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Ver la versión completa : Hilo de TEMPORADA 2020 de FORMULA 1



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McHouserphy
07/01/2020, 23:48
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Un año más, y una temporada más de Fórmula Uno, esto es así desde 1950, y ya vamos por la septuagésima (70ª), que estrenaremos este año 2020.

Aunque este año es el último continuista respecto a lo que son los reglamentos técnicos y económicos, los principales cambios para la temporada de este año recién iniciado, son:

Respecto a los circuitos:


No se correrá ningún GP en Alemania, siempre presente desde 1951. Ni Hockenheim, ni Nurburgring, algo que desde 2015, ya parece cíclico bianual en los años impares.

Se incorporan dos nuevos GGPP, el de Vietnam y el de Holanda. Vietnam es completamente nuevo, y Holanda usará la histórica pista de Zandvoort, aunque obviamente remodelado en las instalaciones, trazado, accesos, etc. El último GP de F1 en Zandvoort fué en 1985, y acabó con Lauda, Prost y Senna en el podio.

Debido a los dos asuntos anteriores, el número de GGPP en 2020, se eleva a 22 (nuevo récord).



Respecto a los coches y mecánica:


Puesto que hay más de 21GP , y según reglamentos, habrá tres MGU-K disponobles para toda la temporada (uno más).

El fin de la quema de aceite. A partir de ahora solo podrá haber un depósito auxiliar en el monoplaza, y tanto en él como en sus tuberías no puede haber más de 2,5 litros. Además el combustible fuera de la célula de supervivencia se reduce de dos a 0,25 litros.
Tras los líos con Ferrari y su consumo de gasolina, se ha introducido un segundo sensor de flujo, que únicamente monitoriza la FIA.


Respecto a los neumáticos:


Pirelli mantendrá los compuestos del año 2019, después de que los equipos y pilotos mostrasen su desaprobación en los test con los preparados por Pirelli para el 2020.

Pirelli no tendrá la posibilidad de realizar test en medio de la temporada, excepto sus propias pruebas de desarrollo.


Respecto a los eventos:


Desde los test de pretemporada de 2020, los equipos no podrán tapar sus monoplazas en el paddock, boxes, pit lane o parrilla.

La señal de fin de carrera, volverá a ser una bandera a cuadros agitada por una persona.

Los pilotos ya no serán penalizados con salir desde el pit lane cuando no se detengan en el pesaje. La sanción será más liviana, aunque la detrerminarán los jueces en cada caso concreto.


Respecto a los equipos:


Scudería Toro Rosso dejará de llamarse así y pasará a ser Scudería AlphaTauri. Sus pilotos seguirán siendo Kvyat y Gasly, como en Toro Rosso.



Respecto a los pilotos:


Esteban Ocon sustituye a Nico Hulkenberg en Renault.

Nicholas Latifi sustituye a Robert Kubica en Williams.



Acceso y/o descarga de los reglamentos de F1 2020, publicación del 04 de diciembre de 2019:

https://imgur.com/u1QQnCg.png Reglamento Técnico F1 2020 (https://www.fia.com/sites/default/files/2020_formula_1technical_regulations_-_2019-12-04.pdf)

https://imgur.com/4mQ6XsC.png Reglamento Deportivo F1 2020 (https://www.fia.com/sites/default/files/2020_formula_1_sporting_regulations_-_2019-12-04.pdf)


Para ser más precisos, a continuación se hace referencia a todos los artículos y epígrafes reglamentarios, en los que se han introducido modificaciones respecto a las reglamentaciones (Técnica y Deportiva) del pasado año 2019. Dichos cambios se remarcan específicamente en color magenta.

McHouserphy
07/01/2020, 23:53
2020 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS

PUBLISHED ON 20 DECEMBER 2019
Indicados en color magenta los epígrafes con cambios para el 2020


ARTÍCULO 1: DEFINICIONES


1.4 Carrocería:

Todas las partes suspendidas del automóvil que estén en contacto con el flujo de aire externo, excepto cámaras, carcasas de cámaras, espejos retrovisores como se definen en el Artículo 14.3, luces de estado ERS, la estructura antivuelco secundaria y los accesorios y carenados asociados y las partes definitivamente asociadas con Funcionamiento mecánico del motor, transmisión y tren de rodaje. Las cajas de aire, los radiadores y los escapes de los motores se consideran parte de la carrocería.



1.18 pinza de freno:

Todas las partes del sistema de frenos fuera de la celda de supervivencia, excepto los discos de freno, las pastillas de freno, los pistones de pinzas, los componentes directamente asociados con el sistema a que se refiere el Artículo 11.9, las mangueras de freno y los accesorios, que se tensan cuando se someten a la presión de frenado. Los pernos que se usan para la fijación no se consideran parte del sistema de frenos.



1.32 Tanque de aceite auxiliar (AOT):

Un tanque de aceite auxiliar (AOT) es un recipiente singular conectado al motor cuya única función es mantener el aceite del motor para la reposición del sistema de lubricación del motor.


ARTÍCULO 3: CARROCERÍA Y DIMENSIONES.


Se puede asumir una precisión infinita en ciertas dimensiones siempre que esté claro que tal suposición no se está haciendo para eludir o subvertir la intención de la regulación pertinente.
Los títulos de sección, títulos de artículos y dibujos, dentro de este artículo, no tienen valor reglamentario.



3.1 definiciones

3.1.1 línea central de la rueda

Se considerará que la línea central de cualquier rueda está a mitad de camino entre dos bordes rectos, perpendiculares a la superficie sobre la que se encuentra el automóvil, colocados contra los lados opuestos de la rueda completa en el centro de la banda de rodadura del neumático.



3.1.2 Medidas de altura

Todas las mediciones de altura se tomarán de manera normal hacia y desde el plano de referencia definido en el Artículo 3.7.1.



3.1.3 Distancias

Todas las mediciones relativas a las líneas centrales de la rueda, el plano central del vehículo y los planos de células de supervivencia (en referencia al Dibujo 5) se tomarán paralelas al plano de referencia definido en el Artículo 3.7.1.



3.2 Dimensiones generales

3.2.1 Altura

Ninguna parte de la carrocería puede estar más de 950 mm por encima del plano de referencia.
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3.2.2 Ancho

El ancho total del automóvil, excluyendo los neumáticos, no debe exceder los 2000 mm con las ruedas dirigidas en la posición recta.
El ancho de la carrocería entre las líneas centrales de las ruedas delanteras y traseras no debe exceder los 1600 mm.



3.2.3 voladizos

Ninguna parte del automóvil puede estar a más de 810 mm por detrás de la línea central de la rueda trasera o más de 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.

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3.3 alerón delantero

3.3.1 Sección central obligatoria

Cualquier sección vertical tomada paralelamente al plano central del automóvil a través de la carrocería ubicada a más de 450 mm por delante de la línea central de la rueda delantera, a menos de 250 mm del plano central del automóvil y a menos de 125 mm por encima del plano de referencia solo debe contener una única sección, que:


- Se ajusta al perfil y la incidencia definidos por las coordenadas especificadas en el Dibujo 7 (con la excepción de los cambios locales de la sección donde se adjunta la carrocería definida en el Artículo 3.3.2) con una tolerancia de fabricación de +/- 0.500mm.
- El punto del borde posterior inferior, como se define en el Dibujo 7, es 86.650 mm por encima del plano de referencia con una tolerancia de fabricación de +/- 2.000 mm.
- Tiene su punto más adelantado en una curva, cuando se ve desde arriba, definido por:

• Una línea diagonal desde un punto a 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y en el plano central del automóvil hasta un punto a 1025 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y 1000 mm desde el plano central del automóvil.
• Un radio de 500 mm tangente a esta línea y perpendicular al plano central del automóvil en el plano central del automóvil con su centro a menos de 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera. Una vez que se define el radio de 500 mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, reteniendo el segmento exterior.


Con una tolerancia de fabricación de 2.000 mm solo por detrás de esta curva.



3.3.2 Pilones

Cualquier sección horizontal tomada a través de la carrocería ubicada hacia delante de un punto situado 450 mm hacia adelante de la línea central de la rueda delantera, a menos de 250 mm del plano central del automóvil, y entre 125 mm y 135 mm sobre el plano de referencia, solo puede contener dos secciones simétricas cerradas con un máximo Superficie total de 5000mm2. El grosor de cada sección no debe exceder los 25 mm cuando se mide perpendicular al plano central del vehículo.
Una vez que están completamente definidas, las secciones a 125 mm por encima del plano de referencia deben proyectarse verticalmente para unirse al perfil requerido por el Artículo 3.3.1. Se puede usar un radio no mayor de 10 mm donde se unen estas secciones.

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3.3.3 Dimensiones generales

Toda la carrocería situada delante de un punto situado a 330 mm detrás de la línea central de la rueda delantera, y a más de 250 mm del plano central del vehículo, no debe ser inferior a 75 mm ni superior a 300 mm por encima del plano de referencia.
Cuando se ve desde arriba, esta carrocería debe estar dentro del área delimitada por la intersección de cuatro líneas:


a) Una línea diagonal desde un punto a 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y en el plano central del automóvil hasta un punto a 1025 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y 1000 mm desde el plano central del automóvil.
b) Una línea longitudinal paralela y 1000 mm desde el plano del centro del vehículo.
c) Una línea diagonal desde un punto a 650 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y en el plano central del automóvil hasta un punto de 450 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y 1000 mm desde el plano central del automóvil.
d) Una línea longitudinal paralela y 250 mm desde el plano del centro del automóvil.



3.3.4 Definición de componentes


En cada lado del automóvil, el volumen descrito en el Artículo 3.3.3 solo puede contener los siguientes componentes:


a) Las placas laterales del alerón delantero definidas en el Artículo 3.3.5.
b) Los perfiles del alerón delantero definidos en el artículo 3.3.6.
c) Un máximo de dos golpes de alerón delantero como se define en el Artículo 3.3.8.
d) Los componentes auxiliares del alerón delantero definidos en el Artículo 3.3.9.




3.3.5 Aletas frontales


Se debe construir una superficie matemática (denominada “superficie de la placa terminal virtual”) para definir posteriormente la placa final.

La superficie de la placa terminal virtual debe:



a) Recuéstese entre 910 mm y 950 mm desde el plano del centro del automóvil.
b) Extienda hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba y hacia abajo de manera que intersecte respectivamente las superficies delimitadoras hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba y hacia abajo del volumen definido en el Artículo 3.3.3 en toda su longitud y altura.
c) En ningún lugar tiene una normalidad que subtiende un ángulo mayor de 15 ° a un eje normal al plano del centro del vehículo.
d) Producir una sola curva continua, que es completamente visible desde la vista lateral, cuando se interseca con cualquier plano lateral u horizontal.



La placa frontal del alerón delantero se define como la carrocería creada por la unión de dos volúmenes.

El primer volumen de este tipo:



e) Debe cubrir completamente un mínimo del 95% de la superficie de la placa de extremo virtual.
f) Sobre su 150 mm más hacia adelante, medido en la dirección longitudinal, en ninguna parte debe estar a más de 10 mm de la superficie de la placa terminal virtual, mientras que en el resto de su volumen no debe estar a más de 6 mm de la placa terminal virtual. superficie.
g) Es un volumen único que no contiene aberturas y cualquier intersección con cualquier plano lateral u horizontal solo puede producir una sola sección cerrada.


El segundo de tales volúmenes:


h) No debe tener ninguna parte que esté a más de 30 mm de la superficie de la placa terminal virtual hacia el plano del centro del vehículo. Cualquier parte interior de la superficie de la placa terminal virtual debe estar en su totalidad entre 75 mm y 85 mm por encima del plano de referencia.
i) Se encuentra en su totalidad entre 75 mm y 110 mm desde el plano de referencia.
j) Es un volumen único que no contiene aberturas ni ranuras.
k) Cuando se ve desde abajo, tiene un límite que no contiene ningún radio de curvatura cóncava local externo menor a 200 mm.



Una vez que se hayan definido los dos volúmenes, se permitirá un radio de empalme de hasta 5 mm donde se intersectan. Cualquier sección transversal del volumen unificado con un plano vertical lateral debe contener solo una única sección cerrada.

Para evitar daños en los neumáticos de otros automóviles, la placa de extremo completa, con la excepción de partes del segundo volumen interior de la superficie de la placa de extremo virtual, debe tener un grosor de al menos 10 mm (siendo la distancia mínima cuando se mide de manera normal a la superficie en cualquier dirección) Con un radio de 5 mm aplicado a todas las extremidades.

Además, los 50 mm principales de esta carrocería deben ser de un laminado prescrito, los detalles de este laminado se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.



3.3.6 perfiles de alerón delantero


Los perfiles del alerón delantero se definen como la carrocería que está contenida en el volumen que se extiende desde 250 mm a 950 mm desde el plano del centro del vehículo y dentro del volumen definido en el Artículo 3.3.3. Deben cumplir los siguientes criterios:



a) Cualquier intersección de estos perfiles con cualquier plano vertical longitudinal no puede contener más de cinco secciones cerradas, cada una de las cuales no puede contener un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm.
b) Para la parte de los perfiles externos de un plano que se encuentra a 400 mm del plano del centro del automóvil:



i) El punto más posterior de cada sección cerrada debe ser visible cuando se ve desde abajo.
ii) Con la excepción de la sección cerrada posterior, el punto más posterior de cada sección cerrada no debe ser visible cuando se ve desde arriba.


iii) La normal a cualquier punto de la superficie de los perfiles no debe subtender un ángulo superior a 15 ° a un plano vertical que sea normal a la línea diagonal descrita en el Artículo 3.3.3 (a).


c) Fuera de un plano que se encuentra a 400 mm del plano central del vehículo, la distancia mínima entre las secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 5 mm y 15 mm en su posición más cercana.



