soluciones implementadas por otros equipos en esa misma zona. De izquierda a derecha, Sauber BMW (C29), Force India (VJM03), RBR (RB6) y McLaren (MP4-25):

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No se observan cambios en la parte trasera del MP4-25. La imagen de la izquierda, corresponde a Barcelona (pretemporada), la de la derecha, a Bahrain:


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Para recordar un poco, una comparativa entre el nuevo difusor, introducido en los últimos días de tests, celebrados en Barcelona (imagen derecha) y el utilizado hasta ese momento (imagen izquierda):

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Se aprecian cambios significativos. La sección central del “primer” nivel, que previamente era curvada, con esta actualización adopta forma plana. Asimismo, se observa el cambio notable, que ha experimentado el agujero que sirve para el arrancado del coche. También se observa,.como en el “primer” nivel, se ha extendido el Gurney “tab”. Por último, no se observa bien, pero parece que se ha añadido una nueva “vane”, para unir el “endplate” trasero (RWEP), con el difusor.

Una vista más detallada del difusor utilizado en Barcelona ([pretemporada] (imagen izquierda) y el empleado en Bahrain (imagen derecha). No se observan cambios, por cierto:

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Una comparativa entre los difusores implementados en el MP4-25. La imagen izquierda corresponde a los tests de Barcelona, pero antes de introducir las últimas mejoras, la central también pertenece a los tests de Barcelona, pero una vez implementadas las últimas mejoras. La imagen de la derecha, corresponde a Bahrain:


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A partir del escrutinio de los coches, previo a la disputa del GP disputado en Bahrain, la FIA comunicó a ciertos equipos que deberían realizar modificaciones en el agujero que permite el “arranque del coche”. Veamos unas comparativas de los distintas soluciones implementadas por los equipos en el pasado GP de Bahrain.

De izquierda a derecha, y de arriba hacia abajo, VJM03, R30, W01 y MP4-25:


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La siguiente comparativa, muestra de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo al, FW32, RB6, HRT01, T127, VR01 y F10:


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Mercedes GP

Son numerosos los cambios implementados en el W01. Comenzamos por la zona frontal del coche:

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Se observa que tanto el alerón delantero, como el “nose”, son los mismos ya ensayados durante los últimos días de los tests de pretemporada, celebrados en Montmeló. A la vista de las imágenes, se observa también que existen cambios en los conductos de refrigeración de los frenos así como que los soportes para las cámaras, adoptan una posición más adelantada, concretamente se sitúan en los soportes que unen alerón delantero y “nose”. Un escrutinio más detallado, nos muestra que también aparecen novedades en el “tub”, novedades que trataremos a continuación.

La siguiente comparativa, muestra, el alerón delantero y el “nose” ensayado por primera vez los últimos días de tests de pretemporada llevados a cabo en Montmeló (imagen inferior) y la utilizada hasta ese momento (imagen superior):

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Se observan cambios en el plano principal “main profile” del alerón delantero y en los “flaps”. Asimismo, desaparecen las “strakes” situadas a lo largo del “nose”.

La imágenes anteriores, con el añadido del alerón delantero y el “nose”, empleados en Bahrain (imagen inferior):

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También se observan cambios en los soportes/pilares “mounting pylons” del alerón delantero. En la comparativa siguiente, la imagen de la izquierda corresponde a Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:


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En la especificación utilizada en Bahrain, se observa que las “strakes” han desaparecido del “nose” pero por contra aparecen en dos nuevas localizaciones. Por un lado, en el “tub” colocadas en diagonal y por otro, en la parte superior del chásis.

La siguiente comparativa, muestra mejor, la posición de las “strakes”:

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En la imagen de la izquierda, se observa que se ha añadido una toma de refrigeración nueva, en el lateral del “tub”.

Si recurrimos a una vista lateral del coche, también se observan cambios. En la siguiente comparativa, la imagen superior corresponde a los pasados tests de Barcelona, la inferior, a Bahrain:


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Se observan cambios, en el “endplate” del alerón delantero (FWEP) y en la “pod wing”. Aparecen una nuevas aberturas en la parte superior del “cockpit”, así como cambios en la carrocería situada alrededor de los escapes. También aparecen cambios en el borde posterior del “endplate” del alerón trasero (RWEP's trailing edge). Por último, parece que la carrocería situada debajo de la “air box”, adopta su forma definitiva.

La siguiente comparativa, muestra la evolución de la carrocería situada debajo de la “air box” desde la pretemporada hasta el GP de Bahrain:


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Las dos imágenes de más a la izquierda, corresponde a la pretemporada, la de más a la derecha, al GP de Bahrain.

A continuación, se muestra una comparativa de la parte trasera del W01. La imagen de la izquierda, corresponde a los tests de pretemporada celebrados en Montmeló, la de la derecha, al circuito de Sakhir (Bahrain):

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Se observan cambios en la carrocería situada en la zona de los escapes, parece además, que el “winglet” situado por encima de la sub-ala del alerón trasero “beam wing”, es más largo y estrecho.También parece que existen novedades en el difusor, novedades que se verán con más detalle a continuación en la siguiente comparativa.

En la siguiente comparativa, la imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada celebrados en Montmeló, la de la derecha, al GP de Bahrain:

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Parece que el “2º nivel” ha ganado en anchura e inclinación. Además incorpora un “Gurney tab”.



Red Bull

Una comparativa de la parte frontal del RB6. La imagen de la izquierda corresponde a los test de pretemporada (Montmeló), la de la derecha, a Bahrain. No se observan cambios noticiables:

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Si recurrimos a una vista lateral, observamos cambios en la “pod wing”. La imagen superior corresponde a Montmeló, la inferior a Bahrain:

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Vista, la parte trasera, también se observan novedades. Ha cambiado la “forma” de la salida de refrigeración de la parte trasera de la cubierta motor “engine cover”. Tambíen aparecen una nuevas salidas de refrigeración en la zona superior del “cockpit”. La imagen de la izquierda corresponde a Montmelo, la de la derecha a Bahrain:

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Una comparativa de las salidas de refrigeración, situadas en la zona superior del “cockpit”. De izquierda a derecha, C29, VJM03 y RB6:

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Detalle de la parte trasera del RB6, en Sakhir, donde se puede ver que la “beam wing” presenta un “slot”:

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Distinta forma de afrontar las necesidades de refrigeración del RB6 (imagen izquierda) y del STR5 (imagen derecha):

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Toro Rosso

No se observan cambios noticiables a partir de la vista frontal del STR5. La imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada (Montmeló), la imagen de la derecha, a Bahrain:

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Tomando como referencia una vista lateral, no se observan novedades en el STR5. La imagen superior corresponde a Montmeló, la inferior, a Bahrain:

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No se observan cambios noticiables en la parte trasera del STR5. La imagen de la izquierda corresponde a la segunda ronda de entrenamientos de pretemporada celebrados en el circuito de Jerez, la de la derecha, a Bahrain:

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Distintas soluciones de refrigeración, para una misma motorización. La imagen de la izquierda corresponde al C29, la de la derecha, al STR5:

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Una comparativa que muestra la localización de los escapes, del RB6 (imagen derecha) y del STR5 (imagen izquierda):

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Sauber BMW

Tampoco se observan novedades en el C29, tomando como referencia una vista fontal. En la siguiente comparativa, la imagen de la izquierda corresponde a los pasados tests de pretemporada celebrados en Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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A partir de la vista lateral, se observan cambios en la “pod wing” y que el “endplate” del alerón trasero (RWEP) presenta sólo dos “slits”. En la comparativa que se adjunta, la imagen superior corresponde a Montmeló, la inferior, a Bahrain:

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Comparativa de las “salidas” de refrigeración del C29 (imagen izquierda) y del VJM03 (imagen derecha):

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Para finalizar con el C29, una comparativa de la parte trasera del mismo. La imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada celebrados en el circuito de Jerez, la de la derecha, a Bahrain:

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Se observan cambios, en la forma de las “salidas” de refrigeración, situadas en la zona superior del “cockpit”, y en la carrocería próxima a la zona de los escapes. El segundo”nivel” del difusor, incorpora un “Gurney tab” más ancho. También se observan cambios en el alerón trasero, ya que el alerón trasero empleado en Bahrain, fue introducido en los tests de pretemporada celebrados en Montmeló.




Renault

A partir de la vista frontal del R30, no se observan novedades con respecto a la configuración empleada en los pasados tests de pretemporada, celebrados en Montmeló. En la siguiente comparativa la imagen superior izquierda, corresponde a Montmeló y la de la derecha a Bahrain. Dicho esto, es preciso hacer una pequeña aclaración. Evidentemente, en las imágenes arriba citadas se observa que el R30, presenta una alerón delantero distinto, sin embargo, dicho alerón ya fue probado el último día de tests de pretemporada, llevado a cabo en Montmeló. La imagen inferior de la comparativa, lo atestigua:

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A continuación, se muestran dos detalles del alerón delantero empleado en Bahrain:

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En la imagen de la derecha se puede ver con claridad como se une el “doble perfil”/”elemento cascada”, con el “endplate”.

La vista lateral, tampoco muestra grandes cambios en el R30. La imagen superior pertenece a Montmeló, la inferior, a Bahrain:

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A continuación, una comparativa de la parte trasera del R30. La imagen de la izquierda pertenece a Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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Existen cambios en los extremos del primer nivel del difusor. Además la sub-ala trasera “beam wing”, forma ahora un “todo”, con el “nivel superior” del difusor.

Distintas formas de afrontar la refrigeración, de una misma motorización. La imagen de la izquierda corresponde al RB6, la de la derecha. al R30:

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Williams

La vista frontal del FW32, no nos muestra cambios noticiables. La imagen de la izquierda, corresponde a los pasados tests de pretemporada, celebrados en Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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Donde sí se ven novedades, es en la vista lateral. Hay cambios en la carrocería de la zona de los escapes, y cambios en la “pod wing”, si bien hay que hacer notar que esta nueva “pod wing” ya fue ensayada el último día de los tests de pretemporada:

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También se notan cambios en la carrocería situada junto a los tirantes de la suspensión trasera y en el “endplate” del alerón trasero (en el borde anterior “leading edge” y en la parte superior trasera de dicho “endplate”).

También se observan novedades en la parte trasera. La imagen de la izquierda corresponde a Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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Aparecen cambios, en la “salida” de refrigeración de la cubierta motor “engine cover”, en la carrocería situada próxima a la zona de los escapes (escape izquierdo). También parece que el agujero para el motor de arranque, ha ganado tamaño. Añadir por último, que los “endplates” del alerón trasero, ahora están unidos al difusor.

La siguiente imagen, muestra la unión del “endplate” del alerón trasero con el difusor:

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Durante la jornada de Viernes del GP de Bahrain, el equipo Williams siguió investigando el concepto de “slot flap” que está tratando implementar en su alerón trasero. Aquí, la prueba:

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Force India

La vista frontal no muestra novedades en el VJM03. La imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada celebrados en Montmeló, la de la derecha a Bahrain:

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La vista lateral, nos muestra cambios, en la “pod wing”. La imagen superior pertenece a Montmeló, la inferior, a Bahrain:

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Las dos imágenes siguientes muestran dos soluciones utilizadas por el equipo Force India, para refrigerar el VJM03 en Bahrain. La primera, muestra las “salidas” en la zona del “cockpit”. La segunda, la abertura presente en la parte superior delantera del “pontón”:

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Para finalizar con el VJM03, una comparativa de la parte trasera, donde por cierto no se ven cambios noticiables. La imagen de la izquierda pertenece a Barcelona, la de la derecha, a Bahrain:

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Lotus

A continuación, se muestra una comparativa de la parte frontal del T127. Se notan cambios en el alerón trasero. La imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada, celebrados en Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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La vista lateral, indica que se han producido pequeños cambios en la zona del “splitter”. La imagen superior corresponde a Montmelo, la inferior, a Bahrain:

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Durante el GP de Bahrain, el equipo Lotus también estuvo probando una cubierta motor “engine cover”, nueva:

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Unos párrafos más arriba se comentó que el equipo Lotus había introducido un nuevo alerón trasero. La siguiente comparativa muestra el alerón trasero utilizado en Montmeló (imagen izquierda) y el empleado en Bahrain (imagen derecha):

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Una imagen más detallada del alerón trasero instalado en el T127, en Bahrain:

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La vista trasera del T127, no muestra cambios noticiables. La imagen de la izquierda pertenece a Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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Virgin

La vista frontal del VR01, muestra cambios en el alerón delantero. La imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada celebrados en Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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La siguiente comparativa muestra los alerones delanteros utilizados en Montmeló (imagen superior) y Bahrain (imagen inferior):

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http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00069.jpg


Se puede ver fácilmente, que el alerón delantero ha ganado un “doble perfil” o “elemento cascada”.

Una vista lateral del VR01. La imagen superior pertenece a Montmeló, la imagen inferior, a Bahrain:

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Aunque puede ser un efecto óptico, parece que existen cambios en la parte inferior de la cubierta motor “engine cover”. La siguiente comparativa quizá pueda aportar algo de luz. La imagen de la izquierda pertenece a Montmeló, la de la derecha, a Bahrain:

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http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00071.jpg



Una comparativa de la parte trasera del VR01. La imagen de la izquierda corresponde a los tests de pretemporada (Jerez), la de la derecha, a Bahrain:

147


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00072.jpg


Se observan cambios en el difusor. El “perfil” del “primer” nivel , se ha alargado.



Hispania Racing Team

Al no haber realizado tests de pretemporada, no se puede hacer ninguna comparativa. Sin embargo, se muestran las vistas frontal , lateral y trasera, del HRT01 utilizado en Bahrain:

Vista frontal:

148


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Vista lateral:

149


http://www.f1-gears.com/ayelga/Bahrein%202010/bah2010-00074.jpg


Vista trasera:

150


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Ciao

llumia
04/04/2010, 17:02
Ayelga's Secret Diary: Australia



Hispania Racing Team


Pocos cambios se observan en la parte frontal del HRT01. Tan sólo en las tomas de refrigeración de los frenos delanteros. Hecho lógico, dadas las temperaturas más bajas esperadas para Australia, con relación a Bahrain. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

153

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00000.jpg



La vista lateral, no nos muestra cambios en el HRT01. La imagen superior corresponde a Bahrain, la inferior, a Australia:

154

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00001.jpg






Virgin Racing


No se observan cambios noticiables en el VR01.En la primera y tercera comparativas, la imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia. En la segunda comparativa, la imagen superior, corresponde a Bahrain, la inferior a Australia.


Vista frontal:

155

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00002.jpg



Vista lateral:

156

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00003.jpg



Vista trasera:

157

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00004.jpg





Lotus


El equipo Lotus, introdujo algunos cambios en el T127, cambios que comentaremos unas líneas más abajo. Sin embargo, a partir de la vista frontal no, se observan novedades noticiables:

158

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00005.jpg


Durante la jornada de Viernes, estuvieron ensayando unas “vanes” nuevas (las piezas de color negro, que se ven en la fotografía):

159

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00006.jpg



La vista lateral, sólo muestra pequeños cambios en el alerón trasero (RWEP), que incorpora una “slit” adicional, a las incorporadas en el RWEP utilizado en el GP de Bahrain:

160

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00007.jpg



Donde sí se observan cambios es en la zona del alerón trasero, concretamente en la parte inferior de dicho alerón. Haciendo uso de la zona de exclusión y con el fin de obtener más DF, han colocado otro pequeño “mini alerón”. Este “mini alerón”, se soporta sobre el sub-ala trasera “beam wing”. A continuación, se muestra un detalle del mismo:

161

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00008.jpg





La siguiente comparativa muestra el alerón trasero utilizado en Bahrain (imagen izquierda) y el alerón trasero utilizado en Australia (imagen derecha):

162

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00009.jpg


Esta solución, es similar a la empleada por el equipo Toyota F1, el año pasado en el GP de Singapur. La imagen de la izquierda corresponde al TF109 (Singapur, 2009) y la de la derecha al T127 (Australia, 2010) :

163

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00010.jpg


El equipo RF1, también introduce en este GP, una solución similar. En su debido lugar, tendrá cumplido análisis.


La vista trasera del T127, no muestra cambios a excepción del “mini alerón” del que hablamos con anterioridad. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

164

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00011.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00011.jpg)


Para finalizar con el análisis del T127, una visión “particular” del fondo plano del T127:

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http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00012.jpg
(http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00012.jpg)




Williams


La vista frontal no muestra cambios significativos en el FW32. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

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http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00013.jpg


La vista lateral, muestra cambios en la zona de los escapes. La imagen superior corresponde a Bahrain, la inferior, a Australia:

167

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00014.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00014.jpg)



Durante la jornada de viernes, el equipo Williams, estuvo probando una nueva cubierta motor, “engine cover”, del tipo “aleta yunque /anvil wing”. Sin embargo, en palabras de Sam Michael, los resultados no fueron los esperados y no la utilizaron más durante el fin de semana. A continuación, se muestra un detalle de dicha aleta:

168

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00015.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00015.jpg)



Durante los últimos tests celebrados en Montmeló, el equipo Williams ya utilizó una cubierta motor, de este estilo. La imagen de la izquierda corresponde a los tests celebrados en Montmeló, la de la derecha, a Australia:

169

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00016.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00016.jpg)



Una comparativa entre las “anvil wings” vistas en Australia. De izquierda a derecha y de arriba hacia abajo, RB6, STR5, F10, VJM03, C29 y FW32:

170

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00017.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00017.jpg)



La vista trasera, muestra cambios en la carrocería próxima a la zona de los escapes. En el caso que se muestra, en la zona del escape izquierdo. La imagen de la izquierda pertenece a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

171

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00018.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00018.jpg)



Una foto del FW32 “desnudo”:

172

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00020.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00020.jpg)




ForceIndia


La vista frontal del VJM03, no nos muestra algunas de las novedades, que presentó este coche en el GP de Australia. El VJM03 presenta unos pilares que unen “nose” y alerón, “mounting pylons”, nuevos. Además, el alerón delantero incorpora un regulador de la posición del “flap”. En la comparativa que se muestra a continuación, la imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

173

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00021.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00021.jpg)


La siguiente comparativa, muestra los cambios en los “mounting pylons”. La imagen de la izquierda, corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

174

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00022.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00022.jpg)



Otro equipo que también ha realizado cambios en los “mounting pylons” ha sido, Mercedes GP. La siguiente comparativa, muestra los cambios experimentados en esa zona por el W01 (dos imágenes superiores) y el VJM03 (dos imágenes inferiores):

175

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00023.jpg




Resultó difícil de materializar una comparativa en la que se pudiera apreciar con facilidad la diferencia entre utilizar o no, un ajustador de la posición del “flap” en el alerón delantero del VJM03. En la siguiente comparativa, la imagen de la izquierda pertenece a Bahrain, la de la derecha, a Australia:

176

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00024.jpg (http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00024.jpg)



Una comparativa, entre el alerón delantero del VJM03, utilizado en Bahrain (imagen superior) y el empleado en Australia (imagen inferior):

177

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00025.jpg



La vista lateral, no muestra novedades en el VJM03. La imagen superior, corresponde a Bahrain, la inferior, a Australia:

178

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00026.jpg



La comparativa de la parte trasera del VJM03, muestra novedades. La sub-ala del alerón trasero “beam wing”, es distinta, del mismo modo, los “winglets” situados en la zona de las tomas de refrigeración de los frenos traseros, son más estrechos. La imagen de la izquierda, corresponde a Bahrain, la de la derecha, aAustralia:

179

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00027.jpg


Para finalizar el análisis del VJM03, una imagen de las que más me gustan, el VJM03 “al desnudo”:

180

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00028.jpg





Sauber


La vista frontal, nos muestra cambios en el alerón trasero del C29. En concreto, ese es el alerón trasero utilizado en el C29, hasta que en los últimos tests de Barcelona, introdujeron el alerón trasero empleado posteriormente en el GP de Bahrain. La comparativa siguiente, muestra la vista frontal del C29 en Bahrain (imagen izquierda) y en Australia (imagen derecha):

181

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00029.jpg



A la comparativa anterior, se le añade Barcelona (imagen izquierda), con el C29 equipando el mismo alerón trasero, al utilizado en Australia:

182

http://www.f1-gears.com/ayelga/Australia%202010/Oz2010-00030.jpg


Después de una visión más detallada, de la primera comparativa, se observa una especie de “pegote” a ambos lados del “tub” a la altura de la zona delimitada por los tirantes superiores e inferiores de la suspensión. En realidad, dicho “pegote” no deja de ser el punto de unión de las nuevas “bargeboards”, equipadas en el C29, que se han curvado hasta unirse al “tub”. En la siguiente imagen, se puede ver mejor:


http://img8.imageshack.us/img8/9849/c29newbargeboardoz.jpg


Una comparativa entre la “bargeboard” utilizada en Bahrain (imagen izquierda), y la empleada en Australia, (imagen derecha):


http://img186.imageshack.us/img186/566/compc20oldnewbargeboard.jpg


La vista lateral, muestra cambios en el “endplate” del alerón trasero. En concreto, aumenta el número de “slits”. La imagen superior corresponde a Bahrain, la inferior, a Australia:.


http://img534.imageshack.us/img534/5067/compc29sideviewbahroz.jpg


Durante la sesión FP1, el equipo Sauber, estuvo probando un sistema similar al F-duct, introducido por el equipo McLaren. Sin embargo, dicho sistema, aún en una fase primigenia, no fue usado durante el resto del GP.


La siguiente imagen, muestra la entrada por la que se “alimenta” este sistema, y que está situada sobre el “pontón”. Para llevar el “aire” hasta el plano principal “main profile” del alerón trasero, la cubierta motor y en especial la aleta yunque “anvil wing”, también han sufrido modificaciones:


http://img144.imageshack.us/img144/1506/c29fductoz.jpg


Aunque el concepto sea más o menos similar al desarrollado por el equipo McLaren, sin embargo existen diferencias. En el Mclaren, la entrada del “sistema” está sobre la parte superior del “tub”, en el C29, sobre la parte superior del pontón:


http://img39.imageshack.us/img39/7958/compc29mp425snorkeloz.jpg


También existen diferencias en lo que respecta a la localización de la descarga de flujo de aire, sobre el alerón trasero. El sistema ideado por Sauber lo hace sobre el plano principal del alerón trasero, el desarrollado por McLaren, lo por contra, lo hace sobre el “flap”:


http://img213.imageshack.us/img213/6238/compmp425fductbahrainc2.jpg


A continuación, se muestra la nueva “anvil wing”ensayada en la sesión FP1 del GP de Australia (imagen derecha) y la utilizada durante el resto del GP (imagen izquierda):


http://img340.imageshack.us/img340/6028/compc29anvilwingbarnafd.jpg


Detalle ampliado, de ambas “anvil wings”:


http://img225.imageshack.us/img225/379/compc29anvilwingjerezfd.jpg


Siguiendo con las “cubiertas motor”, una comparativa de la “anvil wing” utilizada en Australia y la “shark fin” empleada en Bahrain:


http://img181.imageshack.us/img181/1097/comc29anvilwingbarnasha.jpg


La vista trasera, no muestra grandes cambios en esta zona del C29, tan sólo que la salida de las tomas de refrigeración, situadas en la parte superior del cockpit, vuelven a adoptar la froma vista durante la pretemporada. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img192.imageshack.us/img192/1792/compc29rearendbahroz.jpg


Para finalizar con el análisis del C29, tres detalles de su fondo plano:


http://img521.imageshack.us/img521/1316/c29nakedbodyoz.jpg


http://img696.imageshack.us/img696/6673/c29nakedbodyanotherangl.jpg


http://img706.imageshack.us/img706/7758/c29nakedbodyotheroz.jpg




Renault F1


El equipo RF1, continuó en Australia, con su política de incorporar mejoras en cada gran premio. En concreto, durante la jornada de Viernes, Vitaly Petrov, estuvo probando unas tomas de refrigeración de los frenos delanteros, nuevas. A su vez, R. Kubica estuvo probando un nuevo alerón delantero. En la siguiente comparativa, la imagen de la izquierda corresponde a V. Petrov, la de la derecha a R. Kubica:


http://img169.imageshack.us/img169/6421/compr30frontendvprkfp1o.jpg


La comparativa anterior, con el añadido de la parte frontal del R30 vista en Bahrain (imagen de más a la izquierda):


http://img641.imageshack.us/img641/9401/compr30frontendbahvprkf.jpg


Una imagen más detallada del alerón delantero “viejo” del R30, es decir, el utilizado en Bahrain, y que en la foto que se adjunta, llevó V. Petrov, el viernes en Australia (imagen superior) y el “nuevo” alerón delantero, que probó R. Kubica durante la sesión de entrenos del Viernes, en el GP de Australia:


http://img121.imageshack.us/img121/1931/compr30fwingbrakeductvp.jpg


La siguiente comparativa, muestra la evolución del alerón delantero del R30. De arriba hacia abajo, Barcelona (pretemporada), Bahrain, y las dos últimas imágenes, Australia:


http://img384.imageshack.us/img384/2356/compr30fwingbarnabahrav.jpg


Esos cambios en el alerón delantero consisten en una nueva evolución, del “doble perfil/elemento cascada” que ahora en su extremo incorpora una especie de “endplate” propio, con perfil alar y del “endplate”.


A continuación, se muestran dos detalles de los nuevos “endplates”:


http://img242.imageshack.us/img242/7339/compr30newfwepabsuperbo.jpg


Una comparativa entre los “endplates” utilizados en Bahrain (dos imágenes superiores) y en Australia (dos imágenes inferiores):


http://img180.imageshack.us/img180/4510/compr30fwepabbahroz.jpg


La siguiente comparativa, muestra la evolución de los “endplates” del alerón delantero del R30. De arriba hacia abajo, Barcelona ([Pretemporada], dos imágenes superiores), Bahrain (dos imágenes cenrtales) y Australia (dos imágenes inferiores):


http://img405.imageshack.us/img405/1009/compr30fwepaboldnewbahr.jpg


La vista lateral, no muestra cambios noticiables, con la salvedad de los ya comentados de los “endplates” del alerón delantero:


http://img186.imageshack.us/img186/7472/compr30sideviewbahroz.jpg


El equipo RF1, también introdujo cambios, en el alerón trasero. Al igual que el equipo Lotus, aprovechan el sub-ala del alerón trasero “beam wing”, para soportar un pequeño “mini alerón” con el objetivo de aumentar la “downforce”:


http://img19.imageshack.us/img19/4646/r30newrwingoz.jpg


http://img682.imageshack.us/img682/974/r30newrwingwenoz.jpg


Una comparativa, con la solución implementada por el equipo Lotus en el T127. La imagen de la izquierda corresponde al T127, la de la derecha, al R30:


http://img225.imageshack.us/img225/3804/compr30t127newrwingoz.jpg


La comparativa anterior, con el añadido del TF109 (imagen izquierda), correspondiente al GP de Singapur de la temporada pasada:


http://img706.imageshack.us/img706/1047/compr30t127newrwingoztf.jpg


La vista trasera, muestra los cambios ya reseñados en la “beam wing” y en la zona del difusor. En concreto han incorporado una pieza de tal modo que pueda entrar el motor de arranque y a la vez el agujero cumpla con los requerimientos de la FIA:


http://img265.imageshack.us/img265/4267/compr30rearendbahroz.jpg


Una imagen del R30, “al desnudo”:


http://img522.imageshack.us/img522/530/r30nakedwenoz.jpg


Dos detalles del fondo plano “al desnudo” del R30:


http://img151.imageshack.us/img151/2923/r30nakedbodysuperboz.jpg


http://img706.imageshack.us/img706/6738/r30nakedbodydetailoz.jpg

Una comparativa, entre la parte superior trasera y el fondo plano del R30. La imagen de la izquierda pertenece al GP de Malaysia, la de la derecha, a Australia:

http://img145.imageshack.us/img145/8387/compr30nakedupperunderb.jpg


Una comparativa entre el fondo plano “al desnudo” del C29 (imágenes de la izquierda) y el del R30
(imagen derecha):


http://img410.imageshack.us/img410/7175/compr30nakedfloorc29abo.jpg




Toro Rosso


La vista frontal, no muestra cambios noticiables en el STR5. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img10.imageshack.us/img10/6316/compstr5frontendbahroz.jpg


Sin embargo, una inspección más rigurosa, delata, lo que pueden ser una especie de “vanes”, soportadas por las tomas de refrigeración de los frenos delanteros:


http://img37.imageshack.us/img37/4364/str5frontbrakeductvanes.jpg


La vista lateral, no muestra cambios noticiables en el STR5, si bien permite ver con mayor claridad, parte de las “vanes” de las que hablábamos unas líneas atrás:


http://img243.imageshack.us/img243/7231/compstr5sideviewbahroz.jpg


No aparecen novedades, en la parte trasera del STR5. La imagen de la izquuierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img441.imageshack.us/img441/2294/compstr5rearendbahroz.jpg




Red Bull


La vista frontal, no muestra cambios noticiables en el RB6. La imagen de la izquierda corresponde a bahrain, la de la derecha a Australia:


http://img379.imageshack.us/img379/106/comprb6frontendbahroz.jpg


Si se recurre a una vista lateral, no se observan cambios en el RB6. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img696.imageshack.us/img696/2189/comprb6sideviewbahroz.jpg


La vista trasera, muestra que el RB6 vuelve a utilizar la misma cubierta motor ya vista en Barcelona en pretemporada. Una medida lógica, dada la diferencia de temperaturas que existe entre el circuito de Sakhir y el de Albert Park, por estas fechas:


http://img694.imageshack.us/img694/1769/comprb6rearendbahroz.jpg


Un detalle de la zona del difusor del RB6. Se puede ver el hueco por el que se hacen pasar los gases de escape, para potenciar el efecto del difusor:


http://img237.imageshack.us/img237/9871/rb6diffuserwindowsuperb.jpg


Para finalizar con el RB6, una imagen que no sé cómo analizarla. Las ruedas están levantadas pero el fondo plano está apoyado en el suelo ???:


http://img528.imageshack.us/img528/3087/rb6heightridebahr.jpg




Mercedes GP


La vista frontal, no muestra novedades en el W01. La imagen de la izquierda, corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img248.imageshack.us/img248/112/compw01frontendbahroz.jpg


La vista lateral muestra cambios en la carrocería próxima a la zona de los escapes. Además, la parte superior trasera del pontón, incorpora un “slot”, para ayudar a la refrigeración. También parece que desaparecen las aberturas de refrigeración situadas justo detrás de la parte superior del cockpit. La imagen de la izquierda, corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img7.imageshack.us/img7/9427/compw01sideviewbahroz.jpg


En un principio no está permitido crear ranuras, con la finalidad de ayudar a la refrigeración, en la parte traserra de los pontones. Sin embargo, si se crean de tal modo que formen un “todo” con la carrocería próxima a la zona de los escapes, parece que sí está permitido. Para ello, debe crearse una pequeña rendija “slit” desde el final de la carrocería y en dirección a donde se quiera crear el “hueco/slot”. Además, los “huecos/slots” de estar ligeramente más bajos que la carrocería que rodea a los escapes, de este modo mirando desde la parte trasera del coche sólo veremos la carrocería que rodea a los escapes.


El primer equipo, en introducir este concepto fue la Scuderia Ferrari, en Australia, el equipo Mercedes, también implementó una solución similar. En la siguiente comparativa, la imagen de la izquierda corresponde al F10, la de la derecha, al W01:


http://img59.imageshack.us/img59/584/compw01f10gillsoz.jpg


La vista trasera muestra, los cambios antes reseñados en la carrocería próxima a la zona de los escapes. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img242.imageshack.us/img242/2106/compw01rearendbahroz.jpg


El difusor del W01 mostrado con más detalle. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img526.imageshack.us/img526/9840/compw01diffuserbahraino.jpg


Una imagen del W01, “al desnudo”:


http://img189.imageshack.us/img189/2030/w01nakedoz.jpg


Una comparativa entre dos motorizaciones Mercedes,. La imagen superior, pertenece al VJM03, la inferior W01:


http://img168.imageshack.us/img168/4333/compw01vjm03enginemerce.jpg




McLaren


A partir de la vista frontal, se observan novedades en el MP4-25. En concreto, en los “endplates” del alerón delantero.La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img104.imageshack.us/img104/9576/compmp425frontendbahrop.jpg


Una comparativa del alerón delantero del MP4-25. La imagen superior corresponde a Bahrain, la inferior, a Australia:


http://img213.imageshack.us/img213/5062/compmp425fwingbahroz.jpg


Evolución del alerón delantero del MP4-25. Las dos primeras imágenes corresponden a los pasados tests de pretemporada, celebrados en Montmeló. La primera, es una imagen del alerón delantero utilizado en pretemporada. La segunda, es una imagen del “nuevo” alerón delatero, introducida los dos últimos días de tests de pretemporada.