Una vez que se ha definido el perfil posterior, se puede colocar una sola pestaña tipo “gurney" en su borde posterior siempre que no tenga una dimensión en una sección longitudinal vertical superior a 10 mm. Esta parte debe cumplir con las restricciones del Artículo 3.3.6 (b) (iii), con la excepción de sus 10 mm más internos y externos (medidos en una dirección normal al plano del centro del vehículo) donde estas restricciones no se aplican. Para mayor claridad, los gurney que se superponen con la parte ajustable y no ajustable de los perfiles (como se describe en el Artículo 3.3.7) se considerarán una sola pestaña gurney, siempre que cumplan con todos los criterios anteriores en la posición de diseño de los perfiles.

Pueden ocurrir excepciones mínimas a los criterios geométricos anteriores en áreas de transición cercanas a secciones transversales longitudinales longitudinales con un número diferente de perfiles individuales. Fuera de un plano longitudinal que se encuentra a más de 400 mm del plano del centro del vehículo, dichos cambios solo pueden lograrse mediante la bifurcación de una sola sección cerrada en dos o más secciones cerradas, y el método de construcción de esta transición se detalla a continuación.
El área de transición se definirá por dos planos verticales, paralelos entre sí, separados hasta 20 mm, y que forman un ángulo de no más de 20 ° con respecto al plano central del vehículo. Dentro de este área:



d) La superficie del perfil interior (único) debe definirse en toda la extensión del área de transición en total conformidad con el Artículo 3.3.6.
e) Las superficies del perfil externo (dos o más) deben definirse en el intervalo completo del área de transición en total conformidad con el Artículo 3.3.6, se encuentran completamente dentro de la superficie del perfil único y comparten el mismo acorde general.
f) Una vez que se han definido las superficies de perfil interior y exterior, se deben definir las superficies de fusión para unir los perfiles. Estas superficies deben estar dentro del volumen de la superficie del perfil individual, interior, y completamente dentro del volumen de transición. Una vez que se han definido estas superficies de transición mínimas, las superficies originales superpuestas de los perfiles interior y exterior deben recortarse en consecuencia.



Una vez que se han definido los perfiles del alerón delantero, estos deben ser recortados por la superficie de la placa de extremo virtual definida en el Artículo 3.3.5, y la parte de los perfiles del alerón delantero exterior de esa superficie debe ser descartada. Cuando los perfiles del alerón delantero se intersecan con la placa de extremo del alerón delantero, se puede aplicar un radio máximo de filete de 10 mm.



3.3.7 Ajustabilidad del alerón delantero


Una vez que los perfiles del alerón delantero se han definido de acuerdo con el Artículo 3.3.6, una porción de hasta cuatro de los perfiles más posteriores y el gurney, puede ser ajustable para recortar la carga aerodinámica del alerón delantero.
Para este propósito :



a) Las partes de los perfiles del alerón delantero que se incluyen dentro de la parte ajustable no deben tener grados de libertad entre ellas.
b) El ajuste solo puede ser una rotación alrededor de un eje fijo. En la vista en planta, este eje no debe subtender un ángulo mayor que 20 grados a la línea diagonal descrita en el Artículo 3.3.3 (a), y en la vista frontal no debe subtender un ángulo mayor que 15 grados al plano horizontal. Para la extensión completa de la parte ajustable de los perfiles fuera de un plano que se encuentra a 400 mm del plano central del vehículo, y en cualquier plano longitudinal vertical, este eje debe estar entre dos líneas verticales, una que pasa a través del punto más hacia delante de la parte ajustable de los perfiles en esa sección, y otra 30 mm detrás de la primera línea.
c) La unión entre las partes ajustables y no ajustables de los perfiles debe definirse por una o dos superficies de revolución alrededor del eje fijo de rotación definido en 3.3.7 b. Además, cualquier normal a estas superficies de revolución no puede subtender un ángulo mayor de 55 ° a una línea que es normal al plano del centro del automóvil. Estas superficies de revolución también deben estar en el interior de la superficie de la placa terminal virtual definida en el Artículo 3.3.5.
d) La posición original de estos perfiles (según se define de acuerdo con el Artículo 3.3.6) debe incluirse dentro del rango general de ajuste. Además, la desviación máxima para cualquier punto de estos perfiles entre el ángulo de ajuste más alto y más bajo no debe exceder de 35 mm.
e) Se pueden hacer excepciones mínimas a los criterios geométricos del Artículo 3.3.6 para los perfiles de ala en la unión entre las partes ajustables y no ajustables, a fin de garantizar el nivel necesario de sellado. Dichas piezas deben estar a 3 mm de una de las dos superficies de revolución y su tamaño máximo debe ser la cantidad mínima necesaria para lograr un solapamiento de 20 mm entre las partes ajustables y no ajustables de los perfiles en todo el rango de movimiento.



Para evitar dudas, el ajuste permitido bajo este Artículo solo se permite cuando el automóvil está parado y por el uso de una herramienta, y de acuerdo con las Regulaciones Deportivas de Fórmula 1.
Además, cualquier variación de incidencia de este tipo mantiene el cumplimiento de todas las regulaciones de la carrocería, a excepción de los Artículos 3.3.6 (a) y 3.3.6 (b).




3.3.8 Rejas delanteras


Las rejas se pueden construir una vez que se hayan definido los perfiles del alerón delantero. Para cada reja, primero se debe definir una superficie de corte virtual, que debe:



a) Estar conectado a la parte no ajustable de los perfiles del alerón delantero.
b) Encontrarse en su totalidad entre dos planos longitudinales verticales, separados 20 mm, y entre 500 mm y 800 mm desde el plano del centro del vehículo.
c) Encontrarse totalmente entre 75 mm y 150 mm desde el plano de referencia.
d) No debe estar más cerca de 50 mm en ningún punto a la otra superficie de corte virtual.
e) En ningún lugar tiene una normalidad que subtiende un ángulo mayor de 10 ° a un eje normal al plano del centro del automóvil.
f) No contienen más de una curva cuando se intersecten con cualquier plano lateral vertical u horizontal. En una vista lateral, ninguna parte de la superficie virtual puede obstruir ninguna otra parte de ella.
Una vez que se ha definido la superficie de la banda virtual, la propia banda debe:
g) Encierre completamente toda la superficie virtual de la cinta.
h) En ninguna parte se encuentra verticalmente sobre la superficie superior de los perfiles del alerón delantero definidos en el Artículo 3.3.6.
i) No debe estar a más de 6 mm de distancia de la superficie de la banda virtual, excepto en su parte más trasera de 100 mm (medida en la dirección longitudinal), donde esta distancia máxima no debe exceder de 3 mm.



Una vez que se haya definido el volumen de corte real, se permitirá un radio de empalme de hasta 5 mm cuando este volumen de corte se cruce con los perfiles individuales descritos en el Artículo 3.3.6.



3.3.9 Componentes auxiliares del alerón delantero.


Se permitirán los siguientes componentes además de la carrocería definida en los Artículos 3.3.5, 3.3.6 y 3.3.8 por razones principalmente mecánicas, estructurales o de medición:



a) Dos soportes que definen el eje de giro de la parte ajustable del perfil del alerón delantero y permiten el movimiento necesario. Estos soportes deben:


- Estar en su totalidad dentro de 40 mm desde la parte fija y ajustable de los perfiles en toda la gama de ajustes
- No tener más de 5mm de espesor. Se permitirá un radio de empalme que no supere los 2 mm cuando estos soportes se unan a los dos perfiles.
- No tengan una dimensión superior a 80mm.



b) Hasta dieciséis (en total, por lado) soportes de separador de espacio de ranura que conectan perfiles de ala frontal consecutivos. Estos soportes deben:


- Estar en su totalidad dentro de los 30 mm de los dos perfiles que apoyan entre sí.
- No tener más de 5mm de espesor. Se permitirá un radio de empalme que no supere los 2 mm cuando estos soportes se unan a los dos perfiles.
- No tener una dimensión superior a 60mm.



c) Un mecanismo con o sin carenado que lo contenga para el ajuste del ángulo de parte de los perfiles del alerón delantero, como se define en el Artículo 3.3.7. Este mecanismo y carenado deben caber dentro de un cuboide de 25 mm de ancho, 60 mm de largo y 60 mm de alto. Este cuboide puede tener una orientación libre en el espacio, pero debe cruzar tanto la parte fija como la ajustable de los perfiles para todo el rango de ajuste.

d) Un carenado que contiene un solo sensor de temperatura de neumático. Todo el carenado y el sensor deben:


- encajar en la unión entre dos volúmenes, un cuboide que tenga 15 mm de ancho, 60 mm de largo y 50 mm de alto y un cilindro circular que temga un diámetro de base de 30 mm y una altura de 60 mm. El eje del cilindro debe coincidir con el eje mayor del de las caras de 15 mm x 60 mm del cuboide.
- ser simétrico con respecto a un plano paralelo a las caras de 50 mm x 60 mm del cuboide, e
- intersectar los perfiles definidos en el Artículo 3.3.6 o la placa de extremo definida en el Artículo 3.3.5. Se permitirá un radio de empalme no mayor de 5 mm a lo largo de la periferia de esta intersección.



Además, todos los componentes enumerados anteriormente no deben ser visibles desde abajo, con las placas laterales del alerón delantero definidas en el Artículo 3.3.5 y las bandas del ala frontal definidas en el Artículo 3.3.8 retiradas, y deben estar en el interior de la superficie de la placa terminal virtual definida en el Artículo 3.3.5.

En caso de que sea necesario agregar algún componente adicional, un equipo debe escribir específicamente a la FIA con una explicación, diseño y efecto aerodinámico calculado para obtener la aprobación. Dicha comunicación se distribuirá a los equipos rivales si se considera que cubren un aspecto nuevo que no se había considerado anteriormente.



3.4 carrocería delantera

3.4.4 Volumen de exclusión alrededor de las ruedas delanteras.

En la vista en planta, no debe haber carrocería en el área delimitada por la intersección de las siguientes líneas:


a) Una línea longitudinal paralela y 1000 mm desde el plano del centro del vehículo.
b) Una línea transversal 450 mm hacia delante del plano central de la rueda delantera.
c) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 875 mm hacia adelante de la línea central de la rueda delantera y 250 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 28 ° con respecto al plano central del automóvil.
d) Una línea transversal 875 mm hacia delante del plano central de la rueda delantera.
e) Una línea longitudinal paralela y 165 mm desde el plano del centro del vehículo.
f) Una línea diagonal que va hacia adelante y hacia adentro, desde un punto 430 mm hacia atrás de la línea central de la rueda delantera y 240 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 4.5 ° con respecto al plano central del automóvil.
g) Una línea diagonal desde 430 mm hacia atrás de la línea central de la rueda delantera y 240 mm desde el plano del centro del automóvil hasta 550 mm hacia adelante del plano C-C y 1000 mm desde el plano del centro del automóvil.
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3.5 carrocería trasera

3.5.1 cubierta del motor

a) Con la excepción de la apertura descrita en el Artículo 15.2.7, cuando se ve desde un lado, el automóvil debe tener una carrocería en el área delimitada por cuatro líneas: una vertical de 1330 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, una horizontal de 550 mm por encima de la línea central. plano de referencia, una horizontal de 925 mm por encima del plano de referencia y una diagonal que intersecta la horizontal de 925 mm en un punto 1000 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera y la horizontal de 550 mm en un punto situado 50 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera.
La carrocería dentro de esta área debe estar dispuesta de manera simétrica alrededor del plano del centro del vehículo y, cuando se mide 200 mm verticalmente por debajo de la línea del límite diagonal, debe tener anchos mínimos de 150 mm y 50 mm respectivamente en los puntos que se encuentran a 1000 mm y 50 mm por delante de la línea central de la rueda trasera. Esta carrocería debe estar dentro o fuera del límite definido por un estrechamiento lineal entre estos anchos mínimos.
b) La carrocería que se encuentra verticalmente sobre el área definida en la sección (a) del presente artículo no debe ser más ancha que 125 mm y debe estar dispuesta simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo.
c) Cuando se ve desde el costado, ninguna carrocería hacia adelante de la línea central de la rueda trasera puede quedar por encima de una línea paralela al límite diagonal definido en a) e intersecar la línea central de la rueda trasera 650 mm por encima del plano de referencia.



3.5.2 Altura de los Pontones

a) Ninguna carrocería situada a más de 330 mm detrás de la línea central de la rueda delantera y más de 330 mm adelante de la línea central de la rueda trasera, y que esté más de 600 mm sobre el plano de referencia, puede estar a más de 350 mm del plano central del vehículo.
b) Ninguna carrocería entre la línea central de la rueda trasera y una línea a 800 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, y que esté a más de 375 mm del plano central del automóvil, puede estar más de 500 mm por encima del plano de referencia.
c) Ninguna carrocería entre la línea central de la rueda trasera y una línea 400 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera, y que esté a más de 375 mm del plano central del vehículo, puede estar más de 300 mm por encima del plano de referencia.



3.5.4 Borde principal de los Pontones

Ninguna parte del área encerrada por la intersección de las siguientes líneas, en un plano de 500 mm por encima y paralelo al plano de referencia, puede ser visible directamente desde arriba del automóvil:


a) Una línea longitudinal paralela y 580 mm desde el plano del centro del automóvil.
b) Una línea longitudinal paralela y 320 mm desde el plano del centro del vehículo.
c) Una línea lateral paralela y 550 mm hacia delante del plano C-C.
d) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 550 mm hacia delante del plano C-C y 505 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 75 ° con respecto al plano central del automóvil.
e) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 400 mm hacia delante del plano C-C y 320 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 75 ° con respecto al plano central del automóvil.



3.5.6 Altura del bargeboard

Ninguna carrocería que, en una vista en planta, esté en el área delimitada por la intersección de las siguientes líneas puede estar más de 350 mm por encima del plano de referencia:

a) Una línea longitudinal paralela y 800 mm desde el plano del centro del automóvil.
b) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 430 mm hacia atrás de la línea central de la rueda delantera y 240 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 4.5 ° con respecto al plano central del automóvil.
c) Una línea transversal 430 mm hacia atrás del plano central de la rueda delantera.
d) Una línea que atraviesa un punto 625 mm hacia delante del plano C-C y 320 mm desde el plano del centro del vehículo, paralela a la línea diagonal definida en el Artículo 3.5.5 (c).