La tercera imagen, corresponde al alerón delantero empleado en Bahrain, la cuarta y última, al alerón delantero utilizado en Australia:


http://img156.imageshack.us/img156/4996/compmp4fwingolnewbarbah.jpg


Después de las verificaciones del GP de Bahrain, el equipo McLaren fue notificado que debía “biselar” los extremos cortantes del FWEP. Por eso, en Australia, dichos bordes ya presentaban un perfil más “romo”. En la siguiente comparativa, se puede ver mejor. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img251.imageshack.us/img251/6306/compmp425fwepbahroz.jpg


Durante la jornada de prácticas del Viernes, el equipo McLaren estuvo ensayando la colocación de los espejos, en la “pod wing”. Sin embargo, en “Qualy” y en carrera emplearon la configuración habitual:


http://img98.imageshack.us/img98/4724/compmp425podcockpitmirr.jpg


La vista lateral, muestra los cambios ya comentados en los “endplates” del alerón delantero (FWEP), así como en la carrocería de la zona de los escapes. La imagen superior corresponde a Bahrain, la inferior, a Australia:


http://img338.imageshack.us/img338/1333/compmp425sideviewbahroz.jpg


El cambio más destacable que se observa, a partir de la vista trasera del MP4-25, es el de la carrocería próxima a la zona de los escapes. Esta “asimetría” ya fue utilizada con profusión, la temporada pasada:


http://img214.imageshack.us/img214/4471/compmp425rearendbahroz.jpg


El equipo McLaren también fue requerido por la FIA, después de las verificaciones del GP de Bahrain, para que hiciera modificaciones en el agujero utilizado por el motor de arranque. Aunque se podría pensar que el tamaño del agujero se vería reducido ostensiblemente, en realidad, no es así.
Han cambiado la forma elíptica por una rectangular, logrando de esta forma ingeniosa, cumplir con los requerimientos de la FIA y a su vez disponer un “slot” de considerable tamaño en la zona central inferior del difusor. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img46.imageshack.us/img46/7254/compmp425diffuserbahrai.jpg


Las novedades del difusor del MP4-25, al detalle:


http://img532.imageshack.us/img532/8233/mp425diffuserdetailsupe.jpg


Una comparativa de la zona del difusor, de los coches que fueron requeridos por la FIA, para realizar cambios en dicha zona. Las imágenes de la izquierda corresponden a Bahrain, las de la derecha, a Australia. Desde arriba hacia abajo, R30, W01, MP4-25:


http://img195.imageshack.us/img195/1949/compfiareqerr30w01mp425.jpg


La caja de cambios del MP4-25:


http://img214.imageshack.us/img214/8236/mp425gearbox.jpg


Para finalizar el análisis del MP4-25, una comparativa entre su caja de cambios (imagen derecha) y la del R30 (imagen izquierda):


http://img130.imageshack.us/img130/2157/compmp425r30gearboxoz.jpg




Ferrari


La vista frontal del F10, muestra cambios en el alerón delantero, más concretamente en el “endplate”. La imagen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la derecha, a Australia:


http://img214.imageshack.us/img214/9471/compf10frontendbahroz.jpg


Este “nuevo” alerón delantero fue ensayado por FA, durante la jornada de entrenamientos del viernes. A partir de la sesión FP3, también fue incorporado al F10 de FM. En la siguiente comparativa, la imagen superior corresponde al “viejo” alerón delantero, la imagen inferior, muesta el “nuevo” alerón delantero:


http://img242.imageshack.us/img242/3719/compf10fwingfmfafridayo.jpg


La “fin” externa del “endplate”, es más pequeña y su borde anterior no es recto, sino que adopta “ligeramente” forma de “S”. Además la parte trasera del “endplate” propiamente dicho, es mucho más curvada. En la siguiente comparativa, se pueden observar mejor las novedades. Las imágenes de la izquierda corresponden a los “endplates” “viejos”:


http://img532.imageshack.us/img532/133/compf10fwepoldnewoz.jpg


La vista lateral, no muestra más cambios que los comentados en los “endplates” del alerón delantero (FWEP). La imagen superior pertenece a Bahrain, la inferior, a Australia:


http://img263.imageshack.us/img263/5614/compf10sideviewbahroz.jpg


No se observan cambios noticiables en la parte trasera del F10. La imgen de la izquierda corresponde a Bahrain, la de la dercha, a Australia:


http://img708.imageshack.us/img708/2280/compf10rearenbahroz.jpg


La F10 al “desnudo”:


http://img519.imageshack.us/img519/1462/f10nakedengineoz.jpg

Una comparativa delos escapes de dos motores Mercedes y del motor Ferrari. De arriba hacia abajo: VJM03, W01, F10:

http://img683.imageshack.us/img683/4817/compexhaustspipesf10vjm.jpg



Ciao

LaraCroft
04/04/2010, 17:51
:nomelocreo:


:aplausos::aplausos::aplausos::aplausos::aplausos: :number_one:


Mil gracias Ayelga!!! wowwwww :abrazo::abrazo:


(a ratitos lo pondré en esta "especie de web" que tenemos aún sin configurar para que se puedan ver las fotos del tirón :sisi1:)

llumia
04/04/2010, 18:15
:verguenza::verguenza::verguenza:

Como quieras, Lara

:abrazo:

McHouserphy
04/04/2010, 21:20
:nomelocreo::pelosdepunta::alucinado: :buenpost::gracias::nomelocreo::alucinado:
:7adorar-abuchear::7adorar-abuchear:AAAYELGAAAAAAA :number_one::funa:

Enooooormeeeeee , Geniaaaaaaal. Magnífico trabajo.

:gracias::abrazo::flowers:

GoVal
04/04/2010, 22:57
:biennn: ¡Ayelgaaaaa! :aplausos:

Me alegra que hayas encontrado tu diario :sisi1: , se echaba de menos. :bruji2:

llumia
05/04/2010, 12:18
:verguenza::verguenza::verguenza:Gracias, McHouserphy y GoVal :gracias:

:abrazo::abrazo::abrazo::abrazo:

:bruji2::bruji2::bruji2::bruji2:

Louis
05/04/2010, 15:42
:nomelocreo: :desmayo: :aplausos: :aplausos: :aplausos:

Impresionante Ayelga, brutal. Otra de estas y te pido matrimonio directamente, sin preliminares, ni noviazgo, ni ná :buitrecejas: :cunaooooo: jajajaja

Lara, gracias por la currada de las photos :)

LaraCroft
05/04/2010, 15:44
:nomelocreo: :desmayo: :aplausos: :aplausos: :aplausos:

Impresionante Ayelga, brutal. Otra de estas y te pido matrimonio directamente, sin preliminares, ni noviazgo, ni ná :buitrecejas: :cunaooooo: jajajaja

Lara, gracias por la currada de las photos :)

A mí no me des las gracias:nonono:, que yo sólo se las he puesto "visibles" jajajaja. La que las hace y se las busca y curra es ella, menuda máquina :number_one:

Voy a poner "visibles" las de Australia".

Louis
05/04/2010, 15:58
Un par de noticias desde RedBull:

http://www.autosport.com/news/report.php/id/82741

Horner sobre el cambio de altura entre QLF y carrera "We haven't got one, it is as simple as that". O sea que niega por n-ésima vez rotundamente que lleven algo así. Pues McLaren lo va a llevar en China, o como muy tarde BCN ..


http://www.autosport.com/news/report.php/id/82736

Newey:

McLaren's F-duct is intelligent and opens new ways. However I'm worried about the safety aspect. The system works by stalling the rear wing and getting rid of the load. To force a driver to make a sudden movement to change normal load conditions has to do with safety [..]

The difficult thing is that McLaren has designed the chassis around that system, but the rules prevent you from modifying the chassis. Every new thing has to be included in the current structure

O sea que será muy muy complicado copiar el F-Duct. Creo que es uno de los misterios más misteriosos de la F1 en muchos muchos años. Y coincido en que creo que será muy muy complicado de copiar.

Porque ¿cómo se pueden hacer adelantamientos con salida del rebufo [como por ejemplo Hamilton a Massa en Australia] con el desequilibrio de carga aerodinámica del/tras que se supone que hace el sistema para reducir el drag? ¿cómo giran pie a tabla a 270km/h, a bastante más de 3G's si llevan el ala trasera stalled?

llumia
05/04/2010, 16:15
:nomelocreo: :desmayo: :aplausos: :aplausos: :aplausos:

Impresionante Ayelga, brutal. Otra de estas y te pido matrimonio directamente, sin preliminares, ni noviazgo, ni ná :buitrecejas: :cunaooooo: jajajaja

Lara, gracias por la currada de las photos :)

:verguenza::verguenza::verguenza:

Louis
07/04/2010, 09:03
Bueno .. pues como diría Manquiña ..

'O mucho me equivoco jefe .. ' o en China va a haber lio del bueno con las regulaciones de altura.

Preparen las :popcorn:

Louis
07/04/2010, 10:57
Un par de cosas más:


- la primera: en Renault están encantados con Kubica .. ya lo han dicho publicamente y no es postureo de cara a la galería http://www.autosport.com/news/report.php/id/82746


- y la segunda, es que parece ser que los problemas de motor de Sauber podrían haberse evitado. Parece ser que en Ferrari solicitaron realizar (y realizaron) ciertas operaciones de mantenimiento de motor en el Parque Cerrado Post-QLF en sus coches, operaciones que no sugirieron a su equipo cliente. Y esta operación podría haber evitado la falla prematura de los Sauber. O no, porque parece ser que este mismo problema podría ser el origen de la rotura de Alonso a final de carrera. Hoy llegan los motores a Maranello, así que a partir de mañana esta sospecha podría confirmarse o no.

llumia
07/04/2010, 11:48
Corre el rumor, que ayer la FIA entregó una circular a los equipos, sobre el tema de las "regulaciones de altura" de los coches. Por lo visto, algunos sistemas previamente homologados, podrían "colisionar" ahora contra la norma.:nomelocreo::nomelocreo:

Otro "rumor": Geoff Willis, podría estar cerca de la órbita del equipo Force India.

"Layout" del cicuito donde se tiene previsto realizar el GP de India de F1 (2011):

http://joesaward.files.wordpress.com/2010/04/circuit-plan.jpg

Ben Yusuf
07/04/2010, 13:13
Leches Ayelga, acabo de ver el pedazo post que has creado!!!! BRAVO.

llumia
07/04/2010, 13:31
Gracias, Ben Yusuf. Nah, desgraciadamente poca cosa. Me gustaría profundizar bastante más.

josephblack
07/04/2010, 13:46
Corre el rumor, que ayer la FIA entregó una circular a los equipos, sobre el tema de las "regulaciones de altura" de los coches. Por lo visto, algunos sistemas previamente homologados, podrían "colisionar" ahora contra la norma.:nomelocreo::nomelocreo:

Otro "rumor": Geoff Willis, podría estar cerca de la órbita del equipo Force India.

"Layout" del cicuito donde se tiene previsto realizar el GP de India de F1 (2011):

http://joesaward.files.wordpress.com/2010/04/circuit-plan.jpg

¿Irán a por los red bull? Eso pinta al menos.

Ben Yusuf
07/04/2010, 15:13
Pues parece extraño que tras la carrera de Sepang donde se inspecciono el RB6 en busca de algún sistema regulatorio de la altura y donde se les dio el ok, vayan a sacar una circular que haga colisionar con algunas cosas a las que se les ha dado el ok. Me parece que la FIA no va a permitir que haya batalla armamentistica en el tema regulación de altura via mass dumper y asi evitar que Mc laren saque algo que provoque esa guerra.

Leido el blog de Ferrari con Alonso y Massa -> mucha tranquilidad con el tema de la fiabiliadad de los motores en Ferrari, tanta tranquilidad que me inquieta.

McHouserphy
07/04/2010, 15:33
¿Porqué te inquieta, Ben?... :nuse1:
Una "desafortunada" rotura del propulsor de Fernando en Shakir, de la que "profe Louis" no me termina de aclarar si el continuo stress del procedimiento usado por Fernando para sobreponerse al problema de la caja, se lleva la palma como posible causa del reventón :sherlock:, no se -como digo- porqué te inquieta tanto... :nuse1: pues ya se han quitado de en medio dos carreras de las "duras" para los propulsores... ya quedan menos... :sherlock:

Profeeeee.....:gaydude::roto2qtemeto::cunaooooo::a brazo:

Louis
07/04/2010, 16:33
McH, yo no tengo claro que el problema de motor de Alonso pueda originarse en el problema del cambio. Y digo originarse, porque sin duda por la situación en que hizo la carrera está claro que el motor sufrió un sobre-stress.

Ahora bien: un motor debería aguantar al menos 1800km rodando practicamente al límite. Que sea sometido a 1000 cambios con un golpe de gas, no debería ser motivo suficiente para reducir su vida de 1800km a poco más de 300.

Y por otra parte el motor es un elemento estructural importantísimo, por lo que no creo que el en comparación ligero golpeteo de esos 1000 cambios 'bruscos' pudiera provocar una falla estructural.

Y además un pajarraco del que me fió bastante me contaba esta mañana lo de la rotura de Sauber, que podría estar directamente relacionada..

:nuse1:

Louis
07/04/2010, 17:51
Bueno .. pues como diría Manquiña ..

'O mucho me equivoco jefe .. ' o en China va a haber lio del bueno con las regulaciones de altura.

Preparen las :popcorn:


Corre el rumor, que ayer la FIA entregó una circular a los equipos, sobre el tema de las "regulaciones de altura" de los coches. Por lo visto, algunos sistemas previamente homologados, podrían "colisionar" ahora contra la norma.:nomelocreo::nomelocreo:


Pues ya la tenemos organizada,

http://www.autosport.com/news/report.php/id/82763

Basicamente,

la FIA recuerda que 'Any system device or procedure, the purpose and/or effect of which is to change the set-up of the suspension, while the car is under parc ferme conditions will be deemed to contravene art 34.5* of the sporting regulations' y 'Furthermore we believe that any self levelling damper system is likely to contravene 3.15** of the technical regulations'

Donde:

*Article 34.5 states: If a competitor modifies any part on the car or makes changes to the set up of the suspension whilst the car is being held under parc fermé conditions the relevant driver must start the race from the pit lane and follow the procedures laid out in Article 38.2.

** Article 3.15 states: Aerodynamic influence :

With the exception of the cover described in Article 6.5.2 (when used in the pit lane), the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance:

- must comply with the rules relating to bodywork

- must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom) ;

- must remain immobile in relation to the sprung part of the car.

Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances.

No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, with the exception of the skid block in 3.13 above, may under any circumstances be located below the reference plane.'

josephblack
08/04/2010, 08:11
ROMA, NUEVA YORK, INDIA Y MOSCÚ ENTRARÍAN
Valencia, candidata a perder la Fórmula 1 en 2013


@Víctor García.- (victor@elconfidencial.com)08/04/2010
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010040793valencia.jpg Barrichelo en el GP de Europa pasado.

Bernie Ecclestone ha lanzado el mensaje. Sin señalar con el dedo pero dejando caer sus planes de futuro con su ‘juguete’, que es la Fórmula 1. Expansión a otros mercados y sentencia a pruebas que no le aportan nada. Las víctimas son Valencia, Turquía y Hungría. Desea que en 2013 haya 20 circuitos y espera incluir a Nueva York, Rusia, India y Roma. Esas son sus intenciones y raramente no se sale con la suya.
El magnate de la F1 ha vuelto a hablar. "Vamos a perder algunas carreras con seguridad, pero podemos permitirnos el lujo de perder sin demasiados problemas. He hablado con los países para ver lo que puede ocurrir". Más movimientos a una competición que desconoce el significado de estabilidad. Se reinventa, regenera, camina (algunas veces hacia atrás) y da de qué hablar. Quiere una foto de los coches con el skyline de Manhattan al fondo, otra cerca de la Plaza Roja de Moscú y sus petrodólares, una de Fernando Alonso, Vettel, Hamilton y compañía montando en un elefante por la India y una más con el Coliseo romano.
La 'tarta' rusa e india están por probar; lo de Estados Unidos es perseverancia por tratar de conquistar un mercado donde Nascar y Fórmula Indy suplen las necesidades automovilísticas de los norteamericanos; en el caso de la capital de Italia parece más un capricho. Ansia ver los vehículos más modernos sobre las calzadas más antiguas de la historia. Recordemos que en Monza ya se disputa el GP de Italia y no peligra su existencia. Encajando piezas, Ecclestone mira a Roma como la próxima casa del GP de Europa. Circuito urbano y mediterráneo, al igual que el actual.
GP de Europa, un mal negocio
Según encuestas que maneja la FOTA (Formula One Teams Association), el interés de los espectadores por la carrera en Valencia no es muy alto. A la Capital del Turia le cuesta 18 millones de euros por temporada (desde el pasado año los paga íntegramente el Consell) y Valmor Sport, empresa organizadora del evento, perdió 12,5 millones en 2009 (http://www.elpais.com/articulo/Comunidad/Valenciana/Valmor/Sport/perdio/125/millones/F-1/2009/elpepiespval/20100305elpval_1/Tes/). Ecclestone se enfadó con los organizadores el verano pasado porque cuando Hamilton logró la pole, él todavía no tenía el dinero pactado. El gobierno valenciano intervino para solucionar el entramado. Bernie, en público, sólo amenazó con dejar a Valencia fuera por no cumplir lo pactado.
Este año esperan que el cambio de fecha al 27 de junio y el binomio 'Alonso-Ferrari' impulse a un gran premio que en su primer año obtuvo 900.000€ de beneficio.
http://www.elconfidencial.com/fotos/2010040751ham.jpgLas otras pistas que pueden quedarse huérfanas de F1 son Hungría y Turquía. El de Hungaroring es uno que empieza a ser legendario y el motivo por el que se unió al ‘Gran Circo’ empieza a caducar. Ecclestone, en los ’80, quería una carrera en un país de la órbita soviética con lo que Moscú podría ser el recambio natural. Los derechos con la F1 los tiene hasta 2016.
Turquía, directamente, empieza a ‘caer’ por la baja expectación que levanta en el propio país. El circuito está a escasos kilómetros de la gran urbe que es Estambul y las gradas no reflejan esa cercanía.
Alguersuari, en el Espanyol-Atlético
El Espanyol y el Circuito de Cataluña llevarán a cabo un acto de promoción del Gran Premio de España este domingo en el partido entre el conjunto blanquiazul y el Atlético de Madrid.

La intención de las dos entidades es combinar ambos deportes para promocionar el Gran Premio de Fórmula, que se celebrará en el circuito de Montmeló los días 7, 8 y 9 del mes de mayo, combinando la pasión del fútbol con las particularidades de los coches de Fórmula 1.

Los espectadores que acudan este domingo al estadio de Cornellà-El Prat podrán disfrutar de diferentes actividades relacionadas con el mundo de la Fórmula 1, entre las que destacan una exposición de monoplazas, simuladores, diferentes promociones y la presencia del piloto de Toro Roso y socio del Espanyol Jaume Alguersuari.


http://www.elconfidencial.com/deportes/valencia-ecclestone-formula-1-2013-20100408.html


Por mi encantado.

Ben Yusuf
08/04/2010, 09:17
Y además un pajarraco del que me fió bastante me contaba esta mañana lo de la rotura de Sauber, que podría estar directamente relacionada..

:nuse1:


McH. justo esto es lo que me da cierta intranquilidad, desde Ferrari se han apresurado a decir que no tiene que ver, que lo de Sauber es por otra cosa y que tranquilidad para todos.... Esas ganas de rápidamente quitar el miedo de encima es lo que acojona.

En pretemporada se vio un motor Ferrari muy fiable, pero ¿a que temperaturas? En Sepang vimos como abrian branquias para refrigerar el motor y en Sakhir antes de salir cambio de motor, y todo relacionado con la temperatura. Por cierto Sauber no abrio branquias en Malasia y ademas en Sakhir no acabaron ninguno de los dos coches... curioso no?

Creo que tienen un problema de temperatura que deben arreglar rapidamente, en un mes se plantan en Europa con la que va a caer, y la parte buena es que un problema de estos tiene muchas formas de solucionarse, asi que con lo que son en Maranello, para España lo tendrán listo. En China no preocupa, por eso tanta tranquilidad y benta de que su motor es cojonudo, en China no hay exceso de temperatura y el circuito le va al Ferrari como p. al culo.

josephblack
09/04/2010, 12:52
DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
Pedro Martínez de la Rosa: "Soy un hueso"


@Javier Rubio - 09/04/2010 ("")
No fue el comienzo que Pedro Martínez de la Rosa esperaba tras siete años como piloto probador. Y menos, tras las expectativas creadas por Sauber durante la pretemporada. El piloto español explica a El Confidencial las razones, pero también cómo su motivación sigue intacta ante un campeonato más competitivo de lo esperado.

"Nos ha pillado desprevenidos hasta a nosotros"

http://www.elconfidencial.com/fotos/2010040822delarosa_izdaaa.jpg"La verdad es que ha sido un comienzo con carreras difíciles de digerir", reconoce De la Rosa, "porque solo hemos acabado una, aunque en la que terminé rodara siempre entre los diez primeros". La situación es dura, incluso para un veterano como Peter Sauber. "Sabía que este año iba a ser difícil, pero no tanto", reconocía el veterano suizo tras el abandono de Sepang.

¿Por qué semejante panorama respecto a la pretemporada? "Creo que ha habido dos factores muy importantes", explica el piloto catalán, "primero, está claro ahora que la gente entrenó con más kilos de carburante que nosotros. Que nadie se crea otra cosa. Nos ha pillado desprevenidos hasta a nosotros. Segundo, desde Valencia se han introducido muchos cambios aerodinámicos nuevos, algunos coches han mejorado muchísimo, y nosotros, no. Aquí está toda la historia".

La realidad es que la aerodinámica del C29 deja que desear y tampoco en Sauber han brillado en este aspecto ni siquiera bajo el sello de BMW. En Australia, por ejemplo, el McLaren de Hamilton y el Sauber rodaban exactamente en los mismos tiempos en el paso por curva, pero en las rectas De la Rosa perdía segundo y medio. Sin embargo, el equipo suizo inicia una nueva etapa con la llegada de otro director técnico, James Key, procedente de Force India, en sustitución del veterano y quizás desfasado Willy Rampf.

"No somos Ferrari ni McLaren, pero tenemos un buen equipo"

El británico tendrá que determinar prioridades en Sauber con el presupuesto recortado en casi un 40% respecto al pasado año, así como un tercio de la plantilla. Con un monoplaza limpio de patrocinadores, el panorama parece delicado. Pero De la Rosa no está de acuerdo: “Es cierto que no estamos donde queremos estar. Dicho esto, tenemos un buen equipo detrás. A ver, no somos Ferrari ni McLaren ni vamos a evolucionar a su ritmo, pero tememos un presupuesto para este año, unas buenas instalaciones y en la fábrica hay 240 personas trabajando. Por ejemplo, después de McLaren somos el segundo equipo que ha incorporado el F-duct, aunque todavía estemos trabando en el sistema…”

Su compañero de equipo, Kamui Kobayashi fue una de las revelaciones de 2009 pero el español le tiene controlado por el momento, salvo en los particulares entrenamientos de Malasia: “Ya vi en la pretemporada que es un piloto muy rápido, muy agresivo y va a estar muchos años en Fórmula 1. Pero, más que Kobayashi sea bueno, lo que pasa es que yo soy un hueso”, dice sonriendo.

"El nivel de evolución es algo alucinante"

Al margen del rendimiento de su monoplaza, a De la Rosa también le ha sorprendido "lo difícil que resulta para todos entrar en el Q3. También, las dos velocidades en la Fórmula 1: la de los equipos establecidos, y la de los nuevos, que hacen muy difícil pasar del Q1, porque es muy complicado encontrar vueltas limpias. No quiero ni pensar lo que puede ser Mónaco”.

Pero además, en el presente campeonato, se está dando una dinámica desconocida en otras temporadas, porque "el nivel de evolución es altísimo, increíble. Por lo que tengo entendido, algunos equipos han introducido evoluciones en cada carrera y han ganado hasta tres décimas por prueba, algo alucinante. Y mucha culpa la tienen los dobles difusores".

¿Y qué pasa con Red Bull?. Hay quien considera que su competitividad radica en unas suspensiones con algunas sospechas. "Para nosotros está muy claro: cambiar las suspensiones de la clasificatoria a la carrera es totalmente ilegal. Por lo que yo conozco el reglamento, las alturas del coche no se pueden tocar, porque hay un parque cerrado de por medio, y punto. Pero, en el caso de Red Bull lo que se está diciendo son sólo habladurías, en mi opinión no hay nada ilegal en el RB6".

"Los coches y las motos no son iguales"

http://www.elconfidencial.com/fotos/2010040822delarosa_izda.jpgOtra polémica en este principio de temporada nació ante el posible monotonía de las carreras por la imposibilidad de adelantar, y De la Rosa está cerca de la línea de Fernando Alonso: "Está claro que en la Fórmula 1, históricamente, siempre ha resultado difícil adelantar, y también lo será en el futuro", coincide De la Rosa.

"En España, el aficionado vive con la mente puesta en las motos, y no son iguales. Los adelantamientos en Fórmula 1 siempre serán difíciles, pero lo bueno es que cuando se dan, son determinantes para el resultado final, como los goles en el fútbol”.

"Tenía más estrés desde la barrera"

En el plano personal, ¿cómo ha cambiado la vida de Martínez de la Rosa con la vuelta a la competición?: "Primero de todo, tengo una energía bestial, ganas de entrenar, de estar encima de mi equipo, de mi coche, y la gente que me conoce sabe que la transmito, esto es lo más importante. Luego, a partir de aquí, lo demás es igual, aunque estoy más tiempo en casa, no tengo el trabajo de simulador de McLaren, tengo más calidad de vida, el equipo a dieciséis kilómetros de casa… A mí, las carreras no me generan estrés, me dan placer. Tenía más estrés viendo los toros desde la barrera".

Además de su particular retorno, De la Rosa ha logrado el insólito patrocinio de El Corte Inglés, entidad poco dada a apoyar individualidades en el mundo del deporte. ¿Qué significa esto para De la Rosa?: "Para mí es muy importante que una empresa del prestigio de El Corte Inglés me apoye, es una apuesta de ellos hacía mí bestial que intentaré con todas mis fuerzas que les resulte rentable. Me importa más por el apoyo moral que por el económico, y espero que sea el principio de que más empresas españolas crean en la Fórmula 1 y en mí".

Cuando se le escucha, parece que Pedro Martínez de la Rosa tiene todavía veinte años...

llumia
09/04/2010, 13:12
A ver si PdlR tiene suerte en China.... la va a necesitar.

McHouserphy
09/04/2010, 13:32
Cuanto daño les ha hecho la marcha de Petronas...:nono1:
Pero lo que me sigue extrañando, es que no encuentren más patrocinadores... :pensando: :nuse1:

LaraCroft
09/04/2010, 14:36
Me hace mucha gracia Pedro, siempre tan positivo con todo, es genial :sisi1:.

Muchas veces pienso cuando habla:"pero hijo mío, qué iluso eres!", pero mira, al final el tío ha conseguido lo que quería, que es pilotar y encima a su edad y no siendo precisamente un piloto que haya brillado mucho en el pasado. Chapó por él :sisi1:

Quimera
09/04/2010, 15:28
Me hace mucha gracia Pedro, siempre tan positivo con todo, es genial :sisi1:.

Muchas veces pienso cuando habla:"pero hijo mío, qué iluso eres!", pero mira, al final el tío ha conseguido lo que quería, que es pilotar y encima a su edad y no siendo precisamente un piloto que haya brillado mucho en el pasado. Chapó por él :sisi1:

+1000 a la negrita. Pero no puede ser tan inocente con la experiencia que tiene, no me entra en la cabeza.

Me da miedo que se deshagan de él una vez lo hayan exprimido y entre un piloto joven sin más méritos que un buen sponsor o una cartera llena de billetes, tal y como se comentaba. :(

LaraCroft
09/04/2010, 15:55
Es curioso, pero me he pasado mucho tiempo pensando que era un lameculos y que estaba aguantando tanto en McLaren en vez de irse a correr a otra categoría, tanto que decía que lo que quería era correr, pues eso, que nunca entendí que no cogiese y se fuese a correr y la única explicación que le encontraba es que estaba buscando algún tipo de puesto dentro de Mclaren una vez se jubilase como piloto y que lo hacía por eso.

Al final el tiempo no me ha dado la razón con mi teoría :nonono: y él ha conseguido lo que quería, correr de nuevo en F1, cosa que me alegra. :sisi1:

Pedro me ha owneado :roto2rie: (pero owned con gusto no pica :roto2rie:)

McHouserphy
09/04/2010, 15:55
La experiencia siempre es un grado, y en eso, Pedro tiene 2 grados más que su rival de equipo... :pensando:

llumia
09/04/2010, 16:15
El pasado fin de semana, en los mentideros del paddock (el jueves sobretodo) se comentaba que PdlR podría dejar su asiento en el GP de Mónaco.

LaraCroft
09/04/2010, 16:19
El pasado fin de semana, en los mentideros del paddock (el jueves sobretodo) se comentaba que PdlR podría dejar su asiento en el GP de Mónaco.

Ufff, eso le mataría psicológicamente hablando, se le ve tan feliz con su asiento... (aunque ya no sé que pensar sobre eso :gaydude:, como es tan positivo...:roto2rie: )

Louis
09/04/2010, 16:19
Pedro aguantó, disfrutó y aprendió (y viceversa) en McLaren todo lo que pudo, porque en definitiva ese era el único camino que podía seguir para conseguir lo que siempre ha querido: volver a la competición en la F1. Si hubiese abandonado McLaren sin tener firmado un contrato de titular en la F1 jamás hubiese vuelto, hubiese sido el palito definitivo en su camino. Era su único vínculo con la F1, y se demostró que toooda esa experiencia acumulada, todo ese know-how es lo que ahora le ha abierto de nuevo la puerta. Qué gran tipo!

McHouserphy
09/04/2010, 16:29
A mi me parece que todos esos rumores que siempre existen en los mentideros del paddock, son en su mayoría, eso, mentiras, por algo es el mentidero.
Pero también conocemos muchos casos en los que tales mentiras han supuesto el ultimo palito en las carreras de algunos... :sherlock:
A mi esos chismes :pensando: ... como el dicho gallego: si pero no, creérmelas no me las creo, pero habeylas haylas :cunaooooo:

McHouserphy
09/04/2010, 16:33
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-gehaelter-2010-das-verdienen-schumacher-alonso-und-co-1814848.html

Cuanto cobra cada piloto en este año 2010?

Alonso: 25 millones.
Schumacher: 21 millones.
Raikkonen:17millones. Algo que no esta mal siendo que esta no tiene que sentarse a pilotar.
Hamilton: 13millones.
Vettel: 12millones.
Massa: 12milones.
Kubica: 9millones.
Button: 7millones. Siendo actual campeón cobra menos que su compañero.
Rosberg: 7millones.
Webber: 7millones.
Barrichello: 5millones.
Trulli: 2,5millones.
Glock: 2,5millones.
Sutil: 2,5millones.
Kovalainen: 2millones.
DeLaRosa:1,5millones.
Hulkenberg:1millón
Liuzzi:1millón
Petrov:1millón
Kobayashi:1millón
Buemi:0,5millones.
Alguersuari:0,5millones.
Senna:0,5millones.
DeGrassi:0,5millones o menos.
Chandhok:0,5millones o menos.

Se nota el salto de los pilotos con experiencia... :sherlock:

McHouserphy
10/04/2010, 00:18
Schumacher "Todo va según lo programado"
09 abril 2010

Michael Schumacher no está preocupado por sus resultados de las tres primeras carreras de 2010, después de haber terminado como mejor resultado sexto hasta el momento. El 7 veces campeón del mundo, cuyos grandes premios en el Albert Park y Sepang se vieron influenciados por factores externos, cree que pueden conseguir un resultado positivo en China la próxima semana.

"El entusiasmo por Mercedes-Benz y el apoyo de los aficionados es muy grande en China, así que tenemos una carrera atractiva por delante en Shanghai el próximo fin de semana," comenzó. "Estoy seguro que los fans no quedarán decepcionados de la carrera."

"Parecíamos bastante coherentes en Malasia en la última carrera y tal vez las cosas van a jugar a nuestro favor de nuevo en Shanghai. Estoy esperando con interés la carrera y disfrutar plenamente de la competición de nuevo. Es cierto que las dos últimas carreras no han sido muy afortunadas para mí pero soy muy consciente de las razones que lo causaron."

A raíz de una colisión en la primera curva con el Ferrari de Fernando Alonso en Australia y la pérdida de una tuerca de la rueda lo que provocó que se retirará en Malasia, Schumacher ahora predice mejores resultados. "Yo sé cómo van las cosas en la F1 y, si nos fijamos en los detalles de las dos carreras, creo que todo sigue según lo planeado", continuó el alemán. "Sólo se puede mejorar paso a paso y estoy seguro de que lo estamos logrando."

fuente: f1.gpupdate.net (http://f1.gpupdate.net/es/noticias-formula-1/232117/schumacher-todo-va-segun-lo-programado/)

y a continuación ...

Haug: Schumacher ganará cuando el coche pueda
09 abril 2010

Norbert Haug, Vicepresidente de Mercedes-Benz Motorsport, está convencido de que Michael Schumacher puede volver ganar una vez que las flechas de plata se acerquen al ritmo de los equipos de delante. Hasta ahora, el 7 veces campeón del mundo ha clasificado siempre por detrás de su compañero de equipo Nico Rosberg.

"Michael está trabajando bien con el equipo y aporta su experiencia. Lo que no es razón para que sus resultados no hayan sido los mejores hasta ahora, ya que en Australia se toco con Alonso en la primera curva y no fue culpa suya." Comentaba Haug.

"Los aficionados son verdaderos expertos y saben exactamente lo que ha sucedido hasta ahora", continuó. "Dos de las carreras de Michael han ido en su contra ya que hay cosas fuera de su control, quedando clasificado sin puntos. Dicho esto, he de felicitar a Nico porque ha hecho el mejor trabajo hasta ahora."

Norbert afirma que Schumacher podrá permanecer en el deporte hasta el final de su actual contrato de 3 años: "Sé que Michael está muy motivado y quiere hacer su reaparición a largo plazo y tener éxitos a largo plazo. Él sabe lo que quiere y sabe lo que puede hacer, ya que tiene las ideas claras y disfruta de su trabajo.

"Una vez que nuestro coche pueda hacerlo, Michael siempre será capaz de hacerlo".

fuente : f1.gpupdate.net (http://f1.gpupdate.net/es/noticias-formula-1/232109/haug-schumacher-ganara-cuando-el-coche-pueda/)

Festival del humor... :sisi1::juas::cunaooooo:

Quimera
10/04/2010, 17:47
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/f1-gehaelter-2010-das-verdienen-schumacher-alonso-und-co-1814848.html

Cuanto cobra cada piloto en este año 2010?

Alonso: 25 millones.
Schumacher: 21 millones.
Raikkonen:17millones. Algo que no esta mal siendo que esta no tiene que sentarse a pilotar.
Hamilton: 13millones.
Vettel: 12millones.
Massa: 12milones.
Kubica: 9millones.
Button: 7millones. Siendo actual campeón cobra menos que su compañero.
Rosberg: 7millones.
Webber: 7millones.
Barrichello: 5millones.
Trulli: 2,5millones.
Glock: 2,5millones.
Sutil: 2,5millones.
Kovalainen: 2millones.
DeLaRosa:1,5millones.
Hulkenberg:1millón
Liuzzi:1millón
Petrov:1millón
Kobayashi:1millón
Buemi:0,5millones.
Alguersuari:0,5millones.
Senna:0,5millones.
DeGrassi:0,5millones o menos.
Chandhok:0,5millones o menos.

Se nota el salto de los pilotos con experiencia... :sherlock:

:roto2: Pues eso es lo que más me ha llamado la atención a mí.

josephblack
10/04/2010, 18:10
En algo tenía que ser mejor Michael a Rosberg.:juas:

McHouserphy
11/04/2010, 18:59
Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii i.............

Aviso General a la compañía :

Por orden de la Sra. Alcaldesaaaaaa...
se hace sabeeeeeeer...
que el horario de las sesiones de motociclismo, del día d hoyyyyyy...
es el siguienteeeeee :

18.00 -Carrera Warm up MotoGP.
19.00 -Carrera 125cc.
20.15 -Carrera Moto2.
22.00 -Carrera MotoGP.

Que lo ponen en la teleeeeeee...
en TVE en su primeraaa cadeeeenaaaaaa...

Y se espera a toda la concurrenciaaaaa...
en el hilo del chaaaaaaaaaattt ...
u seaseeee, eeesteeeeeeee:

F1Gears : CHAT (http://www.f1-gears.com/chat/index.php)

lo que se comunicaaaaa...
para que tól mundo lo sepaaaaaa...

Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiiiiii
:sisi1::cunaooooo:

josephblack
12/04/2010, 00:13
http://www.youtube.com/watch?v=iPD01rbUEUk&feature=player_embedded#

¿El red bull subirá y bajará tanto de suspensión?

Louis
12/04/2010, 08:41
No, no es tanto. El sistema permitiría variaciones de 4 - 5mm de altura al suelo. Si es que existe :roto2qtemeto:

josephblack
12/04/2010, 10:18
Con esa suspensión de los Williams, a lo mejor se podía meter por una pista forestal un F1.

llumia
12/04/2010, 18:34
Flavio Briatore y P. Symonds llegan a un acuerdo con la FIA:

http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pressreleases/FIA/2010/Pages/fia_tribunal.aspx

LaraCroft
12/04/2010, 19:04
Flavio Briatore y P. Symonds llegan a un acuerdo con la FIA:

http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pressreleases/FIA/2010/Pages/fia_tribunal.aspx

Era una posibilidad que si se iba Mad-Max esto no se iba a quedar así tal cual, era una decisión de locos. Parece que Todt por lo menos está diciendo quién manda aquí ahora, pese a que tenía miedo de que no fuera a ser así, porque en parte ganó las elecciones gracias a el apoyo de Mosley y yo tenía el miedo de que fuera a ser desde entonces "un vendido" pero no, y me alegro :sisi1:.

A ver si sigue dando la vuelta a las chorradas de Mosley de los últimos años y endereza un poco todo, que anda que no ha hecho daño a todas la competiciones de la FIA ese hombre.
:nono1:

(lo mismo estoy diciendo chorradas, si es así no me las tengáis en cuenta que ando con sobredosis de medicinas raras :confused2: :roto2rie:)

Yesares
12/04/2010, 19:34
Es un pacto.

La FIA se ha visto forzada a ello por la sentencia del Tribunal de Gran Instancia, y su objetivo principal es evitar que se siga la lucha legal y el "espectáculo" en los medios. Echar tierra sobre el asunto, vamos.

A cambio Briatore y Symonds consiguen que su sanción de exclusión de la F1 dure hasta 2012, incluido, lo cual, en la práctica, es una reducción de sus respectivas sanciones.

LaraCroft
12/04/2010, 19:37
Si, pero en mi opinión, si llega a seguir Mad Max de presidente de la FIA, a ese pacto no se llega ni en broma, era una venganza personal y le daba exactamente igual lo que fuera mejor para el deporte

llumia
12/04/2010, 20:29
http://www.youtube.com/watch?v=RLuOTH92akA (http://www.youtube.com/watch?v=RLuOTH92akA)

http://www.youtube.com/watch?v=J28nPeD8e9w (http://www.youtube.com/watch?v=J28nPeD8e9w)

P.Symonds, ya ha encontrado trabajo............ en la revista F1 Racing.

McHouserphy
12/04/2010, 20:57
Al final, todo queda en exclusión por dos años de todas las competiciones FIA, y en 3 de la F1... :sherlock:

Y al autor material del atraco??? :sherlock:

Vale que lleve el cartel de "traidor chivato" a perpetuidad en la F1, como N.Stepney lleva el de "espía", pero ese es otro asunto... :sherlock:

Veamos si tito Toditto responde a las espectativas... :sherlock:

(hoy me observo muy observador...:sherlock::cunaooooo:)

McHouserphy
13/04/2010, 01:44
Hete aquí un calendario deportivo de las principales competiciones de Automovilismo para este año 2010, con todos los eventos en España.

Como veo que el adjunto no tiene una imagen reconocible (y tampoco es un palito:sherlock:), indicar que se trata de un fichero .doc de Word en formato 2003.

josephblack
13/04/2010, 09:21
Hete aquí un calendario deportivo de las principales competiciones de Automovilismo para este año 2010, con todos los eventos en España.

Como veo que el adjunto no tiene una imagen reconocible (y tampoco es un palito:sherlock:), indicar que se trata de un fichero .doc de Word en formato 2003.

He buscado la carrera de Lemans y no la he visto, me parece que falta, es el 12 de junio.


DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
¿Está el secreto de Red Bull en la Fórmula 1 de hace 20 años?


@Javier Rubio - 13/04/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010041222red-bull.jpg
Los mecánicos de Red Bull tapando 'su' coche.

“Tenemos un coche rápido. Los chicos han hecho un gran trabajo, y es inevitable que la gente te acuse cuando eres tan competitivo”. Christian Horner, máximo responsable de Red Bull, recordaba una ley casi inmutable de las carreras: si tus rivales no entienden las razones, cuando les ganas debe haber trampa por medio.

Lo que McLaren y compañía no entendían era el porqué y cómo el RB6, sin combustible, va tan bajo que casi pega en el suelo en los entrenamientos -optimizando al máximo la aerodinámica-, pero las suspensiones pueden asimilar 160 kilos de gasolina para la carrera. Y esta es una de las claves, por el momento, de las clasificatorias y, por ende, de la presente temporada.

El RB6 es legal, pero ¿dónde está el secreto?

Sin embargo, tras destripar el monoplaza en Malasia, la FIA ha considerado legal el RB6. A continuación, y como aviso a quienes preparan novedades en las próximas carreras –McLaren entre ellos-, se recordó la frontera que nadie debe cruzar: es ilegal cualquier modificación de la altura de las suspensiones entre los entrenamientos y la prueba, así como cualquier sistema similar o comparable a las suspensiones activas utilizadas a finales de los ochenta y primeros noventa. Quizás a algún equipo que esperaba responder a Red Bull se le haya atragantado el fax de la FIA.

Si el RB6 es totalmente legal, ¿dónde reside el secreto de un monoplaza celosamente tapado por sus mecánicos en la parrilla de salida? Lógicamente, la respuesta no se conoce, aunque Martin Withmarsh –máximo responsable de McLaren- declaraba recientemente que sus ingenieros saben de qué se trata. Lo cierto es que Newey parece haber encontrado una clave que nadie conocía. Y, quizás, gracias a su experiencia en el pasado. Porque el ingeniero británico, como director técnico del equipo Williams, ganó dos títulos consecutivos con Nigel Mansell, Alain Prost. Sendos monoplazas (FW14B y FW15) estaban dotados con las sofisticadas suspensiones activas.

Cuando las suspensiones eran “inteligentes”

Fue el genial Colin Chapman quien, entre 1981 y 1982, comenzó a experimentar en Lotus con este sistema. Más tarde, Peter Wright, ingeniero del equipo se interesó por el simulador aéreo de la compañía Flight Instrumentation Group, en el que un actuador funcionaba como una suerte de gato hidráulico cuya respuesta era gestionada por ordenador. En un Fórmula 1, se pensó que esta base técnica permitiría dirigir la suspensión de cada rueda de manera preprogramada en respuesta a los sensores que recogían información de la pista.

Básicamente, la suspensión activa controlaba el movimiento vertical de las ruedas a través de un ordenador, eliminando aquellas oscilaciones del chasis en detrimento de la eficacia aerodinámica. Wright describía el sistema como “la musculatura de un animal, respondiendo constantemente a los mensajes del cerebro y compensando los movimientos del cuerpo”. En 1987 mostraron el sistema a Ayrton Senna, quien decidió utilizarlo desde la primera carrera a pesar de su embrionario desarrollo. Con todo, era pesado y de compleja puesta a punto, aunque Senna ganó en las dos pistas más bacheadas de la temporada, Mónaco y Detroit.

Williams machacó…con Newey

En Williams comenzaron a desarrollar el sistema en 1985 y fue utilizado en competición tres años después. Sin embargo, fallaba de manera inesperada en el momento más delicado. Hubo ocasiones, como en el bacheado Gran Premio de México, las que los pilotos sentían con facilidad la presión de su virilidad en la garganta. Mansell, del que Newey decía tener unas “bloody big gonads”, no quería ni ver el sistema.

Pero en 1992 Williams decidió utilizar de nuevo las suspensiones activas como arma para batir a McLaren, que ganaba todos los títulos desde 1988. Adrian Newey fue el artífice de los imbatibles FW14B y del FW15. Por entonces, el ingeniero británico hacía hincapié en que “la suspensión inteligente era un instrumento muy importante de rendimiento cuando está relacionado con la aerodinámica, se tenían que regular una en relación a la otra, y solo se utiliza para maximizar esta, de lo contrario, la suspensión activa no tiene sentido”.

Obviamente, las suspensiones activas están prohibidas, pero quizás de aquellos polvos en Williams vengan estos polvos en Red Bull. ¿Ha aplicado Newey algunas de las lecciones aprendidas con tan singular experiencia para responder como nadie a los desafíos del presente reglamento? No olvidemos que en 1992 también se entrenaba con depósitos vacíos y se corría con los depósitos llenos al no existir los repostajes. ¿Entienden por qué el salario de Adrian Newey supera al de la mayoría de los actuales pilotos de Fórmula 1?

http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/red-bull-suspension-rb6-20100413.html

LaraCroft
13/04/2010, 14:41
Parrece que Michelin que dar un palito a la competencia :roto2rie:.... quieren guerraaaa!!:rodillo:

No estaría mal que volviese a haber distintas marcas de neumáticos verdad? Ya que nos han ido quitando tantas cosas poco a poco, pues por lo menos esto volvería a introducir otro campo de competitividad y daría un poco más de interés al asunto de nuevo


Written on April 12, 2010 at 2:15 pm

Michelin Ready For F1 Battle (http://ferrarif1forum.com/2010/04/12/michelin-ready-for-f1-battle/)


http://ferrarif1forum.com/wp-content/uploads/2010/04/Ferrari-Michelin-150x150.jpg (http://ferrarif1forum.com/2010/04/12/michelin-ready-for-f1-battle/ferrari-michelin/)


We are three races into the 2010 F1 season, and the FIA have yet to secure a tire supplier for the 2011 season. Since Bridgestone announced it was pulling out of the sport at the end of this season, there has been no mention of a change in decision. Pirelli has publicly stated that they are involved in other Motorsport series and they have no interest of returning to F1 at this point in time.


Michelin is really the only other Tire manufacturer with any recent ties to the sport. The French company had left the sport after the disgraceful display at Indianapolis in 2005 where all Michelin shod cars pulled off the track after the formation lap due to safety concerns over the tire construction on the US circuit.


It is not certain if the FIA approached Michelin or if it was the other wayaround. Either way, Michelin seem ready for an F1 return if certain conditions are met.



Thus far it is believed that Michelin would like to change the tire dimensions so that they can be fitted to a larger sized rim, perhaps between 15 and 18 inches, which is larger than the current 13 inch rims they are currently fitted to. This move is to make data collected useful for tires produced for road going vehicles.


This time around, Michelin would also like to be paid for its services and tires, and they have indicated that they will NOT supply the entire field. Michelin wants a tire war. They want competition. The FIA ruled against multiple tire suppliers in the past to end the domination that Bridgestone enjoyed in the first half of 2000.


Michelin spokesman said: “Certain things have to be done, we must have competition, we do not want to be the only supplier.”


If the rim size is increased, we may see other tire manufacturers interested in joining Michelin as official tire suppliers of Formula One.


Ernesto Nigro

Louis
13/04/2010, 15:25
Ojala vuelva la guerra de los neumáticos, y mejor que mejor si es en llanta 18" .. lo único malo será ver llantas multi palito tuneras en la F1 .. pero oye .. pagaremos ese precio xD

En otro orden de cosas, McLaren ha cancelado el programa de la suspensión de altura variable. Finalmente no veremos esta innovación en China.

GoVal
13/04/2010, 21:57
Joseph, tengo la impresión de que McH te ignora. :gaydude:

¿Será que no le gusta tu avatar? :nuse4:




DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
¿Está el secreto de Red Bull en la Fórmula 1 de hace 20 años?


@Javier Rubio - 13/04/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010041222red-bull.jpg
Los mecánicos de Red Bull tapando 'su' coche.


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/red-bull-suspension-rb6-20100413.html


Y sobre este mismo asunto, una buena reflexión de Javier Rubio en El confidencial:

¿Está el secreto de Red Bull en la Fórmula 1 de hace 20 años?


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/red-bull-suspension-rb6-20100413.html

McHouserphy
14/04/2010, 01:30
Johé... :mazo: :nono1: :seretonto:

Perdón Joseph :losiento:se me quedó ayer sin leer y hoy me ha vuelto a salir...:losiento::seretonto:
Ya decía yo que no recordaba haberla "buceado" en la red...:mazo:

Ya está borrado, no vamos a recargarnos con repeticiones tontas... :seretonto:

Gracias Govi por el tirón de orejas... :abrazo:Obviamente, no me enteré... :mazo::nono1:

josephblack
14/04/2010, 17:04
LOS ALEMANES QUERÍAN MAYOR CONTROL DE LA ESCUDERÍA
Ron Dennis revela que McLaren fue quien rompió con Mercedes


Europa Press.- 14/04/2010 (12:32h)
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010041491dennis_d.jpg Ron Dennis, ex director de McLaren.

El ex patrón de McLaren, Ron Dennis, reveló que fue la escudería inglesa la que decidió acabar con la relación comercial que mantenía con Mercedes-Benz, ya que la marca alemana cada vez quería tener más control sobre el equipo de Woking. "Fue (una ruptura) completamente amigable. A la largo de los años, ellos quería tener más control de McLaren y nosotros no queríamos que lo tuvieran. Cuanto más querían ellos, menos queríamos darles. La influencia de los constructores no siempre es productiva", indicó, en declaraciones a la revista Arabian Business.
El inglés dejó claro a Mercedes-Benz y a otros accionistas que no estaban "en venta". "He pasado 30 años de mi vida en esta empresa, tengo muchos amigos aquí. Nosotros empezamos esta empresa y siempre hemos querido ser independientes", apuntó.
Sobre su actual relación con el fabricante alemán aseguró que son "amigos" fuera del circuito y "competitivos" en él. "No lo llamaría un trato de enamorados, pero es una situación en la que los dos ganamos. Ellos han conseguido lo que querían, un equipo sobre el que tienen control total, y nosotros tenemos sus motores y podemos seguir haciendo crecer nuestra marca", concluyó.

http://www.elconfidencial.com/deportes/dennis-mclaren-mercedes-20100414.html

Lo veo muy parlanchín.

Ben Yusuf
14/04/2010, 17:19
El regreso del guerrero

Pat Symonds se le permitirá trabajar como consultor para cualquier equipo de Fórmula 1 de inmediato, el británico ha aclarado, tras alcanzar un acuerdo con la FIA por el escándalo de la fijación de la raza.

El órgano de gobierno dijo el lunes que tanto Flavio Briatore y Symonds se les permite trabajar directamente en el Gran Premio después del final de 2012, después de haber aceptado poner fin a su controversia jurídica.

El dúo ya había recibido una prohibición que fue anulada posteriormente por un tribunal francés.

Sin embargo, según Symonds, el acuerdo alcanzado con la FIA quiere decir que ya puede empezar a trabajar para cualquier equipo de Fórmula 1 como consultor a través de su empresa Neutrino Dynamics.

El martes, el ex jefe de ingeniería de Renault, emitió una declaración diciendo que él seguirá contribuyendo a la Fórmula 1 en su papel siempre que sea posible.

"Bajo este acuerdo, Pat Symonds reconoce que era su deber de impedir que se produzca un hecho tales y, al no hacerlo, debe compartir la responsabilidad adjunta a este incidente", dijo Symonds en un comunicado.

"Como tal, y con el mejor interés del deporte en mente, se ha acordado con la FIA que no va a tener un papel operacional directo en la Fórmula 1 hasta finales de 2012, ni va a tener un papel similar en cualquier equipo que participa en cualquier otra serie de la FIA hasta finales de 2011.

"Este acuerdo no le impide actuar como un consultor para que cualquier equipo durante este periodo y que seguirá contribuyendo con el deporte en esta y otras maneras.

"A la luz de este acuerdo, tanto él como la FIA estudiará el asunto para estar en una final".

Autosport.

Una buena oportunidad para los equipos en crecimiento de tener a un tipo que hizo campeona a Renault, o tal vez algún grande tenga los ojos puestos en él.

McHouserphy
14/04/2010, 21:36
Y mientras tanto... :sherlock:...

Tito Brito afianzando negocios con Tito Bernie... y en 32 meses (2013)... :pensando:... ¿cuantos años cumple Bernie?? ¿Cuándo decía que pensaba retirarse?? :sherlock:

Sabe más el diablo por viejo que por diablo, y tito Brito :pensando: de diablo ya ha dado clases , y joven no es... :pensando:

josephblack
15/04/2010, 10:46
¿Quién sustituirá a la momia?

Ben Yusuf
15/04/2010, 11:29
La momia chuloputas italiano.

Por cierto PRODIVE se olvida de su sueño de la F1 y se centra en los rallies. Han visto las orejas al lobo con los equipos nuevos y parece que van apostar por algo más economico y donde no queden como una "boñiga".

McHouserphy
15/04/2010, 13:46
No será que Prodrive pretendía entrar en el club y no ser de los de furgón de cola?? :pensando: , porque me parece a mi que la situación general, tanto de la F1 como del planeta entero, no es peor ahora que hace un año, cuando lo intentó también con ganas ¿no? :sherlock:.

Claro, lo que ha cambiado, es que los 3 nuevos de este año ya no lo serán tanto para el año que viene... :pensando: ... :nuse1::nuse1:

josephblack
15/04/2010, 14:28
La momia chuloputas italiano.

Por cierto PRODIVE se olvida de su sueño de la F1 y se centra en los rallies. Han visto las orejas al lobo con los equipos nuevos y parece que van apostar por algo más economico y donde no queden como una "boñiga".


No me extrañaría nada que fuese el sustituto.

josephblack
16/04/2010, 14:44
"Si eres capaz de pilotar sobre mojado, eres capaz de cualquier cosa"


@Javier Rubio - 16/04/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
Lewis Hamilton enunció una gran verdad de las carreras tras su impresionante victoria en Silverstone hace dos años: “Ayrton Senna demostró que si eres capaz de pilotar sobre mojado, eres capaz de hacer cualquier cosa”. Porque sobre agua, el factor humano puede dar la verdadera dimensión del talento, además de marcar las diferencias.
Dos de las tres últimas ediciones del Gran Premio de China fueron pasadas por agua. Los pronósticos para el próximo domingo también anticipan lluvia. Por si acaso, y como ejemplo de excelencia, El Confidencial ha elegido algunas de las mejores victorias sobre mojado de las últimas décadas. Podríamos añadir más, pero las que aparecen -se admiten sugerencias, por supuesto- son suficientemente representativas del aserto de Hamilton.
Donington, 1993: cuando Senna rompió todos los moldes
El Williams FW15 de aquel año, en manos de Alain Prost, disfrutaba de una superioridad insultante. Cuarto en los entrenamientos, Senna se encontró quinto en la primera curva tras ser bloqueado por Schumacher. Pero después adelantó al alemán al salir de Redgate Corner, a Wedlinger en las Crane Curves, a Hill en Coppice Corner, y en Melbourne Hairpin ya era líder. Todo en la primera vuelta. En la segunda, sacó 4,2 segundos sobre Prost, y casi siete en la tercera...
Más tarde, Senna perdió veinte segundos por un incidente en boxes al cambiar gomas. Comenzó a llover de nuevo, pero mientras los Williams paraban para montar neumáticos de agua, el brasileño se quedó en la pista varias vueltas con gomas lisas, ofreciendo un espectáculo de talento insólito. Incluso llegó a doblar a Prost tras un trompo del francés. Hill, segundo, terminó casi un minuto y medio de Senna.
En la rueda de prensa posterior, ante las justificaciones de Prost por sus problemas, el brasileño le interrumpió con sorna: “¿Quieres que cambiemos de coche...?”. Era abril, y la tercera carrera de la temporada. En julio, Senna ya había firmado con Williams, en secreto, un contrato para 1994.
Barcelona, 1996: Schumacher corrió solo
De nuevo el Williams (http://www.grandprix.com/gpe/con-willi.html)-Renault (http://www.grandprix.com/gpe/eng-renau.html) 018 de Damon Hill (http://www.grandprix.com/gpe/drv-hildam.html) y Jacques Villeneuve (http://www.grandprix.com/gpe/drv-viljac.html) era el monoplaza a batir. En los entrenamientos, el británico sacó un segundo al Ferrari de Schumacher quien, según propia confesión, había exprimido al máximo al coche. El domingo se abrieron los cielos en Montmeló. Todos, excepto Hill y Villeneuve, desaparecieron en la salida bajo una inmensa nube de agua pulverizada. Cinco pilotos abandonaron en la primera vuelta por accidente.

Schumacher, desde la séptima posición comenzó a atacar. En la duodécima era ya líder. A partir de aquí entró en otra dimensión: 2.9 segundos de ventaja en la vuelta 12, 6.6 en la 13, 10.5 en la 14, 14.9 en la 15... Schumacher corría solo. Su mejor registro en carrera fue 2.2 segundos más rápido que el siguiente. A pesar de perder un cilindro durante la parte final de la prueba, ganó con un minuto cuarenta y cinco segundos de ventaja. Solo dos pilotos se libraron de ser doblados. Al acabar la carrera, Jead Todt dijo haber sido testigo de algo “increíble”.

Estoril, 1985: La primera victoria de Senna

http://www.elconfidencial.com/fotos/2010041569f1lluvia_dentro2.jpgEra la segunda temporada del brasileño en la Fórmula 1, y también la segunda carrera con Lotus. Aquel Gran Premio de Portugal fue una de las carreras con más lluvia en la historia de la Fórmula 1. Senna salió a la pista tanteando un coche totalmente desconocido para él. El brasileño nunca antes había probado en agua su monoplaza, ni tampoco con depósitos llenos o con los neumáticos Good Year para mojado.

En la meta, había doblado a todos los pilotos (Lauda, Prost, Mansell y Piquet, entre ellos) menos al italiano Michele Alboreto, quien llegó a un minuto dos segundos por detrás. Rodó a una media de un segundo por vuelta por debajo de sus rivales. Fue la primera victoria de Senna en la Fórmula 1, para la que necesitó solo dieciocho carreras. Habría llegado antes de no mediar el famoso banderazo prematuro bajo la lluvia de Mónaco, en 1984.

Nurburgring, 1968: El orgullo de Jackie Stewart
Jackie Stewart no quería correr en “El Infierno Verde”. Todavía estaba reciente su dramático accidente un año antes en Spa, con el que pudo terminar abrasado por las aberrantes condiciones de seguridad de la época, Tanta era la niebla y la lluvia que incluso una sesión de entrenamientos tuvo que ser cancelada y otra retrasada. Jacky Ickx, autor de la pole, le había sacado al escocés cincuenta segundos en los entrenamientos. Ken Tyrrell, su patrón, tuvo incluso que obligarle a salir a la carrera.
Tercero en la primera curva, segundo a mitad del circuito, Stewart adelantó a Granham Hill en Schwalbenschwanz y terminó la primera vuelta con nueve segundos de ventaja. Aunque contaba con unas gomas Dunlop para agua especialmente competitivas, el escocés se sobrepuso a sus demonios. En la segunda vuelta sacaba treinta y cuatro segundos de ventaja. A mitad de carrera, minuto y medio. Llegó a meta con cuatro minutos y tres segundos por delante de sus rivales. Y eso que Stewart, además había corrido con la muñeca rota.
Silverstone, 2008: Hamilton, el joven maestro bajo la lluvia

El británico llegó a su país con una gran presión tras varios errores consecutivos en pruebas anteriores. En los entrenamientos empeoró la situación al cometer un error y ser superado por su compañero Kovalainen. “Antes de la carrera hablé con mi hermano”, explicaría posteriormente Hamilton para ilustrar su estado de ánimo,“ le dije que solo quería ser capaz de mantener el coche en la pista”. “Me contestó: ni te preocupes, eres el maestro bajo la lluvia”.

En la carrera Hamilton destrozó a todos con un pilotaje prodigioso, y también escandaloso por las diferencias. Llegó a rodar hasta cinco segundos por vuelta más rápido que sus rivales. Sus ingenieros le pedían calma, “ni siquiera estaba atacando, iba a un ritmo confortable…” confesó sorprendido tras la carrera. Menos a Barrichello y Heidfeld, Hamilton dobló al resto. “Para mí es algo natural, soy muy sensible, me siento muy confortable en el agua, sé dónde atacar, dónde no hacerlo, y este es el resultado hoy”. Ojalá llueva en Shanghai…

http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/gp-china-lluvia-senna-hamilton-20100416.html

josephblack
17/04/2010, 15:27
Los coches de calle de los pilotos de Fórmula 1

Archivado en: Alonso (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Alonso/default.aspx),Mercedes (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Mercedes/default.aspx),Ferrari (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Ferrari/default.aspx),Porsche (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Porsche/default.aspx),Fórmula 1 (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/F_26002300_243_3B00_rmula+1/default.aspx),Schumacher (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Schumacher/default.aspx),Hamilton (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Hamilton/default.aspx),famosos (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/famosos/default.aspx),curiosidades (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/curiosidades/default.aspx),McLaren (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/McLaren/default.aspx),Lotus (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/Lotus/default.aspx),deportivo (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/tags/deportivo/default.aspx)
http://motor.terra.es/addon/img/motor/f4c81apilotos_f1_300p.jpg
Cuando los pilotos de Fórmula 1 cuelgan el mono y se van a casa, lo suelen hacer montados en un flamante automóvil a cada cuál más espectacular. Estamos hablando de deportistas de élite a los que le sobra el dinero para satisfacer cualquier capricho. Pero a diferencia de los futbolistas (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/2008/10/21/cristianoronaldoysuhumildegaraje.aspx), a los pilotos del Gran Circo suele ‘atarles’ la marca a la que representan y, por regla general, suelen llevar modelos de su escudería. Nuestros colegas de Auto Motor und Sport (http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/private-autos-der-formel-1-piloten-1817948.html) han hecho un repaso de las joyas que lucen en 2010. O al menos las que conocemos.
Empezando por los pilotos españoles, Fernando Alonso es el mejor parado en cuanto a nuevas posesiones de cuatro ruedas. Su reciente llegada a Ferrari ya ha dado sus frutos: al impresionante Ferrari 458 Italia (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/pages/el-coche-de-empresa-de-alonso-un-ferrari-458-italia.aspx) blanco perla se suma un Maserati GranCabrio (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/maserati-grancabrio-50931.htm) negro. Ambas bellezas transalpinas son modelos personalizados y fabricados ad hoc para el asturiano. Por su parte, Jaime Alguersuari ha sido visto en el último gran premio con un Seat Leon Cupra R (http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/seat-leon-cupra-r-52134.htm) y Pedro de la Rosa luce un BMW, herencia del ahora pasado de Sauber. No tienen tanta suerte Bruno Senna y Karun Chandok, del Hispania Racing Team, que aunque no se pronuncian sobre su ‘coche de empresa’, llegaron al GP de Australia en un Skoda Superb (http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/skoda-superb-44522.htm).
Michael Schumacher es otro de los mimados por su nueva escudería: el alemán ya cuenta con tres modelos Mercedes-Benz y seguro que entre ellos, estará el impresionante SLS AMG (http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/mercedes-sls-amg-52484.htm) con el que ‘hace’ piruetas en un anuncio (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/2010/02/01/schumacher-y-el-mercedes-sls-amg-en-el-looping-imposible.aspx). Pero sabemos que el heptacampeón tiene más de un Ferrari en su garaje, el último conocido fue un California (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/ferrari-california-44492.htm) –modelo en el que aportó su granito de arena en el desarrollo (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/2008/07/28/schumacherpruebaelcalifornia.aspx)-. Su compañero, Nico Rosberg, disfruta de otro modelo de la casa: un Mercedes-Benz C63 AMG (http://motor.terra.es/ultimas-noticias-actualidad/deportes/articulo/mercedes-c63-amg-48580.htm), uno de los automóviles predilectos para los pilotos, ya que también Lewis Hamilton tiene uno –el mismo con el que ha sido multado por conducción peligrosa en el pasado GP de Australia-. No obstante, tanto la joven promesa de McLaren, como su compañero de box, Jenson Button, disfrutarán pronto del impresionante McLaren MP4-12C (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/mclaren-mp4-12c-hamilton-54243.htm).
Los pilotos de Lotus, Giarno Trulli y Hekki Kovalainen, hacen gala de dos deportivos de la marca británica. Concretamente, el finlandés disfruta de un Evora (http://blogs.terra.es/blogs/extreme/archive/2007/10/08/elcumpledelafurgonetahippie.aspx) personalizado a su gusto. Un buen regalo de bienvenida. Robert Kubica, también recién llegado al equipo Renault F1, se lo pasa en grande con un Mégane RS (http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/renault-megane-rs-52153.htm) con un chasis Cup especialmente preparado para circuito.

Por el contrario, en escuderías como Virgin, Red Bull, Toro Rosso o Force India, sus pilotos pueden lucir los coches que gusten, eso sí, pagados de su bolsillo. Así, hemos visto a Adrian Sutil a los mandos de un Porsche 911 GT2 (http://blogs.terra.es/http://motor.terra.es/addon/img/motor/1424bd9veyron_2009_7g.jpg) preparado por TechArt, a Lucca Di Grassi con un Morgan Aero SuperSports (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/morgan-aero-supersports-53239.htm), a Mark Webber con un 911 Turbo (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/porsche-turbo-50701.htm), a Vettel con un BMW X5 (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/-bmw-x5-53537.htm), a Liuzzi con un Hummer y a Timo Glock con un Nissan GT-R (http://motor.terra.es/novedades-coches/articulo/nissan-gt-r-52101.htm).

http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/3364.1p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-1.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/3757.2p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-2.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/5417.3p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-3.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/8551.4p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-4.htm)
http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/4747.5p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-5.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/1033.6p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-6.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/7571.7p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-7.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/3264.8p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-8.htm)
http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/6404.9p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-9.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/7558.10p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-10.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/2287.11p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-12.htm)http://blogs.terra.es/resized-image.ashx/__size/550x0/__key/CommunityServer.Blogs.Components.WeblogFiles/extreme/6888.12p.jpg (http://motor.terra.es/galerias-coches/html/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-formula-1-12.htm)
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http://blogs.terra.es/blogs/extreme/pages/los-coches-de-calle-de-los-pilotos-de-f-243-rmula-1.aspx

koldo666
18/04/2010, 22:59
Los coches de calle de los pilotos de Fórmula 1
No tienen tanta suerte Bruno Senna y Karun Chandok, del Hispania Racing Team, que aunque no se pronuncian sobre su ‘coche de empresa’, llegaron al GP de Australia en un Skoda Superb (http://motor.terra.es/pruebas-coches/articulo/skoda-superb-44522.htm).[/FONT]]

Y ahora es cuando empiezo a pensar en skoda= volkswaggen= grupo VAG= hispania se convertirá en un team aleman. Cada dia es mas claro.

McHouserphy
19/04/2010, 00:33
Koldo... :tranqui::abrazo: menuda cómo la has pillado con que a HRT les va a comprar VW... :sherlock:

No te discuto el asunto, pero hasta la fecha de hoy todos han negado, tan siquiera la posibilidad... :sherlock: :nuse1:

Quimera
19/04/2010, 01:17
:juas::juas::juas::juas::juas:


http://www.youtube.com/watch?v=9BR_ivTrgyw

McHouserphy
19/04/2010, 01:46
:juas::juas::juasjuas::juas::juas:

josephblack
19/04/2010, 10:25
Fernando Alonso se está comiendo a Felipe Massa


@Javier Rubio - 19/04/2010 (deportes@elconfidencial.com)
¿Cuáles hubieran sido las reacciones en España i el adelantamiento de Fernando Alonso a Felipe Massa, en el pasado Gran Premio de China, hubiera sido a la inversa? Que cada uno de ustedes, queridos lectores, elija su respuesta. Polémicas al margen, sin duda el brasileño no olvidará lo ocurrido el pasado domingo. De no ser así y actuar en consecuencia, le faltará la imprescindible 'horchata' en las venas para enfrentarse a Fernando Alonso por el título.
Seguro que el episodio de Shanghai no ha pasado por alto en el seno de Ferrari. Otro tema es que se discuta en público. ¿Recuerdan las palabras de Alonso en Australia, cuando rodaba a la estela de Massa? "Pensaba en el jefe" o, lo que es lo mismo, en el férreo mensaje que Luca Cordero de Montezemolo impone a los componentes de la 'Scudería': espíritu de equipo, y las polémicas de puertas para adentro. Imitando el código futbolístico que exige dejar determinados temas en el vestuario, seguro que en Ferrari la maniobra se discutirá de puertas para adentro. Lo avisó Massa a la prensa brasileña.
"Una maniobra normal..."
Para Stefano Domenicali, el máximo responsable del equipo el episodio fue un "racing incident". Massa explicaba su versión al término de la carrera: "Me metí en un charco de agua entrando en la horquilla y perdí ligeramente el control. Fernando consiguió meterse por dentro al entrar en el pit lane'. Perdí algunos puestos debido a ello, porque tuve que esperar a que terminara su parada". ¿La versión del español?: "Si no hubiera sido mi compañero de equipo, no se hubiera hablado tanto de ello, para mí fue una maniobra normal, y con seguridad no comprometerá nuestra relación". Pues, francamente, no todos los días se producen adelantamientos en el carril de entrada al 'pit lane'. Y menos, que sea tu propio compañero el que acabe en la hierba…
Vayamos al incidente en sí. ¿Existe un código de prioridad para las paradas a cambiar gomas con el nuevo reglamento? Mark Webber hablaba al respecto este fin de semana con motivo de la carrera de Malasia: "¿Por qué no paraste primero para superar a Sebastian?", se le preguntó al australiano: "Porque el primero que tiene la llamada a 'boxes' es él". ¿Era la regla establecida en el equipo? Según Webber, "así es, así fue en Melbourne, e igual aquí (Malasia), y es igual para el resto de los equipos, como Rosberg y Michael en Bahréin".. ¿Se hubiera comportado Vettel igual? "Oh, sí, desde luego...".

¿Habrían permitido Alonso o Hamilton una maniobra igual?
Aparentemente, no fue este el caso de Ferrari en Shangai. ¿Quién marchaba primero cuando el equipo llamó a sus pilotos para cambiar gomas? ¿Y quién iba por delante al enfilar en el carril de boxes? Juzguen ustedes mismos con los únicos planos disponibles de la maniobra de los dos pilotos de Ferrari:


http://www.youtube.com/watch?v=TNFIvp8KFZ8

Las imágenes no permiten apreciar si Massa cometió un error en la curva anterior a la entrada del carril de 'boxes'. Pero la secuencia deja la impresión de que el brasileño, sencillamente, no esperaba una maniobra en la que el asturiano incluso forzó hasta el mismo pico de la curva como si de otro punto cualquiera del circuito se hubiera tratado. Un adelantamiento tan arriesgado quizás hubiera sido comprensible ante un rival de otro equipo, no ante tu propio compañero. Massa pudo cerrar la puerta pero no se atrevió, como él mismo reconoció a la prensa brasileña, quedando no solo humillado sino también perjudicado porque la maniobra le costó tres puestos según sus cálculos. ¿Habrían permitido -o facilitado- Alonso o Hamilton una maniobra así?
La que le espera a Massa
¿Recuerdan las palabras de Bernie Ecclestone que traíamos a colación en una pasada columna, al hilo del potencial enfrentamiento que se produciría entre Alonso y Massa? El español las clavó en Shangai: "Creo que la gente extremadamente competitiva hará todo lo necesario para ganar. Cogerán cualquier atajo si pueden y harán todo lo que haga falta. Así son las carreras". Nunca mejor dicho, Alonso incluso cogió el atajo de un carril de entrada a 'boxes'. Otra cosa es que, entre compañeros de equipo, fuera aquel más o menos cuestionable. Guste o no, así se marca el territorio.
Como decía Ecclestone, este es el crudo lenguaje de las carreras que Alonso utilizó sin contemplaciones y una agresividad al límite, traspasando por primera vez una delicada línea de su pugna personal con Massa por el liderazgo en Ferrari. Veremos las consecuencias en el futuro. Sí Massa no responde a Alonso después del adelantamiento en Bahréin, la paliza en los entrenamientos de Australia y la cuestionable maniobra de China, entonces está perdido en el seno de Ferrari. Ya lo dijo Ron Dennis tras el incidente de Alonso y Hamilton en Hungría, en 2007: "Los animales competitivos no conocen límites". Si Felipe Massa no marca pronto los suyos a Fernando Alonso, ya sabe lo que le espera. El animal se le acabará comiendo. De hecho, ya ha empezado.


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/gran-premio-china-adelantamiento-fernando-alonso-felipe-massa-20100419.html

josephblack
20/04/2010, 09:43
SE AGOTA EL TIEMPO PARA LAS MEJORAS EN LOS COCHES
El volcán islandés causa preocupación dentro de la Fórmula 1


http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010042090f1_dentro.jpg
Las escuderías están preocupadas por el poco tiempo que tienen para hacer modificaciones


@Alejandro Laso.- (alaso@elconfidencial.com)20/04/2010

El volcán islandés Eyjafjöll está causando muchos problemas en el mundo de la Fórmula 1. Cuando quedan menos de dos semanas para que el gran 'circo' aterrice en Europa, las escuderías miran nerviosas la actividad que emana del cráter. Y es que la ceniza en suspensión está provocando que muchos equipos continúen atrapados en China, escenario del último Gran Premio. (http://www.elconfidencial.com/deportes/gran-premio-china-fernando-alonso-cuarto-carrera-20100418.html)
“Quizás tengamos que ir en coche", bromeó el piloto australiano Mark Webber. "Muchos intentan ya reservar billetes para el transiberiano. Nos divertiremos en el viaje de vuelta", dijo Martin Whitmarsh, jefe del equipo McLaren.
Algunas escuderías como Ferrari (http://www.elconfidencial.com/fotosde/scuderia-ferrari-alonso-massa-ficha-2010.html), McLaren (http://www.elconfidencial.com/fotosde/vodafone-mclaren-button-hamilton-ficha-2010.html)o Lotus (http://www.elconfidencial.com/fotosde/lotus-formula-1-trulli-kovalainen-ficha-2010.html), han organizado varios vuelos chárter para poder sacar de China a las más de ochenta personas que integran cada equipo. La 'Scuderia' ha desplazado a todo su equipo vía Roma, que luego ha tenido que recorrer una distancia de 400 kilómetros por carretera para llegar a Maranello.
Aunque el mayor problema para las escuderías no es el desplazamiento de los pilotos al viejo continente, sino el de los monoplazas. Y es que los coches no podrán regresar a las fábricas hasta que los aviones de carga puedan salir de Europa, donde actualmente están atrapados.
Este contratiempo está perjudicando el ‘planning’ de los equipos para implementar las novedades que llevarán dentro de dos semanas en el Gran Premio España. La cita de Montmeló suele ser un punto de inflexión para los equipos donde suelen poner en práctica los paquetes de mejoras más importantes de la temporada. Ahora el tiempo se agota y si las cancelaciones continúan durante varios días, es posible que los tests tengan que hacerse directamente sobre territorio español.
Ferrari está centrando sus esfuerzos en mejorar el ‘conducto F’ que ya implementó con éxito en China, imitando así a McLaren, algo que también han hecho Mercedes, Sauber y Williams. La escudería Red Bull también está decidida a sumarse a esta mejora, pero el caos aéreo también está perjudicandolos planes de la escudería austriaca.
Virgin, la más perjudicada por la erupción
Los equipos británicos están siendo los más perjudicados por la actividad volcánica. McLaren cada vez tiene más difícil trasladar sus MP4-25 a su sede de Woking, lo mismo que Williams (http://www.elconfidencial.com/fotosde/at-t-williams-barrichello-hulkenberg-ficha-2010.html) y Virgin (http://www.elconfidencial.com/fotosde/virgin-racing-glock-di-grassi-formula-1-ficha-2010.html). De hecho la escudería de Timo Glock y Lucas di Grassi tenía previsto estrenar en Montmeló su nuevo chasis con un espacio mayor para el tanque de combustible. La FIA ya autorizó el cambio por los problemas que tuvo la escudería británica en las dos primeras pruebas del Mundial, pero ahora el volcán amenaza con alterar los planes de Virgin ya que sus monoplazas no podrán hacer escala por Yorkshire y serán montados directamente en España.
“No hay motivos para cancelar el GP de España”
Pese a que las fechas de regreso desde China que dan las compañías aéreas se extienden ya a los primeros días del mes de mayo, el patrón de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, no cree que el Gran Premio de España esté en peligro por el caos aéreo en Europa, como ya ha ocurrido con el motociclismo.
"Estoy convencido de que todo estará bien. No hay motivos para cancelar el Gran Premio de España. Lógicamente esta situación está creando problemas a todos, pero encontraremos la forma de llevar a todo el mundo a casa", afirmó.
De momento las previsiones no son nada halagüeñas.

http://www.elconfidencial.com/deportes/volcan-islandes-causa-preocupacion-dentro-formula-1-ferrari-alonso-20100420.html

josephblack
20/04/2010, 13:13
Cordero di Montezemolo dejará la presidencia de Fiat

Publicado el 20-04-2010 , por D.B. / Agencias
Luca Cordero di Montezemolo anunciará hoy su dimisión como presidente del gigante automovilístico Fiat, cargo que ocupa desde la muerte de Umberto Agnelli en 2004.
http://estaticos01.expansion.com/imagenes/2010/04/20/1271760481_0.jpg
Luca Cordero di Montezemolo | Foto Fiat

La noticia, publicada hoy por numerosos medios de comunicación trasalpinos, no ha sido confirmada por Fiat, pero la compañía ha convocado por sorpresa una rueda de prensa en la sede central de Turín en la que estarán tanto Montezemolo como el consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, y el vicepresidente del grupo, John Elkann, informa Efe.
Perfil
Nacido en Bolonia en 1947, Cordero di Montezemolo se incorporó a Ferrari en 1973 como asistente de Enzo Ferrari y fue a ser director del equipo de Fórmula 1 cuando Niki Lauda ganó los títulos de 1975 y 1977.
En 1977 fue nombrado vicepresidente y responsable de relaciones externas de Fiat, cargo que abandonó en 1981 para hacerse cargo primero del holding Itedi (que controla el negocio editorial de Fiat) y más tarde (entre 1984 y 1986) ocuparse de la dirección de Cinzano.
En 1991 se convirtió en presidente de Ferrari, empresa de la que ha sido también consejero delegado desde 2006. Presidente de Fiat desde 2004, ha llegado a ser también el máximo responsable de Maserati.
Cordero di Montezemolo ha sido siempre conocido por su afición al deporte. Asi, participó en la organización del primer equipo italiano que compitió en la Copa del América (Azzurra), fue director general del comité de organización del Mundial de fútbol de Italia en 1990 y ha tomado parte activa en los éxitos de la escudería Ferrari.


http://www.expansion.com/2010/04/20/empresas/motor/1271760481.html

Louis
21/04/2010, 09:19
¿Como funciona el F-Duct de McLaren?

Primicia primiciosa de Louis para los usuarios f1-gears :cunaooooo:

Ladrillo va!



Fisicamente el sistema consta de un canal, que va directamente desde la chimenea hasta el ala trasera a traves de la aleta de tiburón. La salida de este canal es esa fina línea de sección mínima que se puede ver detrás del ala, y cuya dirección de evacuación es tangente al propio perfil alar.

En medio de este canal hay un sistema 'fluido-lógico' que a modo de interruptor abre y cierra el paso de aire desde la chimenea al ala trasera. Cuando está ON el aire pasa directamente de la chimenea al ala, cuando está OFF ese flujo se interrumpe y sale por los canales habituales de refrigeración interna. Este sistema 'fluido-lógico' es alimentado por el famoso snorkel: es decir el aire del snorkel no llega al ala trasera, si no que es el encargado de alimentar el interruptor fluidodinámico y aportar la presión dinámica de referencia al sistema.


Y ¿como pasa de ON a OFF? pues depende de la presión dinámica y caudal comandado por este sistema 'fluido-lógico'. Y estas variables fluidodinámicas dependen de dos factores: 1) un reglaje de setup y 2) la actuación del piloto. Me explico.




De la parte de setup. Los ingenieros deciden a partir de qué velocidad se puede conmutar el interruptor 'fluido-lógico'. Modificando una serie de variables del sistema [secciones de paso, volúmenes de estancamiento, perdidas de carga ...] pueden hacer que el sistema pueda pasar de ON a OFF a partir de 180, o de 200, o de 250km/h. Depende del circuito, y de la velocidad de salida máxima [aumentada por seguridad] de la curva más rápida del circuito. Le llamaremos velocidad crítica.




Y la actuación del piloto. El piloto mediante un gesto es el que conmuta el interruptor. Este gesto (por ahora diremos que es 'tapar un agujero con la rodilla') le permite pasar el sistema de ON a OFF si y solo si el coche rueda a velocidades superiores a las que se ha escogido en el setup. Imaginad que los ingenieros han escogido una velocidad de conmutación de 200km/h. Si el piloto tapa el agujero a 100km/h no pasa nada. Si lo hace a 200km/h si. Si lo hace a 250 tambien. Si lo hace a 180 y sigue acelerando hasta los 240 tapando el agujero con la rodilla, el interruptor 'fluido-lógico' conmutará al superar los 200km/h.



Y ahora un esquemita. Como veis el el interruptor lógico es comandado por la actuación del piloto, por unas variables de setup, y por el snorkel. Cuando el sistema está ON, el aire va de la chimenea al ala trasera:

http://www.f1-gears.com/attachment.php?attachmentid=219&d=1271832575

Cuando el sistema está OFF esa corriente de aire se desvía y no llega al ala trasera, tal que así:

http://www.f1-gears.com/attachment.php?attachmentid=221&d=1271832577



Bien. ¿y para que sirve todo esto? Pues basicamente el sistema es bi-funcional. Es decir aporta ventajas y hace una clara función tanto en modo ON como en modo OFF. Recordemos: en modo ON la corriente de aire pasa directamente de la chimenea al ala trasera. En modo OFF esta corriente se ve interrumpida. Y para pasar a modo OFF el McLaren debe rodar por encima de una velocidad y el piloto debe actuar sobre el sistema. Las dos cosas son necesarias.


La primera posición es ON. Por debajo de la velocidad crítica el sistema está siempre ON. Es decir el aire se canaliza de la chimenea al ala. Esta corriente de aire sale a elevada velocidad por esa minisección, con velocidad tangencial al ala. Tal y como indica la flechita roja [me aprovecho del curro que se ha pegado un forero de f1technical]

http://www.f1-gears.com/attachment.php?attachmentid=223&d=1271833040

Esto evita que se desprenda el flujo de aire ahí detrás, y permite tener virtualmente un ala de tres elementos [aunque fisicamente esté formado por solo dos]. Esto es un ala con un mejor ratio entre downforce y drag. Comparandola con un ala normal: para igual downforce este ala generará menos drag, o para igual drag será capaz de generar más carga. Podemos comparar el flujo de aire en modo ON y OFF:

http://www.f1-gears.com/attachment.php?attachmentid=218&d=1271832574http://www.f1-gears.com/attachment.php?attachmentid=220&d=1271832576

En ON esa corrientilla de aire que sale por detrás [esa linea roja, que antes era una flechita] hace que el flujo de aire se pegue por detrás del ala. Al estar OFF esa corriente se desprende.


La segunda posición es OFF. Por encima de la velocidad crítica y si el piloto actúa sobre el sistema el interruptor se pone en OFF, se corta esta corriente de aire. Sin esa corriente de aire el ala entra en perdida [o semi-perdida]. El flujo se desprende. Aumenta la resistencia - drag del ala [no, no me he equivocado] y disminuye la carga aerodinámica que ofrece. Fijaros en la imagen, donde os señalo con una elipse empieza a aparecer una turbulencia [fijaros en que la interfaz entre el azul oscuro y claro no es clara, hay como unos remolinillos]:

http://www.f1-gears.com/attachment.php?attachmentid=222&d=1271833037

http://timescorrespondents.typepad.com/.a/6a00d83451d14e69e201127915c0f328a4-300wi

Esos remolinillos indican que se está empezando a desprender el flujo de aire por detrás del ala: ha empezado a entrar en perdida [it's stalled!].

El drag generado por el ala en esta situación aumenta, y el downforce que genera disminuye. Todo son desventajas, y por eso habitualmente es una situación que se evita por todos los medios.

Entonces ¿donde está el truco? pues en que el drag del conjunto [del coche entero] disminuye. Basicamente al entrar el ala en pérdida la interferencia entre el aire que pasa por 'fuera' del ala, y el aire que pasa por el ala es mucho menos energética. Esta mejor comunión entre la corriente de aire del entorno, y la corriente de aire que se utiliza en el ala hace que el drag global del coche disminuya, aunque en realidad el drag del ala (por si sola) haya aumentado. Obviamente para que esto funcione es muy importante ordenar esa interferencia: hay que diseñar a medida de este fenómeno el perfil alar, los endplates, y las corrientes externas que rodean el ala trasera. Hay otros fenómenos implicados que favorecen la reducción del drag en esta situación [de menor magnitud, pero igualmente importantes].

Este es el truquito para que los números salgan. Un pequeño aumento del drag y reducción del downforce en el ala trasera, conllevan una pequeña reducción del downforce, y una notable reducción del drag total. Paradójico.



Y ahora vamos a poner un ejemplo. Imaginad el circuito de China. E imaginad que el agujero que tiene que tapar el piloto está detrás del acelerador :silvar: Es decir que lo tapa solo cuando abre gas a fondo.

La curva más rápida es la que desemboca en la recta trasera. Imaginad que en las mejores condiciones [Q3, con 2L de gasolina, goma blanda nueva] de esa curva se sale a 250km/h. Los ingenieros deciden hacer un setup para el sistema 'fluido-lógico' con una velocidad crítica de 260km/h. Por debajo de esa velocidad haga lo que haga el piloto el sistema está ON. Es decir configuración de elevado downforce y drag normal.

El piloto encara la salida de la curva a unos 190km/h pisa a fondo. Tapa el agujero, pero como va por debajo de 260, el sistema sigue ON. Sale de la curva justo donde termina el peralte y el volante ya está recto, a 245km/h: el sistema sigue ON. Enfila la recta a fondo, 1 segundo después supera los 260km/h y el sistema se pone OFF: pasa a configuración de perdida de carga aerodinámica, y bajo drag.

Llega al final de recta a 310km/h. En cuanto el piloto levanta el pie del acelerador, en el instante que va a iniciar la frenada, aunque el coche va a más de 260km/h el sistema pasa a ON. Abandona la configuración de bajo drag, y el ala trasera recupera su downforce. El piloto puede dar una patada al freno. Ya ha recuperado toda su downforce: no hay problema.

Enfila la penultima curva, acelera, frenada y llega a la última curva. La traza a unos 170km/h, se sube al piano.. Y ... pié a tabla: ha tapado el agujero. Pero el sistema sigue ON, no lleva velocidad suficiente. Hasta que 4 segundos despues, supera los 260km/h y si sigue pie a fondo (y lo hará claro) el sistema pasará a OFF. Por esto la ventaja es muchíiiisimo más clara en la recta trasera [incluso en los primeros metros], que en la recta principal [porque la mitad de la recta el sistema está ON, es decir en configuración normal, de elevado drag].


Y ¿ahora? Hay dos maneras de que los demás copien esto.

Por una parte pueden copiar directamente el sistema sin control ON/OFF. Como por ejemplo han probado Mercedes y Ferrari este finde. Tendrían siempre esa corrientilla de aire transformando un ala bi-elemento en un ala tri-elemento, con un mejor ratio entre downforce y drag. Esto es relativamente sencillo. Sólo hay que encontrar la manera de conseguir que la corriente salga con velocidad tangencial al ala, con unas bajas perdidas de carga. No es fácil.

Mucho más complicado a priori puede resultar implementar el sistema de control. Esto se merece un auténtico monumento.

Se abre el turno de preguntas :cejas:

llumia
21/04/2010, 11:31
Felicidades Louis. Además doblemente, no sólo por la "scoop", sino por la explicación, expuesta de una forma tan clara, de un tema bastante complicado.:flowers::flowers::flowers:
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Hay que quitarse el sombrero con la gente de Woking. Han logrado la cuadratura del círculo a base del empleo de sistemas de control de capa límite.

No me extraña que el control del sistema haga uso de la lógica de fluidos, debido a las características de estos sistemas, fiabilidad, ausencia de partes móviles (hay que cumplir la reglamentación) y relativa "sencillez" de los mismos.

Sin embargo, lo que me gustaría conocer es esto: ¿Cómo varían los distintos términos, para que el balance global neto, sea favorable?:nuse4:


"Entonces ¿donde está el truco? pues en que el drag del conjunto [del coche entero] disminuye. Basicamente al entrar el ala en pérdida la interferencia entre el aire que pasa por 'fuera' del ala, y el aire que pasa por el ala es mucho menos energética. Esta mejor comunión entre la corriente de aire del entorno, y la corriente de aire que se utiliza en el ala hace que el drag global del coche disminuya, aunque en realidad el drag del ala (por si sola) haya aumentado. Obviamente para que esto funcione es muy importante ordenar esa interferencia: hay que diseñar a medida de este fenómeno el perfil alar, los endplates, y las corrientes externas que rodean el ala trasera. Hay otros fenómenos implicados que favorecen la reducción del drag en esta situación [de menor magnitud, pero igualmente importantes].



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Una preguntita: ¿Sabes cómo es el impacto sobre el "sistema", si es que lo tiene, de tener un coche delante?

PD: Felicitaciones dobles, Louis, por la "primicia" y sobretodo por la explicación.:number_one:

Louis
21/04/2010, 12:11
¿Cómo varían los distintos términos, para que el balance global neto, sea favorable?

¿Sabes cómo es el impacto sobre el "sistema", si es que lo tiene, de tener un coche delante?



Hay que ver! vaya par de preguntitas :juas: :abrazo:

A la segunda, creo que podría responder sin tirarme a la piscina: impacto inapreciable.

A la primera: complicado. Creo entender que el meollo de la cuestión es el siguiente: reducir la componente de drag inducido que se genera en la interferencia entre el aire limpio que pasa por fuera del ala, y el aire sucio que sale del ala y que ya ha hecho su trabajo. Al stallar el ala, ese drag inducido se reduce, y el drag generado por el propio ala aumenta. Pero la cuenta es favorable.

Nosesiheaclaradoalgo ...

Edito y añado:

http://www.fluent.com/about/news/pr/img/pr_81_lg2.jpg

Con el ala en posición OFF/Stalled, toooodo ese lio que se forma de ala trasera hacia afuera y hacia atrás [tremendos vortices, y turbulencia] se amansarían bastante, porque la interferencia entre las zonas afectadas/no afectadas por el aleron trasero [las diferencias de presión y de dirección del flujo de estas corrientes de aire son las que originan esos vortices] sería menos violenta, más ordenada .. al reducir esa interferencia, el drag se reduciría.

llumia
21/04/2010, 13:04
Gracias, Louis.

Con la segunda pregunta, me refería a que, pensaba que la entrada de "flujo" al Snorkel, sería más "crítica", y quizás pudiera afectar las turbulencias de otro coche, creando una especie de "pulso" o similar que pudiera interferir con el control del sistema.

Mucho más claro lo de la primera pregunta, gracias.

josephblack
21/04/2010, 13:06
A lo mejor es una pregunta chorra, ¿Pero no se puede poner un conmutador que lo regule el piloto? Al fin y al cabo es el piloto el que lo pone en marcha, y si ya pusieses una especie de potenciometro para regular la entrada del sistema en puesta en marcha sería la leche.

Louis
21/04/2010, 16:21
Joseph, si se podría. Pero entonces tal y como predijo Horner el sistema 'podría resultar peligroso'. Hay que evitar que el piloto accione sin querer el interruptor en cualquier situación, porque de hacerlo por error la situación puede ser complicada. El establecimiento de una velocidad crítica evita esto [el sistema solo funcionará en los tramos de recta que son más rápidos que la más rápida de las curvas], el doble condicionante además facilita la vida al piloto, porque no tiene que estar pendiente de activar o desactivar, el sistema pasa de ON a OFF y vuelta a ON de manera absolutamente natural.

Ben Yusuf
21/04/2010, 16:56
Sinceramente agradecido Louis, un post muy interesante, realmente bueno.


A mi solo me cabe una duda, por que hacer un sistema semiautomático propiciando que pierdas pottencial ya que no entra a funcionar hasta una velocidad crtica pudiendo ganar o perder drag segun sales o llegas a la curva.

Imagino que funcionara y será más efectivo cuanto mayor sea la velocidad crítica, pero aun asi a velocidades bajs debe dar cierta mejora de tiempos

Louis
21/04/2010, 17:04
Pues probablemente por varios motivos Ben: para evitar errores, para facilitar la vida al piloto, porque por debajo de una cierta velocidad [y no es baja] es mejor tener downforce que reducir el drag porque lo que importa es poner potencia en el suelo ..

Ben Yusuf
21/04/2010, 17:15
Ya veo Louis, gracias por la aclaración.

Es sumamente ingenioso, en vez usar un sistema qu emueva el aleron segun las necesidades, han mivido el chorro de aire (mas o menos) para producir el mismo resultado. Al tio de Mclaren que se le ocurrio le deberían de regalar un coche igualito al que llevan sus pilotos en el calle, no el mercedes que llevan ahora, sino el mc laren que llevaran en breve, por que ha sido un crack.

josephblack
21/04/2010, 18:05
Joseph, si se podría. Pero entonces tal y como predijo Horner el sistema 'podría resultar peligroso'. Hay que evitar que el piloto accione sin querer el interruptor en cualquier situación, porque de hacerlo por error la situación puede ser complicada. El establecimiento de una velocidad crítica evita esto [el sistema solo funcionará en los tramos de recta que son más rápidos que la más rápida de las curvas], el doble condicionante además facilita la vida al piloto, porque no tiene que estar pendiente de activar o desactivar, el sistema pasa de ON a OFF y vuelta a ON de manera absolutamente natural.

Entiendo, tienen miedo de abrir del todo una posible caja de pandora.

McHouserphy
21/04/2010, 21:38
Pues no es por ná, pero me parece que discrepo Louis...:sherlock:... en cuanto a lo de que sería posible automatizar parte alguna de elemento alguno con influencia aerodinámica...

3.15 Aerodynamic influence :
With the exception of the cover described in Article 6.5.2 (when used in the pit lane), the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the carinfluencing its aerodynamic performance :
- must comply with the rules relating to bodywork ;
- must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom) ;
- must remain immobile in relation to the sprung part of the car.
Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances.
No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, with the exception of the skid block in 3.13 above, may under any circumstances be located below the reference plane.


3.15 influencia aerodinámica :
Con la excepción de la tapa expuesta en el artículo 6.5.2 (cuando se usa en el pit lane) [Añado yo , Tapa del depósito de gasolina y repostaje], el conjunto ajustable de la carrocería al piloto descrita en el artículo 3.18 [Las protecciones laterales de la cabeza] y las vías descritas en el artículo 11.4 [Tomas de refrigeración de frenos], cualquier parte que tenga influencia en el rendimiento aerodinámico :
- Debe cumplir con las normas relativas a la carrocería;
- Debe fijarse de forma rígida a la totalidad de la parte suspendida del automóvil (de forma rígida significa no tener ningún grado de libertad);
- Debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del vehículo.
Cualquier dispositivo o la construcción que esté diseñado para reducir la diferencia entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está prohibido en cualquier circunstancia.
Ninguna parte que tenga una influencia aerodinámica y ninguna parte de la carrocería, a excepción del bloque deslizante del punto 3.13 anterior[Patín de deslizamiento], no podrá en ningún caso encontrarse por debajo del plano de referencia.

Lo que impide que cualquier elemento aerodinámico tenga un grado de movimiento notable, de ahí que solo se autoricen los dos flaps delanteros del alerón frontal.

Por eso es el piloto el que hace el cierre del conducto aerodinámico... no puede haber elementos con movimiento... :sherlock: ... tenía entendido y entiendo... :pensando: ... :nuse1:

koldo666
21/04/2010, 22:30
Que parte de que una tuberia entra en el habitáculo del piloto y no se mueve no has entendido tito mac???

Lo unico que se mueve es la rodilla del piloto. Es una aerodinamica "pasiva" a mi entender.

koldo666
21/04/2010, 22:31
Aunque creo que el mejor camino es el que ha llevado rinol con el suelo doble. Consigen mas punta y una gran traccion, no como el rbr que cuanto ams rapido mas se pega al suelo y mas devora las ruedas.

McHouserphy
22/04/2010, 00:11
Koldo... a ver si nos enteramos, aunque seguro que no me he explicado... :nuse1:

Ante este par de post...


A lo mejor es una pregunta chorra, ¿Pero no se puede poner un conmutador que lo regule el piloto? Al fin y al cabo es el piloto el que lo pone en marcha, y si ya pusieses una especie de potenciometro para regular la entrada del sistema en puesta en marcha sería la leche.


Joseph, si se podría. Pero entonces tal y como predijo Horner el sistema 'podría resultar peligroso'. Hay que evitar que el piloto accione sin querer el interruptor en cualquier situación, porque de hacerlo por error la situación puede ser complicada. El establecimiento de una velocidad crítica evita esto [el sistema solo funcionará en los tramos de recta que son más rápidos que la más rápida de las curvas], el doble condicionante además facilita la vida al piloto, porque no tiene que estar pendiente de activar o desactivar, el sistema pasa de ON a OFF y vuelta a ON de manera absolutamente natural.

Digo que discrepo e indico en qué me baso... :sherlock: :pensando: ... ahora se me entiende? :nuse1:

Y en lo del llamado "Interruptor Fluido Lógico"... :pensando: ...

http://i266.photobucket.com/albums/ii259/calleja_fotos/F1-GEARS/Tonta1.jpg

Algo así seguro que funcionaría...:sisi1: ... aunque solo habría que calcular bien el ángulo de intersección de los flujos , el caudal y algún que otro numerillo... :sisi1::roto2rie::cunaooooo:

El principal incidente al alerón, entrada verde y salida al alerón en amarillo, y la de control de pata o rodilla o glúteo :gaydude::roto2rie: , en azul oscurito, con la salida desviada en azul claro... :sherlock::pensando: ...

Louis
22/04/2010, 08:46
McH en cualquier caso hablamos de un interruptor/conmutador :cunaooooo: Efectivamente cualquier otra cosa estaría prohibida. El truco está en que todo esto se hace con aire y el piloto. Ambas cosas configuran un quiebro brillante e inteligentísimo a la norma.

La pregunta de Joseph la había entendido como porqué complicarse la vida con un sistema de activación duplicado [velocidad + acción del piloto] en vez de usar solamente un gesto de activación [el piloto]. Y en ese sentido iba la respuesta.

A principios de la semana que viene me enteraré de más cosillas del sistemita :roto2qtemeto: :sisi1:

josephblack
22/04/2010, 09:46
A eso me refería, ¿Entonces lo del regulador de activación para configurarlo a diferentes velocidades a lo largo de una vuelta ya ni hablamos no?:juas:

Louis
22/04/2010, 10:01
Puesssss .. no sería descartable ...

josephblack
22/04/2010, 10:10
Podrían bajarse los tiempos por vuelta una barbaridad.

llumia
22/04/2010, 10:28
Aunque creo que el mejor camino es el que ha llevado rinol con el suelo doble. Consigen mas punta y una gran traccion, no como el rbr que cuanto ams rapido mas se pega al suelo y mas devora las ruedas.

:sherlock::confused2::nono1::nono1:

McHouserphy
22/04/2010, 13:40
A eso me refería, ¿Entonces lo del regulador de activación para configurarlo a diferentes velocidades a lo largo de una vuelta ya ni hablamos no?:juas:

Puesssss .. no sería descartable ...

Pues entonces los pilotos, además de rápidos de reflejos, y conocedores de los límites de grip del coche... :pensando:...
Iban a parecer una mezcla con mezcal :roto2rie: entre contorsionistas y funambulistas chinos de circo... :pelosdepunta: :juasjuas: con una rodilla tapan un "bujero", con la otra rodilla otro... con el codo izdo. otro distinto... y de remate... dos más pequeñines con los h...os :gaydude:... :juasjuas: :cunaooooo: :juas: :juas:

McHouserphy
22/04/2010, 13:49
Aunque creo que el mejor camino es el que ha llevado rinol con el suelo doble. Consigen mas punta y una gran traccion, no como el rbr que cuanto ams rapido mas se pega al suelo y mas devora las ruedas.

Koldo... date una vueltita por aqui... :sherlock:

http://www.f1-gears.com/showthread.php?t=30&p=1805&viewfull=1#post1805 y alrededores por delante y detrás... :risitas:


Y dale los TeraGracias a Ayelga... (y al fiscal :gaydude::roto2rie::cunaooooo::juas:)

Ben Yusuf
22/04/2010, 16:35
titulemos este post: "POR QUE NO TE CALLAS"


Mosley hits out at Montezemolo, Ferrari

By Andrew Papworth Thursday, April 22nd 2010, 09:05 GMT
http://cdn.images.autosport.com/editorial/1252670143.jpg

Luca di Montezemolo is a weak character and his team would not be winning races using the same budget as its rivals, according to former FIA president Max Mosley.
The former FIA president criticised di Montezemolo, the current Ferrari president, in an interview that appears in the May edition of F1 Racing on sale today.
Mosley said: "Luca is very, very good with people and he's certainly a very personable, pleasant person, but, in my opinion, he's also a very weak character so he's easily led."
Mosley's comments came after a number of revelations he made when responding to an F1 Racing reader's question on whether the FIA favoured Ferrari.
"We never did favour Ferrari, although there was this perception that we did. You could go to Ferrari and they would be completely honest and open with you; most of the other teams wouldn't do that."
However, Mosley admits that the FIA had handled the events of the Malaysian GP in 1999 incorrectly, when Ferrari was nearly thrown out of the race for barge board irregularities.
"They were legal if they were at a slight angle to the chassis and illegal if they were vertical," Mosley said. "I think that they were probably vertical, but we took them off to look at them, and then Ferrari [said], 'No, they were at a slight angle', and they got off on that basis.
"We should have impounded the entire car, but you live and learn and we would never make that mistake again."
He also claimed that Ferrari was "not prepared to take on the other teams on an equal basis," saying the Maranello squad would "fail" if it used the same budget as its rivals.
"Between January and May in 2008, we had a series of meetings and everyone was agreed on the cost-cap and the methodology - but Ferrari were always against it," said Mosley. "I think it's because they know that if they had the same amount of money to spend as the other teams, they would fail."
Mosley said that any animosity directed towards him by fans during his tenure as FIA president was as a result of misconceptions.
"If the fans really understood the issues, I don't think they would be against me, because everything I've ever done has always been done with a view to keeping Formula 1 going and stopping it collapsing," said Mosley. "It's a much more fragile structure than people realise."
The May edition of F1 Racing is out in the shops on Thursday. In the 'You Ask The Questions' interview, Max Mosley talks about his presidency, his relationship with Ron and who he thinks deserves a knighthood.


Autosport


Sr Moxley dedique sus últimos días a disfrutar con sus fulanas disfrazado de lo que guste mientras recibe placeres que solo usted y medio mundo conoce. BOCAZAS

McHouserphy
22/04/2010, 21:14
Ya!... knighthood Dennis Caballero :juasjuas:, y él ... Prime Minister :juas::juas:

Max... Cómete el pollo de Evo Morales... :cunaooooo::juas:, que chocheas... :sisi1::cunaooooo:

Y ya que te gusta... :sherlock: ... vete a Sudán a probar sus látigos... :sisi1::juas::juas: (y no vuelvas:gaydude::cunaooooo:)

McHouserphy
22/04/2010, 23:10
Sacado de Autosport siguiendo los links de otras webs de F1 (virutas), está este artículo, del que agradecería en el alma que alguna persona germano parlante o lectora, espléndida, buenísima, majísima y detodoísima :risitas: :abrazo: me aclare lo que creo haber entendido gracias al VonGoogle Traduktor Übersetzer...

http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ferrari-motoren-problem-mit-der-pneumatik-1830189.html

En el que creo entender que el problema de fondo de los motores del F10 está en el sellado del circuito neumático ¿de la admisión?... ¿o de la distribución?...

que le entra aceite y claro... se va de parranda... :sherlock:
:nuse4:

TeraGracias a quién sea... :abrazo::abrazogrupo:

McHouserphy
23/04/2010, 00:18
Sacado de Virutas de Goma :sherlock:

22 Abr 10
PIRELLI MUESTRA INTERÉS POR PONER GOMAS A LA FÓRMULA1. A ESTE PASO SEGURO QUE PREGUNTA POR EL TEMA HASTA DUREX (http://www.virutasdegoma.com/2010/04/pirelli-muestra-interes-por-poner-gomas-a-la-formula1-a-este-paso-seguro-que-pregunta-por-el-tema-hasta-durex/)

Etiquetas:2010 (http://www.virutasdegoma.com/tag/2010/), Dinero (http://www.virutasdegoma.com/tag/dinero/), Neumáticos (http://www.virutasdegoma.com/tag/neumaticos/), Patrocinadores (http://www.virutasdegoma.com/tag/patrocinadores/)
por Zapi (http://www.virutasdegoma.com/author/eltioperita/) ,

http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/04/ofertademarcadegomas-300x207.jpg (http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/04/ofertademarcadegomas.jpg)
¿Queda alguna marca de gomas en el planeta que no sepa que en la Fórmula1 necesitan unas cuantas para 2011?, porque mientras que este jaleo no se aclare seguirán llegando rumores, reales o no, porque que se esté asociado a la Fórmula1, aunque sea como posible pareja, reporta valiosos dividendos en forma de publicidad gratuita. El que dijo que no y ahora parece que se interesa es Pirelli… pero con sus condiciones: llantas de 18 pulgadas y de regalar las arruedas nasty, de paganini o no hay tu tía, que el fabricante italiano tiene que pagar los calendarios y cuestan un huevo. En la lista parecen estar Michelin, Avon, Kumho, probablemente alguno más que desconocemos y ahora son los italianos los que se interesan pero con el evidente interés de acercar características, rendimientos, sistemas de producción a sus neumáticos de calle. ¿Llegan tarde?, pues es posible, porque el rumor es que es muy posible que el tema quede zanjado antes del Gran Premio de España, en un par de semanas, por cierto, has visto el vídeo con el anuncio que te hemos puesto esta mañana?.

http://www.virutasdegoma.com/2010/04/pirelli-muestra-interes-por-poner-gomas-a-la-formula1-a-este-paso-seguro-que-pregunta-por-el-tema-hasta-durex/

(:juas: :cunaooooo: :juas:)

LaraCroft
23/04/2010, 07:55
Por si hay algún despistado que no pasa por el rincón juguetón, aviso que hoy empieza el juego del "cachivache" a las 8:00h. Suerte y no os despistéis :cunaooooo:

josephblack
23/04/2010, 10:35
Andy Soucek: "La Fórmula 1 es muy diferente a todo"


@Javier Rubio - 23/04/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010042259andy-soucek.jpg El piloto madrileño Andy Soucek.