3.5.7 Forma de la carrocería (regla R75)

Cualquier sección transversal vertical de la carrocería paralela al plano C-C situado en los volúmenes definidos a continuación debe formar una curva continua tangente en su superficie externa. Esta curva continua tangente no puede contener ningún radio inferior a 75 mm para los epígrafes (a) a (g) y ningún radio inferior a 25 mm para el volumen (h) solamente:



a) El volumen entre 175 mm adelante de la línea central de la rueda trasera y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está a más de 25 mm del plano central del automóvil y más de 100 mm por encima del plano de referencia.
b) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está a más de 400 mm del plano central del automóvil y más de 100 mm por encima del plano de referencia.
c) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está entre 125 mm y 400 mm desde el plano central del automóvil y entre 100 mm y 500 mm por encima del plano de referencia.
d) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está entre 125 mm y 400 mm desde el plano central del automóvil y más de 695 mm por encima del plano de referencia.
e) El volumen entre 100 mm hacia atrás del plano C-C y 300 mm hacia adelante del plano C-C, que está a más de 390 mm del plano del centro del vehículo y más de 100 mm por encima del plano de referencia.
f) El volumen entre 100 mm hacia atrás del plano C-C y 450 mm hacia adelante del plano C-C, que está a más de 125 mm del plano del centro del vehículo y más de 695 mm por encima del plano de referencia.
g) El volumen entre 50 mm y 175 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, que está a más de 25 mm del plano central del automóvil y más de 175 mm por encima del plano de referencia.
h) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está entre 125 mm y 400 mm desde el plano central del automóvil y entre 500 mm y 695 mm sobre el plano de referencia.


Las superficies que se encuentran dentro de estos volúmenes, que están situadas a más de 55 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, no deben contener ninguna abertura (aparte de las permitidas por el Artículo 3.5.8) o contener cualquier superficie vertical que esté paralela al plano C-C.

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3.6 Ala trasera y estructura de impacto trasera.

3.6.1 Altura

Con la excepción de las piezas mínimas asociadas únicamente con el ajuste del alerón trasero descrito en 3.6.8, ninguna parte de la carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera puede estar a más de 870 mm por encima del plano de referencia.



3.6.2 Ancho

a) El ancho de la carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera y a más de 500 mm por encima del plano de referencia no debe exceder de 1050 mm.
b) El ancho de la carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera y entre 200 mm y 500 mm por encima del plano de referencia no debe exceder de 840 mm.



3.6.3 perfiles de alerón trasero

Además de la carrocería definida en el Artículo 3.6.6, cualquier carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera que se encuentre a más de 650 mm por encima del plano de referencia, y a menos de 505 mm del plano central del vehículo, debe quedar en un área vista desde el lado de El automóvil que se encuentra entre 150 mm y 500 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.

Con la excepción de la carrocería asociada con el ajuste de la sección de acuerdo con el Artículo 3.6.8:

a) Cuando se ve desde el costado del automóvil, ninguna sección transversal vertical longitudinal puede tener más de dos secciones en esta área, cada una de las cuales debe estar cerrada.
b) Ninguna parte de estas secciones transversales verticales longitudinales en contacto con la corriente de aire externa puede tener un radio de curvatura cóncavo local menor a 100 mm.


Cualquier carrocería asociada con el ajuste de la sección posterior de acuerdo con el Artículo 3.6.8 debe ubicarse a menos de 25 mm de la línea central longitudinal del automóvil y a menos de 900 mm sobre el plano de referencia o más de 500 mm desde la línea central longitudinal del coche y menos de 870mm por encima del plano de referencia.
Una vez que se define la sección más posterior y la más superior, las lengüetas de ajuste tipo "camilla" se pueden colocar en el borde posterior. Cuando se mide en cualquier sección transversal vertical longitudinal, ninguna dimensión de dicha pestaña de corte puede exceder los 20 mm.
El acorde de la sección cerrada posterior y superior debe ser siempre más pequeño que el acorde de la sección inferior en la misma estación lateral.
Además, la distancia entre secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10 mm y 15 mm en su posición más cercana, excepto, de acuerdo con el Artículo 3.6.8, cuando esta distancia debe estar entre 10 mm y 85 mm cuando se despliega el sistema DRS.

3.6.4 Separadores

Con el fin de garantizar que los perfiles individuales y la relación entre estas dos secciones solo puedan cambiar mientras el automóvil esté en movimiento de acuerdo con el Artículo 3.6.8, deben ser puenteados por medio de pares de soportes impermeables rígidos dispuestos de tal manera que ninguna parte del borde posterior de la sección delantera pueda estar a más de 255 mm lateralmente del par de soportes. Estos pares de soportes deben:


a) Estar ubicado a no más de 505 mm del plano del centro del automóvil.
b) Encierre completamente cada sección completa de modo que sus perfiles internos coincidan con los de cada sección. Con la excepción de los cambios locales mínimos en los que las dos secciones son adyacentes entre sí, sus perfiles exteriores deben estar desviados de los perfiles internos entre 8 mm y 30 mm y no pueden incorporar ningún radio inferior a 10 mm (sin embargo, las lengüetas de ajuste de tipo "camilla" pueden encajar entre los soportes).
c) Estar alineado como un par para proporcionar un rodamiento en todo su grosor y en una longitud de perfil de al menos 10 mm cuando la distancia entre las dos secciones está en su posición más cercana.
d) No se puede empotrar en los perfiles de ala (donde un receso se define como una reducción en la sección a una velocidad superior a 45 ° con respecto a un eje lateral).
e) Estar dispuesto de modo que cualquier curvatura ocurra solo en un plano horizontal (aparte de cuando esta carrocería se ajusta de acuerdo con el Artículo 3.6.8).
f) Tener entre 2mm y 5mm de grosor.
g) Estar rígidamente fijados a sus respectivas secciones.
h) Construirse a partir de un material con módulo superior a 50GPa.


Estos soportes serán ignorados al evaluar si el automóvil cumple con los Artículos 3.6.1, 3.6.3, 3.6.5, 3.6.6 y 3.6.7.



3.6.5 estructura de impacto trasero

Cualquier parte del automóvil a menos de 100 mm del plano central del automóvil y más de 500 mm detrás de la línea central de la rueda trasera debe situarse entre 200 mm y 400 mm por encima del plano de referencia y no más de 710 mm detrás de la línea central de la rueda trasera.
Con la excepción de los últimos 150 mm de los tubos de escape descritos en el artículo 5.8, no debe haber carrocería en un área a menos de 100 mm del plano central del automóvil, más de 200 mm detrás de la línea central de la rueda trasera y entre 400 mm y 600 mm sobre el plano de referencia.



3.6.6 Pilones

Cualquier sección horizontal entre 600 mm y 650 mm sobre el plano de referencia, tomada a través de la carrocería ubicada hacia atrás de un punto situado 50 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera y a menos de 100 mm del plano central del vehículo, no puede contener más de dos secciones simétricas cerradas con un Superficie total máxima de 5000mm². El grosor de cada sección no debe exceder los 25 mm cuando se mide perpendicular al plano central del vehículo.
Una vez completamente definida, la sección a 645 mm sobre el plano de referencia se puede extruir hacia arriba para unir las secciones definidas en el Artículo 3.6.3. Se puede usar un radio de filete que no supere los 10 mm cuando se unan estas secciones.



3.6.7 placas de extremo

a) En la vista lateral, el área proyectada de cualquier carrocería que se encuentre entre 300 mm y 870 mm sobre el plano de referencia y entre la línea central de la rueda trasera y un punto a 810 mm por detrás y más de 400 mm del plano central del vehículo debe ser mayor que 280000 mm².
b) Cualquier carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera, a más de 100 mm del plano central del automóvil, y entre 200 mm y 650 mm sobre el plano de referencia debe estar en un área a más de 400 mm del plano central del automóvil. En cualquier sección horizontal a través de la carrocería en esta área, en cualquier posición longitudinal dada a lo largo de esta sección, la distancia entre las superficies internas y externas no debe exceder de 20 mm, medida perpendicular a la línea central del vehículo.
c) En la vista lateral, ninguna carrocería hacia atrás de la línea central de la rueda trasera, y entre 100 mm y 525 mm desde el plano central del vehículo, puede situarse verticalmente por encima de una línea diagonal que tiene el punto delantero 370 mm por encima del plano de referencia y en la rueda trasera La línea central y el punto posterior 870 mm por encima del plano de referencia y 190 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.
d) En la vista lateral, ninguna carrocería hacia atrás de la línea central de la rueda trasera, y entre 100 mm y 525 mm desde el plano central del vehículo, puede situarse hacia atrás de una línea diagonal que tiene el punto delantero 200 mm por encima del plano de referencia y 550 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera y el punto trasero a 870 mm por encima del plano de referencia y 810 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.
e) En un área situada detrás de la línea central de la rueda trasera, a más de 100 mm del plano central del automóvil y más de 600 mm por encima del plano de referencia, cualquier intersección de cualquier carrocería visible desde el costado del automóvil con un plano vertical horizontal o lateral. Debe formar una línea continua que sea visible desde el lado del automóvil.



3.6.8 Sistema de reducción de arrastre (DRS)

La incidencia de la sección cerrada posterior y superior descrita en el Artículo 3.6.3 puede variar mientras el automóvil está en movimiento siempre que:


a) Comprende solo un componente que debe estar dispuesto simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo con un ancho mínimo de 1008 mm.
b) Con la excepción de las piezas mínimas asociadas únicamente con el ajuste de la sección, ninguna parte de la sección en contacto con la corriente de aire externa puede ubicarse a más de 505 mm del plano del centro del vehículo.
c) Con la excepción de las piezas mínimas asociadas únicamente con el ajuste de la sección posterior y superior, se utilizan dos secciones cerradas en el área descrita en el Artículo 3.6.3.
d) Cualquier variación de incidencia mantiene el cumplimiento de todas las regulaciones de la carrocería.
e) No se puede usar para cambiar la geometría de ningún conducto, ya sea directa o indirectamente, aparte del cambio en la distancia entre secciones adyacentes permitida por el Artículo 3.6.3.
f) Cuando se ve desde el costado del automóvil en cualquier sección transversal vertical longitudinal, el punto físico de rotación de la sección cerrada posterior y superior debe ser fijo y ubicado a no más de 20 mm por debajo de la extremidad superior y no más de 20 mm por delante del Extremo posterior de las áreas combinadas descritas en los Artículos 3.6.1 y 3.6.3 en todo momento.
g) El diseño es tal que el fallo del sistema hará que la sección cerrada superior vuelva a la posición normal de alta incidencia.
h) Cualquier alteración de la incidencia de la sección cerrada superior solo puede ser ordenada por la entrada directa del conductor y controlada mediante la electrónica de control especificada en el Artículo 8.2.

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3.7.8 Altura y construcción del difusor.

a) Ninguna carrocería visible desde debajo del vehículo que se encuentra entre 175 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera y 350 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera y está a menos de 450 mm por encima del plano de referencia puede estar más de 175 mm por encima del plano de referencia.
Además, cualquier carrocería en esta área debe producir uniforme, sólido, duro, continuo (sin orificios completamente cerrados), rígido (sin grado de libertad en relación con la unidad que comprende la celda de supervivencia / unidad de potencia / caja de cambios), superficies impermeables en cualquier circunstancia.
b) Todas las partes suspendidas del automóvil situadas detrás de una línea de 175 mm frente a la línea central de la rueda trasera, que son visibles desde abajo y están a más de 250 mm del plano central del automóvil, deben estar al menos 50 mm por encima del plano de referencia.


3.7.10 tablón

Debajo de la superficie formada por todas las partes que se encuentran en el plano de referencia, se debe colocar una tabla rectangular con un radio de 50 mm (+/- 2 mm) en cada esquina frontal. Esta tabla no puede contener más de tres piezas, la delantera de las cuales no puede tener menos de 900 mm de longitud, pero debe:

a) Extienda longitudinalmente desde un punto situado 430 mm detrás de la línea central de la rueda delantera a la línea central de la rueda trasera.
b) Tener un ancho de 300 mm con una tolerancia de +/- 2 mm.
c) Estar hechos de un material homogéneo con una gravedad específica entre 1.3 y 1.45, o si se embolsan de un conjunto unido, los 0.5mm superiores deben tener una gravedad específica de entre 1.3 y 1.65 y el resto, excluyendo los embolsados, hecho de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.
d) Tener un grosor de 10 mm con una tolerancia de +/- 1 mm.
e) Tener un grosor uniforme cuando sea nuevo.
f) Con la excepción del área que se encuentra entre 400 mm y 800 mm por delante del plano C-C, se permite el embolsado de los 9,5 mm inferiores de la tabla desde arriba más de 630 mm detrás de la línea central de la rueda delantera. Sin embargo, la profundidad de la bolsa no puede reducir el grosor restante del material de la tabla a menos de 2 mm desde la superficie más baja debajo del plano de referencia cuando es nueva o la superficie inferior de los huecos necesarios para adaptarse a los patines permitidos por el Artículo 3.7.11. Además, la periferia de cualquier bolsillo, en cualquier plano horizontal paralelo al plano de referencia, debe estar a no menos de 10 mm de los bordes de la tabla o de cualquier orificio o hueco en la tabla. En la sección transversal vertical, el radio del filete interno de la bolsa debe ser de al menos 3 mm y en la sección transversal horizontal de 10 mm. Los bolsillos solo se pueden llenar con un material que tenga una gravedad específica inferior a 0,25.
g) No tenga otros orificios o cortes que no sean los necesarios para ajustar los patines permitidos por el Artículo 3.7.11 o los sujetadores permitidos por el Artículo 3.7.12, o aquellos orificios específicamente mencionados en la letra h) a continuación.
h) Tenga siete agujeros colocados con precisión, cuyas posiciones se detallan en el Dibujo 1. Para establecer la conformidad del ensamblaje de la tabla después de su uso, su grosor solo se medirá en los cuatro agujeros de 50 mm de diámetro y los dos agujeros delanteros de 80 mm de diámetro. independientemente de si hay material de tabla o patín (consulte el Artículo 3.7.11 (a)).
Se permiten otros cuatro orificios de 10 mm de diámetro siempre que su único propósito sea permitir el acceso a los pernos que aseguran el registrador de datos de accidentes a la celda de supervivencia.
i) Esté fijo simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo de tal manera que no pueda pasar aire entre el conjunto completo de la tabla y la superficie formada por las partes que se encuentran en el plano de referencia.


El borde inferior de la periferia de la tabla se puede achaflanar en un ángulo de 30 ° a una profundidad de 8 mm, sin embargo, el borde posterior se puede achaflanar en una distancia de 200 mm a una profundidad de 8 mm.



3.7.12 Montaje de tablas y patines.

La tabla y los patines deben fijarse al auto mediante sujetadores que:

a) No son más pequeños que M6 y están hechos de acero de grado 12.9.
b) Si se utiliza para sujetar un patín al automóvil, debe emplear al menos 1 cierre por 1000 mm2 de área de deslizamiento.
c) Si se usa para sujetar un patín al automóvil, el equipo debe poder demostrar mediante cálculo que los vástagos de los sujetadores (que pueden tener un diámetro inferior a 6 mm) son el punto más débil en la fijación de los patines al automóvil. .
d) Puede usar una arandela de distribución de carga si es necesario.

El área total de los sujetadores y las arandelas de distribución de carga empleadas cuando se observan directamente debajo del automóvil deben ser inferiores a 7500 mm². El área de cualquier sujetador individual más su arandela de distribución de carga no debe exceder los 500 mm².
Ninguna parte de ningún sujetador o arandela de distribución de carga puede estar más de 8 mm por debajo del plano de referencia. Para evitar dudas, los patines mencionados en el Artículo 3.7.11 no se tratarán como arandelas de distribución de carga.

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3.8 Influencia aerodinámica.

Con la excepción de las partes descritas en los Artículos 11.4, 11.5 y 11.6, y los espejos retrovisores descritos en el Artículo 14.3, cualquier parte específica del automóvil influye en su rendimiento aerodinámico:


a) Debe cumplir con las normas relativas a la carrocería.
b) Debe estar asegurado rígidamente a la parte completamente suspendida del automóvil (asegurado rígidamente significa que no tiene ningún grado de libertad).


Con la excepción de la carrocería ajustable del conductor descrita en el Artículo 3.6.8 (además de las partes mínimas asociadas exclusivamente a su actuación) y las partes descritas en los Artículos 11.4, 11.5 y 11.6, debe permanecer cualquier parte específica del automóvil que influya en su rendimiento aerodinámico Inmóvil en relación con la parte suspendida del coche.

Cualquier dispositivo o construcción que esté diseñado para cerrar la brecha entre la parte suspendida del automóvil y el suelo está prohibido en cualquier circunstancia.

Ninguna parte que tenga una influencia aerodinámica ni ninguna parte de la carrocería, a excepción de las partes mencionadas en los Artículos 3.7.10, 3.7.11 y 3.7.12, puede estar ubicada debajo del plano de referencia bajo ninguna circunstancia.
Con la excepción de las partes necesarias para el ajuste descrito en el Artículo 3.6.8, cualquier sistema, dispositivo o procedimiento de automóvil que utilice el movimiento del conductor como un medio para alterar las características aerodinámicas del automóvil está prohibido.



3.9 Flexibilidad de la carrocería.

3.9.1 La carrocería puede desviarse no más de 15 mm verticalmente cuando se aplica verticalmente una carga de 1000N en los puntos 675 mm y 1000 mm hacia delante de la línea central de la rueda delantera y 895 mm desde el plano central del vehículo. La carga se aplicará de forma simétrica a ambos lados del automóvil, y en una dirección hacia abajo utilizando un pistón de 50 mm de diámetro en un adaptador rectangular de 400 mm x 150 mm. Este adaptador debe ser suministrado por el equipo y:


a) Tener una superficie superior plana sin rebajes.
b) Montarse en el automóvil para aplicar la carga completa a la carrocería en el punto de prueba y no aumentar la rigidez de las piezas que se están probando.
c) Colóquese con el borde interior de 400 mm paralelo al plano del centro del vehículo y se desplace de él en 820 mm.
d) Colóquese con su borde delantero 1050 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.


La desviación se medirá a lo largo del eje de carga en la parte inferior de la carrocería en este punto y en relación con el plano de referencia.

La misma prueba descrita en el presente artículo también se aplicará de forma asimétrica (p.e., en un solo lado del automóvil), y en este caso la carrocería no podrá desviar más de 20 mm.



3.9.3 La carrocería puede desviarse no más de un grado horizontalmente cuando se aplica una carga de 1000N simultáneamente a sus extremidades en una dirección hacia atrás 825 mm por encima del plano de referencia y 20 mm por delante del borde delantero de la placa de aleta trasera a 825 mm por encima de la referencia avión.



3.9.4 La carrocería puede desviarse no más de 3 mm verticalmente cuando se aplica una carga de 500N simultáneamente a cada lado de ella 250 mm detrás de la línea central de la rueda trasera, 375 mm desde el plano central del vehículo y 890 mm por encima del plano de referencia. La desviación se medirá en las extremidades exteriores de la carrocería en un punto de 395 mm detrás de la línea central de la rueda trasera.
La carga se aplicará hacia abajo a través de almohadillas de 200 mm x 100 mm que se ajustan a la forma de la carrocería debajo de ellas, y con su superficie horizontal superior 890 mm por encima del plano de referencia. La carga se aplicará al centro del área de las almohadillas. Los equipos deben proporcionar este último cuando se considere necesaria dicha prueba.



3.9.6 El elemento aerodinámico superior que se encuentra detrás de la línea central de la rueda trasera no puede desviarse más de 7 mm horizontalmente cuando se aplica una carga de 500N horizontalmente. La carga se aplicará 870 mm por encima del plano de referencia en tres puntos separados que se encuentran en el plano central del vehículo y 270 mm a cada lado. Las cargas se aplicarán hacia atrás utilizando un adaptador de 25 mm de ancho adecuado que debe ser suministrado por el equipo correspondiente.


3.9.7 El elemento aerodinámico más adelantado que se encuentra detrás de la línea central de la rueda trasera y que se encuentra a más de 630 mm por encima del plano de referencia no puede desviarse más de 2 mm verticalmente cuando se aplica una carga de 200 N verticalmente. La carga se aplicará en línea con el borde posterior del elemento en cualquier punto a través de su ancho.
Las cargas se aplicarán utilizando un adaptador adecuado, suministrado por el equipo correspondiente, que:

a) No podrá tener más de 50mm de ancho.
b) Que se extiende no más de 10 mm por delante del borde posterior.
c) Incorpora un hilo hembra de 8mm en la parte inferior.

ARTÍCULO 4: PESO
4.1 Peso mínimo:

El peso del automóvil, sin combustible, no debe ser inferior a 743 kg en todo momento durante el Evento.
Si, cuando es necesario para la revisión, un automóvil no está equipado con neumáticos para clima seco, se pesará sobre un juego de neumáticos para clima seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.



4.2 Distribución del peso:

El peso aplicado en las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior al peso especificado en el Artículo 4.1, factorizado por 0.455 y 0.535 respectivamente en todo momento durante la sesión de práctica de calificación. El redondeo será al 0.5kg más cercano.
Si, cuando es necesario para la revisión, un automóvil no está equipado con neumáticos para clima seco, se pesará sobre un juego de neumáticos para clima seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.



4.3 Peso de los neumáticos.

El límite de peso especificado en el Artículo 4.1 y los factores especificados en el Artículo 4.2 se ajustarán hacia arriba o hacia abajo de acuerdo con cualquier diferencia (redondeado hacia arriba al 1kg más cercano para el Artículo 4.1) entre el conjunto total y los pesos de los conjuntos de ejes individuales respectivamente del clima seco. Neumáticos utilizados en el Campeonato que se lleva a cabo en el año calendario mencionado en el título y el Campeonato del año anterior.



4.4 Lastre:

Se puede usar lastre siempre que esté asegurado de tal manera que se requieran herramientas para su eliminación. Debe ser posible reparar los sellos si lo considera necesario el delegado técnico de la FIA.
El lastre designado con el único propósito de alcanzar el peso del conductor especificado en el Artículo 4.6.2 debe:



a) Estar completamente ubicado en el automóvil entre la extensión delantera y trasera de la plantilla de entrada de la cabina.
b) Estar conectado firmemente a la celda de supervivencia y sellado por la FIA.
c) Identificarse claramente.



Debe estar presente un peso nominal de 10 kg para la prueba de impacto descrita en el Artículo 16.3.



4.5 Añadidos durante la carrera:

Con la excepción de los gases comprimidos, no se puede agregar ninguna sustancia al automóvil durante la carrera. Si es necesario reemplazar alguna parte del automóvil durante la carrera, la nueva parte no debe pesar más que la original.



4.6 Peso del conductor:


4.6.1 El delegado técnico de la FIA establecerá el peso del conductor con su asiento y equipo de conducción en el primer Evento del Campeonato. Este peso de referencia podrá ser modificado en cualquier momento durante la temporada del Campeonato, si el técnico de la FIA lo considera necesario. Este peso de referencia se utilizará para establecer el peso mínimo del conductor y el lastre mencionados en el Artículo 4.6.2 a continuación.




4.6.2 El peso de referencia del conductor se agregará al peso de cualquier balastro designado para este propósito y, en ningún momento durante el Evento, podrá ser inferior a 80 kg.


ARTÍCULO 10: SUSPENSIÓN Y SISTEMAS DE DIRECCIÓN.
10.3 Miembros de suspensión:

10.3.7 Una vez que los elementos de la suspensión están completamente definidos para cumplir con los Artículos 10.3.1 a 10.3.6, se puede aplicar cualquier geometría al exterior de los miembros de la suspensión, siempre que:



a) Estar contenido dentro de cualquiera de los volúmenes definidos por el Artículo 11.4.1 (y fuera de un plano que se encuentre 5 mm hacia el interior del plano interior de la llanta de la rueda) o el Artículo 11.5 con las ruedas dirigidas en posición recta.
b) Ser rígido y estar rígidamente asegurado a los miembros de la suspensión (medios rígidamente asegurados que no tienen ningún grado de libertad), con la excepción de los elementos de la suspensión delantera donde se permiten las partes flexibles mínimas con el único propósito de asegurar un espacio mínimo con la llanta en Bloqueo completo de la dirección.


ARTÍCULO 11: SISTEMA DE FRENO
11.1 Circuitos de frenos y distribución de presión:

11.1.4 Cualquier cambio o modulación del sistema de frenos, aparte de cualquier mínimo movimiento de las partes flexibles descritas en los Artículos 11.4 a 11.6, mientras el automóvil está en la pista, debe ser realizado por la información física directa del conductor o por el sistema mencionado en el artículo 11.9, y no puede ser preestablecido.



11.4 Conductos de aire delanteros:

Todas las mediciones en este artículo se realizarán con la rueda en posición vertical y recta, y además, cualquier criterio de visibilidad supondrá que toda la parte suspendida del automóvil, la suspensión y los neumáticos se hayan retirado.



11.4.1 Los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros se considerarán parte del sistema de frenos. Estos conductos de aire:



a) Deben estar completamente fuera de un plano paralelo a la cara interior de la llanta y desplazado de él 120 mm hacia el plano central del vehículo.
b) No deben sobresalir más allá de un radio de 180 mm desde el centro de la rueda, visto desde el lado.



La intersección de cualquier parte del conducto de aire que esté en contacto con la corriente de aire externa y más de 5 mm en el interior de un plano paralelo a la cara interior de la llanta con cualquier plano vertical u horizontal, debe producir una única curva continua de tangente. Además, esta curva tangente-continua debe ser completamente visible cuando se ve desde el plano central del automóvil y no puede incluir ningún radio menor a 20 mm.

Cualquier sección longitudinal vertical entre 120 mm y 5 mm en el interior de un plano paralelo a la cara interior de la llanta debe producir una sola sección cerrada.
Todas las partes del conducto de aire de más de 5 mm en el interior de un plano paralelo a la cara interior de la llanta de la rueda deben encajar completamente entre dos planos que son paralelos al plano de referencia y están separados por 180 mm.



11.4.2 Una vez que la geometría se haya definido de acuerdo con el Artículo 11.4.1, se pueden agregar las siguientes aberturas:



a) Una sola abertura que:


i) Debe ser completamente visible desde la parte delantera del automóvil y no debe ser más alto que 180 mm cuando se mide de manera normal al plano de referencia.
ii) Debe construirse de manera que ningún punto en la periferia de la abertura esté a más de 50 mm de cualquier otro punto en la periferia de la abertura cuando se mide de forma normal al plano A-A y ningún punto puede estar hacia atrás de la línea central de la rueda delantera.


b) Las aperturas en las que las patas de suspensión, los montantes o los soportes de montaje se intersecan con la superficie del conducto de aire deben tener un tamaño mínimo para permitir el desplazamiento vertical completo y la dirección del sistema de suspensión. Además, deben estar sellados internamente de tal manera que eviten el flujo de aire desde otra abertura.



Para mayor claridad, las aberturas a las que se hace referencia en este Artículo se consideran superficies matemáticas que coinciden con las superficies construidas de acuerdo con el Artículo 11.4.1 y unidas por su periferia. Cualquier criterio de visibilidad en este artículo considerará que estas superficies no son transparentes.





11.4.3 Ningún flujo de aire puede pasar a través de una sección circular de 105 mm de diámetro con su centro a lo largo del eje y su plano que coincide con la cara interior del sujetador de rueda descrito en el Artículo 12.8.2.


11.5 Conductos de aire traseros:

Los conductos de aire alrededor de los frenos traseros se considerarán parte del sistema de frenos y no sobresaldrán más allá de:


a) Un plano paralelo al suelo situado a una distancia de 160 mm sobre la línea central horizontal de la rueda.
b) Un plano paralelo al suelo situado a una distancia de 160 mm por debajo de la línea central horizontal de la rueda.
c) Un plano vertical paralelo a la cara interior de la llanta de la rueda y desplazado de él 120 mm hacia el plano central del vehículo.
d) En la dirección hacia adelante, un radio de 330 mm desde el centro de la rueda o en dirección hacia atrás un radio de 180 mm desde el centro de la rueda, cuando se ve desde el lateral.