“Lo que se ve desde fuera es poco con lo que realmente es la Fórmula 1”, explica Andy Soucek. El tercer piloto del equipo Virgin, junto con Alonso, De la Rosa, Alguersuari y Gené, es el último español con acceso a los entresijos de una disciplina en muchas ocasiones esotérica. En su caso, cuenta con el atractivo de la visión fresca de quien acaba de aterrizar, y explica a El Confidencial su experiencia inicial en el paddock tras los cuatro grandes premios celebrados hasta el momento.

Una de las facetas que más ha llamado la atención de Soucek es la competitividad y la presión que rodea la Fórmula 1. “Cada día que pasa me sorprende el nivel de conocimiento, de profesionalidad, la constancia con la que gente trabaja cuando las cosas no van bien y siguen su rumbo… El otro día me decía alguien ¿Si esto es así, porqué Virgin está donde está? Aparte de que nosotros empezamos de cero, le contesté que todos en la Fórmula 1 son muy, muy buenos, y aquí es donde está verdaderamente la competitividad: cualquier aportación o decisión es un triunfo o un fracaso, y cuando se da este, tiene tanta repercusión y perjudica a tanta gente, que la responsabilidad que tienes es enorme”.

Soucek acude a la empresa privada como comparación. “Si el director de marketing comete un error, la empresa puede perder dinero, claro, pero la cagada de un ingeniero o el que un mecánico no ajuste bien su rueda es inmediata, revienta el trabajo y el fin de semana de otras sesenta y cinco personas, al margen de que también va en juego el orgullo, el honor y la imagen”.

“Si intentas abarcar demasiado, te vuelves loco”

En la Fórmula 1, el resultado final no se mide por la simplicidad de una pelota dentro de la portería. Muchos factores que inciden en el rendimiento de un equipo, un piloto o en el desenlace de una carrera, no son conocidos por el público, los periodistas y, hasta en ocasiones, por los mismos protagonistas. “Una de las cosas más complicadas en un equipo es la estrategia, la toma de decisiones, sobre todo para un equipo puntero que tiene que hacer la Q1, Q2 y Q3, estar arriba en todas, y no quedarse fuera. Por no hablar de la carrera. Tienes que ser un hacha, y hasta los mejores equipos se equivocan, ya ves lo que ocurrió con Ferrari en Malasia. A nivel interno pasan tantas cosas, que es difícil explicarlo”.

Otro tema que también ha llamado la atención de Soucek es el impresionante caudal de información que permanentemente se genera en el seno de un equipo. “Tienes que absorber tantas cosas, que debes saber con lo que quedarte y con lo que no, esto es lo difícil. Con tantos ingenieros especializados que saben latín en su materia, si intentas abarcar sus conocimientos te vuelves loco. Al final, el piloto ha de saber lo que pasa en todo momento y tener un conocimiento profundo de todos los elementos del coche, pero no te puedes dejar absorber por lo que explican los determinados especialistas en detrimento de tu trabajo, que es el de conducir y poner el coche a punto. Si yo te explicara los mapas para el diferencial, las mezclas de gasolina, por ejemplo, cuando lo ves te dices ‘no me puedo creer que esto lo pueda hacer un piloto’, hay que ser un robot, una máquina…”.

Alonso, Hamilton, Vettel, “de otro planeta”

Soucek ya tiene su opinión de primera mano sobre los pilotos actuales. “En cada carrera me sorprende uno diferente. Fernando, no cabe duda, es el mejor en la actualidad. Me encanta Hamilton, aunque no me parece un tío legal por algunas maniobras de este año, pero sin lugar a dudas es el más agresivo, el que más espectáculo está dando. Vettel me parece el presente y el futuro de la Fórmula 1, pocas veces se equivoca. Los tres son algo de otro planeta”. Con los equipos, ocurre otro tanto. Pero su escuadra, Virgin, se mueve en otra galaxia diferente. “Los equipos nuevos se ocupan más de analizarse entre ellos que de mirar hacia los grandes. Si es un error o no, no lo sé, pero hay gran rivalidad entre Lotus, Virgin e Hispania, y entre estos se está desarrollando una liga paralela”.

Respecto a su equipo, Andy Soucek explica uno de los fracasos a los que antes aludía, el llamativo error de Virgin al diseñar un depósito pequeño para las necesidades reales del monoplaza: “Había una serie de factores a la hora de diseñarlo el coche el pasado año, como la densidad de gasolina, que luego cambiaron. En aquel momento, en vista de esos datos, también se intentó ahorrar peso y se hizo un depósito que se consideró ajustado en su momento. Pero en el equipo no se le ha dado tanta importancia, se trata ahora hacer ahora un coche más largo”. Aunque en este tema no hay problema para dar explicaciones, Soucek también debe ser cuidadoso, por indicaciones del equipo, sobre temas internos en los que no resulta conveniente dar información. Como en todos los demás.

“Me siento más parte del mundillo”

En lo personal ¿Cómo se está adaptando a un cerrado club de difícil integración? “Está siendo una experiencia increíblemente interesante”, explica Soucek, “estoy descubriendo un mundo nuevo, aunque parezca exagerado, pero lo que se vive en la Fórmula 1 es muy diferente a lo que estás acostumbrado a vivir en otras categorías”. Al principio, reconoce, se sentía “desplazado”, pero poco a poco, su situación va cambiando, “no es que haya asimilado todo, pero ahora me siento más parte del mundillo, estoy muy feliz, la experiencia me está preparando para cuando pueda competir”.

¿Y qué tal se lleva ver los toros desde la barrera? Porque no hay previsión de probar el Virgin a corto plazo: “lo haré seguro a final de año, estoy intentando anticiparlo, aunque el equipo quiere que Glock y Di Grassi hagan la mayor cantidad de kilómetros por ahora. Pero vamos a comenzar ya mismo las negociaciones para lograr un volante oficial el próximo año”. En la carrera deportiva de Andy Soucek destaca su acierto en decisiones clave, no dando puntada sin hilo y sí con la flecha en el blanco. No resultaría extraño por tanto que el próximo año contemos con otro piloto español en la Fórmula 1.

http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/andy-soucek-formula-1-20100423.html

McHouserphy
23/04/2010, 15:07
Jooooo... Nadie puede aclararme nada de lo que aquí cuentan???... es que me lío con el VonGoggle Traductor... :nuse1:

http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ferrari-motoren-problem-mit-der-pneumatik-1830189.html

22. April 2010, 12:52 Uhr
Formel 1: Ferrari-Probleme durch neues

Ferrari-Motoren geht die Luft aus

Ferrari hat den Grund für die Motorendefekte bei Fernando Alonso gefunden. Das Problem an der Ventilpneumatik ist nicht neu, hat durch das neue Reglement in dieser Saison allerdings besonders dramatische Auswirkungen.

http://img2.auto-motor-und-sport.de/Fernando-Alonso-China-2010-f498x333-F4F4F2-C-e25ccca-336903.jpg
(http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ferrari-motoren-problem-mit-der-pneumatik-1830189.html#article_detail)
Foto: dpa Der Motorenproblem ist identifiziert. Doch wie schlimm sind die Folgen für Fernando Alonso?

Ferrari (http://www.auto-motor-und-sport.de/ferrari-8406.html) hat ein Problem. Nach vier Rennen sind bei Fernando Alonso bereits zwei Motoren abgeraucht. Ein einfacher Dreisatz macht deutlich: Wenn acht Triebwerke eigentlich für 19 Rennen halten müssen, ist der Spanier jetzt bereits im Rückstand.
Mehr zum Thema
http://img2.auto-motor-und-sport.de/Felipe-Massa-und-Fernando-Alonso-f200x133-F4F4F2-C-17cb8f06-335892.jpg (http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ferrari-kein-streit-zwischen-alonso-und-massa-1828827.html)
Alonso vs. Massa (http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ferrari-kein-streit-zwischen-alonso-und-massa-1828827.html) Kein Zoff zwischen Ferrari-Piloten
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Motorenrechnung im Rennen geht noch auf
Doch bei Ferrari gibt man sich noch entspannt. "Für die Rennen müsste die Motoren-Rechnung aufgehen", erklärte Alonso, nachdem ihm im Freien Training von Shanghai das zweite Triebwerk einging. Das Aggregat war nach einer Überhitzung im Training von Bahrain sowieso nicht für den Grand Prix vorgesehen.
Doch dem Ersatzmotor für das restliche Chinawochenende steckten bereits die 308 Rennkilometer von Bahrain in den Kolben. Er muss nun noch mindestens ein weiteres Rennen überstehen. Ferrari wird sich wohl einen eher wenig anspruchsvollen Kurs wie z.B. Barcelona oder Monaco für den letzten Renneinsatz aussuchen.
Zumindest beim Blick auf die Trainingskilometer dürften den Ferrari-Ingenieuren Sorgenfalten kommen. Die Italiener haben nun zwei Optionen: Entweder die Laufleistung der verbleibenden Motoren wird erhöht oder Alonso muss ähnlich wie Sebastian Vettel in der vergangenen Saison öfter Mal zuschauen, wenn die Kollegen freitags ihre Abstimmungsrunden drehen.
Der Pneumatik geht die Luft aus
Immerhin ist die Ursache der Standfestigkeitsprobleme mittlerweile identifiziert. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 10/2010, ab 22. April im Handel) berichtet, macht die Abdichtung der Ventilpneumatik Ärger. Während des Rennens entweicht zu viel Luft aus dem System. Das Leiden am V8 (http://www.auto-motor-und-sport.de/audi-v8-8582.html)-Aggregat ist für Maranello nicht neu, allerdings wurde es durch das neue Reglement mit den kürzeren Boxenstopps noch verschärft.
Im vergangenen Jahr konnte das Luftreservoir noch parallel zum Nachtanken aufgefüllt werden. In dieser Saison ist das allerdings nicht mehr so einfach. Ohne den Tankvorgang bleibt einfach nicht genug Zeit. Außerdem kommt der Mechaniker nicht mehr so leicht an den Anschluss im Heckbereich, da die Reifenschrauber im Weg sind. Sind die Gummis endlich aus der Bahn, wird der Wagen auch schon wieder auf die Strecke gelassen. Mit den langen Tankphasen blieb früher genügend Zeit, die Luft wieder aufzufüllen.
Zu wenig Stopps, zu kurze Stopps, zu frühe Stopps
Mit dem neuen Reglement fahren die Boliden zudem seltener ihre Box an als früher. Die ideale Strategie sieht vor, dass die Piloten nur einmal zum Service kommen, wenn sie ihre weichen Qualifying-Pneus gegen harte Slicks eintauschen. Dieser Stopp findet in der Regel sehr früh im Rennen statt, wenn die Pneumatik noch genügend Luft hat.
Durch die Reduzierung des Motorenkontingents müssen die wärmeempfindlichen Dichtungen sowieso schon viel längere Laufzeiten überstehen. Immer wieder dringt Öl in das System, was das Luftvolumen verringert und den Druck erhöht. Im finalen Stadium streikt die Nockenwelle. Wenn Ferrari bei der FIA nachweisen kann, dass hier ein generelles Problem mit der Standfestigkeit besteht, dürfen die Italiener nachrüsten. Die bereits eingesetzten Motoren von Alonso und Felipe Massa dürfen allerdings nicht mehr überarbeitet werden.
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Gracias.

llumia
23/04/2010, 15:59
Los motores Ferrari pierden aire:

- Ferrari ha encontrado el problema/defecto en los motores de FA.
- El problema estriba en las válvulas neumáticas.
- No es un problema nuevo, pero este año se ha exhacerbado por la nueva reglamentación.
- FA ha destruido dos motores en 4 carreras.
- Una regla de tres simple, indica que no le van a alcanzar motores para las 19 carreras.
- FA, utilizó en China el motor empleado en Bahrain (race) que tenía unos 308 km.
- Éste motor, debe de sobrevivir com mínimo al menos otro GP más.
- Ferrari puede pretender utilizarlo en una carerra un poco exigente como Barcelona o en Mónaco.
- Ferrari tiene dos opciones: aumentar los km. de uso de los motores restantes, o dar menos vueltas los viernes (como el caso de S.V. del año pasado).
- Ya está identificada la causa de los problemas.
- El problema está en el sellado de las válvulas.
- Durante la carrera, escapa mucho aire del sistema.
- No es un problema nuevo, pero las nuevas normas lo han magnificado.
- El año paso el "depósito" de reserva de aire era rellenado duurante los pit-stops, en paralelo con el "refuelling".
- Este año no es tan sencillo: no da tiempo.
- Problemática: demasiados pocos "pit stops", muy cortos y muy "tempranos".
- La estrategia ideal suele ser cambiar "relativamente pronto" el neumático "blando".
- Esto anticipa el "pit stop" y en ese momento, el "sistema", todavía tiene suficiente aire.:roto2:

McHouserphy
23/04/2010, 16:28
Giga Gracias Ayelga :abrazo:

Yo no se si entender que el problema de fondo de los motores del F10 está en el sellado del circuito neumático ¿de la admisión?... ¿o de la distribución?...
que le entra aceite y claro... se va de parranda... :sherlock:

Esa es la duda fundamental que indujo mi plegaria... :pensando: :nuse1:

llumia
23/04/2010, 16:41
Espera, Mc, que me falta traducir el último párrafo:gaydude::gaydude::

- Al reducirse el cupo de motores, los sellados del motor (sensibles al calor) deben de estar operativos/funcionar durante más tiempo.
- El aceite entra al sistema, reduciéndose el volumen de aire e incrementándose la presión.
- Al final, el árbol de levas se daña.
- Si Ferrari prueba ante la FIA, que esto es un problema general de sus motores, quizás les permitan solucionarlo.
- Los motores ya usados por FA y FM, no serían revisados.

:bruji2:

McHouserphy
23/04/2010, 21:17
:flowers: PetaGracias Ayelga :sisi1::abrazo:

Luego si lo que se termina dañando al final, es el árbol de levas...:pensando:... lo que falla es el circuito presurizado de la distribución...:pensando:...

Joheeeee... así andamos??? hace ya 110millones de años (sin exagerar :roto2rie:) que existen tales sistemas... claro, que no van a 18000rpm...:pensando: pero los Merche o los Rinó no tienen tales pérdidas... :nuse1:

Les veo montando un compresor :roto2rie:... cambiando la junta de la culata :roto2rie:... o la de la trócola...:roto2rie::cunaooooo::juas:

O poniéndoles Teena Lady...:gaydude::roto2rie::cunaooooo::juas::juas:

Ben Yusuf
24/04/2010, 09:37
Pués parece que ya han realizado una solicitud oficial a la FIA para que les permitan modificar los motores por falta de fiabilidad (uno de los puntos que permite hacer modificaciones al motor)

Osea se confirma que el motor del F10 era de cristal y el que no habia que preocuparse de Malasia emitido por todo el mundo de Ferrari y aledaños (Lobatos Marcas y Ases) y que dije que ahora era cuando me acojonaba se ha convertido en una DURA realidad. Como la FIA no permita modificarlo, está más o menos claro que Ferrari va a usar más de 8 motores para hacer el campeonato y sus pilotos lo pagaran con puestos en parrilla, osea perdiendo opciones de ganar carreras y el campeonato.

Punto a favor, que los italianos son latinos y que con la historia de mejorar los fallos que tiene el motor, no me extrañaria que ya de paso mejoraran "más cosillas", todo eso si la FIA aprueba la modificación

losminidrivers
24/04/2010, 10:59
¡Buenas a todos!
Aquí os dejo el capítulo del GP de China de la mano de Los MiniDrivers :) Haced click en la imagen e iréis al capítulo.

http://i43.tinypic.com/ivuye1.jpg (http://www.youtube.com/watch?v=s6dHojLfYg0)

LaraCroft
24/04/2010, 12:21
Gracias MiniD:abrazo:

:juas::juas: me he encantado el reagrupamiento detrás del SC :juas::juas:, jó, y qué penita me ha dado Jaime :lloron: :gaydude::gaydude:

Eres un máquina :number_one: :sisi1:, perdón un cachivache :gaydude: (esto no es un insulto, de verdad :roto2rie:)

Pipex_AMG
24/04/2010, 12:25
¡Buenas a todos!
Aquí os dejo el capítulo del GP de China de la mano de Los MiniDrivers :) Haced click en la imagen e iréis al capítulo.

http://i43.tinypic.com/ivuye1.jpg (http://www.youtube.com/watch?v=s6dHojLfYg0)

:elrisas: :elrisas: :elrisas: Muy bueno MiniD. Como siempre :sisi1:.

Pipex_AMG
24/04/2010, 12:26
Gracias MiniD:abrazo:

:juas::juas: me he encantado el reagrupamiento detrás del SC :juas::juas:, jó, y qué penita me ha dado Jaime :lloron: :gaydude::gaydude:

Eres un máquina :number_one: :sisi1:, perdón un cachivache :gaydude: (esto no es un insulto, de verdad :roto2rie:)

Hmm....de verda que no?

cachivache.
1. m. despect. Vasija, utensilio, trebejo. U. m. en pl.
2. m. despect. Cosa rota o arrinconada por inútil. U. m. en pl.
3. m. coloq. Hombre ridículo, embustero e inútil.

:elrisas: :elrisas: :elrisas:

McHouserphy
24/04/2010, 14:00
Pués parece que ya han realizado una solicitud oficial a la FIA para que les permitan modificar los motores por falta de fiabilidad (uno de los puntos que permite hacer modificaciones al motor)

Osea se confirma que el motor del F10 era de cristal y el que no habia que preocuparse de Malasia emitido por todo el mundo de Ferrari y aledaños (Lobatos Marcas y Ases) y que dije que ahora era cuando me acojonaba se ha convertido en una DURA realidad. Como la FIA no permita modificarlo, está más o menos claro que Ferrari va a usar más de 8 motores para hacer el campeonato y sus pilotos lo pagaran con puestos en parrilla, osea perdiendo opciones de ganar carreras y el campeonato.

Punto a favor, que los italianos son latinos y que con la historia de mejorar los fallos que tiene el motor, no me extrañaria que ya de paso mejoraran "más cosillas", todo eso si la FIA aprueba la modificación

La modificación seguro que se la autorizan :sherlock:, precísamente está para evitar este tipo de circunstancias :sherlock:. Ahora, lo de la optimización de otros elementos :pensando:... mucho me da que no serán aceptados, pues si son de los pocos elementos que siguen sin "congelación" no proporcionan ventajas apreciables... :pensando:, pero es mi lega im-presión... :roto2rie:


Hmm....de verda que no?

cachivache.
1. m. despect. Vasija, utensilio, trebejo. U. m. en pl.
2. m. despect. Cosa rota o arrinconada por inútil. U. m. en pl.
3. m. coloq. Hombre ridículo, embustero e inútil.

:elrisas: :elrisas: :elrisas:

te veo muy "duro" hoy Pipex...:sisi1::cunaooooo:
Tras la investigación del cachivache :roto2rie::cunaooooo: ...Vete buscando "matroska" y "balalaika" para cuando se acaben los cachivaches...:cunaooooo::sisi1:

Pipex_AMG
24/04/2010, 14:33
La modificación seguro que se la autorizan :sherlock:, precísamente está para evitar este tipo de circunstancias :sherlock:. Ahora, lo de la optimización de otros elementos :pensando:... mucho me da que no serán aceptados, pues si son de los pocos elementos que siguen sin "congelación" no proporcionan ventajas apreciables... :pensando:, pero es mi lega im-presión... :roto2rie:



te veo muy "duro" hoy Pipex...:sisi1::cunaooooo:
Tras la investigación del cachivache :roto2rie::cunaooooo: ...Vete buscando "matroska" y "balalaika" para cuando se acaben los cachivaches...:cunaooooo::sisi1:

Es que soy un huevo de terco, no ves mi avatar?? :elrisas: :elrisas:

Respecto a la optimizacion de otras cosas...Si les permiten modificarlos, aunque sea minimamente, no me extrañaria que tocasen algo mas, alegando el mismo problema de fiabilidad... Ya que has jodido varios motores, por lo menos intenta sacar algo bueno.

McHouserphy
24/04/2010, 15:43
Lo harían si las piezas que se pueden modificar en los motores no estrían casi casi numeradas, es decir, que son tan pocos elementos y tan poco relevantes en términos de mejora de rendimiento en el motor...:nono1:

Además tienen que justificar cada cachivache que van a cambiar, lo que le van a hacer, y su resultado en el funcionamiento del conjunto... :sherlock: :evil5:... vamos, que casi es más papeleo la solicitud de cambio que rediseñar la modificación... :homework::roto2rie:

LaraCroft
24/04/2010, 15:43
Mañana empieza la temporada de DTM, si os queréis pasar, estaremos a las 14:00 en el chat.

"Se supone" que se puede ver en varios canales de TV, los he puesto en este post (http://www.f1-gears.com/showthread.php?t=29&p=1959&viewfull=1#post1959), en caso de que al final no la pongan, hoy no han puesto la qualy, pondré por ese hilo algún canal de Justin donde poder verla.

McHouserphy
24/04/2010, 23:56
Un muy buen artículo de F1 al día, al menos a mi me lo parece.

http://www.f1aldia.com/8426/gp-de-china-2010-las-polemicas-una-a-una.html

Sábado 24 de Abril 2010
GP de China 2010: Las polémicas, una a una

Por AmigoFlavio A las 14:00 En Análisis (http://www.f1aldia.com/cat/38-1.html)
Tags: china (http://www.f1aldia.com/tags/china/), shanghai (http://www.f1aldia.com/tags/shanghai/), 2010 (http://www.f1aldia.com/tags/2010/), carrera (http://www.f1aldia.com/tags/carrera/), fia (http://www.f1aldia.com/tags/fia/), lewis hamilton (http://www.f1aldia.com/tags/lewis-hamilton/), fernando alonso (http://www.f1aldia.com/tags/fernando-alonso/), jenson button (http://www.f1aldia.com/tags/jenson-button/)
http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/001_small.jpg

Pasados unos días, muy adecuados para favorecer la reflexión y el juicio certero, conviene repasar las acciones y maniobras polémicas que pudimos ver en el pasado GP de China, por un lado por su evidente repercusión en el resultado final de la prueba al implicar a un gran número de pilotos que ocuparon a la postre las primeras posiciones, y por el otro para explicar al aficionado ese prolijo conglomerado de normas que es el Reglamento de Competición de la F1.

Trataremos de explicar el ajuste (o no) de las diferentes maniobras al Reglamento, señalando aquellos casos en los que hay margen de interpretación y aquellos en los que no lo hay, y compararemos nuestras propias conclusiones con las sanciones decididas por los Comisarios de la FIA en cada caso. Fuere como fuere, el principal interés es poner delante del lector la maniobra y la norma aplicable, de forma tal que cada uno pueda sacar sus propias conclusiones al respecto. Hay que tener en cuenta que los Comisarios de la FIA se rigen en primer lugar por el Reglamento de Competición (http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/65EE8F15945D0941C12576C7005308AE/$FILE/1-2010%20SPORTING%20REGULATIONS%2010-02-2010.pdf), pero complementan el mismo con decisiones pasadas, que a fuerza de costumbre devienen en normas consuetudinarias; por ello en cada apartado se verán reflejados tanto los artículos aplicables del Reglamento como los usos habituales de la FIA hasta este momento.

Téngase en cuenta que en este artículo vamos a valorar maniobras, no pilotos; es decir, que no tratamos de valorar si X es un piloto marrullero o si Y es un piloto limpio, nos centraremos en analizar cada una de las maniobras concretas. Y por supuesto la opinión aquí expuesta es la del que firma, no la de F1 al día. El orden elegido es el cronológico, salvo aquellas maniobras similares que se estudian juntas aunque hayan ocurrido en diferentes momentos de carrera. Y por último, pedimos perdón al lector por la escasa calidad de las fotografías utilizadas; ello es debido a que hemos empleado fotogramas de TV, perjudicando la calidad de imagen para lograr captar el momento clave de cada maniobra; confiamos en vuestra indulgencia.

.- Fernando Alonso (http://www.f1aldia.com/pilotos/fernando-alonso/) en la salida

Veamos primero la regla general: Los monoplazas no pueden moverse de su posición en la parrilla de salida hasta que no se hayan apagado las luces rojas del semáforo situado sobre la misma línea de salida. Es decir, el momento clave es el apagado del semáforo rojo; precisamente para evitar problemas se decidió suprimir el semáforo verde en las salidas, tan habitual en otros momentos de un GP, por ejemplo para permitir la entrada o salida del pit-lane. De esta manera no hay que esperar a que se encienda una luz verde, en cuanto desaparece la luz roja se permite arrancar.

El control del movimiento es electrónico, es decir, existe un sensor bajo cada monoplaza que indica el momento en el cual ha comenzado a moverse en relación con el apagado del semáforo rojo. Según he podido saber, aunque no está regulado en ninguna parte y es un procedimiento consuetudinario al parecer proviniente del mundo del atletismo, dicho sensor está calibrado para saltar si el monoplaza se mueve hasta 1 milésima de segundo después de apagarse la luz roja, entendiéndose que tan breve espacio de tiempo es menor al tiempo de reacción humano y mecánico y por tanto cualquier coche que se mueva antes de transcurrida esa milésima de segundo tras el apagado del semáforo se entiende que ha realizado una maniobra incorrecta porque el piloto ha iniciado la acción antes de ver apagada la luz roja.

La norma aplicable en estos casos es el art.38.13 del Reglamento, que reza literalmente:

"Either of the penalties under art.16.3 a) or b) will be imposed for a false start judged using an FIA supplied transponder which must be fitted to the car as specified"

"Cualquiera de las sanciones de los art.16.3 letras a) y b) será impuesta por una salida falsa, que se juzgará usando un sensor suministrado por la FIA que debe ser instalado en cada monoplaza según se ha especificado"

Éste es uno de los casos en que no cabe interpretación alguna; si el sensor salta, es que el piloto ha iniciado la maniobra antes de lo permitido y debe ser sancionado, con independencia de que se aprecie o no a simple vista, y siempre teniendo en cuenta que se sancionará incluso a aquel monoplaza que haya iniciado el movimiento hasta 1 milésima de segundo después de apagado el semáforo rojo. Por tanto, si el sensor del Ferrari (http://www.f1aldia.com/escuderias/ferrari/) de Fernando Alonso saltó no cabe discusión, y por eso el propio Charlie Whiting se mostraba tan seguro señalando desde su posición al coche rojo en la parrilla.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/002_small.jpg

Las sanciones previstas en el art.16.3 son las siguientes:

a) "Drive-Through": El monoplaza debe ingresar en la calle de boxes y salir de nuevo a pista.
b) "Stop & Go": El monoplaza debe ingresar en su box, permanecer allí 10 segundos detenido, y salir de nuevo a la pista.

Los Comisarios decidieron imponer al piloto español la sanción más liviana de las dos, es decir, el "drive-through" previsto en la letra a) y yo por mi parte juzgo correcta su decisión, habida cuenta que es la primera vez que ha sucedido esta temporada y no ha ocasionado un riesgo excesivo para otros corredores al salir desde la segunda fila de parrilla.

.- Lewis Hamilton (http://www.f1aldia.com/pilotos/lewis-hamilton/) en su primera entrada a boxes

Regla general: Los monoplazas deben mantenerse en todo momento dentro de la pista de
competición, entendiendo como tal la zona asfaltada delimitada por las dos líneas blancas paralelas que marcan el recorrido. No está permitida ninguna salida intencionada de dicha pista de competición, y en caso de que la salida involuntaria haya sido ocasionada por un accidente o pérdida de control del monoplaza el piloto debe volver lo antes posible a la pista.

La norma aplicable es el art.30.3 letra a), que reza literalmente:

"During practice and the race, drivers may use only the track and must at all times observe the provisions of the Code relating to driving behaviour on circuits"

"Durante los entrenamientos y la carrera, los pilotos deben usar exclusivamente la pista de competición y deben en todo momento observar las prescripciones del Reglamento relativas al protocolo de conducción en circuitos"

Pudimos ver en el GP de China como Hamilton, una vez dejado atrás el carril de entrada al pit-lane al final de su 2ª vuelta, toma la decisión de sacar su McLaren de la pista, atravesar la zona de moqueta, asfalto y grava y reincorporarse a dicho carril. Igual que en el caso anterior, aquí no cabe interpretación alguna; el piloto inglés sacó intencionadamente su monoplaza de la pista, circuló voluntariamente por fuera de ésta, y se reincorporó al carril de ingreso al pit-lane, y no de nuevo a la pista como era su obligación. Por tanto, esta maniobra debió ser al menos investigada por los Comisarios, que podían haberla considerado sancionable o haberla dejado en una simple advertencia, pero deberían haberla investigado.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/003_small.jpg

En mi opinión, los Comisarios de la FIA se equivocan en este caso. Deberían haber investigado la maniobra y haber decidido:
a) Que la maniobra no era sancionable y tan sólo merecedora de una advertencia, o bien
b) Sancionable conforme al art.16.3 letras a) "Drive-Through", b) "Stop & Go" o c) Pérdida de puestos en parrilla en el siguiente GP.

Dejo a elección del lector la decisión más justa, pero cabe señalar que las advertencias son acumulables, es decir, si un piloto ya ha sufrido una advertencia en la misma temporada (no es necesario que sea en la misma carrera), debe ser sancionado. Ésta es también una norma consuetudinaria que ha venido aplicándose hasta ahora por los Comisarios de la FIA a pesar de no estar prevista en el Reglamento expresamente; volveremos sobre ella más adelante.

.- Adelantamientos en la entrada al pit-lane: Hamilton a Vettel y Alonso a Massa (http://www.f1aldia.com/pilotos/felipe-massa/)

Voy a analizar ambos casos a la vez entendiendo que son análogos. Aquí tenemos dos reglas generales que considerar, aunque en realidad la segunda prácticamente anula a la primera.

Primera regla general: El carril de acceso al pit-lane es pista de competición hasta llegar a la línea transversal que marca el inicio del pit-lane, y por tanto los adelantamientos en la misma están permitidos. Pero no hace falta decir que están permitidos bajo las mismas reglas que en cualquier otra parte de la pista de competición. Y aquí es donde entra la segunda regla general.

Segunda regla general: Ya la hemos visto, es la misma que en el caso anterior. Los monoplazas deben mantenerse en todo momento dentro de la pista de competición, entendiendo como tal la zona asfaltada delimitada por las dos líneas blancas paralelas que marcan el recorrido. No está permitida ninguna salida intencionada de dicha pista de competición. Hay que precisar que no son pista de competición ni los pianos, ni los tramos asfaltados más allá de las líneas blancas paralelas ni por supuesto las zonas no asfaltadas, pero sí son pista de competición los carriles de entrada a boxes hasta la línea blanca transversal que marca el inicio del pit-lane. Aquí conviene aclarar que se entiende que un monoplaza sale de la pista de competición cuando sus cuatro ruedas están simultáneamente fuera de las dos lineas blancas.

¿Por qué digo que la segunda regla prácticamente impide la realización de adelantamientos en el carril de entrada a boxes? Pues porque aún estando permitidos los adelantamientos, ambos coches deberían mantener al menos una de sus ruedas dentro del carril marcado, lo cual hace en la práctica la maniobra de adelantamiento imposible debido a la estrechez del mismo. Sólo podría verificarse en caso de que los dos monoplazas compartieran el carril, cediendo cada uno de ellos la mitad del mismo al otro coche.

La norma aplicable es la ya vista, el art.30.3 letra a), que reza literalmente:

"During practice and the race, drivers may use only the track and must at all times observe the provisions of the Code relating to driving behaviour on circuits"

"Durante los entrenamientos y la carrera, los pilotos deben usar exclusivamente la pista de competición y deben en todo momento observar las prescripciones del Reglamento relativas al protocolo de conducción en circuitos"

Si nos fijamos tanto en la maniobra de Hamilton como en la de Alonso, se ve perfectamente que al llegar a la horquilla del carril ambos se salen por fuera de la pista, es decir en un determinado momento las cuatro ruedas de sus monoplazas están más allá de las dos líneas blancas paralelas, aprovechando que el interior de dicha curva está asfaltado, para reincorporarse unos metros más adelante, una vez completado el adelantamiento.

Veamos primero la imagen de la maniobra de Hamilton, tomada desde una cámara lateral a pie de pista. Se aprecia con claridad que el McLaren (http://www.f1aldia.com/escuderias/mclaren/) tiene sus cuatro ruedas fuera del carril.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/004_small.jpg

Veamos ahora la imagen de la maniobra de adelantamiento de Alonso, tomada desde una cámara elevada. Aquí podemos ver con mayor claridad el Ferrari completamente fuera de la pista de competición, adelantando a Massa por el tramo asfaltado fuera del carril de entrada.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/005_small.jpg

De nuevo debo decir que no cabe interpretación en estas maniobras, ambas son contrarias al Reglamento y deberían haber sido investigadas por los Comisarios. Y con un agravante; no sólo es que Hamilton y Alonso se salgan intencionadamente de la pista, sino que además lo hacen para ganar una posición al coche que les precede y que sí conserva reglamentariamente su posición manteniéndose dentro del carril. La gravedad de la maniobra es fácil de ver si imaginamos cuál debería ser la defensa frente a un intento de adelantamiento de estas características ¿Es imaginable dos monoplazas peleando la posición y ambos fuera ya de la pista, empujándose el uno al otro?