Todas las mediciones se realizarán con la rueda en posición vertical.




11.6 Reglas comunes para los conductos de aire delanteros y traseros:


Los conductos de aire para los frenos delanteros y traseros también deben cumplir los siguientes requisitos:


a) No pueden girar con las ruedas ni pueden, ni ninguno de sus montajes, sobresalir axialmente más allá de la cara exterior del sujetador de la rueda.
b) Ninguna parte del automóvil, aparte de las definidas específicamente en los Artículos 12.8.1 y 12.8.2, puede ocultar cualquier parte de la rueda cuando se ve desde el exterior del automóvil hacia el plano central del automóvil a lo largo del eje de la rueda.


Además, con la excepción de las partes flexibles mínimas con el único propósito de permitir que se mantenga un sello aerodinámico en los miembros de suspensión y las ruedas, los conductos de aire deben:



c) Estar rígido y rígidamente asegurado a los montantes de suspensión descritos en el Artículo 10.5 (medios rígidamente asegurados que no tienen ningún grado de libertad).
d) No estar rígidamente asegurado a los miembros de suspensión.



11.7 Modulación de la presión de freno:

11.7.1 Ningún sistema de frenos puede estar diseñado para evitar que las ruedas se bloqueen cuando el conductor presiona el pedal del freno.


11.7.2 Ningún sistema de frenos puede estar diseñado para aumentar la presión en las pinzas de freno por encima de la alcanzada por el conductor al presionar el pedal en todas las condiciones.



11.8 Refrigeración líquida:

Queda prohibida la refrigeración líquida de los frenos.

11.9 Sistema de control de freno trasero:

La presión en el circuito de frenado trasero puede ser proporcionada por un sistema de control alimentado siempre que:


a) El pedal del freno del conductor está conectado a un cilindro maestro hidráulico que genera una fuente de presión que puede aplicarse al circuito de frenado trasero si el sistema eléctrico está desactivado.
b) El sistema eléctrico está controlado por la electrónica de control descrita en el Artículo 8.2.



ARTÍCULO 14: EQUIPO DE SEGURIDAD.
14.3 espejos retrovisores:

14.3.1 Un espejo se define como el ensamblaje de una superficie reflectante, su alojamiento y montajes que los conectan a la parte suspendida del automóvil. Los espejos deben permanecer inmóviles en relación con la parte suspendida del automóvil. Los espejos deben retirarse virtualmente para que se cumplan todos los aspectos de legalidad del Artículo 3.

14.3.2 Todos los automóviles deben tener dos espejos montados de modo que el conductor tenga visibilidad hacia atrás y a ambos lados del automóvil.

14.3.3 La superficie reflectante de cada espejo debe ser un rectángulo de 150 mm de ancho y 50 mm de alto (+ 2 mm / -0 mm para ambas dimensiones), con un radio no superior a 10 mm aplicado a cada esquina. Los espejos no planos están permitidos siempre que su superficie reflectante pueda proyectarse en un rectángulo de las dimensiones especificadas en este artículo.

14.3.4 Para garantizar la visibilidad trasera, el punto central del espejo de la superficie reflectante debe estar entre 575 mm y 700 mm hacia delante del plano C-C, entre 500 mm y 550 mm desde el plano central del vehículo y entre 640 mm y 680 mm sobre el plano de referencia.

14.3.5 La carcasa del espejo debe:
a. En la vista frontal, no debe estar a más de 15 mm de la parte reflectante del espejo en ningún punto
b. En una vista en planta, no debe estar a más de 15 mm de la superficie reflectante en la dirección hacia atrás, o 60 mm desde la superficie reflectante en la dirección hacia adelante, en cualquier punto, estas dimensiones se medirán en la dirección de la línea central del vehículo.
c. No obstruya ninguna parte de la superficie reflectante, ya sea hacia el conductor o hacia atrás.

14.3.6 No debe haber más de dos montajes que conecten la carcasa del espejo a la carrocería.


a. Un máximo de un montaje puede conectar la carcasa del espejo a la celda de supervivencia. Dicho montaje de espejo debe:



- Hallarse entre dos planos laterales verticales, 15 mm por detrás y 50 mm por delante del borde interior de la superficie reflectante del espejo.
- Hallarse entre dos planos horizontales, uno a 550 mm por encima del plano de referencia y uno que pasa a través del borde inferior de la superficie reflectante del espejo.
- Estar en el interior de un plano longitudinal vertical que pasa por el punto más interno de la superficie reflectante del espejo.
- No forme más que una sola sección cuando se interseca con cualquier plano longitudinal vertical u horizontal



b. Cualquier otro montaje de espejo debe estar en su totalidad entre dos planos longitudinales verticales que pasan a través del punto más interior y más exterior de la carcasa del espejo, y cuando se ve desde arriba no debe sobresalir más que la carcasa del espejo o más de 50 mm hacia atrás que la línea diagonal definido en el Artículo 3.5.5 (d). Además, cualquier intersección de cada montaje de espejo con un plano lateral vertical debe:



- Formar una sola sección.
- No tener más de 50mm de alto o 10mm de ancho.
- Acuéstese entre 550 mm por encima del plano de referencia y 40 mm por debajo del punto central de la superficie reflectante del espejo.



Los detalles sobre ambos tipos de luces traseras se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.



14.3.7 Se solicitará a los equipos que suministren a la FIA los datos CAD con respecto a la visibilidad de su disposición de espejo, y la FIA se reservará el derecho de modificar las dimensiones del Artículo 14.3 en caso de que resulte evidente que la posición del espejo no cumpla con los requisitos de seguridad.




ARTÍCULO 15: CONSTRUCCIÓN DEL COCHE
15.2 Estructuras antivuelco:

15.2.6 La estructura antivuelco secundaria puede tener un carenado, siempre que esté adherido a la estructura y hecha de un laminado prescrito (los detalles de este laminado se encuentran en el Apéndice del Reglamento Técnico). Ninguna parte de dicho carenado puede tener un radio convexo de menos de 2 mm, estar a más de 20 mm de la estructura o cámara de alta velocidad (si está instalada), o estar dentro de la plantilla de volumen libre del casco (los detalles de este volumen se pueden encontrar en la Anexo al Reglamento Técnico). Además, ninguna parte del carenado puede estar a menos de 675 mm por encima del plano de referencia.

Ver también el Artículo 3.4.2.

Se permite un carenado adicional, que también se realizará con el laminado prescrito, alrededor del montaje delantero de la estructura antivuelco secundaria y la cámara definida en el Artículo 21.2.2. Este carenado debe estar entre 1066 mm y 835 mm por delante del plano C-C, por debajo de 685 mm por encima del plano de referencia y debe tener un ancho mínimo para cubrir el montaje y la cámara. Una vez definido, este carenado se puede unir a la superficie superior de la celda de supervivencia con un filete de no más de 10 mm.



15.5 Requisitos de seguridad de las células de supervivencia:

15.5.6 Debe instalarse una estructura de absorción de impactos delante de la celda de supervivencia. Esta estructura no tiene por qué ser una parte integral de la célula de supervivencia, sino que debe estar sólidamente unida a ella y estar dispuesta simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo.

La estructura de absorción de impacto debe fijarse a la celda de supervivencia utilizando un mínimo de cuatro accesorios que tengan la misma resistencia nominal.

Ninguna parte de esta estructura puede estar más de 525 mm por encima del plano de referencia y su punto más adelantado no debe estar a menos de 1075 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.

El plano D-D se define como un plano paralelo al plano C-C y 50 mm hacia atrás del punto más adelantado de esta estructura de absorción de impactos.

El plano E-E se define como un plano paralelo al plano C-C y 150 mm hacia atrás del punto más adelantado de esta estructura de absorción de impactos.
Esta estructura debe tener:


a) Una sola sección transversal externa cuya área excede los 9000 mm² en el plano D-D. Ninguna parte de esta sección transversal puede estar a menos de 135 mm por encima del plano de referencia y su ancho total no debe exceder de 140 mm.
b) Una sola sección transversal externa cuya área excede los 20000 mm² en el plano E-E. El ancho total de esta sección transversal no debe exceder los 330 mm.


Al medir estas secciones, solo se pueden considerar las partes entre el punto más alto de la sección y 100 mm verticalmente debajo de este punto.

Cada sección transversal vertical externa, tomada en planos paralelos al plano CC entre el plano EE y 150 mm hacia delante de la línea central de la rueda delantera, debe ser una sola sección con un área que exceda un valor dado por un estrechamiento lineal de 20000 mm² a 60000 mm². respectivamente.

Además, todas las líneas trazadas normalmente y externamente a una sección transversal tomada en un plano paralelo a C-C y 150 mm por delante de la línea central de la rueda delantera no deben cruzar el plano central del vehículo.

ARTÍCULO 17 : PRUEBAS DE LA ESTRUCTURA ANTIVUELCO
17.2 Ensayos de fijación de la estructura antivuelco secundaria:

17.2.7 Se debe aplicar una carga equivalente a 93kN lateralmente hacia adentro y 83kN longitudinalmente hacia atrás en una posición 590 mm hacia delante del plano C-C y 790mm sobre el plano de referencia a la superficie exterior de la estructura. Se puede encontrar una copia del procedimiento de prueba en el Apéndice del Reglamento Técnico.

Durante la prueba, la célula de supervivencia debe fijarse en su mamparo posterior a través de los soportes del motor a una pared fuerte y apoyarse a lo largo de su cara inferior por una placa de superficie.

La célula de supervivencia se puede restringir lateralmente y verticalmente en su extremo frontal mediante una cuna que envuelve los cuatro lados de la célula de supervivencia. Esta cuna puede extenderse tanto hacia delante como el plano A-A, pero no puede extenderse más hacia atrás que 600 mm hacia atrás del plano A-A.

El lado de la celda de supervivencia que es opuesto al punto de aplicación de la carga de prueba Halo puede ser restringido lateralmente por soportes que se ajusten a los lados de la celda de supervivencia. Estos soportes laterales no pueden extenderse más allá de 200 mm hacia delante del plano B-B, y no más de 525 mm por encima del plano de referencia.

ARTÍCULO 18: PRUEBAS DE CARGA ESTÁTICA
18.6 Pruebas de empuje de nariz:
Las narices de diseño idéntico deben someterse a dos pruebas separadas.

Prueba 1:

Durante la primera prueba, la nariz debe montarse en el mismo accesorio que se usa para la prueba de impacto frontal 1.

Luego se debe aplicar una carga horizontal transversal constante a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla de 200 mm de longitud y 300 mm de altura, en un punto entre 550 mm y 750 mm desde el eje de la rueda delantera.

La carga horizontal transversal constante se aplicará de manera que el momento de reacción alrededor de un eje vertical, cuando se calcula desde un punto en el eje de la rueda delantera, exceda de 35 kNm.

Todas las cargas deben aplicarse a través de una unión articulada en el centro del área de la almohadilla.

La rigidez de la almohadilla puede ser elegida por el equipo.
Se puede usar goma o espuma entre la almohadilla y la estructura de prueba.

El centro del área de la almohadilla debe pasar por el plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección correspondiente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber fallas en la estructura ni en ningún accesorio entre la estructura y el accesorio.


Prueba 2:

Durante la segunda prueba, la célula de supervivencia debe descansar sobre una placa plana y fijarse a ella sólidamente, pero no de manera que pueda aumentar la resistencia de los accesorios que se están probando.

Luego se debe aplicar una carga horizontal transversal constante a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla de 200 mm de longitud y 300 mm de altura, en un punto entre 550 mm y 750 mm desde el eje de la rueda delantera.

La carga horizontal transversal constante se aplicará de manera que el momento de reacción alrededor de un eje vertical, cuando se calcula desde un punto en el eje de la rueda delantera, exceda de 35 kNm.

Todas las cargas deben aplicarse a través de una unión articulada en el centro del área de la almohadilla.

La rigidez de la almohadilla puede ser elegida por el equipo.

Se puede usar goma o espuma entre la almohadilla y la estructura de prueba.

El centro del área de la almohadilla debe pasar por el plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección correspondiente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber falla de la estructura o de cualquier unión entre la estructura y la célula de supervivencia.



ARTÍCULO 21: CÁMARAS DE TELEVISIÓN Y TRANSPONDEDORES DE TIEMPO
21.1 Presencia de cámaras y carcasas de cámaras.

21.1.1 Todos los autos deben estar equipados con al menos seis cámaras o carcasas de cámaras en todo momento durante el Evento.

21.1.2 Todos los automóviles deben estar equipados con cuatro posiciones en las que se puedan instalar cámaras o carcasas de cámaras. Con referencia al Dibujo 6, todos los autos deben llevar (i) una cámara en las posiciones 4 y 5, y (ii) una cámara o carcasa de cámara en las posiciones 1, 2 (ambos lados) y 3.

21.1.3 Los detalles relativos a las especificaciones técnicas de todas las cámaras se encuentran en el Apéndice del Reglamento Técnico.

21.1.4 Las carcasas de las cámaras, cuando se utilizan, deben instalarse en el mismo lugar que las cámaras y cumplir con todas las regulaciones pertinentes. Los detalles sobre el tamaño y el peso de todas las carcasas de cámaras se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.
Cualquier decisión en cuanto a si una cámara o la carcasa de la cámara está instalada en esas posiciones será por acuerdo entre el Competidor relevante y el Titular de los Derechos Comerciales.



21.2 Ubicación y montaje del equipo de cámara:


21.2.1 Cualquier cámara instalada en las posiciones 2, 3 o 4 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse para que su eje mayor no subtiende un ángulo mayor que 1 ° al plano de referencia, y su eje lateral sea normal al centro del vehículo.

21.2.2 Cualquier cámara instalada en la posición 1 debe instalarse sobre la celda de supervivencia, hacia adelante de la abertura de la cabina, hacia atrás de la conexión hacia adelante de la Estructura del rollo secundario descrita en el Artículo 15.2.3. y simétricamente con respecto al plano del centro del automóvil, con la cámara apuntando hacia el conductor. La unidad de acondicionamiento electrónico para esta cámara debe colocarse dentro de la celda de supervivencia y de acuerdo con el Apéndice del Reglamento Técnico.

21.2.3 Cuando se ve desde el costado del automóvil, toda la cámara en la posición 2 debe estar dentro del área formada por dos líneas verticales 150 mm y 450 mm delante de la línea central de la rueda delantera, una línea horizontal 325 mm sobre el plano de referencia y una diagonal. la línea desde un punto en AA y 550 mm sobre el plano de referencia hasta un punto 50 mm hacia atrás del punto más adelantado de la estructura de absorción de impacto definida en el Artículo 15.5.6 y 220 mm sobre el plano de referencia. Además, toda la cámara en la posición 2 debe montarse a más de 150 mm del plano del centro del vehículo.

Cualquier cámara instalada en la posición de la mano izquierda 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse para que su eje mayor, en el que el paso por el centro de la lente de la cámara, no se cruce con ninguna parte del automóvil que se encuentra delante de la cámara.

Cualquier parte provista por el Competidor para alinear correctamente la cámara en la posición 2 se considerará parte de la cámara siempre que no exceda los 15 mm de ancho y se instale para ese único propósito.

21.2.4 La cámara instalada en la posición 3 debe montarse para que su punto más adelantado esté situado entre 140 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C y 870 mm (+/- 5 mm) por encima del plano de referencia. La cara interior de la unidad de la cámara debe estar entre 120 mm y 150 mm desde el plano central del vehículo.

Cualquier parte proporcionada por el Competidor con el propósito de alinear la cámara en la posición 3 debe ser una extrusión del perfil de la unidad de la cámara. Se permitirá un radio de hasta 10 mm cuando este componente se encuentre con la carrocería o la célula de supervivencia.

21.2.5 La cámara instalada en la posición 4 debe montarse para que su punto más adelantado no sea más de 80 mm hacia atrás del plano C-C.

21.2.6 La cámara colocada en la posición 5 debe montarse paralela al plano de referencia, simétricamente sobre el plano central del vehículo y al menos 400 mm por delante de la abertura de la cabina.

Para no incidir en su imagen de 360 grados, cualquier cubierta o recorte no debe ser más alto que el hombro X, como se define en el Apéndice del Reglamento Técnico.

21.3 Transpondedores:
Todos los automóviles deben estar equipados con dos transpondedores de tiempo suministrados por los cronometradores designados oficialmente. Estos transpondedores deben instalarse en estricta conformidad con las instrucciones detalladas en el Apéndice del Reglamento Técnico. Los equipos deben hacer todo lo posible para garantizar que los transpondedores funcionen en todo momento.

21.4 Instalación:
Los competidores deben ser notificados de cualquier cambio en las instrucciones de instalación de la cámara o el transpondedor antes del 30 de junio de la temporada anterior.

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APÉNDICE 2 SISTEMAS DE UNIDAD DE POTENCIA, FUNCIONES Y COMPONENTES.





Item Nº


Lista de sistemas/funciones/componente de PU


Art. 1.22 Definición




Art. 5.3.7 Marco legal




Art. 5.4.1 Peso




Art. 5.4.2 Centro de Gravedad




Art. 5.22 Perímetro sellado




App.4



Reglamento Deportivo






1


Todos los subconjuntos del motor sellados de acuerdo con el Artículo 23 de las Regulaciones Deportivas de F1 (por ejemplo, componentes de motores dentro de tapas de levas, culatas, cárter, cualquier caja de engranajes)


INC




INC




INC




INC




INC




INC






2


Componentes de carga de presión de PU (por ejemplo, compresor desde la entrada hasta la salida, incluido el volante; turbina desde la entrada hasta la salida, incluido el volante; eje, rodamientos y carcasas)


INC




INC




INC




INC




INC




INC







3


Válvula de descarga, válvula Pop-off o similar


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






4


PU Sistema de entrada de aire del motor desde la entrada de la cámara de aire hasta la culata del cilindro (por ejemplo, pulmón, trompetas, aceleradores)


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






5


PU Sistemas de escape, desde la brida de escape del motor hasta, sin incluir, la salida de la turbina o la válvula de escape


INC




INC




INC




EXC




EXC




INC






6


Componentes de sistema de combustible montados en PU: (por ejemplo, manguera de combustible de alta presión, riel de combustible, inyectores de combustible, acumuladores)


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






7


Componentes eléctricos montados en PU (p. Ej. Cableado dentro del volumen legal, sensores, actuadores, bobinas de encendido, alternador, bujías)


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






8


Todas las bombas de refrigerante de PU, bombas de aceite, bombas de sangrado, separadores de aire y aceite y bombas de alta presión de combustible (que suministran más de 10 bar) incluyendo cualquiera de los siguientes componentes asociados: motores, actuadores, filtros, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, juntas de aceite de o aire. Todos los tubos o mangueras entre los componentes de la PU que no están descritos por la línea26. Excluye las bombas hidráulicas y las piezas de ERS descritas en la línea 9.


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






9


Bombas de refrigeración (y motores asociados, actuadores, filtros asociados, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aceite o aire) parcial o totalmente para componentes de ERS no incluidos obligatoriamente en el volumen legal de la PU.


INC




EXC




INC




EXC




EXC




INC






10


Tanque de aceite de PU principal, los tanques de captura y cualquier sistema de ventilación conectado a la PU y filtros, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aire o sellos de aire asociados, con la excepción de las piezas descritas en la línea 11.


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






11


Cualquier conducto del sistema de ventilación entre la PU y el orificio al que se hace referencia en 5.1.12.


INC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






12


MGU-K excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje


INC




INC




INC




INC




INC




INC






13


Componentes de transmisión mecánica MGU-K y accesorios de montaje


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






14


MGU-H excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje.


INC




INC




INC




INC




INC




INC






15


Componentes de transmisión de potencia mecánica de MGU-H y accesorios de montaje.


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






16


Partes de la ES definidas en el Artículo 5.4.3.


INC




EXC




EXC




EXC




INC




INC






17


ES excluyendo partes definidas en el Artículo 5.4.3


INC




EXC




EXC




EXC




EXC




INC






18


Cableado entre cualquier ECU y fases de MGU-K.


INC




EXC




INC




EXC




EXC




INC






19


Cableado entre cualquier ECU y fases de MGU-H


INC




EXC




INC




EXC




EXC




INC






20


Cableado entre ECU y ES


INC




EXC




INC




EXC




EXC




INC






21


Cualquier ECU o dispositivo asociado que contenga semiconductores programables o que contenga dispositivos de conmutación de alta potencia. Esto incluye, entre otros, la unidad de control MGU-K, la unidad de control MGU-H, la unidad de control del inyector, la unidad de control de encendido, el regulador de voltaje, los sensores inteligentes y los actuadores que contienen componentes electrónicos complejos.
Esto excluye los soportes, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados. Excluye ECU estándar y sensores FIA.


INC




EXC




INC




EXC




INC




INC






22


Mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados a las piezas enumeradas en la línea 20.


INC




EXC




INC




EXC




EXC




INC






23


ECU standard.


INC




EXC




EXC




EXC




EXC




INC






24


Cualquier actuador necesario para hacer que la PU funcione en todo momento. (excepto exclusiones específicas)


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






25


Toma de admisión de la entrada del compresor hasta e incluyendo el filtro de aire.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






26


Protectores térmicos y accesorios de montaje asociados.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






27


Acumuladores del sistema de agua.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






28


Intercambiadores de calor y sus accesorios asociados. (Incluido pero no limitado a tubos, mangueras, mordazas, soportes y sujetadores)


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






29


Sistema hidráulico (por ejemplo, bombas, acumuladores, colectores, servo válvulas, solenoides, actuadores) distintos de servo válvulas y actuadores para el control de PU.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






30


Servo válvula(s) del sistema hidráulico y actuador(es) para el control de PU.


INC




INC




INC




INC




EXC




INC






31


Bombas de alimentación de combustible que ofrecen menos de 10 bares y sus accesorios asociados (incluidos, entre otros, tubos, mangueras, soportes, soportes y sujetadores).


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






32


Cualquier equipo auxiliar asociado con el sistema de válvula de aire de PU, como reguladores o compresores.


INC




EXC




EXC




EXC




EXC




INC






33


Escape más allá de la salida de la turbina y la salida de válvula de descarga y las mordazas, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados.


INC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






34


Espárragos utilizados para montar PU en chasis o caja de cambios.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






35


Sistema de accionamiento de volante, embrague y embrague entre la PU y la caja de cambios.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






36


Líquidos.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






37


Lastre montado en la PU hasta 2kg. Esto está permitido (sujeto al Artículo 4.4) pero se eliminará cualquier exceso de 2 kg antes de medir el peso de PU.


EXC




INC




INC




INC




EXC




EXC






38


Lastre superior a 2kg montado en la PU.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC






39


Arneses de cableado que normalmente no forman parte de una unidad de potencia.


EXC




EXC




EXC




EXC




EXC




EXC

McHouserphy
07/01/2020, 23:54
2020 FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS



PUBLISHED ON 04 DECEMBER 2020
Indicados en color magenta los epígrafes con cambios para el 2020


6) CAMPEONATOS DEL MUNDO
6.4 Se otorgarán puntos para ambos títulos en cada Evento de acuerdo con la siguiente escala:

1º: 25 puntos
2º: 18 puntos
3º: 15 puntos
4º: 12 puntos
5º: 10 puntos
6º: 8 puntos
7º: 6 puntos
8º: 4 puntos
9º: 2 puntos
10º: 1 punto


Además de lo anterior, se otorgará un punto al piloto que logró el tiempo de vuelta válido más rápido de la carrera y al constructor cuyo automóvil conducía, siempre que estuviera en los diez primeros puestos de la clasificación final de la carrera (ver Artículo 45) No se otorgará ningún punto si el tiempo de vuelta válido más rápido lo logra un piloto que se clasificó fuera de los diez primeros puestos.


10) TIEMPO DE RODAJE EN PISTA FUERA DE UN EVENTO Y PRUEBAS DE TÚNEL DE VIENTO
10.5 El TCC (Test Current Cars; Test de coches actuales) solo puede tener lugar en pistas actualmente aprobadas para el uso de autos de Fórmula 1 y ubicadas en Europa (a menos que la mayoría de los competidores y la FIA lo acuerden), nunca puede ocurrir mientras se realiza un Evento de Campeonato y se limitará a:



[*=1]a) Dos pruebas, abiertas a todos los competidores, de no más de tres días consecutivos de duración realizadas entre el 1 de febrero y diez días antes del inicio del primer Evento del Campeonato.



Un día de cualquiera de estas dos pruebas puede reservarse para pruebas de neumáticos para clima húmedo si así lo solicita el proveedor de neumáticos designado. Los arreglos para este día de pruebas se realizarán en plena consulta con todos los competidores y la FIA.
Durante estas pruebas, y entre las 09:00 y las 18:00 de cada día, se aplicarán las disposiciones del Artículo 21.4, con las siguientes excepciones adicionales, cuando se puedan usar cubiertas:




[*=2]- Cada vez que el piso de un automóvil que se utiliza para la prueba no está instalado.
[*=2] - Durante la recuperación y reparación de un automóvil dañado durante el funcionamiento de la pista.





[*=1] b) Una prueba, de tres días consecutivos de duración realizada en el circuito en el que se realizó el último Evento del Campeonato, dicha prueba comenzando no menos de 36 horas después del final del Evento.





[*=2]i) Los conductores que hayan participado en al menos una carrera durante el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2020 deben completar uno o dos días de esta prueba, y deben ser con el único propósito de proporcionar a los Competidores la oportunidad de probar las especificaciones de los neumáticos que se utilizarán. siguiente temporada En el caso de que un competidor no pueda proporcionar un automóvil que sea compatible con dichos neumáticos, no se les permitirá participar en esta parte de las pruebas.
[*=2] ii) Uno o dos días de esta prueba deben ser con el único propósito de proporcionar a los conductores jóvenes la oportunidad de probar los autos actuales de Fórmula 1. Los conductores elegibles para este propósito deben:
[*=3] ₋ Estar en posesión de una licencia internacional A.
[*=3] ₋ No haber competido en más de dos carreras del Campeonato del Mundo de F1 durante su carrera.



Se dejará a discreción del competidor, de acuerdo con el proveedor de neumáticos, elegir si el automóvil utilizado para estos fines tiene una configuración que ha competido en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2020 o una configuración compatible con el neumático de las especificaciones para ser utilizado en la siguiente temporada.



[*=1]c) 25 días de pruebas en el automóvil con el único propósito de proporcionar al proveedor de neumáticos designado la oportunidad de probar mejoras en el diseño de sus neumáticos, llevadas a cabo entre el 01 de febrero de 2020 y una semana después del final del último evento del Campeonato, organizado por la FIA en consulta con todos los competidores y el proveedor de neumáticos designado.



Solo los autos que corrieron en los Campeonatos 2018 o 2019, debidamente modificados, pueden usarse para cualquier prueba que se lleve a cabo antes del primer Evento del Campeonato 2020.
Además, con la excepción de neumáticos, llantas y cubiertas de llantas, no se permitirá ningún automóvil o subcomponente que tenga la intención de proporcionar información técnica para el Reglamento Técnico 2021.
Cualquier prueba de este tipo programada en un circuito que organice un Evento del Campeonato solo puede llevarse a cabo después de que dicho Evento haya tenido lugar.