En mi opinión, está claro que atendiendo a la peligrosidad de la maniobra la misma es sancionable. Como veremos en el siguiente caso, al tratarse de una maniobra con dos vehículos involucrados (es indiferente que sean del mismo equipo) los Comisarios deberían advertir a los equipos y pilotos que investigarán la maniobra al finalizar la carrera, lo cual permitiría al piloto infractor devolver la posición ganada ilegítimamente en pista al otro piloto dejándose rebasar por él y de esta manera evitar la sanción al finalizar el GP y que la misma quedara en una mera advertencia.

.- Sebastian Vettel (http://www.f1aldia.com/pilotos/sebastian-vettel/) y Lewis Hamilton circulan en paralelo por el pit-lane

Antes de entrar en detalles, conviene precisar que en el pit-lane cabe distinguir dos carriles, el "carril rápido" y el "carril interior", descritos ambos en el art.23.1 letra a) del Reglamento:

"... the pit lane shall be divided into two lanes. The lane closest to the pit wall is designated the "fast lane", and the lane closest to the garages is designated the "inner lane"

"... el pit-lane se dividirá en dos carriles. El carril más cercano al muro es denominado como "carril rápido", y el carril más cercano a los garajes es denominado como "carril interior"

Volvamos a manejar conceptos ya conocidos: carril es el espacio asfaltado entre dos líneas blancas paralelas, y se entiende que un vehículo circula por dentro del carril cuando al menos una de sus cuatro ruedas se encuentra entre ambas líneas. Por ello, entre el carril rápido y el interior se dibuja una línea bastante ancha de color azul, que es lo que podríamos llamar "zona de peligro"; este carril es un carril intermedio entre los dos citados, que sirve de llamada de atención al piloto que no circula con sus cuatro ruedas por dentro del carril rápido. Sirve para avisar que está cerca de salirse del carril rápido, lo que conllevaría una penalización, pues por el carril interior no se puede circular de ningún modo por evidentes razones de seguridad, ya que es el espacio destinado a los mecánicos y las herramientas propias de cada garaje. Está prohibido que cualquiera de las cuatro ruedas de un monoplaza en movimiento salga más allá de esta línea azul y penetre en el carril interior.

Y ahora sí vamos a examinar la maniobra entre Vettel y Hamilton. En realidad, aunque parezca una maniobra única, hay que distingir dos momentos en lo sucedido en la salida al pit-lane de Hamilton y Vettel en su segunda entrada a boxes. El primer momento es el propiamente dicho de la salida de Hamilton; en este caso la regla general que hay que respetar es la de que el coche que avanza por el carril rápido tiene preferencia y es el coche que sale del carril interior quien debe cederle el paso. Ahora bien, la responsabilidad de cumplir esta norma no corresponde al piloto, sino al equipo. Así lo estipula con toda claridad el Reglamento en su art.23.1 letra j):

"It is responsability of the competitor to release his car after a pit stop only when it is safe todo so"

"Es responsabilidad del equipo (competitor=equipo, driver=piloto) dejar salir su coche tras una parada en boxes sólo cuando sea seguro hacerlo"

Si nos fijamos en la siguiente imagen, que está tomada exactamente en el momento en que Hamilton sale al carril rápido tras su parada, vemos asomar por la parte izquierda el morro del Red Bull (http://www.f1aldia.com/escuderias/red-bull/) de Vettel. Es decir, cuando McLaren da la salida a su piloto estaban viendo a Vettel que se acercaba a su posición y de hecho podemos ver en la imagen el morro del Red Bull por delante del morro del McLaren.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/010_small.jpg

No cabe discusión, el McLaren debería haber cedido el paso al Red Bull y es incomprensible que los Comisarios ni siquiera examinaran esta maniobra. La sanción, en cualquier caso, será siempre al equipo (no al piloto) y de contenido económico, es decir, se tratará de una multa, pues es el equipo el responsable de haber dado la salida a su piloto, responsabilidad que en última instancia recae en el Jefe de Mecánicos, que es la persona que usualmente sostiene la piruleta delante del monoplaza e indica al piloto el momento de salir teniendo en cuenta no sólo cuándo los mecánicos han terminado su labor, sino también cuándo el carril rápido del pit-lane está despejado.

La segunda parte de la maniobra ya sí es responsabilidad exclusiva de los pilotos. Vemos cómo ambos pilotos continúan avanzando en paralelo al límite de velocidad permitido en el pit-lane (100km/h), pero mientras que Vettel lo hace por el carril rápido, como manda el Reglamento, Hamilton lo hace por la "zona de peligro" y en repetidas ocasiones lo hace con una o más de sus ruedas por dentro del carril interior. Para mí ésta es la maniobra más peligrosa de cuantas estamos analizando en este artículo; véase en la siguiente imagen la escasa distancia que media entre el McLaren, que repito circula a 100km/h y los mecánicos del equipo Williams.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/007_small.jpg

Sinceramente, la maniobra del piloto de McLaren es inadmisible. Salta a la vista que Hamilton debería haber cedido el paso a Vettel para incorporarse al carril rápido inmediatamente tras él, y no avanzar en paralelo hasta el final del pit-lane y ceder el paso igualmente al llegar a la salida del mismo. Eso mismo debería haberlo hecho en el momento de incorporarse al carril rápido.

Llegados a este punto, no me resisto a hacer un comentario. Por mucho que los locutores de la TV española protesten, griten y pataleen porque los Comisarios decidieran investigar la referida maniobra una vez terminado el GP, con dicha actitud no demuestran más que su desconocimiento del Reglamento, que señala taxativamente en su art.16.1 última frase:

"Unless in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"

"A menos que la opinión del Director de Carrera sea completamente clara acerca de que un piloto ha quebrantado alguna (de las normas) arriba señaladas, cualquier incidente que involucre a más de un coche será normalmente investigado después de la carrera"

Esto es lógico, pues en toda maniobra en la que intervienen dos o más pilotos es de elemental justicia escuchar la versión de ambos antes de tomar una decisión, por lo que es necesario esperar al final de la carrera. Así lo hacen los Comisarios en este caso, y tras escuchar a ambos pilotos deciden no sancionar por conducción peligrosa a ninguno de ellos, sino tan sólo advertirles. En mi opinión es una decisión demasiado benévola en el caso de Hamilton y demasiado severa en el caso de Vettel, y si es ésta la nueva política que pretende implantar Jean Todt pienso que es peligrosamente errada; nunca debe comprometerse la seguridad ni de los pilotos ni de los mecánicos de los equipos, como claramente se hizo en este caso. En cualquier caso, la gradación de la sanción sí es una materia opinable y queda a juicio del lector considerar si la maniobra descrita es merecedora o no de una mayor sanción, que debería ser según nos marca el art.16.3 del Reglamento la pérdida de un cierto número de posiciones en la parrilla de salida del próximo GP, como ya hemos visto.

Lo que sí quiero señalar es que en el caso que nos ocupa, se trata de la segunda advertencia recibida esta temporada por Lewis Hamilton, lo cual hasta ahora llevaba aparejada la sanción de forma automática; precisamente ése es el sentido de una advertencia, pues la advertencia como tal no es una sanción de las previstas en el art.16 del Reglamento. De nuevo quiero manifestar mi disconformidad con esta nueva política de la FIA de gran permisividad en cuanto a cuestiones de seguridad toca.

.- Jenson Button (http://www.f1aldia.com/pilotos/jenson-button/) al relanzar la carrera tras el segundo coche de seguridad

La normativa referente al coche de seguridad ha cambiado bastante este año, por lo que voy a extenderme un poco más en este aspecto. La regla general es bien conocida y no ha cambiado, la encontramos en el art.40.9:

"The safety car shall be used at least until the leader is behind it and all remaining cars are lined up behind him. Once behind the safety car, the race leader must keep within ten car lenghts of it (except under 40.11 below) and all remaining cars must keep the formation as tight as possible"

"El coche de seguridad se utilizará al menos hasta que el líder se coloque tras él y todo el resto de coches se coloquen en fila detrás del líder. Una vez estén todos detrás del coche de seguridad, el líder de la carrera deberá mantener una distancia máxima con el coche de seguridad igual a la longitud de 10 monoplazas y el resto de coches deben mantener la formación tan cerrada como sea posible"

Es decir, que una vez alineados todos los coches en su respectiva posición tras el coche de seguridad, el líder de la carrera deberá ajustar su ritmo al de éste, sin poder separarse de él una distancia mayor de la longitud de 10 monoplazas. El resto de coches deben mantenerse en línea, tan cerca unos de otros como sea posible.

La nueva reglamentación comienza al hablar del protocolo a seguir cuando el coche de seguridad anuncia su retirada, comunicándose a todos los pilotos que entrará en el pit-lane al final de la vuelta corriente. Veamos cómo señala el Reglamento que debe actuarse en estas circunstancias, en su art.40.11:

"At this point the first car in line behind the safety car may dictate the pace and, if necessary, fall more than ten car lenghts behind it. In order to avoid the likelihood of acidents before the safety car returns to the pits, from the point at which the lights on the car are turned out drivers must proceed at a pace which involves no erratic acceleration or braking nor any other manoeuvre which is likely to endanger other drivers or impede the restart"

"En este momento (el del aviso de que el coche de seguridad entrará al final de la vuelta) el primer coche en línea tras el coche de seguridad marcará el ritmo y, si es necesario, se retrasará hasta una distancia mayor a la de diez monoplazas detrás de él. Para evitar la probabilidad de accidentes antes de que el coche de seguridad vuelva al garaje, desde el punto en el que las luces del coche se apaguen los pilotos deberán mantener un ritmo que implique la ausencia de acelerones o frenazos erráticos o cualquier otra maniobra que pueda poner en peligro a otros pilotos o impedir el reinicio de la carrera"

Quiero remarcar dos puntos: que se recomienda al líder de la carrera aumentar la distancia con el coche de seguridad, lo cual evidentemente implica frenar, al menos una vez, y que se prohibe a cualquier piloto acelerar o frenar erráticamente, es decir, sin justificación razonable.

Y finalmente me interesa destacar que este año ha sido modificado el punto a partir del cual la carrera se reinicia, es decir, el punto a partir del cual los pilotos son libres de adelantarse. Hasta el año 2009 este punto era la línea de meta, pero en la temporada 2010 dicho punto se ha adelantado hasta la llamada "primera línea del coche de seguridad". Así lo determina el art.40.7 del Reglamento:

"With the following exceptions, overtaking is forbidden until the cars reach the first safety car line after the safety car has returned to the pits"

"Con las siguientes excepciones, el adelantamiento está prohibido hasta que los monoplazas alcancen la primera línea del coche de seguridad una vez que el coche de seguridad ha vuelto a boxes"

¿Y cuál es esa "primera línea del coche de seguridad"? Como una imagen vale más que mil palabras, quiero agradecer a Iván Illán el haber conseguido la siguiente fotografía aérea del circuito de Shanghai, donde puede verse perfectamente dibujada dicha línea sobre la pista.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/011_small.jpg

Como vemos, la primera línea del coche de seguridad, punto a partir del cual ya se permiten los adelantamientos, está situada antes de la entrada a la recta de meta. Con estos datos podemos entrar a valorar la maniobra de Jenson Button al retirarse el segundo coche de seguridad de la carrera.

En principio, Button avanza liderando la línea de monoplazas a escasa distancia del coche de seguridad, como marca el Reglamento. En un determinado momento de la vuelta se le comunica por la Dirección de Carrera que el coche de seguridad va a retirarse al final de esa vuelta. Según el Reglamento, en ese momento Button debe ampliar la distancia con el coche de seguridad para evitar que el mismo sea arrollado por los monoplazas al relanzarse la carrera, y no puede hacerlo de otra manera que frenando su McLaren hasta casi dejarlo parado ¿Lo hizo de una vez, lo hizo en varias veces, lo hizo de golpe o progresivamente? Desgraciadamente, no puedo afirmarlo pues no vimos esas imágenes en TV; tan sólo vimos el resultado, es decir, el McLaren nº1 prácticamente parado antes de la penúltima curva del circuito y todos los coches apelotonados tras él.

Ante la ausencia de imágenes, voy a suponer lo más lógico. Button frena su monoplaza de una vez y lo mantiene prácticamente parado, pues es la única forma de pemiitir al coche de seguridad alejarse; el resto de pilotos, que no se lo esperan y circulaban muy cerca unos de otros como prescribe el Reglamento, frenan a su vez y se van apelotonando, incluso alguno debe salirse por fuera de la pista para evitar una colisión. Pero este apelotonamiento parece más fruto de la cercanía con la que todos los monoplazas estaban circulando (cercanía también impuesta por el Reglamento) que por una conducción "errática" por parte de Button.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/008_small.jpg

Tan pronto como Button ve que el coche de seguridad enfila el carril de entrada al pit-lane, antes de la curva de entrada a la recta de meta, acelera y relanza la carrera. Para mí, y con todas las limitaciones que implica la ausencia de imágenes, la maniobra de Button es correcta; es el propio Reglamento el que le exige ampliar la distancia con el coche de seguridad y no puede hacerlo de otra forma que frenando y permaneciendo prácticamente parado mientras éste se aleja. No cabe entender que dicho frenazo es "errático" en la medida en que es único y sostenido y sobre todo porque viene exigido por el Reglamento. En este caso, actuación correcta de los Comisarios que dan por buena la maniobra del piloto inglés y ni siquiera la investigan.

Por supuesto, esta interpretación es opinable y cada lector hará su propia valoración; mi intención no ha sido otra que reflejar lo que dice el Reglamento, novedad de este año, para que cada uno podáis sacar vuestras propias conclusiones al respecto.

.- Intento de adelantamiento de Vettel, Hamilton y Webber (http://www.f1aldia.com/pilotos/mark-webber/) tras relanzarse la carrera

Como ya hemos visto, el lugar a partir del cual se permite adelantar tras la retirada del coche de seguridad al pit-lane es la primera línea del coche de seguridad, la cual en el circuito de Shanghai está situada antes de la curva de entrada a la recta de meta. A dicha línea llegan, por este orden, Webber, Hamilton y Vettel.

La regla ya la hemos visto, pero la trascribo de nuevo. Es el art.40.7 del Reglamento:

"With the following exceptions, overtaking is forbidden until the cars reach the first safety car line after the safety car has returned to the pits"

"Con las siguientes excepciones, el adelantamiento está prohibido hasta que los monoplazas alcancen la primera línea del coche de seguridad una vez que el coche de seguridad ha vuelto a boxes"

Por tanto, en la última curva del circuito los pilotos son libres de adelantarse y eso es lo que intenta hacer Vettel, que coge el interior de la curva a Hamilton, quien a su vez logra dejar a Webber por el exterior. Hasta aquí la maniobra es correcta por parte de los tres pilotos, aunque quizás Webber se confió demasiado (¿pensó equivocadamente que no podrían pasarle hasta la línea de meta? no es probable).

A la salida de la curva, como podemos ver en la imagen, Vettel se abre un poco, lo que obliga a Hamilton a hacer lo propio y la maniobra termina con Webber por fuera de la pista al tener que corregir su trayectoria para evitar el toque con el McLaren. Ésta es una de esas situaciones de carrera cuyo juicio queda a la discrecionalidad de los Comisarios.

http://www.f1aldia.com/photos/8400/8426/009_small.jpg

En puridad, cada piloto debe tomar la curva por su carril, sin invadir el del piloto que va a su lado. En este sentido, el error original no es de Vettel, que invade el espacio de Hamilton y le obliga a modificar su trayectoria pero porque le gana la posición y se cuela por su interior, sino más bien de Hamilton, que al ver que Vettel le ganaba el interior de la curva debería haberse mantenido por el centro de la pista permitiendo a Webber progresar por el exterior, pero el piloto inglés apura la trazada, se va hasta el límite derecho de la pista y expulsa de la misma al de Red Bull. Nótese en la imagen de TV capturada como hay un espacio bastante considerable entre el Red Bull de Vettel, pegado al límite izquierdo de la pista, y el McLaren de Hamilton, que se va hasta el límite derecho comiéndose todo el espacio y obligando a Webber a salirse por fuera de la pista. Ese espacio intermedio entre los monoplazas de Vettel y Hamilton es el carril que debería haber ocupado el piloto inglés, dejando el carril externo, el más cercano al límite derecho de la pista, a Mark Webber.

En teoría, la maniobra es sancionable, o al menos merecedora de una advertencia, pero en realidad es la menos peligrosa de todas las maniobras analizadas en este artículo y la más espectacular de cara al espectador, por lo que por mi parte aquí sí concedo a los Comisarios la potestad de no apreciar peligrosidad en la maniobra y no investigarla. Aquí sí creo que estamos en el ámbito propio de la legítima mayor permisividad que Jean Todt quiere implantar en las carreras para favorecer que los pilotos se arriesguen a adelantarse en pista. En cualquier caso, parece que la maniobra no justificaría una sanción, más bien una advertencia por conducción peligrosa para Hamilton sería la máxima penalización aplicable, aunque vuelvo a recordar que la acumulación de advertencias debería implicar sanción automática.

Pero de nuevo queda a juicio del lector interpretar la misma. Por mi parte, entiendo que cumplo con mi cometido habiendo diseccionado los elementos de la maniobra y habiendo puesto a vuestra disposición las normas aplicables para que cada uno podais emitir vuestro propio veredicto.

http://www.f1aldia.com/8426/gp-de-china-2010-las-polemicas-una-a-una.html

GoVal
25/04/2010, 11:01
Los equipos F1, de acuerdo en introducir el doble turbo en 2013


http://www.sportlifepress.com/images/stories/f1/2010/varias/turbocompresor.jpg

Domingo, 25 Abril

La época de congelación de motores en la F1 va tocando a su fin y los diferentes estamentos se van posicionando sobre el particular. Siguiendo la máxima de acercar la tecnología punta a la aplicación en los coches de calle, la tendencia será reducir el gasto de consumo al mínimo posible respetando la potencia.

Para ello los equipos están cerca de cerrar un acuerdo para el retorno en 2013 de los motores Turbo, tan famosos al comienzo de los 90 pero con tecnología del siglo XXI, esto es doble turbo optimizado sobre un bloque de cuatro cilindros arrojando potencias similares a las actuales con un consumo mucho menor.

“El sistema GDI (Inyección directa en los cilindros) y el uso del Turbo eficiente, es la solución más apropiada a los tiempos que correr y de aplicción a los coches de calle" deslizan desde Ferrari. “Para el 2013 debemos rebajar la cilindrada y el consumo del motor F1 drásticamente, pero sin disminuir su potencia” afirman en Mercedes.

El discutido KERS será otro de los elementos a discutir. Si bien es comúnmente aceptado el hecho de que su aparición en la F! fue precipitado, sus beneficios no se discuten y ahora el caballo de batalla es la forma de implementarlo. Probablemente acompañe a las reformas del motor para el 2013 e incluso antes.

Fuente: Sportlifepress (http://www.sportlifepress.com/index.php?option=com_content&view=article&id=7214:los-equipos-f1-de-acuerdo-en-introducir-el-doble-turbo-en-2013&catid=35:noticias-f1&Itemid=99)vía SLPmedia

josephblack
25/04/2010, 20:47
Un v6 1.5 biturbo suena de fábula.

josephblack
27/04/2010, 08:14
Cuando el piloto es el jefe


@Javier Rubio - 27/04/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010042674senna.jpg


“Mercedes podría ahorrar mucho dinero porque puede quitarse de enmedio al “team manager”, Michael (Schumacher) ya lo ha sido en Benetton y Ferrari…”. Entre risas, Ecclestone bromeaba en una entrevista con Norbert Haug, el máximo responsable del área deportiva de Mercedes. Aunque los tiempos han cambiado para el piloto alemán, Ecclestone aludía a esa singular condición de poder fáctico que adquieren algunos pilotos –muy pocos- en la Fórmula 1.

Salvando distancias, Robert Kubica está viviendo la experiencia de una organización consciente de su valor y dispuesta a todo por conservarle. Lo reconocía recientemente Eric Bouiller, máximo responsable de Renault: “tenemos que darle un monoplaza para luchar por el podio si queremos retenerle para el próximo año”. Porque han surgido bajo cuerda -¿desde Ferrari?- los rumores sobre un posible nuevo compañero para Alonso en 2011, polaco para más señas. Y Kubica está enorme. Como anécdota, en Renault reconocen que no ha sufrido ni siquiera un trompo desde que se subiera el primer día al R30 en Valencia.

Los mecánicos son los primeros en enterarse

Quizás el máximo exponente de autoridad sobre un equipo lo protagonizó Ayrton Senna con Lotus, a mediados de los ochenta. Peter Warr, máximo responsable tras la desaparición de Colin Chapman, contrató a un joven piloto ansiado por muchos y con un talento inusual incluso para el propio Warr, testigo directo de las proezas de Jim Clark o Jochen Rindt: “lo más sorprendente era que decía que lograría algo que pensabas que era materialmente imposible, pero al final siempre lo conseguía”. Con tan solo una temporada de experiencia en Fórmula 1, Senna firmó un contrato de casi seiscientos mil dólares para el primer año…

“Los mecánicos son los primeros en enterarse el nivel de un piloto, incluso antes que un ingeniero”, confesaba por entonces Warr, “y estos pronto supieron dónde estaba Senna”. No se equivocaron. En la segunda carrera con Lotus ya había logrado su primer triunfo. Con su talento, su carisma y su determinación, Senna comenzó a modelar el equipo a su medida. Tenía solo veinticuatro años.

Tras la primera temporada, el brasileño ya vetaba pilotos. En 1986 impidió la llegada de Dereck Warwick, interviniendo incluso ante los patrocinadores del equipo y deshaciendo con su oposición el acuerdo apalabrado con el británico. Senna argumentaba que Lotus carecía de los suficientes recursos para ofrecer igualdad de material a “dos números uno”. Incluso “tuvo las narices de mandarme una tarjeta por Navidad, deseándome un feliz 1986”, recordaba el propio Warwick. No era nada personal, solo una cuestión profesional…

O llega Honda, o me voy yo

En 1985 y 1986 Senna lograba poles y victorias que todo el mundo atribuía casi exclusivamente a su talento. Lotus no estaba a la altura de Williams o McLaren. Desde su posición de fuerza, el brasileño presionaba de manera inmisericorde a los responsables del equipo. El siguiente objetivo era lograr los motores Honda para 1987, para lo cual no dudó en plantear a Peter Warr la disyuntiva: “Si Honda no viene, no sigo en Lotus”. Los japoneses se habían quedado prendados ante la actitud de Senna, “con un planteamiento casi obsesivo-compulsivo” de su trabajo. Warr hizo virguerías y consiguió un acuerdo vetado un año antes por Williams. Incluso Ron Dennis y Alain Prost viajaron a Tokio para torpedearlo. En vano. Por primera vez en su historia, Lotus no tenía que pagar los motores. Buena muestra del valor de Senna para el fabricante japonés lo atestiguaba un dato espectacular: solo la colaboración con Lotus suponía durante toda la temporada el trasiego constante entre Japón y Gran Bretaña de ¡cien motores!.

El fulgor de Senna también atrajo el patrocinio de Camel, que aportó siete millones y medio de dólares anuales, el triple de lo obtenido por Lotus con su patrocinador anterior, John Player´s Special. Eso sí, Senna obtenía cuatro millones y medio de ese monto. Las sobras, para el equipo. En otro gesto de autoridad, exigió a R.J. Reynolds Tobacco cobrar directamente del patrocinador, puenteando descaradamente al equipo con el que competía. Sus responsables también tuvieron que resignarse.

“Lo que necesites, lo haremos”

Mientras tanto, Senna llevaba a Lotus al límite para lograr el mayor potencial técnico. El brasileño probó en 1986 la suspensión activa, en desarrollo desde primeros de los ochenta. El equipo le avisó de que el sistema no estaría listo hasta mitad de temporada. Pero Senna exigió utilizarla desde la primera carrera. Así fue, claro. Al comienzo de aquel año, Peter Warr había reunido a la dirección del equipo: “les comuniqué que para mantener a Ayrton necesitábamos un presupuesto ilimitado de desarrollo. Una de las razones era mirar a Ayrton a la cara y poder decirle: “lo que necesites, lo haremos”.

Pero a pesar de semejantes esfuerzos, Senna tenía la mente en otra parte. Dos años antes, McLaren había invitado al brasileño a una visita a su sede y comprendió rápidamente dónde estaba el futuro. La noche que terminó la temporada 87, Senna estaba en la fiesta de despedida de McLaren, no de Lotus. Ron Dennis, por su parte, había conseguido los motores Honda con la promesa de la llegada del piloto brasileño en 1988. Pero esta ya es otra historia, en la que también Dennis tuvo que agachar la cabeza con Senna en multitud de ocasiones. Eso sí, aquel mismo año el piloto brasileño logró el primero de sus tres títulos con el equipo británico.

¿Comprenden ahora porqué en la Fórmula 1, ser grande entre los grandes implica algo más que talento con la “rosca” en la mano?. A esto se refería Bernie Ecclestone…


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/piloto-formula-1-jefe-20100427.html

Ben Yusuf
27/04/2010, 11:16
FERRARI - MOTORES Y VALVULAS QUE DEJAN PASAR AIRE

Declaraciones de Alonso ayer publicadas por autosport



By Pablo Elizalde Monday, April 26th 2010, 11:48 GMT
http://cdn.images.autosport.com/editorial/1272282513.jpgFernando Alonso is bullish about his Ferrari team's chances ahead of the start of the European season in Barcelona, where the Spaniard reckons the proper title fight will kick off.
Alonso enjoyed a dream start to the season thanks to winning the Bahrain Grand Prix, but then endured three troubled races that have relegated him to third place in the standings.
The two-time champion, however, is aware that the last three races have been held in unusual conditions, and he reckons the Spanish Grand Prix will be start of the real championship race.
Speaking during a media event for personal sponsor Santander in Madrid on Monday, Alonso admitted he has a lot of positives to extract from the flyaways races.
"The championship always starts in the first race, but it's true that it's just a race to confirm the good sensations you've had during testing," Alonso told reporters.
"But it's true that in Europe it is time to show who is going to fight for the title and who isn't.
"The first races can be atypical races with changing weather all the time, so now in Europe it's the moment of truth to show who is going to be in the title fight, and also for the teams to prove they can develop faster than their rivals. It's the start of a nice fight."
He added "There's always frustration on Sunday afternoon when you don't achieve all the points you should have scored, but from a more general perspective, after a week home, these four races have been very positive. Being third in the championship, very few points away from the leader, I believe is a very good situation.
"With the potential that we have, with the super team that I have, this is just the beginning and I have a real chance to fight for the world championship, something I couldn't even think about last year after four races."
Alonso, who endured two difficult years at Renault before joining Ferrari this year, conceded he was delighted to be fighting on top once more.
"I'm enjoying it again, and I've felt that bug from winning a race or winning the championship again, and that's the most positive thing about the start to this year.
"We can't forget that last year during the final part of the season Ferrari was very far from the leaders, so there were a lot of things to confirm and many wishes to grant and they have been granted."
And the Ferrari driver insisted he has no concerns about the reliability of his team's engines following the problems suffered in the early part of the season.
"The car is fine. For one reason or another we haven't managed to score as many points as we wanted, but I think we are going to have a good car again in Barcelona. I'm not worried," he said.
"As for the engines, we have found the problems that we had. I know there have been things written about the valves and the air consumption system of the engine, which are completely untrue, as it usually happens.



Volvemos a Malasia, no hay problema todo está bien y las valvulas van de p.m pero el caso es que los motores Ferrari excepto los de Toro Rosso cascan y el estar tranquilos, se lo dirá a los que siguen la F1 solo cuando él va en cabeza. Pero a los que miramos los coches rojos, con los que jugaba de pequeño, desde hace mas de 20 años, nos tiene muy mosca

McHouserphy
27/04/2010, 21:22
Joseph... eran otros tiempos... :sherlock::triste2:

era la época en la que de verdad corrían como locos y se jugaban el cuello... :pensando: ... por más que ya llevasen algo más que un capuchón en la cabeza...:roto2rie:
sin entrar en cómo era "el divino"... , que tampoco era una hermanita ursulina... :pensando:
ni los intereses que ya se jugaban los grandes constructores... que tampoco eran pocos ya en esa época...:sherlock:

Creo que todos creemos que eso hoy es imposible... :pensando:

Lo dicho, otros tiempos...:triste2:

Pep
27/04/2010, 22:19
Que raro, me sale un warning diciendo que hay elementos de f1aldia.com que pueden dañar mi sistema... me he quedado sin ver nada, como si llevara un capuchón metio hasta el fondo. Esa página es de fiar?

En cuanto al tema de las válvulas, creéis que pueden colar alguna mejora en el parche que pretenden hacer colar a la FIA por el tema de su fiabilidad?

McHouserphy
27/04/2010, 23:09
La verdad es que hay que coger con pinzas todas estas noticias de avance mecánico técnico...:pensando: ...y meterlo en un capuchón de quizases...

Nunca sabemos si es cierto lo que dicen unos (que tienen tal problema) , o por el contrario la tienen los otros, como Fernando en este caso, que dice que ya tienen localizado el problema y en vías de solución, pero que no tiene nada que ver con el aire... :sherlock:...

Lo que si que notaremos será el resultado... :sherlock: , con o sin capuchón... :roto2rie:

McHouserphy
27/04/2010, 23:19
Y en otro orden de cosas... referente a Brawn y su Meche W01... si es cierto que le van a hacer otro desarrollo de coche al Kaiser... :pensando:...
se lo van a imponer a Nico?? :sherlock:...
van a mantener los dos ? el de Nico y el de Schumi? :pensando:... porque el dispendio de recursos es muy superior así...

Me parece que se van a empezar a caldear las cosas en casa de Merche...:miedito:... alguien se va a tener que comprar un capuchón muy grande:sisi1:... para poder esconder la cara de cabreo:sherlock:... y eso en pleno agosto...:sisi1: :juas::juas:

Quimera
27/04/2010, 23:19
Es que, hablando en plata, el principal problema que tiene Fernando no es el motor: es el tamaño de su cabeza. Siendo así, o bien el casco o bien un capuchón de tela fina para usar a diario solucionaría todo.

Ahora, se emperran en hablarnos de motores y obvian la cuestión capucheril, incluso en Autosport,...¡pues ellos salen perdiendo!

McHouserphy
27/04/2010, 23:30
Qim... :sherlock:... Alfonso Alonso puede correr con casco y capuchón ... :juasjuas: :juas: :cunaooooo: mariconadas de motores... :juas::juasj:

McHouserphy
27/04/2010, 23:48
Sacado de GPUpdate.net
http://f1.gpupdate.net/es/noticias-formula-1/233208/stefan-gp-considera-12-pilotos/

Stefan GP considera 12 pilotos
26 abril 2010 (http://f1.gpupdate.net/es/noticias/2010/04/26/)

El equipo aspirante de Serbia, Stefan GP han declarado que, al no haber conseguido entrar en la parrilla de este año tras la no asistencia del equipo US F1, ahora espera hacer su debut en 2011 y tienen una lista de 12 posibles pilotos.


http://images.gpupdate.net/small/142137.jpg (http://f1.gpupdate.net/es/photolarge.php?photoID=142137)

US F1 ha impedido la entrada de otros equipos de Fórmula 1 este año, ya que a última hora la escudería con sede en Charlotte presento a la FIA un comunicado anunciando su no participación y esta lo comunicó anunciando también que no habría un equipo que lo sustituyera, quedando los de Stefan sin poder hacer su debut.

Sin embargo, el equipo de propiedad de Zoran Stefanovic, que compró a Toyota los coches de 2009, motores y cajas de cambio esperando estar en la parrilla en 2010 ha anunciado que (como el aspirante de la GP2 Durango) presenta su solicitud para estar en la parrilla, teniendo como posibles pilotos a los siguientes candidatos:

- Jacques Villeneuve; franco-canadiense, Campeón del Mundo de 1997
- Narain Karthikeyan, Indio, que compitió una sola temporada con Jordan en 2005
- Kazuki Nakajima, piloto japonés, compitió para Williams, 2008-09
- Pastor Maldonado, piloto de GP2, Venezuela, recientemente vinculado con el asiento de la Rosa
- Bertrand Baguette; Campeón de las World Seriesby Renault belga, ahora en las IndyCars
- Sébastien Loeb, francés, campeón invicto del Mundial de Rally desde 2004
- Ralf Schumacher, hermano menor de Michael, ganó 6 carreras de F1 y ahora en la DTM
- Christian Klien, de Austria, piloto de F1 con Red Bull fuera del deporte desde 2006
- Karun Chandhok, actualmente compitiendo con Hispania y debutó en Bahrein
- Takuma Sato, piloto japonés, corrió en la F1, consiguiendo un podio en 2004, ahora en la IndyCar Serie
- Adrián Vallés; campeón Formula Superleague, el ex piloto de las World Series
- Alex Margaritis, griego-alemán, cambió de monoplazas a la DTM en 2005

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no se porqué me parece a mi :pensando:... que el que entre ahí va a tener que llevar un buen capuchón ... bindado! :pensando:... este team... y este tío dan más que miedo...:miedito::sherlock:

Louis
28/04/2010, 08:34
aaaaayyy chachoooo!! este último artículo es digno del 'News of the world' .. debería caerseles la cara de vergüenza o en su defecto esconderse tras un capuchón. Solo les faltó añadir a Radchinger, a Kimi, a Alonso, a la abuela de la fabada y a Lobato. Démosle tiempo.

Ben Yusuf
28/04/2010, 11:03
Lo de Mercedes es para cojersela con papel de fumar y enfundarsela en un capuchón por que hacerle un coche al señorito cuando su compañero está demostrando que el coche en sí va bien, me parece alucinante.

Si yo fuera Rosberg estaría que trinaba, lo hago de p.m me paso por la piedra a Judas y van y se ponen a desarrollar algo para que el abuelete tire más....... que le pongan rodines al coche no te j....

Pobre Nico

Louis
28/04/2010, 11:19
Bueno, yo más bien diría que lo que pretende Brawn es mejorar el coche. Cualquier mejora que introduzca será a favor de ambos pilotos. Lo que no implica que uno de ellos se vea más favorecido por esta evolución dado su estilo de pilotaje [ya sabeis que llega una edad en que es muy dificil cambiar el hábito y manera de actuar que se esconde dentro del capuchón de cada uno].