[*=1]d) Un día, llevado a cabo entre el inicio de un período de diez días que precede al inicio del segundo Evento y el último Evento del Campeonato, en caso de que un competidor declare que uno de sus pilotos actuales será sustituido por un piloto quien no ha participado en una carrera del Campeonato del Mundo de F1 en los dos años calendario anteriores. Se debe observar lo siguiente:





[*=2]- Cualquier día de este tipo solo puede ser realizado por el nuevo piloto y no puede tener lugar en un circuito que organice una carrera en el año actual del Campeonato.
[*=2] - Cualquier día de este tipo solo puede tener lugar dentro de un período de 14 días antes de la sustitución y 14 días después de la sustitución.
[*=2] - Si un competidor, después de haber declarado la sustitución del piloto y realizado la prueba, no ingresa a un Evento con el nuevo piloto, el competidor será penalizado por una reducción de un día de los días de TCC de pretemporada disponibles en el año siguiente.




Con la excepción de cualquier prueba que se realice por la noche, en cuyo caso se organizará un nuevo programa de prueba que no dure más de nueve horas, la ejecución solo puede realizarse entre las 9:00 y las 18:00. En ambos casos, cada competidor solo puede usar un automóvil por día.


14) DELEGADOS DE LA FIA
14.1 Para cada evento, la FIA nominará a los siguientes delegados:



[*=1] a) Delegado de seguridad.
[*=1] b) Delegado médico.
[*=1] c) Delegado técnico.
[*=1] d) Delegado de medios.



Y puede nominar:




[*=1]e) Un representante del Presidente de la FIA.
[*=1] f) Un subdirector de carrera.
[*=1] g) Un observador.
[*=1] h) Un conductor de coche de seguridad.
[*=1] i) Un conductor de automóvil médico.




21) REQUISITOS GENERALES DE COCHE Y PERSONAL
21.7 Ningún personal del equipo que esté asociado de alguna manera con la operación de los automóviles está permitido dentro de los límites del circuito durante dos períodos restringidos de nueve horas que comienzan doce horas antes de las horas de inicio programadas de P1 y P3. Con la excepción de Mónaco, si el tiempo sin restricciones entre el final de P2 y el inicio del segundo período restringido excede las siete horas y media, el exceso se agregará al segundo período restringido.


A cada equipo se le permitirán dos excepciones individuales a las anteriores durante una temporada de Campeonato, sin embargo, estas dos excepciones no se pueden usar durante un solo Evento.

Para evitar dudas, el personal cuyas funciones están exclusivamente relacionadas con la restauración, los medios o el marketing están exentos de los requisitos anteriores.


22) SEGURIDAD GENERAL
22.10 Se impondrá un límite de velocidad de 80 km / h en el pit lane durante todo el evento. Sin embargo, este límite puede ser modificado por el Director de Carrera siguiendo una recomendación del delegado de seguridad FIA F1.


Cualquier equipo cuyo conductor exceda el límite durante cualquier sesión de práctica recibirá una multa de € 100 por cada km / h por encima del límite, hasta un máximo de € 1000.

Sin embargo, de acuerdo con el Artículo 18.1, los comisarios pueden infligir una penalización adicional si sospechan que un conductor estaba acelerando para obtener algún tipo de ventaja.

Durante la carrera, los comisarios pueden imponer cualquiera de las sanciones previstas en el Artículo 38.3a), b), c) od) a cualquier conductor que exceda el límite.


24) SUMINISTRO DE NEUMÁTICOS EN EL CAMPEONATO Y LIMITACIÓN DE NEUMÁTICOS DURANTE EL EVENTO
24.4 Uso de neumáticos:

La devolución oficial de los neumáticos se realizará electrónicamente de acuerdo con el procedimiento descrito en el Apéndice de este Reglamento Deportivo. Cualquier juego de neumáticos devueltos electrónicamente también debe devolverse físicamente al Proveedor antes del inicio de la siguiente sesión.




[*=1]a) Todos los neumáticos deben ser operados de acuerdo con las prescripciones emitidas antes de cada Evento por la FIA y los procedimientos establecidos en el Apéndice de este Reglamento Deportivo.
[*=1] b) Tos únicos juegos de neumáticos que se pueden usar durante un Evento son los que se definen en el Artículo 24.2 (a).



Cualquier piloto que use un juego de neumáticos de diferentes especificaciones durante la carrera no podrá completar más de tres vueltas en este juego antes de cambiarlos por un juego de neumáticos de la misma especificación. Se impondrá una penalización bajo el Artículo 38.3 (d) a cualquier conductor que no cambie los neumáticos dentro de las tres vueltas. Para evitar dudas, no se considerará un conjunto de neumáticos de diferentes especificaciones al evaluar la cantidad de especificaciones utilizadas durante la carrera.



[*=1] c) Los neumáticos solo se considerarán utilizados una vez que el transpondedor de sincronización del automóvil haya demostrado que ha salido del pit lane.
[*=1] d) Si se usa un conductor adicional (ver Artículo 26.1 (b)), debe usar los neumáticos asignados al conductor designado que reemplazó.
[*=1] e) Si se proporciona una especificación adicional de neumáticos para clima seco de acuerdo con el Artículo 24.1 (b), se asignarán dos juegos de estos neumáticos a cada conductor para su uso durante P1 y P2. Cualquiera de estos neumáticos debe devolverse electrónicamente a más tardar dos horas después del final de P2.
[*=1] f) Si P1 o P2 se declaran húmedas, se pondrá a disposición de cualquier conductor que haya utilizado un juego de neumáticos intermedios durante cualquier sesión. Bajo tales circunstancias, un juego de llantas intermedias usado debe ser devuelto electrónicamente antes del inicio de la sesión de práctica de calificación.



Si ni P1 ni P2 se declaran mojados, pero la FIA considera que la probabilidad de que P3 se declare mojada es alta, un conjunto adicional de neumáticos intermedios estará disponible para todos los conductores. Bajo tales circunstancias, un juego de llantas intermedias debe ser devuelto electrónicamente antes del inicio de la sesión de práctica de calificación.



[*=1] g) De los trece juegos de neumáticos para clima seco asignados a cada conductor según el Artículo 24.2 (c):
[*=2] i) Un conjunto de la especificación obligatoria de neumáticos Q3 no se puede usar ni devolver antes de Q3 y, para los automóviles que calificaron para Q3, un conjunto de la misma especificación debe devolverse electrónicamente a más tardar tres horas y media después del final de Q3.
[*=2] ii) Dos conjuntos de la (s) especificación (es) obligatoria (s) de carrera no pueden devolverse antes de la carrera. Para evitar dudas, si hay dos especificaciones obligatorias de neumáticos de carrera, no se puede devolver un juego de cada especificación antes de la carrera.



De los diez conjuntos restantes:



[*=2] iii) Un conjunto, que cada competidor debe nominar antes del comienzo de P1 (o puede volver a nominar con el consentimiento del delegado técnico de la FIA), solo se puede usar durante los primeros 40 minutos de la sesión. Si la sesión se detiene durante los primeros 40 minutos, la duración de la detención se agregará al límite de 40 minutos. Si P1 se declara húmedo antes o al comienzo de la sesión, el uso se extenderá por el resto de la sesión. El uso extendido de este juego de neumáticos solo estará disponible para los conductores que hayan cubierto más de 1 vuelta de instalación en un neumático intermedio o húmedo.
[*=2] iv) Un conjunto adicional debe ser devuelto electrónicamente a más tardar dos horas después del final de P1.
[*=2] v) Dos juegos adicionales deben devolverse electrónicamente a más tardar dos horas después del final de P2, a menos que tanto P1 como P2 se declaren húmedos o cancelados, en cuyo caso cada uno puede conservar uno de estos juegos, pero debe devolverse electrónicamente sin más de dos horas después del final de P3.
[*=2] vi) Se deben devolver electrónicamente dos juegos adicionales a más tardar dos horas después del final de P3.
[*=1]h) Una vez que todos los neumáticos hayan sido devueltos electrónicamente después de P2 y la sesión de práctica de calificación, el Proveedor publicará una lista de los neumáticos que cada conductor tiene a su disposición para el resto del Evento.
[*=1] i) Antes del inicio de la sesión de práctica de calificación, los neumáticos intermedios y para clima húmedo solo se pueden usar después de que la pista haya sido declarada húmeda por el director de la carrera, después de lo cual se pueden usar neumáticos intermedios, para clima húmedo o seco para el resto de La sesión.
[*=1] j) Con la excepción de cualquier automóvil que se requiera para comenzar la carrera desde el pitlane, al comienzo de la carrera, cada automóvil que calificó para Q3 debe estar equipado con los neumáticos con los que el conductor estableció su mejor tiempo durante Q2. Esto solo será necesario para estos autos si se usaron neumáticos para clima seco para establecer el tiempo más rápido en la Q2 y si se usan neumáticos para clima seco al comienzo de la carrera.



Cualquiera de estos neumáticos dañados durante la Q2 será inspeccionado por el delegado técnico de la FIA, quien decidirá, a su absoluta discreción, si se puede reemplazar alguno y, de ser así, con qué neumáticos se deben reemplazar.
Se impondrá una penalización según el Artículo 38.3 (d) a cualquier conductor cuyo automóvil no esté equipado con los neumáticos con los que estableció su mejor tiempo en la Q2 (excepto si los neumáticos dañados han sido reemplazados con la aprobación del delegado técnico de la FIA).



[*=1] k) A menos que haya usado neumáticos para clima intermedio o húmedo durante la carrera, cada piloto debe usar al menos dos especificaciones diferentes de neumáticos para clima seco durante la carrera, al menos una de las cuales debe ser una especificación obligatoria de neumático para carrera en clima seco como definido en el Artículo 24.2 (b). A menos que una carrera se suspenda y no pueda reiniciarse, el incumplimiento de este requisito dará lugar a la descalificación del conductor relevante de los resultados de la carrera.



Si la carrera se suspende y no se puede reiniciar, se agregarán treinta segundos al tiempo transcurrido de cualquier conductor que no haya podido utilizar al menos dos especificaciones de neumáticos para clima seco.



[*=1] l) Si la vuelta de formación se inicia detrás del automóvil de seguridad debido a fuertes lluvias (ver Artículo 36.14 (c)), o la carrera se reanuda de acuerdo con el Artículo 42.5 (a), el uso de neumáticos para clima húmedo hasta que el automóvil de seguridad regrese a los hoyos es obligatorio.



Se impondrá una penalización según el Artículo 38.3 (d) a cualquier conductor que no use neumáticos para clima húmedo mientras el automóvil de seguridad esté en la pista en esos momentos.


26) CAMBIOS DE CONDUCTOR
26.1


a) Durante una temporada, a cada equipo se le permitirá usar cuatro conductores. Los cambios pueden realizarse en cualquier momento antes del inicio de la sesión de práctica de calificación, siempre que cualquier cambio propuesto menos de 18 horas antes del inicio programado de P1 reciba el consentimiento de los administradores.



Los cambios adicionales por razones de fuerza mayor se considerarán por separado.
Cualquier nuevo piloto puede sumar puntos en el Campeonato.



b) Además de lo anterior, a cada equipo se le permitirá utilizar conductores adicionales durante P1 y P2 siempre que:
[*=1]i) Se informe a los comisarios de los autos y conductores que cada equipo pretende usar en cada sesión, no menos de 18 horas antes del inicio programado de la P1; los cambios posteriores a esta hora solo pueden realizarse con el consentimiento de los comisarios.
[*=1]ii) No se utilicen más de cuatro conductores en una sesión.
[*=1]iii) Lleven el número de carrera que les ha sido asignado.
[*=1]iv) Utilicen el motor y los neumáticos que están asignados al conductor designado.
[*=1] v) Estén en posesión de una Súper Licencia o Súper Licencia de Viernes.
c) Si uno de los conductores nominados del equipo no puede conducir en algún momento después del final del control inicial (18 horas antes del inicio programado de P1), y los administradores aceptan el cambio de conductor, el conductor de reemplazo debe usar el motor, caja de cambios y neumáticos que se asignaron al conductor original (consulte los Artículos 23.3, 23.5 y 24.4).



29) PESAJE
29.1


a) Después de cualquier sesión de práctica libre o durante la sesión de práctica de calificación, los autos se pesarán de la siguiente manera:
[*=1]i) Cuando se le indique que lo haga, el conductor procederá directamente al garaje de la FIA y detendrá su motor.
[*=1]Cualquier conductor que no se detenga cuando se le pida que lo haga, y luego no puede llevar el automóvil de regreso al garaje de la FIA, o si el trabajo se realiza en el automóvil antes de que sea devuelto al garaje de la FIA, será referido a los comisarios.
[*=1]ii) Al final de la sesión de calificación se pesarán todos los autos que participaron en la Q3. Si un conductor desea abandonar su automóvil antes de pesarlo, debe pedirle al delegado técnico que lo pese para poder agregar este peso al del automóvil.
[*=1] iii) Si un automóvil se detiene en el circuito durante la sesión de calificación y el conductor deja el automóvil, debe ir al garaje de la FIA inmediatamente a su regreso al pit lane para que se establezca su peso.
b) Después de la carrera se puede pesar cualquier automóvil clasificado. Si un conductor desea abandonar su automóvil antes de pesarlo, debe pedirle al delegado técnico que lo pese para poder agregar este peso al del automóvil.
c) El automóvil relevante puede ser descalificado si su peso es menor que el especificado en el Artículo 4.1 del Reglamento Técnico cuando se pesa según a) ob), salvo donde la deficiencia de peso resulte de la pérdida accidental de un componente del automóvil.
d) No se puede agregar, colocar o quitar una sustancia de un automóvil después de que se haya seleccionado para pesar o haya terminado la carrera o durante el procedimiento de pesaje. (Excepto por un escrutador cuando actúa en su capacidad oficial).



34) PARQUE CERRADO PRE-CARRERA
34.2 Se considerará que cada automóvil está en parque cerrado (parc fermé) desde el momento en que abandona el pit lane por primera vez durante la práctica de clasificación hasta el inicio de la carrera. Cualquier automóvil que no abandone el carril de boxes durante la práctica de calificación se considerará que está en el parque central al final de la Q1.
Entre estos tiempos, aparte de cuando los autos se sellan de la noche a la mañana de acuerdo con el artículo 34.4 a continuación, se pueden realizar los siguientes trabajos:



[*=1]a) Se pueden arrancar los motores.
[*=1] b) Se puede agregar o quitar combustible y colocar un respiradero de combustible.
[*=1] c) Las ruedas, las sujecciones de las ruedas y los neumáticos pueden ser quitados, cambiados o reequilibrados y verificada la presión de los neumáticos.
[*=1] d) Las bujías pueden retirarse para llevar a cabo una inspección interna del motor y verificaciones de compresión del cilindro.
[*=1] e) Se pueden instalar dispositivos de calefacción o refrigeración permitidos.
[*=1] f) Se puede conectar una batería de puenteo y se puede acceder libremente a las unidades eléctricas de a bordo a través de una conexión física al automóvil.
[*=1] g) Carga y / o descarga de los dispositivos de almacenamiento de energía ERS.
[*=1] h) El sistema de frenos puede estar sangrado.
[*=1] i) El aceite del motor puede ser drenado.
[*=1] j) Los gases comprimidos pueden ser drenados o agregados.
[*=1] k) Los fluidos con una gravedad específica inferior a 1.1 se pueden drenar y / o reponer, sin embargo, los fluidos utilizados para la reposición deben cumplir con la misma especificación que el fluido original.
[*=1] l) La configuración aerodinámica del alerón delantero puede ajustarse utilizando las piezas existentes. No se pueden agregar, quitar o reemplazar piezas.
[*=1] m) Si el delegado técnico de la FIA está convencido de que los cambios en las condiciones climáticas requieren modificaciones en la especificación de un automóvil, se pueden realizar cambios en los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros y traseros y los conductos del radiador. Estos cambios se pueden realizar en cualquier momento después de que todos los equipos hayan recibido el mensaje "CAMBIAR EN CONDICIONES CLIMÁTICAS" a través del sistema de mensajería oficial. A partir de este punto, la elección de los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros y traseros y los conductos del radiador es gratuita y los tubos de pitot pueden estar cubiertos o descubiertos, sujeto siempre al cumplimiento de los reglamentos técnicos pertinentes.
[*=1] n) La carrocería (excluyendo los radiadores) se puede quitar y / o limpiar.
[*=1] o) Se pueden hacer cambios cosméticos a la carrocería y se puede agregar cinta.
[*=1] p) Cualquier parte del auto puede ser limpiada.
[*=1] q) Las cámaras a bordo, los componentes del sistema de clasificación, los transpondedores de temporización y cualquier equipo asociado se pueden quitar, reajustar o revisar.
[*=1] r) Cualquier trabajo requerido por el delegado técnico de la FIA.
[*=1] s) Cambios para mejorar la comodidad del conductor. En este contexto, cualquier otra cosa que no sea el ajuste de los espejos, cinturones de seguridad y pedales solo puede llevarse a cabo con el permiso específico del delegado técnico de la FIA.
[*=1] Si la temperatura ambiente cambia significativamente, se solicitará a los equipos que cambien el relleno de la cabeza, requerido por el Artículo 14.6.1-6 del Reglamento Técnico a través del sistema de mensajería oficial.
[*=1] La adición o eliminación de relleno (o material similar) también está permitida, pero solo puede realizarse bajo supervisión y, si así lo requiere el delegado técnico de la FIA, debe eliminarse antes del procedimiento de pesaje posterior a la carrera.
[*=1] t) El líquido de bebida para el conductor se puede agregar en cualquier momento, sin embargo, la capacidad del recipiente para dicho fluido no debe exceder de 1,5 litros.
[*=1] u) Reparación de daños genuinos de accidente.
[*=1] v) Cualquier parte que se retire del automóvil para realizar cualquier trabajo específicamente permitido anteriormente, o cualquier parte que se extraiga para realizar verificaciones de seguridad esenciales, debe permanecer cerca de él y, en todo momento, ser visible para el supervisor asignado al coche en cuestión.




Además, cualquier parte que se retire del automóvil para poder realizar cualquier trabajo de este tipo, debe volver a colocarse antes de que el automóvil abandone el carril de boxes.

Cualquier trabajo que no esté en la lista anterior, solo puede realizarse con la aprobación del delegado técnico de la FIA, y después de una solicitud por escrito del equipo en cuestión. Debe quedar claro que cualquier parte de reemplazo que un equipo desee ajustar, es el mismo en diseño y similar en masa, inercia y función al original. Cualquier parte eliminada será retenida por la FIA.

Sin embargo, si un equipo desea cambiar una parte durante la sesión de calificación, entre las vueltas de reconocimiento y / o en la parrilla antes del inicio de la carrera, esto se puede hacer sin antes obtener el permiso del delegado técnico, siempre que sea razonable el equipo relevante para creer que se daría permiso si hubiera tiempo para preguntar y la parte rota o dañada permanezca a la vista del inspector asignado al automóvil en todo momento.


36) PROCEDIMIENTO DE INICIO
36.11 Si, después de regresar a la grilla de partida al final de la vuelta de formación, surge un problema, se aplicarán los siguientes procedimientos:


[*=1]a) Si un automóvil desarrolla un problema que podría poner en peligro el arranque, el conductor debe levantar inmediatamente las manos por encima de su cabeza y el mariscal responsable de esa fila debe agitar inmediatamente una bandera amarilla. Si el director de la carrera decide que se debe abortar el inicio, las luces verdes se iluminarán dos segundos después de que se enciendan las luces de aborto, se mostrará un tablero que dice "VUELTA DE FORMACIÓN EXTRA" y se informará a todos los equipos a través del sistema de mensajes oficial. Todos los autos que puedan hacerlo deben completar una vuelta de formación adicional, mientras que el auto que desarrolló el problema se mueve al pit lane.



Al salir de la grilla para completar la vuelta de formación adicional, todos los conductores deben respetar el límite de velocidad del pit lane hasta que pasen a la pole position.
Luego, el equipo puede intentar corregir el problema y, si tiene éxito, el automóvil puede comenzar desde el final del pit lane. Si hubiera más de un automóvil involucrado, su orden de partida estará determinado por el orden en que llegaron al final del pit lane.
Cada vez que esto suceda, la carrera se acortará en una vuelta.



[*=1]b) Si surge otro problema que no requiere un retraso para el inicio (ver c) a continuación), se les pedirá a los conductores que realicen una vuelta de formación adicional como se establece en a) arriba.



Cualquier piloto que haya provocado la interrupción del inicio y luego pueda comenzar la vuelta de formación adicional debe ingresar al pit lane al final de la vuelta y comenzar la carrera como se especifica en el Artículo 36.2. Se impondrá una penalización según el Artículo 38.3 (d) a cualquier piloto que no comience la carrera desde el pit lane.



[*=1]c) Si surge algún otro problema, y ​​si el director de la carrera decide que el inicio debe retrasarse, se aplicarán los siguientes procedimientos:
[*=1]i) Si la carrera no se ha iniciado, las luces de cancelación se encenderán, se mostrará un cartel que dice "ARRANQUE RETRASADO", los motores deberían detenerse y todos los equipos serán informados de la posible demora a través del sistema de mensajería oficial. Una vez que se conoce la hora de inicio, se emitirán al menos cinco minutos de advertencia.



No se permite el cambio de neumáticos en la parrilla durante dicho retraso.
Cada vez que esto sucede, la carrera se acortará en una vuelta.



[*=2]ii) Si la carrera ha comenzado, los alguaciles junto a la parrilla agitarán sus banderas amarillas para informar a los conductores que un automóvil está parado en la parrilla.
[*=2]iii) Si, después del inicio, un automóvil se inmoviliza en la grilla de salida, será deber de los comisarios empujarlo al pit lane por la ruta más rápida. Cualquier conductor que sea empujado desde la parrilla no puede intentar arrancar el automóvil.



No se permite el cambio de neumáticos en la parrilla durante dicho retraso.
Cada vez que esto sucede, la carrera se acortará en una vuelta



[*=2] iv) Una vez que el automóvil está en el pit lane, su mecánico puede intentar arrancarlo, si tiene éxito, el conductor puede volver a unirse a la carrera. El conductor y el mecánico deben seguir las instrucciones de los oficiales de pista en todo momento durante dicho procedimiento.




36.13 Cualquiera de las sanciones bajo los Artículos 38.3 a), b), o c) se impondrá a cualquier conductor que se considere que tiene:


[*=1]a) Se movió antes de que se dé la señal de inicio, dicho juicio lo hizo un transpondedor suministrado y aprobado por la FIA instalado en cada automóvil, o;
[*=1]b) Posicionó su automóvil en la cuadrícula de arranque de tal manera que el transpondedor no puede detectar el momento en que el automóvil se movió por primera vez desde su posición de cuadrícula después de recibir la señal de arranque.



43) FINAL
43.1 Una bandera a cuadros será la señal de final de carrera y se mostrará en la línea tan pronto como el automóvil líder haya cubierto la distancia de carrera completa de acuerdo con el Artículo 5.3.


PARTES LISTADAS
Celda de supervivencia como se define en el Artículo 1.14 del Reglamento Técnico F1 (con la excepción de un panel de cierre con el fin de acceder al ES).
Estructura de impacto frontal regulada por el Artículo 15.5.6 del Reglamento Técnico F1.
Estructuras antivuelco reguladas por el Artículo 15.2 del Reglamento Técnico F1.
Carrocería como se define en el Artículo 1.4 del Reglamento Técnico de F1 y regulado por el Artículo 3 del Reglamento Técnico de F1 con la excepción de cajas de aire, escapes del motor y cualquier geometría prescrita.
Conductos de aire regulados por los artículos 11.4, 11.5 y 11.6 del Reglamento Técnico F1


APÉNDICE 7
CUOTAS DE INSCRIPCIÓN PARA EL CAMPEONATO MUNDIAL DE LA FIA FORMULA UNO 2020



i) El ganador del Campeonato Mundial de Constructores 2019 deberá pagar una tarifa básica de US $ 556.5091 más US $ 6.6771 por cada punto ganado en el Campeonato Mundial de Constructores 2019.

ii) Todos los demás competidores deberán pagar una tarifa básica de US $ 556.5091 más US $ 5.5631por cada punto que el competidor haya ganado en el Campeonato Mundial para Constructores de 2019.





En ambos casos, la tarifa básica se debe pagar en el momento de la solicitud y el resto antes del 10 de diciembre del año anterior al año al que se refiere esta solicitud.


1 indexado a US CPI




APÉNDICE 9A
PERIMETRO DE SUMINISTRO DE UNIDAD DE POTENCIA




Lista de funciones de PU / sistemas / componentes / equipo / servicios


Propuesta FIA Límite Financiero




1
Todos los subconjuntos del motor sellados de acuerdo con el Artículo 23 de las Regulaciones Deportivas de F1 (por ejemplo, componentes del motor dentro de las tapas de levas, culatas, cárter, cualquier caja de engranajes)


INCLUIDO




2
Componentes de carga de presión de PU (por ejemplo, compresor desde la entrada hasta la salida, incluida la rueda; turbina desde la entrada hasta la salida, incluida la rueda; eje, rodamientos y carcasas)


INCLUIDO




3
Válvula de descarga, válvula Pop-off o similar


INCLUIDO




4
PU Sistema de entrada de aire del motor desde la entrada del pulmón a la culata (por ejemplo, pulmón, trompetas, aceleradores)


INCLUIDO




5
Línea de escapes de PU, desde la brida de escape del motor hasta, sin incluir la salida de la turbina o el tubo de salida de la válvula de descarga.


EXCLUIDO




6
Componentes del sistema de combustible montados en PU: (por ejemplo, manguera de combustible de alta presión, riel de combustible, inyectores de combustible, acumuladores)


INCLUIDO




7
Componentes eléctricos montados en PU (por ejemplo, red de cableado dentro del volumen de legalidad, sensores, actuadores, bobinas de encendido, alternador, bujías).


INCLUIDO




8
Todas las bombas de refrigerante de PU, bombas de aceite, bombas de sangrado, separadores de aire y aceite y bombas de alta presión de combustible (que suministran más de 10 bar) incluyendo cualquiera de los siguientes componentes asociados: motores, actuadores, filtros, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, juntas de aceite o aire. Todos los tubos o mangueras entre los componentes de la PU que no se describen en la línea 26.
Excluye bombas hidráulicas y piezas ERS descritas en la línea 9.


INCLUIDO




9
Bombas de enfriamiento (y motores asociados, actuadores, filtros asociados, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aceite o aire) parcial o totalmente para componentes de ERS no incluidos obligatoriamente en el volumen de legalidad de la PU.


INCLUIDO




10
Tanque principal de aceite de PU, tanques de captura y cualquier sistema de ventilación conectado a ellos y filtros asociados, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aceite o aire


INCLUIDO




11
MGUK excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje


INCLUIDO




12
MGU-K Componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje.


INCLUIDO




13
MGUH excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje.


INCLUIDO




14
MGU-H Componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje


INCLUIDO




15
Partes ES definidas en el artículo 5.4.3.


INCLUIDO




16
ES excluyendo partes definidas en el artículo 5.4.3


INCLUIDO




17
Cableado entre cualquier ECU y fases de MGUK.


INCLUIDO




18
Cableado entre cualquier ECU y fases de MGUH.


INCLUIDO




19
Cableado entre ECU y ES


INCLUIDO




20
Cualquier ECU o dispositivo asociado que contenga semiconductores programables o que contenga dispositivos de conmutación de alta potencia. Esto incluye, entre otros, la unidad de control MGU-K, la unidad de control MGU-H, la unidad de control del inyector, la unidad de control de encendido, el regulador de voltaje, los sensores inteligentes y los actuadores que contienen componentes electrónicos complejos.
Esto excluye los soportes, mordazas, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados. Excluye ECU estándar y sensores FIA.


INCLUIDO




21
Mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados a las piezas listadas en la línea 20.


INCLUIDO




22
ECU estandard


EXCLUIDO




23
Cualquier actuador necesario para realizar la función de PU en todo momento (excepto exclusiones específicas)


INCLUIDO




24
Toma de admisión de la entrada del compresor hasta e incluyendo el filtro de aire.


EXCLUIDO




25
Protectores térmicos y accesorios de montaje asociados.


EXCLUIDO




26
Acumuladores del sistema