Pero vamos, que el problema de Brawn es que sus modelos numéricos erraron y bastante en el comportamiento de los neumáticos delanteros. De esto se dieron cuenta en el primer test de Valencia. Y ahora van a implementar la solución que además de solucionar ese problemilla, le permitirá otras mejoras. Nico se aprovechará de ello, y Schumacher tambien. Por lo que nos cuentan, parece que Michael lo notará más porque el problemilla que arrastran ahora le impide desplegar su pilotaje. Veremos. Anyway, no es una solución para Schumacher que va a joder a Nico. Es una solución para ambos. De la que probablemente (o no) saque mayor partida el abuelo.

llumia
28/04/2010, 12:09
Erraron, porque BS cambió la especificación que no el capuchón, de los neumáticos a última hora.
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Mercedes "update" para Barcelona:

- Alargan dos pulgadas la batalla.
- Nuevo "nose".
- Nueva cubierta motor (2º paso evolutivo del desarrollo del f-duct)

llumia
28/04/2010, 12:54
Esto no es un capuchón, sino un rumor, por lo que debemos cogerlo con pinzas. Parece que Robert Kubica podría tener un precontrato o simliar con Ferrari. Fecha clave 15 Julio.

McHouserphy
28/04/2010, 13:34
Ayelga... :pensando:... yo tengo por ahí leído y oído que rinol le piensa atar muy en corto... :pensando: , más que nada, porque el año que viene tiene que dejárselo a los nuevos dueños, con las suficientes garantías de ser competitivos, para así poder sacar todo el rendimiento posible a la operación "pies en polvorosa" de Rinol... :sherlock:...
Claro, que lo que no se , es lo que hará Robert cuando llegue el momento de firmar con los nuevos dueños... :pensando:, no se si preferirá ser "el jefe" de capuchón pequeño, o "el nuevo" de un capuchón grande... :roto2rie:

Pep
28/04/2010, 13:52
La verdad es que el Renault me está pareciendo mejor coche que el del año pasado (en relación a la diferencia con el resto). Creo que ha hecho muy buen trabajo. El problema es que Kubika querrá un coche que le de opciones para luchar por el campeonato. Es cierto que la fuga de cerebros fue considerable, pero quien sabe, quizás sean aspirantes al título de cara al año que viene. Para mi Renault nunca ha sido un capuchón con ruedas, tal y como se decía. Creo que hay buen coche.

En cuanto al tema del precontrato de Robert con Ferrari, ya son ganas de liarla en Ferrari ya que lo que necesitan es un piloto escudero que no se queje y no de guerra, como lo fue Barrichello, Irvine o como podría ser Fisichella (este debe estar contentísimo de haber dejado ForceIndia :tranqui:).

El otro tema que me escama con el futuro de Ferrari es que yo estaba convencido de que tirarían el resto por Vettel, pero ahora que ha aparecido MercedesGP y que Schumacher se ha enrolado en el equipo germano, da la impresión de que es el futuro equipo de Sebastian Vettel.

Por suerte, parece que Hamilton y McLaren seguirán mucho tiempo juntos, como Alonso con Ferrari, y esto me hace mantener la ilusión.

PD: http://www.f1revolution.com/foro/Smileys/Nuevo%20pack/jog.gifhttp://www.f1revolution.com/foro/Smileys/Nuevo%20pack/smiley_emoticons_zombie02.gif

Ben Yusuf
28/04/2010, 16:17
Pues si Vettel y Ferrari tienen algo dentro del capuchón es una historia como la de F.Alonso, que terminaran juntos. Aunque sinceramente yo no tocaria la estructura del equipo para la próxima temporada.

No me veo a Ferrari con F.Alonso y Kubica juntos ahora ni a F.ALonso y Vettel, en unos años si, pero ahora no.

En cuanto a lo que dice Louis de Mercedes, si opbvio que las mejoras son para los dos, pero quien trata mal sus gomas, por que Nico va de cine.... por que no gastan su pasta en hacer al coche más rápido en recta, poner el F-duck, estabilizarlo en su paso por curva? Mejorar aerodinámicamente...... Ese tipo de mejorar mejorarían a Nico y a Judas pero más a Nico.

En cambio van a adaptar el coche a la forma de conducir del piloto que manda y que se lo están comiendo vivo. Por que Nico hambre tiene un rato.

Mira ese si que sería un buen fichaje de Ferrari, Nico compañero de Alonso. Lo que hace mi capuchón cuando se juntan las neuronas, DIOS!

llumia
28/04/2010, 21:15
Como consecuencia de cambios en los neumáticos de última hora, el equipo Mercedes GP cometió un error (o al menos sus hipótesis de partida no se acercaron tanto a la realidad como otros equipos) en lo que atañe a la distribución de pesos necesaria para el correcto funcionamiento de los mismos. El resultado es un coche "subvirador", que no le va para nada bien en absoluto, al estilo de pilotaje de Michael. Nico aunque tampoco le gusta, por su estilo puede capear "mejor el temporal". Además cuenta con un "bonus", 4 kg más de lastre para jugar con él.

Claro que Mercedes está trabajando, para hacer más rápido al W01. En concreto, en lo que atañe al desarrollo de un concepto con un relativamente dramático parecido al f-duct de McLaren, como ya dije antes, tienen previsto introducir en Barcelona, la segunda etapa de desarrollo del mismo, si les da tiempo, en caso contrario, la siguiente fecha sería el GP de Turquía.

A nivel "aero" otra novedad en Barcelona no será un nuevo capuchón, sino un nuevo "nose".

Lo de Kubica, no sé para qué lo puse, casi ni llega a la categoría de rumor. :mazo:

La mejor pareja sería en mi modesta opinión FM-FA, siempre que FM quiera seguir.:mmm:

McHouserphy
28/04/2010, 21:29
Coincido contigo Ayelga, los experimentos en casa y con gaseosa... y si puede ser sin capuchón ... :pensando: ... mejor!, no vaya a ser que explote... :juas:
Y seguro que Nico piensa lo mismo... a el con esos 4 kilos no le va tan mal... :pensando:... que Schumi se ponga un buen capuchón, sude... y pierda 5 kilitos... :juasjuas: ... verás como le va mejor...:sisi1::cunaooooo:

GoVal
29/04/2010, 12:51
http://images.gpupdate.net/newsnew/128229.jpg


Ferrari y Renault ofrecen el KERS más barato

29 abril 2010 (http://f1.gpupdate.net/es/noticias/2010/04/29/)

Tras una reunión de la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA) el miércoles, Ferrari y Renault han presentado sus propuestas de bajo coste para que vuelva al deporte el sistema de recuperación de energía cinética (KERS), que no se utiliza esta temporada debido a un acuerdo entre los equipos.

Su introducción para el inicio de la temporada 2009, permitía a los pilotos disfrutar de un breve aumento de potencia con el fin de ayudar a realizar adelantamientos, una selección de los equipos - incluyendo Williams, que desarrolló un revolucionario dispositivo - optaron por no utilizar el sistema, que costó la friolera de entre 8 a 20 millones de euros.


http://images.gpupdate.net/small/122517.jpg (http://f1.gpupdate.net/es/photolarge.php?photoID=122517)

Sin embargo, el director técnico del equipo de Grove ha revelado ahora que el sistema podría volver. "Básicamente, Ferrari y Renault ha presentado una propuesta que podían hacer un KERS por menos de un millón de euros." dijo Sam Michael, a Reuters.

"Estas propuestas han sido aceptadas, pero lo que Ferrari y Renault dicen es que, a menos que se aumente el nivel de energía de los actuales 400 kilojulios a los 600 o 800 - para que la ventaja sea mayor - que no están preparados en este momento para producir realmente el KERS. "

El australiano añadió que la decisión definitiva de la FOTA sobre el KERS para el 2011 se dará a conocer en el Gran Premio de España de la semana que viene, tomando nota de que Renault puede servir el dispositivo a cualquier equipo que desee adquirir el sistema, mientras que Ferrari iba a proporcionar sus unidades a los usuarios de sus motores (por ejemplo Sauber y Toro Rosso).

El miércoles también se mantuvieron conversaciones respecto al suministro de neumáticos para el próximo año, ya que Bridgestone deja el deporte, Michael confirmó que será sustituida por Michelin o Avon Cooper.

http://f1.gpupdate.net/es/noticias-formula-1/233347/ferrari-y-renault-ofrecen-el-kers-mas-barato/

Pipex_AMG
29/04/2010, 14:00
EL CORTE INGLÉS ORGANIZA UNA FIRMA DE AUTÓGRAFOS CON DE LA ROSA
29-04-2010

La Fórmula 1 aterriza el próximo fin de semana en el continente europeo y calienta motores para celebrar la quinta carrera de la temporada, el Gran Premio de España.

Pedro de la Rosa quiere acercarse y vibrar con los aficionados al motor y a la Fórmula 1 y para ello estará firmando autógrafos el próximo miércoles 5 de mayo en El Corte Inglés del Portal del Ángel de Barcelona a partir de las 18h.

Además, el piloto presentará su nueva colección de merchandising para la temporada 2010 de Fórmula 1 y pasará un rato agradable antes de prepararse para la carrera de Montmeló.

¡No te lo pierdas y ven el miércoles a ver a Pedro de la Rosa!

Horario: de 18h a 19.30h
Centro: El Corte Inglés, 2º planta
Dirección: Portal del Ángel 19 – 21, Barcelona


Alaaa a quitarle el capuchón al boli todos!!

llumia
30/04/2010, 10:36
Martin Brundle "lapping" el "nuevo" Silverstone, con alta probabilidad sin capuchón, pero con comentarios:




http://www.youtube.com/watch?v=ixrRSx6_Le4&feature=player_embedded#at=14

koldo666
30/04/2010, 15:06
Ufff que coche mas malete lleva brundle no???? Va todo el rato con un cuidado extremo con el gas

josephblack
30/04/2010, 15:19
DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
Qué tienen en común Valentino Rossi y Michael Schumacher


@Javier Rubio - 30/04/2010 (deportes@elconfidencial.com)
"Auguro a Valentino Rossi para este año una nueva victoria en MotoGP y, para la próxima temporada, si dispusiéramos de tres coches, me gustaría verle ganar en la Fórmula 1 con Ferrari". Luca Cordero de Montezemolo volvía recientemente a la carga con una perseverante fijación: 'El Doctor', frente a Alonso, Hamilton, Vettel y compañía. Un verdadero sueño.
Un sueño, desde luego, porque las victorias de Rossi en la Fórmula 1 serán de noche y sobre la almohada del presidente de Ferrari. Y si llegara un día en que el sueño se hiciera realidad, seremos los primeros en poner nuestro trasero a disposición del italiano para que lo patee a placer, y después sacaremos brillo a sus botines como los futbolistas que honran el gol magistral de uno de sus compañeros.
Las dudas sobre la capacidad para ganar de Rossi en la Fórmula 1 tienen su justificación. Basta recordar la experiencia presente de Michael Schumacher, un piloto que encabeza casi todos los récords de la disciplina. Así que la cuestión sería la siguiente: ¿Estaría dispuesto Valentino Rossi a hacer el papel de comparsa y jugarse su imagen y prestigio en la Fórmula 1? Porque, si hablamos de triunfos, esta y no otra sería su posición.
Un Leonardo da Vinci del motor
http://www.elconfidencial.com/fotos/2010043084rossi.jpg

Dejemos a un lado la entelequia de los tres coches por equipo. Quizás Montezemolo quiera agitar el fracaso que tantas veces ha anticipado a los nuevos equipos, lanzando la idea del tercer monoplaza como alternativa. Será difícil que otras escuadras acepten más rivales que les resten puntos y dinero, salvo que el tercer coche contara con unas condiciones especiales de puntuación. Y no resultaría lógico un Rossi compitiendo sin opciones de puntos. Además, ya está en marcha el proceso de selección para un nuevo equipo en 2011.
Pero demos por hipotéticamente superado este escollo, y centrémonos en Valentino Rossi. No hace falta añadir que es un genio excepcional. De la moto, no hace falta hablar. Y como una suerte de Leonardo Da Vinci del motor, 'El Doctor' se ha atrevido a probar todo tipo de vehículos de cuatro ruedas: desde un Fórmula 1 a un Mercedes del DTM, pasando por un Maserati del FIA GT, y sin temer a un WRC compitiendo en el Mundial de Rallies. Tiene tanto talento natural que dan ganas de hacerle la ola. Pero de aquí a ganar en Fórmula 1 existe un abismo. Porque rodar rápido en diferentes 'pepinos' de cuatro ruedas es una cosa, y otra muy diferente competir frente a rivales de talento excepcional y años de experiencia en la Fórmula 1.
El calvario de Schumacher
Schumacher está viviendo un calvario. Mercedes incluso valora la posibilidad de que sus males quizás radiquen en una unidad defectuosa del W01. Quien conozca las carreras sabe que el recurso de un piloto desorientado es 'culpar' a la competitividad del coche. Acudir a posibles defectos estructurales del monoplaza es el último y más desesperado extremo. Sin embargo, 'por ser vos quien sois', en su caso se está considerando este aspecto como una posibilidad real. Puede que sea cierta, pero también un síntoma del desconcierto del piloto alemán. Mercedes va a cambiar en Barcelona el chasis utilizado en las cuatro primeras carreras. Si el remedio no funciona, pobre Schumacher…

http://www.elconfidencial.com/fotos/2010043031schumacher.jpg
Pero conviene reconocer que el piloto alemán afronta numerosos obstáculos en su retorno: neumáticos de rendimiento desconocido para él, un monoplaza de características ajenas a su querencia de pilotaje y menos competitivo que sus rivales, tres años de retiro, falta de entrenamientos privados para ponerse a tono con todo lo anterior... "El mayor desafío para todo el mundo en el equipo es tratarle normalmente, ya que es un enorme icono", decía estos días Ross Brawn sobre Schumacher. La lógica nos lleva a deducir que si una figura de su calibre atraviesa tales dificultades, cuál no será el panorama para un Valentino Rossi sin experiencia previa ni bagaje técnico alguno en la Fórmula 1. Con Fernando Alonso, para mayor escarnio, como referencia en el mismo monoplaza…
¿De reyes a clase media?
Las próximas carreras serán cruciales para Schumacher quien, aunque todavía no ha dicho su última palabra este año, quizás haya subestimado el desafío que suponía volver a la Fórmula 1. Otro tanto podría ocurrirle a Valentino Rossi. Ninguno de los dos parte de una hoja en blanco, porque ambos cuentan con una trayectoria única en la historia del deporte. Se han paseado como dominantes reyes por los circuitos y los medios de comunicación de todo el mundo. Y no debe resultar digerible pasar a formar parte de la clase media. Psicológicamente, resultaría imposible para el carácter ganador de ambos.
Además, la carnicería mediática que ya ha comenzado en Gran Bretaña y Alemania con el alemán sería extensible al italiano. ¿Y dónde quedaría el carisma de Rossi, basado en su simpatía natural, pero también en sus triunfos sobre dos ruedas? En definitiva, esta sería la triste experiencia que pueden compartir Michael Schumacher y Valentino Rossi en la Fórmula 1. Luca Cordero de Montezemolo puede seguir soñando.

llumia
30/04/2010, 15:53
Éste fin de semana G. Fisichella probará un sistema"del estilo" del F-duct, desarrollado por McLaren, en vairano. ¿Será activo o pasivo? ¿Con o sin capuchón? Vedremo.

http://www.autohebdo.fr/f1/f1/breve-25-25-6995/300410-fisichella-teste-le-f-duct-de-la-f10?utm_source=twitterfeed&utm_medium=facebook

josephblack
30/04/2010, 15:56
Para que os esgrimais las neuronas, sacado de forocoches.


Siento interrumpir los temas que estáis lelvando ahora mismo, pero hoy me he puesto a ver la carrera de China en versión onboard y hay una cosa que me llama la atención.

Viendo la cámara del alerón trasero del Red Bull, vi como la aleta en recta se levantaba incluso por encima del coche
http://lh5.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9makDnH4GI/AAAAAAAAAK0/jsF0L4_dYHo/vlcsnap-2010-04-29-12h36m56s223.png



, y en las zonas lentas volvía a su posición


http://lh5.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9makeJCSLI/AAAAAAAAAK4/I59qcOcRXA4/vlcsnap-2010-04-29-12h37m08s184.png


Obviamente, sé que todas las aletas de tiburón se mueven , desde que fueron introducidas todos nos fijamos que oscilan a un lado y a otro, pero nunca había visto que se levantara.
La cuestión es, la aleta de Red Bull es más peculiar de lo que parece, ya que tiene la parte inferior sostenida en el alerón trasero y la parte superior suelta, al contrario que otros equipos como Force India y Ferrari que tienen toda la aleta sujeta al alerón.
Otra cosa que me llamó la atención es que parece que tienen una especie de tirantes que sujeta la parte inferior de la aleta hasta la mitad

http://lh3.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9mbti2XRuI/AAAAAAAAALE/3siMavCw2-w/Untitled-2%20copy.jpg

http://lh4.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9mbt05PCaI/AAAAAAAAALI/RPMzQmOR3xA/Untitled-4%20copy.jpg


Además, si os fijáis bien en la parte de atrás de la aleta, se puede distinguir como una especie de junta, y no sé yo si esa especie de junta hará de corredera según el flujo de aire que le venga, porque no me parece normal que se levante la aleta.
Porque aunque el aire tire de la aleta hacia arriba en la parte de atrás, me imagino que la resistencia aerodinámica de la aleta en posición vertical es practicamente nula y por lo tanto solo oscilaría a los lados.
A mi me parece un caso parecido al del alerón delantero del Ferrari en 2006, lo que pasa que este está un poquito más camuflado
Cuando Newey dijo que tardarían en implementar el F-duct me da que lo dijo por algo

Y por último, en caso de que eso fuera capaz de darle menos carga aerodinámica al alerón trasero en rectas, ¿ sería sancionable no? Porque sería aerodinámica móvil

Un saludo y perdón por el tostón http://st.forocoches.com/foro/images/smilies/smile.gif

Forero pereira_schumy (http://www.forocoches.com/foro/member.php?u=310030)

Louis
30/04/2010, 17:31
Qué curioso ... :sherlock: Ale, a devanarse el capuchón ...

josephblack
30/04/2010, 17:49
Un gif.

http://i67.servimg.com/u/f67/12/27/97/52/redbul10.gif

McHouserphy
30/04/2010, 23:19
Pues si que es curioso... :sherlock:

Pero a mi me da la sensación de que es más efecto óptico que otra cosa... :pensando:... entiendo que el ala en carga, tenga algo de flexión... :pensando:, pero no tanta como lo que parece "hundirse"... :sherlock:.
Además... :sherlock: ¿cómo es posible que se hunda el plano alar en los extremos del endplate, si este no se hunde??? :sherlock: ...
de todas formas... :pensando: curioso... si. :pensando:

Pep
30/04/2010, 23:25
McH, mira que curioso.
http://lh4.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9r2kMpRzYI/AAAAAAAAALQ/fs-fBY7KCvM/Untitled-22%20copy.jpg

No estaban permitidos los elementos aerodinámicos móviles?

McHouserphy
30/04/2010, 23:33
A ver, los elementos aerodinámicos han de ser "rigidos"... (en unos márgenes). Si. Por ello se dice que están prohibidos.
lo estaban y lo siguen estando. Hay un límite de flexión en los alerones traseros y los delanteros. Eso es seguro.

Lo que ya no tengo tan claro es que eso se mueva como aparenta... :sherlock:

Necesito una foto del "chisme" en cuestión, de las pequeñas (de 3000 en adelante)...:risitas::sisi1:

Ale!, a buscar y rebuscar...:homework::ouch::sherlock:

McHouserphy
01/05/2010, 01:02
En tu foto, la flecha horizontal izda. es una variante ya vista antes de las que también en china exhibieron otros coches...
Esas ventanas en el plano inferior la empezaron a poner el año pasado los Toyota (creo recordar)... :pensando:... y no se dónde se vieron también en el superior... :nuse1:...

Ya sabéis... la memoria a mi edad... :juas: :cunaooooo:

estas están sacadas de china en carrera , para que se vean claras... :sherlock:

http://i266.photobucket.com/albums/ii259/calleja_fotos/F1-GEARS/04-CHI-RW_Holes.jpg

y la junta con la aleta de escualo... :pensando:... lo normal, pues si no, deberían de hacer en un solo elemento la aleta, el alerón trasero y la tapa de motor... :sherlock:... vamos, medio coche ... :sherlock:

digo yo... que no tengo Ni .uta Idea... :nuse1:

Pipex_AMG
01/05/2010, 01:46
Si que se lo pasa bien el señor Alguersuari :sisi1:.

http://media.seat.com/es/video/50-seat/27-test-jaime-alguersuari.html

Ben Yusuf
01/05/2010, 06:35
Lo del ala , ¿puede ser un efecto de la carga de gasolina? osea al princpio humdida y a medida que descarga gasofa va subiendo, pregunto

josephblack
01/05/2010, 09:57
Da la impresión de que se levanta en recta y se agacha en curva, sería independiente de la carga.

koldo666
01/05/2010, 13:46
El rbr lleva mas de lo que parece encima. Y me sige mosqueando esa especie de "tuberia" que va desde la toma del motor hasta el final inferiro de la aleta tiburon. Muy grande no??? Ademas se ve que es continua.

McHouserphy
01/05/2010, 13:56
Tuberia????... :nuse1:...

Koldo... o me pones el plano :cunaooooo: (o foto)... o no me aclaro...:nonono:

Ben Yusuf
01/05/2010, 20:16
Da la impresión de que se levanta en recta y se agacha en curva, sería independiente de la carga.

Voy a ver si me descargo algo del rbr en China y me fijo aunque tomas hacia la parte trasera, va a ser dificil

GoVal
03/05/2010, 01:20
http://www.youtube.com/watch?v=RKMilp1JsiQ



http://www.youtube.com/watch?v=MGj7xEc1YKc

McHouserphy
06/05/2010, 00:11
Bridgestone revela los neumáticos a utilizar hasta Silverstone

05 mayo 2010 (http://f1.gpupdate.net/es/noticias/2010/05/05/)

El proveedor de neumáticos para la Fórmula 1 Bridgestone ha revelado los compuestos de neumáticos que han sido seleccionados hasta la décima ronda del campeonato, el Gran Premio de Gran Bretaña. Bajo circunstancias normales de seco, dos tipos de Slick deben ser utilizados a lo largo de una carrera.

Desde el comienzo de 2007, cada conductor se ha visto obligado a hacer uso de dos tipos de compuestos de neumáticos en seco, con el fin de darle un poco más de emoción a las carreras. El más blando de los dos disponibles (conocido como Option) es el más fácilmente reconocible gracias a su franja verde en el lateral del mismo


http://images.gpupdate.net/small/148183.jpg (http://f1.gpupdate.net/es/photolarge.php?photoID=148183)
"Los Grandes Premios de Canadá y Europa discurren por trazados urbanos donde es importante tener un buen agarre debido a la naturaleza de la superficie de la pista", explica Hirohide Hamashima, Director de Bridgestone Motorsport.

"Como estas vías no se utilizan regularmente para las carreras, incluso las asignaciones que traemos parecen demasiado duras cuando se utilizan por primera vez el viernes. Para el día de la carrera esto mejora, ya que el circuitos ya tiene depositado una cantidad significativa de caucho teniendo así mayores niveles de adherencia para los dos tipos de compuesto el súper blando y como duro, el compuesto medio, ello debe ofrecer una buena combinación."

"El circuito de Silverstone es históricamente el más severo del calendario y ahora el nuevo diseño hace que sea aún más. Las nuevas rectas hacen aumentar la velocidad media y tiene fuertes frenada y aceleraciones en cada vuelta. Como siempre, estaremos muy vigilantes para ver la temperatura de los neumáticos y el desgaste. Esperamos ver graining, incluso con el compuesto duro, pero creemos que los compuestos elegidos ayuden a dar emoción a las carreras".


Compuestos para las carreras 1 a 10:

Bahrein super blando y medio
Australia blando y duro
Malasia blando y duro
China blando y duro
----------------------------------------
España blando y duro
Mónaco super blando y medio
Turquía blando y duro
Canadá super blando y medio
Europa super blando y medio
Gran Bretaña blando y duro

Fuente: http://f1.gpupdate.net/es/noticias-formula-1/233738/bridgestone-revela-los-neumaticos-a-utilizar-hasta-silverstone/

McHouserphy
06/05/2010, 00:15
Webber: Mónaco el mayor indicador de Schumacher

05 mayo 2010 (http://f1.gpupdate.net/es/noticias/2010/05/05/)

Mark Webber cree que las próximas dos carreras en España y Mónaco será un indicador esclarecedor para saber si Michael Schumacher ha perdido su toque en la Fórmula 1. El siete veces Campeón del Mundo ha sido criticado por algunos fans después de un inicio de temporada lleno de altibajos.

Después de terminar sexto en Bahrein, Schumacher quedo fuera de la carrera por incidentes que escapaban de su control, en Australia y Malasia, antes de que el equipo cometiera errores estratégicos haciendo que su tarde en China fuera frustrante. Sin embargo, Webber está seguro de que el piloto de Mercedes estará mejor considerado después de las dos próximas carreras.


http://images.gpupdate.net/small/150071.jpg (http://f1.gpupdate.net/es/photolarge.php?photoID=150071)
"Después de Mónaco sabremos su estado de forma real", Webber piloto de Red Bull, explicaba a la BBC Sport. "Él sabe que tras su regreso esta solo y que la gente no va a empezar a seguirle rápidamente. Él sabe que se va a tener que acostumbrarse. Él no es tan ingenuo."

"Se sentirá un poco mejor en Barcelona y Mónaco, como en casa ya que es el tipo de circuitos, en particular el de Mónaco, donde sólo tienes que enchufar a Michael y se va, si no lo hace este año, puede que digan que podría estar teniendo problemas al enfrentarse con el coche."

"Va a tener que trabajar en ello, y eso es lo que está haciendo ahora mismo, pero como he dicho siempre, tienes que descubrirte ante él porque ha hecho algo muy valiente volviendo y probándose a sí mismo de nuevo al más alto nivel. Es un competidor increíble y siempre lo ha sido. "

Fuente: http://f1.gpupdate.net/es/noticias-formula-1/233752/webber-monaco-el-mayor-indicador-de-schumacher/

koldo666
08/05/2010, 13:54
Bien!!!!!!!!!!!!! Vuelve Williams renault!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! yuju!!!!!!!!!!!!!

http://www.virutasdegoma.com/2010/05/macutazo-williams-ira-en-2011-con-motores-renault-y-si-consigue-su-franquicia-epsilon-tambien/

MACUTAZO: WILLIAMS IRÁ EN 2011 CON MOTORES RENAULT… Y SI CONSIGUE SU FRANQUICIA, EPSILON TAMBIÉN

http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/05/renaultvaavendermuchosmotoresen20111-300x200.jpg

por Zapi ,

Renault se va a hinchar a vender motores el año que viene
El futuro de Renault en la Fórmula1 estaba en el alero y todo apunta a una teoría que lanzamos hace tiempo por aquí: si abandonan como marca la competición, probablemente sigan como motoristas. El macutazo que nos llega de uno de nuestros gargantas profunda es que Williams volverá a montar propulsores galos en 2011 como ya hiciera en la década de los 90 con un éxito demoledor. No sólo la gente de Sir Frank montaría estos motores sino que en el caso de que Epsilon Euskadi consiguiera su franquicia, muy probablemente también estaría equipado por Renault. En la concesión-acuerdo de 2009, las escuderías que aterrizaban estaban obligadas a montar motores Cosworth. Nadie sabe a ciencia cierta porqué ni con que finalidad pero seguro que si miramos en el bolsillo de alguien seguramente encontraríamos una explicación. Hispania, Virgin y Lotus los usan así que parece que todos han cumplido; es más, los americano de USF1 tienen aún algún altercado judicial con el motorista inglés porque hay problemas de pasta entre ellos por impagos y cosas así. En Red Bull estaban fritos el año pasado por trincar los motores de Mercedes pero no les va tan mal con los propulsores franceses, así que probablemente continúen con ellos en 2011. Si a esto sumamos estos dos equipos, serían cuatro a los que proporcionasen sus inventos. La idea que captamos cuando Genii Capital -propietarios del 75% de las acciones del equipo- era que poco a poco los franceses irían plegando velas en favor de los nuevos amos hasta el punto de ver desaparecer su nombre en el propio equipo, seguramente en favor de un patrocinador que aporte la cantidad requerida. Los gabachos se dedicarían a sus motores y en lugar de poner guita, la cobrarían a cambio de los mismos. Habemus negocius.

LaraCroft
08/05/2010, 15:10
Clasificación :

http://i43.tinypic.com/28tx5di.jpg

http://i42.tinypic.com/2lc5qx2.jpg


Al final estamos jugando al guarrindongo o no?, lo digo porque veo que algunos no lo han puesto... :silvar:

GoVal
08/05/2010, 19:25
http://www.dailymotion.com/video/xd8b6j_mc-laren-mp4-25-f-duct-2010_auto

GoVal
10/05/2010, 13:42
Mercedes GP MGP W01 - longer wheelbase

http://www.formula1.com/wi/full/ta_article/ta_article_745.jpg


Mercedes have lengthened the wheelbase of the MGP W01 by approximately five centimetres. They have done this by angling the suspension's front wishbones differently. They have also moved the front wing forward, thus keeping the same gap between wing and tyre as required by the regulations. This modification has altered the car's weight distribution, which should help reduce the chronic understeer seen during the opening four races.

Quimera
12/05/2010, 01:09
He puesto este artículo en forocoches y ha gustado bastante. A ver aquí si tiene el mismo éxito o ya lo sabíais todo:

¡Jodido Adrian! [II] (http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/05/jodido-adrian-ii.html)


http://www.tellaetxe-isusi.com/images/nurburgring4/N0673.jpg (http://www.tellaetxe-isusi.com/images/nurburgring4/N0673.jpg)

Olvidémonos de que el RB6 vaya a incorporar el F-Duct, al menos a corto plazo, porque de momento no le hace puñetera falta; y dejemos de darle vueltas al tema de las suspensiones, porque Adrian ha vuelto a jugárnosla sin saltarse del reglamento.

Me explico. El doble difusor tiene una ventaja estimable en el paso por curva, pero supone un pequeño inconveniente en recta, pues penaliza la velocidad punta al generar más downforce bajo el monoplaza, aunque sea de una manera más cercana al centro del vehículo. En cambio, el difusor simple facilita alcanzar mayor velocidad en recta a cambio de que el coche sufra más en los giros, porque la downforce es menor pero se circunscribe al área de las ruedas traseras.

Por tanto, podemos afirmar con relativa facilidad que la mejor de las coyunturas para un monoplaza de 2010 sería disponer de un doble difusor para las curvas, y de uno convencional para las rectas, y aquí entra Newey y resuelve la ecuación con maestría, porque lo que ha conseguido, siempre según mi humilde parecer, entendámonos, ha sido, ni más ni menos, un difusor de función variable, al amparo de la norma y con la estimable ayuda de su amigo el calor.

No sé si recordaréis cuando a principios de temporada los Red Bull llevaban unas magníficas pegatinas simulando las salidas de los escapes. El invento llenó algunos chistosos párrafos y al poco se olvidó, pero el caso es que lo hizo una vez había cumplido su cometido de distracción, porque el equipo austriaco no quería desvelar ni una miserable pista sobre lo que había proyectado con unas salidas de humos muy bajas, embutidas por completo en la carcasa, tremendamente cercanas al eje trasero, y que si no me equivoco, encierran la solución al enigma que hace a los RB6 imbatibles con poca carga de gasolina y aún con mucha, de paso que resuelve algunas dudas que nos han surgido al respecto del mal comportamiento en montonera. Y me explico de nuevo.

Al amparo de un video que circula por YouTube (http://www.youtube.com/watch?v=kfgL_iBYodM&feature=player_embedded#%21) se puede ver perfectamente que el conjunto de la aleta de tiburón y el alerón trasero se separan cuando el coche de la bebida energética adquiere velocidad, para volver a tocarse cuando toma una curva y por tanto la reduce. Este cambio sólo puede ser debido a que la zona del difusor (su vértice, para ser exactos) se comprime contra el suelo y baja unos milímetros, porque el RB6 lleva anclado el cuerpo del alerón trasero precisamente a la superficie alta de éste (es el único que lo utiliza así), y ello tiene que ser posible porque hay una fuerza tremenda que se ejerce precisamente ahí, exáctamente igual que si dispusiese de un difusor simple... aunque el sutil cambio de alineación del conjunto origina también que la inclinación del alerón posterior varíe y se retrase, perdiendo efectividad a alta velocidad (como con el F-Duct, precisamente), y ganándola de nuevo cuando ésta se hace más lenta, porque vuelve a su sitio.

¿Cómo es posible? Voy en vuelta rápida, aviso, así que si me salgo o hago algún trompo no me lo tengáis en cuenta, pero intuyo que el Red Bull lleva un sistema de canalización del calor que le permite sacarlo al completo por las tomas bajas, o repartido por el mismo sitio y por la enorme tobera redonda que el año pasado me trajo a mal andar, y ya que estamos, pongamos por caso que una u otra alternativa se activa a partir de un número concreto de revoluciones (es una idea), y no con las rodillas ni las manos.

Si el calor emerge totalmente por la parte más baja, el doble difusor entra en funcionamiento porque el aire caliente ayuda a acelerar los flujos inferiores en los holes del fondo plano (mayor presión), y Vettel y Webber toman las curvas como gacelas, porque la downforce se adelanta y porque el paquete aerodinámico trasero funciona a máximo rendimiento; pero si sale repartido por abajo y por la parte alta a la vez, el doble difusor pierde efectividad (el aire caliente deja sitio al frío, y los holes pierden fuelle) y se vuelve momentáneamente simple, tradicional o casi, y los dos pilotos corren que se las pelan porque la downforce se retrasa hasta el eje posterior, y también porque el alerón trasero reduce sensiblemente su eficacia aerodinámica.

Obviamente, si cualquiera de los RB6 no alcanza la velocidad óptima, el sistema no funciona correctamente y Sebastian y Mark las pasan canutas porque están más tiempo con doble difusor que con difusor convencional, lo que penaliza su velocidad punta.

¿Y por qué digo que el invento está dentro de la norma? Pues porque hasta un hombre de letras como yo sabe que no existen las superficies netamente rígidas (colapsarían ante algunos esfuerzos), asunto que permite que haya unos ligeros márgenes de flexibilidad contemplados como asumibles, y que son los que Adrian ha utilizado para llevar de cabeza a sus rivales.

Os leo.

http://elinfiernoverde.blogspot.com/2010/05/jodido-adrian-ii.html

McHouserphy
12/05/2010, 01:58
Muy bueno Quim...:sherlock:
Siempre ha habido varias teorías sobre el uso de los gases de escape en los RB :sherlock: pero reconozco que a estas horas 1:53 AM... este me suena a "dejá vue"...:nuse1: ...
Prometo releerle mañana, porque ahora... :asobar:

Ben Yusuf
12/05/2010, 15:40
Muy interesante el post de Qim.

Os recomeindo su lectura, por que yo no sabía por donde RB podia estar metiendo tanto tiempo a sus rivales.

Aunque hay cosas que no me cuadran. Si este sistema deja de funcionar, vease a Vettel en Barhein o en Barcelona, debería perder mucho tiempo por vuelta, y si en el primer GP si que fua asi, en Barcelona Vettel se puso a hacer.1,27s en sus ultimas vueltas, osea que bastante bien....

Aerodinámicamente tambien el RB6 está por encima de sus rivales y por ello han metido más diferencia en el ultimo GP, si solo fuera por lo del uso doble o simple del difusor, no habrían sacado diferencias, se hubieran recortado, pero ya vimos, no?

McHouserphy
12/05/2010, 16:23
Ahora que lo he releído :sherlock: ... me reafirmo :buenpost::aplausos:
Y como es menester, he de reconocer que Josephblack tenía toda la razón del mundo en su apreciación de hace dos semanas :sherlock::icon_thumleft:

Para que os esgrimais las neuronas, sacado de forocoches.


Siento interrumpir los temas que estáis lelvando ahora mismo, pero hoy me he puesto a ver la carrera de China en versión onboard y hay una cosa que me llama la atención.

Viendo la cámara del alerón trasero del Red Bull, vi como la aleta en recta se levantaba incluso por encima del coche
http://lh5.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9makDnH4GI/AAAAAAAAAK0/jsF0L4_dYHo/vlcsnap-2010-04-29-12h36m56s223.png



, y en las zonas lentas volvía a su posición


http://lh5.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9makeJCSLI/AAAAAAAAAK4/I59qcOcRXA4/vlcsnap-2010-04-29-12h37m08s184.png


Obviamente, sé que todas las aletas de tiburón se mueven , desde que fueron introducidas todos nos fijamos que oscilan a un lado y a otro, pero nunca había visto que se levantara.
La cuestión es, la aleta de Red Bull es más peculiar de lo que parece, ya que tiene la parte inferior sostenida en el alerón trasero y la parte superior suelta, al contrario que otros equipos como Force India y Ferrari que tienen toda la aleta sujeta al alerón.
Otra cosa que me llamó la atención es que parece que tienen una especie de tirantes que sujeta la parte inferior de la aleta hasta la mitad

http://lh3.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9mbti2XRuI/AAAAAAAAALE/3siMavCw2-w/Untitled-2%20copy.jpg

http://lh4.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9mbt05PCaI/AAAAAAAAALI/RPMzQmOR3xA/Untitled-4%20copy.jpg


Además, si os fijáis bien en la parte de atrás de la aleta, se puede distinguir como una especie de junta, y no sé yo si esa especie de junta hará de corredera según el flujo de aire que le venga, porque no me parece normal que se levante la aleta.
Porque aunque el aire tire de la aleta hacia arriba en la parte de atrás, me imagino que la resistencia aerodinámica de la aleta en posición vertical es practicamente nula y por lo tanto solo oscilaría a los lados.
A mi me parece un caso parecido al del alerón delantero del Ferrari en 2006, lo que pasa que este está un poquito más camuflado
Cuando Newey dijo que tardarían en implementar el F-duct me da que lo dijo por algo

Y por último, en caso de que eso fuera capaz de darle menos carga aerodinámica al alerón trasero en rectas, ¿ sería sancionable no? Porque sería aerodinámica móvil

Un saludo y perdón por el tostón http://st.forocoches.com/foro/images/smilies/smile.gif

Forero pereira_schumy (http://www.forocoches.com/foro/member.php?u=310030)


Qué curioso ... :sherlock: Ale, a devanarse el capuchón ...


Un gif.

http://i67.servimg.com/u/f67/12/27/97/52/redbul10.gif


Pues si que es curioso... :sherlock:

Pero a mi me da la sensación de que es más efecto óptico que otra cosa... :pensando:... entiendo que el ala en carga, tenga algo de flexión... :pensando:, pero no tanta como lo que parece "hundirse"... :sherlock:.
Además... :sherlock: ¿cómo es posible que se hunda el plano alar en los extremos del endplate, si este no se hunde??? :sherlock: ...
de todas formas... :pensando: curioso... si. :pensando:


McH, mira que curioso.
http://lh4.ggpht.com/_j9b3sxt0TQM/S9r2kMpRzYI/AAAAAAAAALQ/fs-fBY7KCvM/Untitled-22%20copy.jpg

No estaban permitidos los elementos aerodinámicos móviles?


A ver, los elementos aerodinámicos han de ser "rigidos"... (en unos márgenes). Si. Por ello se dice que están prohibidos.
lo estaban y lo siguen estando. Hay un límite de flexión en los alerones traseros y los delanteros. Eso es seguro.

Lo que ya no tengo tan claro es que eso se mueva como aparenta... :sherlock:

Necesito una foto del "chisme" en cuestión, de las pequeñas (de 3000 en adelante)...:risitas::sisi1:

Ale!, a buscar y rebuscar...:homework::ouch::sherlock:

Por lo que me la "re-envaino" en lo de las apreciaciones ópticas (tendré que limpiar las gafas:roto2rie:..., o estar despierto cuando entre al foro...:roto2rie::cunaooooo:)

Ahora si que parece comprensible el "sube-baja" del artilugio... :sherlock:... y el porqué corren como corren en curva...:pensando: ....

llumia
12/05/2010, 16:53
Guarindongo de narices, el artículo. Menuda película de vaqueros :roto2::roto2rie:, además de mezclar a conveniencia los ingredientes aderezándolo de incorreciones, con tal de tratar de llegar al "resultado deseado".:roto2qtemeto:

------------
El RB6, superaba en apróximadamente 20km/h a los demás autos, en la curva número 9 de Monmeló. El RB6 generaba, en ese punto quizás alrededor unos 120 Kg más "de carga". Donde está el "tomate" es en otro lado......

Me vuelvo a mi granja de vórtices, que estoy super ocupada.

PD: Otra cosa, la corriente que sale por lo que el "artículo", llama "tobera redonda", es una corriente que no tiene nada de interés, es una corriente que sólo hace que fastidiar. El acierto de RBR, es concentrar todo ese flujo en una sóla corriente y "verterla" donde menos "jode".

Por cierto, dentro de RBR, esa "tobera" recibe el "nombre interno", de cañón.

:bruji2:

McHouserphy
12/05/2010, 23:24
Ayelga... :nuse1: ... la churrodinámica no es precísamente lo mío:nonono: , pero no creo yo que se refiera a la salida de refrigeración de caja (cañon)... :pensando:... :nuse1:...

La verdad es que yo no se que tobera redonda le traía el pasado año por mal andar a este Sr.... :nuse1: ...

Pero por lo demás...:pensando:... prescindiendo de si lo llama tobera, tubo, salida o como sea , esa teoría me parece que podría ser viable :pensando:... "jodidilla de afinar":gaydude: :cunaooooo:... pero posible... :pensando: ...

llumia
13/05/2010, 09:27
En mi humilde opinión creo que lo que puede marcar la diferencia está en otro lado, en el "manejo" de la interferecia del flujo turbulento de la rueda trasera sobre el difusor. Han "sellado" el difusor, minimizando la interferencia de ese flujo turbulento sobre el difusor.

El paso adelante no creo que se pueda cimentar sólo en una cosa, pero lo comentado en el párrafo anterior, creo que pudiera tener un peso destacado.

No obstante, tanto en el GP de China como en el de Barcelona, el RB6 ha sufrido cambios impoertantes. En China, han modificado notablemente el alerón delantero (con lo que siginifica la influencia del alerón delantero), han modificado la "pod wing", mejorando la eficiencia del flujo de aire que pasa sobre la sub-ala trasera y la parte alta del difusor.

En Barcelona, (todavía no le eché un ojo exhaustivo:sherlock::gaydude::gaydude:), entre otras cosas han adelantado los escapes ganando más espacio útil para el DDD, y han introducido cambios en el fondo plano.

No sé Mc, igual te parece guarrindongo:roto2rie:, pero es mi suponer, "quizir".:gaydude::gaydude:

llumia
13/05/2010, 09:36
Igual estoy siendo un poco "imparcial" por mi trabajo en la "granja de vórtices":confused2::roto2rie::gaydude::gaydude:, y estoy demasiado sugestionada por mis "pezqueñines"(vórtices:roto2rie::gaydude::gaydude:), que tienen también un papel determinante en mi humilde opinión, en el "sellado" del difusor.

PD: Queda algo guarrindongo :roto2rie::gaydude:no poder editar el mensaje para fusionar el post.

Sorry :roto2rie::gaydude::gaydude:

McHouserphy
13/05/2010, 15:17
Ayelga :abrazo:... si tu opinión es humilde...:pensando: ... la mía es insolvente :sherlock: :sisi1:
Si a ti no se te puede tomar como referencia... :pensando: ... a mi se me puede tomar por anti-referencia... :gaydude::sisi1::cunaooooo::juas:

josephblack
14/05/2010, 11:50
DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
Por qué Alguersuari correrá en Red Bull algún día


@Javier Rubio - 14/05/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/2010051329Alguersuari.jpg Alguersuari, ayer en Mónaco.

“Jaime is in the right way”. Hemult Marko terminó así la conversación que El Confidencial mantuvo sobre Jaime Alguersuari con la mano derecha de Dietrich Mateschitz para el equipo Red Bull y el Junior Team. Bajo su tutela, numerosos talentos internacionales han pasado por un exigente programa que ha culminado en Sebastian Vettel. Alguersuari y Buemi aspiran a acompañarle. Uno de los dos se quedará en el camino.

En el terreno automovilístico, y por su grado de exigencia, Marko parece un coronel de boinas verdes. En el combate, o sobrevives, o mueres. En las carreras sus pilotos ganan, o adiós. Por ello el manager austríaco destaca el aspecto metal cuando se le pide opinión sobre sus “chicos”. En el caso de Vettel, por ejemplo, se refirió a “una fuerza mental absolutamente extraordinaria”. Atentos a este dato cuando lleguemos a Jaime.

Un trabajo casi imposible

Casi todos los récords de precocidad en la Fórmula 1 actual corresponden a pilotos del Junior Team, sometidos desde su creación a un grado de presión y exigencia, para su edad, inéditos en el automovilismo. El caso más extremo fue el debut de Alguersuari en Hungría, con Toro Rosso. “Queríamos colocar a uno de nuestros pilotos jóvenes en el coche. Y el más fuerte mentalmente de los juniors en ese momento era Jaime”.

Incluso Felipe Massa o Mark Webber denunciaron un debut de circunstancias tan precarias. ¿Esto no preocupaba a Red Bull?: “le dijimos lo duro que sería. Con el reglamento actual, no puedes entrenar con los jóvenes pilotos. No había opción. Surgió esta oportunidad para él, lo hablamos y, si aceptaba, estaba en la Fórmula 1. Sabíamos lo difícil que era y le dijimos: somos conscientes de que el trabajo es casi imposible, pero tienes que mantener tu mente despierta”.

Pero su carrera deportiva podía haberse quemado prematuramente, le insistimos. Entonces salió el boina verde que Marko debe llevar dentro: “Era su oportunidad. Si le hubieras ofrecido una similar a cincuenta pilotos, hubieran dicho todos que sí”. Talento con la “rosca” al margen, se entiende entonces porqué Marko quería a un novato mentalmente fuerte…

Ross Brawn: la pesadilla de Jaime

Y Jaime Alguersuari ya ha demostrado que lo es, puntuando en dos de las cinco carreras de esta temporada, con una gran agresividad y ritmo en carrera, con el enfrentamiento con Schumacher en Australia que le transformó radicalmente, cada vez más cerca de Buemi en los entrenamientos… Pero nadie mejor que Ross Brawn para apuntalar el mérito en la evolución de Alguersuari. En la entrevista realizada por nuestro compañero Miguel Sanz, en Marca, ojo al dato, Brawn utilizó al piloto catalán para ilustrar la delicada situación de Michael Schumacher: “El desafío para él (Schumacher) está siendo increíble porque no está teniendo entrenamientos, estos son en el día de carrera” Y si esto es así para un siete veces campeón del mundo ¿Qué no sería para un chaval de diecinueve años?

http://www.elconfidencial.com/fotos/2010051334Alguersuari-.jpg“Como le pasó a Alguersuari”, termina Brawn, “cuyo debut fue una pesadilla porque no tuvo la oportunidad de entender enteramente todo lo que estaba pasando, cada día que se montaba en el coche era una aventura, con dificultades para dar respuestas o para dar indicaciones a los ingenieros”. Pero había más dificultades, como el propio Marko nos recordaba: “El accidente de Japón llegó porque estaba muy cansado y casi no podía ni ver ni girar el volante, fue por debilidad física”. El monumental “piñazo” en la 130R confirma que lo de Alguersuari no era un juego de niños, precisamente.

‘Jaime no parece español’

El objetivo de Marko es subir a Red Bull al mejor de sus cachorros de Toro Rosso. ¿Cuándo?: “si son más rápidos que nuestros pilotos, entonces lo haremos, pero mientras no sea así, no les subiremos”. ¿Y cómo lograrlo, desde un Toro Rosso?: “Es fácil, podemos comparar”. En esta pugna ¿Cómo marcha Alguersuari en relación a Buemi?. Marko, aún con su prudencia, deja entrever la clave a favor del español. Deduzcan ustedes mismos.

“Buemi es muy emocional y ambicioso”, explica Marko, “se entrega a fondo, está en su segunda temporada, aún le falta, sigue aprendiendo”. ¿Su debilidad? Es demasiado emocional”. ¿Y Jaime?: “es una persona muy inteligente, no es muy emocional para ser español. ¿Su debilidad?: “solo está al comienzo de su carrera en Fórmula 1”. ¿Qué necesita? “Un año más”. ¿Quiere decir también 2011? Marko asiente.

¿Cómo juzga su actuación hasta ahora?: “He is getting better and better”. Se está acercando cada vez más a Buemi, lo que es muy bueno. Todavía no hemos visto lo mejor de él, veremos hasta dónde puede llegar. “Jaime is in the right way”. No olviden que son palabras de un coronel de boinas verdes, y su primer soldado se llama Sebastian Vettel...

McHouserphy
16/05/2010, 01:43
Kevin Garthside pide disculpas a HRT

El problema de HRT no es económico sino técnico

http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/mayo-2010/kevin-garthside-pide-disculpas-a-hrt/image_mini (http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/mayo-2010/kevin-garthside-pide-disculpas-a-hrt/image_view_fullscreen) Karun Chandhok

La transcripción de la entrevista a Bernie Ecclestone publicada en el Daily Telegraph ha extendido por el paddock y diferentes medios de comunicación un mensaje que el gran jefe y creador de la Fórmula 1 moderna nunca pronunció.
El autor del artículo Kevin Garthside ante el falso rumor, que indicaba que el equipo español HRT podía tener problemas y no llegar a final de temporada, se ha disculpado personalmente ante el equipo por el malentendido.
El propio dueño del equipo José Ramón Carabante ha declarado al diario As: "Seguro que no se refiere de verdad a nosotros, tal vez hable de otras escuderías que pueden desaparecer. Nosotros no tenemos ningún tipo de problema, con el presupuesto asegurado, y es más, pensamos ya en 2011. Puede que se refiera a otro equipo que no tiene aún patrocinadores".
El periodista aclaró que no tenía constancia de ninguna insinuación por parte de Ecclestone sobre un posible abandono del equipo español.
Desgraciadamente la desinformación y los falsos rumores siguen planeando sobre Hispania Racing que sufre en la pista las carencias de un proyecto fallido por Dallara que no está a la altura de una categoría como la Fórmula 1, pero que el constructor italiano si ha cobrado, puesto que el problema de HRT no es económico sino técnico, como consecuencia de un monoplaza que padece lagunas aerodinámicas importantes y de diseño de alguno de sus componentes.
Bernie Ecclestone hizo referencia al apoyo y asistencia que está realizando con HRT, donde está proporcionando los contactos necesarios para poner remedio a los problemas del proyecto italiano, consciente de la solidez económica que respalda el propio Carabante.
Las alusiones a terceros equipos del patrón de la categoría no deberían sorprender a nadie, puesto que en 2009 dos grandes fabricantes abandonaron la Fórmula 1, a finales de 2010 la categoría tendrá que enfrentarse a un futuro que hoy es incierto, con nuevos motores, neumáticos y reglas que si determinarán el futuro de muchas escuderías más que los rumores e interpretaciones de fin de semana.



Redacción TheF1.com - Ivan Martín y Ladera - Infomotor Network S.L.
http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/mayo-2010/kevin-garthside-pide-disculpas-a-hrt

llumia
16/05/2010, 10:27
Jesús Catalán, explicó, en la retransmisión de la calificación, que Dallara habiá pedido un precio desorbitado por el trabajo, pensando que Adrián "regatearía". Sin embargo, Adrián no "regateó" nada y dio el OK, sin cuidarse tampoco de hacerse con la propiedad intelectual de los diseños. Total, pagar una "morterada" por muy "poco". Cuando toca desarrollar el coche, vienen los problemas. A parte que el diseño de Dallara, no sé si porque temían no cobrar o por incompetencia de la misma, deja mucho que desear para los stándares de la F1. Tan es así, que en el equipo ya pasan del diseño de Dallara, y se lo van a currar ellos mismos, a los cuáles B.E. les está echando un mano, no en el tema económico, sino en el técnico.


---------

Por otro lado, es probable que en la reunión de los equipos de hoy domingo, elejan al suministrador de neumáticos para la temporada 2011. Parece que Pirrelli es la gran favorita. A ver en qué acaba todo.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/83652

Según SD, parece que la cosa queda entre dos:

http://www.motorsport.com/news/article.asp?ID=368311


¿Alguien sabe como es el nemático que Pirelli oferta para la GP3 (rigidez de la construcción, tipo de compuesto...)?:nuse4:

josephblack
17/05/2010, 11:35
DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
Alonso se dejó el vaso vacío en Mónaco


@Javier Rubio - 17/05/2010 (deportes@elconfidencial.com)
Expuesta por el famoso psiquiatra suizo Carl Gustav Jung, la 'sombra' es una figura formada en el inconsciente con rasgos que uno se niega a sí mismo, bien de manera voluntaria o involuntaria. Si al hacer referencia a uno de aquellos el aludido responde con agresividad o rechazo, es síntoma de haber tocado esa zona no aceptada. "Alonso no estaba habituado a cometer errores", le preguntó un periodista italiano tras el accidente del sábado, "¿Ha cambiado algo, quizás la presión que comporta estar en Ferrari?".
"Es una pregunta que me lleva a un terreno sobre el que no quiero entrar", contestó el piloto español. "Siempre he llevado la presión encima", y tras varias explicaciones terminaba: "Si ahora, después de diez años, debo demostrar que la presión no me afecta, es mejor no seguir hablando". Si analizáramos tanta negación por parte del interesado, quizás Jung tuviera que decir algo al respecto. Sin embargo, el periodista puso el dedo en la llaga: la escasez de errores ha caracterizado su carrera deportiva. Entonces, ¿por qué Alonso está cometiendo tantos en su primer año en Ferrari?

http://www.elconfidencial.com/fotos/201005171monaco.jpgUna realidad contundente
Si hablamos de fallos fruto de la presión, quizás convenga distinguir entre aquellos cometidos por quien no llega ante el desafío y mentalmente cede, y los derivados de unas expectativas situadas por encima de la realidad.
Quizás haya que atribuir a esta última categoría los cometidos por Fernando Alonso. Porque desde comienzos de temporada el piloto español ha proclamado su candidatura al título con un F10 que, lo sabemos ya, no es el mejor monoplaza de la parrilla. Lo que, dicho sea de paso, implica otra forma de presión.
Seis 'poles' y tres victorias, con un 'doblete' en Mónaco, pista a priori no tan favorable al RB6… Ésta es la contundente y tozuda realidad: Red Bull se marcha y ya lidera ambas clasificaciones. Por ello Alonso está tensando la cuerda. En Barcelona no se rompió. Pero sí en China, cuando intentó superar a los dos Red Bull en la salida. Y también en Mónaco, para arrebatarles la 'pole' que vale media carrera. Es decir, dos errores en las tres últimas carreras que nunca antes había cometido en su trayectoria. Con semejante ratio, no se ganan títulos, especialmente cuando el mejor coche de la parrilla es azul y no rojo. Si esto no es presión…
Oler sangre
Porque lo anticipó el propio Fernando en Montmeló. "Hay pistas en las que tendremos oportunidades, y entonces habrá que aprovecharlas". Mónaco, inesperadamente, fue una de ellas. En los entrenamientos, para sorpresa de todos, el F10 era competitivo, cuando una semana antes había declarado que esta pista y la de Hungría no se presentaban favorables. Olió sangre y arriesgó a por la pieza en unos entrenamientos libres, quedándose en el camino por un error inusual en pilotos de su calibre, en una pista sin margen como la de Mónaco.
Aisladamente, la remontada de Mónaco fue magnífica. Podemos ver el vaso lleno, pero también está vacío en el contexto del presente campeonato. Porque es un mal resultado perder diecisiete puntos frente a Webber y diez frente a Vettel, los dos pilotos con el mejor monoplaza de la parrilla, sobre todo si pensamos en el objetivo declarado de Alonso: "Contar con un punto más que el segundo en Abu Dabi". ¿Que visto el desenlace final el resultado de Mónaco pudo ser peor? Pero también mucho mejor, vista la oportunidad que inesperadamente se había presentado en Montecarlo.
¿Quién reirá el último?
En la Fórmula 1 una regla no escrita juzga a los campeones y aspirantes al título no tanto por el número de victorias, sino por el de errores que les alejan de su objetivo. El mismo Alonso utilizó el símil del portero de futbol en la rueda de prensa del sábado: diez paradas, pero sólo se recuerda el ingrato fallo que te hace perder el partido. Y quizás un campeonato. Olvidemos por un momento la afinidad hacia Alonso por su condición de español y juzguémosle objetivamente con esta vara de medir: en este sentido, el Gran Premio de Mónaco fue un paso atrás en la lucha por el título.
"Veremos a final de año quién ríe el último", comentaba Alonso el sábado. No le falta razón, porque está a tres puntos del líder, y la perspectiva puede ser otra a final de temporada si ganara el campeonato. Pero la realidad es que, a día de hoy, los dos pilotos de Red Bull le han superado en la clasificación por primera vez esta temporada a causa de un grave error. Y, se mire por donde se mire, éste es el balance objetivo del pasado fin de semana.
Así que, volviendo a la pregunta del periodista italiano, quizás éste debería haberla planteado de otra manera: "¿Ha cambiado algo, quizás la presión que comporta estar en Ferrari... donde ya sabes que el título está más complicado de lo que te esperabas con el mejor monoplaza de tu carrera deportiva?". Y aquí no hay sombra que valga.


http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/gran-premio-monaco-fernando-alonso-vaso-medio-vacio-20100517.html

Pep
18/05/2010, 00:43
Personalmente no creo que Fernando tenga problemas con la presión. Creo que la tenía mucho más fuerte en McLaren y la solvento con creces.

Me da que han sido un cúmulo de coincidencias que no tardarán en pasar.

LaraCroft
18/05/2010, 20:15
Definitivamente, hoy este hombre me persigue :miedito:, voy a terminar soñando con él :lloron:



CHRIS HORNER AFIRMA QUE CON LO DEL CONTRATO DE WEBBER NO HAY PRISAS, LO QUE NO DICE QUE ES QUE EN MEDIO ESTÁ BRIATORE… (http://www.virutasdegoma.com/2010/05/chris-horner-afirma-que-con-lo-del-contrato-de-webber-no-hay-prisas-lo-que-no-dice-que-es-que-en-medio-esta-briatore/)



http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/05/chrishornerno-tienemanosparasujetarelboli-300x200.jpg (http://www.virutasdegoma.com/wp-content/uploads/2010/05/chrishornerno-tienemanosparasujetarelboli.jpg)

El director del equipo Red Bull insiste en que las conversaciones con Mark Webber para prolongar su contrato aún no ha comenzado. Vettel está amarrado durante todo 2011 y cuenta con una opción para repetir con la escudería austriaca en 2012, pero en el caso de Marcos Webber el tema está menos claro; es más, a finales de 2009 no estaba demasiado claro que siguiese desayunando con Red Bull y hasta antes de Montmeló todos daban por hecho que no era más que un segundón reemplazable. El australiano es el único carrerista que no llega desde el costosísimo programa de formación de pilotos y la encadenación lógica de acontecimientos sería que todos los pilotos que corren bajo el ala económicamente protectora de la sopa energética viniesen por la misma senda pero… no es así en su caso. Pero si a esto añadimos el enorme valor que atesoran pilotos con kilómetraje previo a la actual limitación de entrenamientos, largar a un tío con años de pelarse el culo dando vueltas no es que sea válido, es que resulta imprescindible. Poniendo un par de ejemplos de pilotos experimentados en lugares donde no pueden brillar como Timo o Jarno -son ejemplos, ¿eh?-, son infinitamente más apreciables que cualquier rookie campeón-de-lo-que-sea. Un piloto tarda años en formarse a base de entrenos… que hoy día no se efectúan. Webber no es que sea bueno o malo, es que resulta imprescindible… a menos que hagan una apuesta por otro de la casa, pero de ciertas garantías. Horner ha dicho hoy a The Sun que no andan en tratos aún en el tema contractual con Mark, pero sospechamos que se trata de una cortina de humo que cubra la cena que mantuvieron él y Briatore en Mónaco. El italiano fue el mállaner del ganador en Mónaco y aparentemente está alejado del piloto. Por otra parte, Flavio tiene que seguir lejos de pruebas, pilotos, manallerismos y demás de acuerdo con el pacto que tiene con la FIA, y esto ha de ser al menos hasta la nochevieja de 2012. ¿Trabaja Briatore en la sombra?, ¿sigue relacionado con Webbo?, ¿Quieren en Red Bull a Webber subido ahí o prefieren a otro?. Tenemos un dato magnífico acerca de uno de los chicos de Toro Rosso, un dato excelente… pero eso será otra viruta.

Pep
19/05/2010, 00:46
:vader:

JUAS JUAS JUAS.... grande, que grande es este anuncio!!!


http://www.youtube.com/watch?v=xtbHKWJw-sg

www.benditosmalvados.com

GoVal
19/05/2010, 00:50
El anuncio de Vodafone se sale. Lo vi por primera vez en el GP de España y flipé.

llumia
19/05/2010, 10:05
La revista "Autosprint" informa que P. Symonds, podría estar realizando labores de consultoría para el equipo Williams. En concreto ya estaría supervisando los primeros pasos del FW33.

En cuanto a P. Fry, que tendrá por delante 6 meses de "jardinería", el peiodico finés, T. Sannomat, lo relaciona, con los equipos Toro Rosso, Force India, Mercedes y Red Bull. (A ver si aciertan los "jodíos":cunaooooo::gaydude::gaydude:)

Pipex_AMG
20/05/2010, 21:00
En cuanto a Vettel, tendra un nuevo chasis para el GP de turquia, por un defecto que se ha encontrado tras el GP de Monaco.

llumia
20/05/2010, 21:05
Ups, otro mito que cae :lloron:, incluso Luscious Liz, no es perfecta.:gaydude::gaydude:

McHouserphy
20/05/2010, 21:15
Ups, otro mito que cae :lloron:, incluso Luscious Liz, no es perfecta.:gaydude::gaydude:
Y su hermana creo que tampoco...:gaydude::roto2rie::cunaooooo:
o era su madre??:gaydude::gaydude::cunaooooo::cunaooooo::ju as::juas:

Quimera
20/05/2010, 23:59
¿Alguien sabe quién es este hombre?

http://i45.tinypic.com/wsuykn.jpg
La imagen es de este último GP de Mónaco. Lleva puesta la camiseta de Ferrari.

josephblack
21/05/2010, 10:05
DENTRO DEL PADDOCK (http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/)
"Fernando, pórtate bien con Lewis..."


@Javier Rubio - 21/05/2010 (jrubio@sena3.e.telefonica.net)
Ferrari y Fernando Alonso están llamados a cosechar grandes éxitos en el futuro. Una afirmación que nace de la simbiosis que se está forjando entre piloto y equipo, y reforzada por los acontecimientos del pasado Gran Premio de Mónaco, tan opuestos a los vividos en esta misma carrera en 2007, y que supusieron el principio del fin del piloto español con McLaren. El incidente del sábado pasado frustró la oportunidad de romper la racha de Red Bull. Solo Alonso podía batir a Webber y Vettel. Sin embargo, la reacción de las partes y el resultado final sirvió para cohesionar la relación entre equipo y piloto. Por un lado, Alonso confirmó su espíritu de 'Gladiator'. Por otro, Ferrari estuvo impresionante. Que el reconstruido F10, con solo una 'instalation lap' previa a la carrera, rodara sin un problema durante setenta y ocho vueltas tiene un mérito que sólo los iniciados pueden calibrar en su justa medida. El piloto español ya sabe que cuenta con algo más que un simple equipo detrás. Tiene un espíritu y una pasión. Qué diferencia con aquel 27 de mayo de 2007. "Tengo el 2, soy el 2" http://www.elconfidencial.com/fotos/201005207alonso.jpgEntonces, el 'rookie' Lewis Hamilton pensó que podía batir al doble campeón en Mónaco. A la primera. Pero Alonso hizo la 'pole', y ganó de principio a fin. Nada más bajarse del coche, Hamilton se hizo el mártir ante la prensa británica: "Al final del día sólo soy un 'rookie'.
Comprobar que tenía un ritmo similar al de Fernando es positivo para mí, pero es algo con lo que tengo que vivir, tengo el número 2 en el coche, y soy el piloto número 2".Aquellas declaraciones sirvieron para poner a McLaren en la picota de la Federación Internacional, que abrió una investigación sobre la existencia de órdenes de equipo. A continuación provocaron una visceral reacción de la prensa británica ante el trato que, supuestamente el equipo, había dado al 'Calimero' Hamilton. "Lewis dio todo en una carrera que no se le permitió ganar"; "fue saboteado por el hombre que más había hecho por él, aparte de su padre Hamilton"; "el equipo que predica la igualdad de trato ha sucumbido a la realidad de la Fórmula 1"…
Titulares como estos bombardearon a Ron Dennis, literalmente 'acoquinado' a partir de aquel momento. Pero, sobre todo, el responsable de McLaren no tuvo el valor moral de aclarar tras la prueba que Alonso había ganado merecidamente y sin necesidad de orden de equipo alguna. Incluso cuando el español levantó al pie al final de la carrera -por indicaciones del equipo para ambos pilotos- el británico montó el 'numerito' pegándose a la caja de cambios del español, quien le puso en su sitio con una tanda de giros rápidos.Pero Alonso descubrió en aquella jornada lo que le esperaba en McLaren. Incluso, por aquellas fechas Carlos Sainz le aconsejó públicamente que tuviera calma, recordándole su experiencia con Subaru en el Mundial de Rallies. Sus palabras, fueron premonitorias: "Para colocar a alguien arriba, no tienes que bajar a nadie", declaró Sainz pocos días después de la carrera. "Viví aquello cuando estaba en Subaru, cuando los británicos no tenían a un 'top driver' en el campeonato, y llegó Colin McRae. La presión de la prensa fue terrible, las cosas que hicieron y dijeron. En cada rally, en cada test, en cada tramo, daban la vuelta a todo para hacer que su piloto fuera el mejor". Efectivamente, a partir de aquella carrera, Dennis comenzó a proclamar hasta la paranoia la política de 'igualdad absoluta' en el equipo para aplacar a la prensa de su país, que veía en Hamilton “'he Next Big Thing'. Lo que vino a continuación, ya es de sobra conocido. Aunque no todo, creánnos…"Pero si me iba fumando un puro…Pero también en honor a la prensa británica cabe recordar el testimonio que el periodista Andrew Benson recogía esta semana en su blog de la BBC respecto a aquel decisivo episodio de Mónaco, y que le era transmitido por un miembro del equipo: "Fernando ganó limpiamente en 2007", le contaba su confidente. "Lewis era más rápido durante todo el fin de semana, pero en la clasificatoria Fernando lo logró y Lewis, no. Fue más rápido en la primera manga, pero luego cometió un error y Fernando logró la 'pole'".'Garganta profunda' sigue con el relato. "Fernando ganó la carrera porque logró una ventaja de once segundos en el primer relevo debido a que Lewis tuvo 'graining' en sus neumáticos. A partir de ese momento Alonso se lo tomó con calma porque tenía algunos problemas con los frenos traseros". Sin embargo, camino del podio, llegó el primer gran error de Dennis: "Le dijo a Fernando: 'Pórtate bien con Lewis, porque tuvimos que llamarle antes a boxes'". Y Fernando le contesto: "¿Pero qué dices?. I was cruising", lo que coloquialmente podría traducirse como "me iba fumando un puro". Y termina nuestro amigo: "Fernando se enfadó mucho, porque fue como decirle que Ron le había regalado la victoria. Después de aquello, la relación fue irrecuperable". La pinza se cerró pocos minutos después con los lamentos de Hamilton a la prensa. Qué contraste. Con el mejor coche de la parrilla y un doblete en el Gran Premio de Mónaco, Ron Dennis apretó al tigre donde no debía y muy pronto arruinó la relación con un doble campeón el mundo que desde la infancia tuvo a McLaren como el equipo de sus sueños. Lecciones como las de este fin de semana, por el contrario, serán vitales en la pugna por derrotar a los intratables RB6 de Webber y Vettel, cada vez más fuertes. Ganar a Red Bull esta temporada será duro. Pero si Fernando Alonso lo logra, será una experiencia extraordinaria. Así que no dirán que la Fórmula 1 no “mola” esta temporada…

Pep
21/05/2010, 13:27
Este Javier Rubio se debe aburrir mucho para escribir eso. Yo si fuera él miraria un rato algún programa de salsa rosa o similar, a ver si consigue algo más interesante de lo que escribir.

McHouserphy
21/05/2010, 13:45
Johé... parece que J. Rubio lo ha descubierto ahora... :juas:

Quimera
21/05/2010, 15:22
¿Entonces nadie sabe quién es ese hombre, no? :triste2:

LaraCroft
21/05/2010, 15:42
McH y yo no :triste2:, lo estuvimos mirando ayer y nada :nuse4:, a ver si aparece alguien que lo sepa...

Quimera
21/05/2010, 15:58
Ok, gracias. :abrazo:

Estuve anoche buscando en imágenes del google cargos en Ferrari pero no vi nadie que se le pareciese. :triste2: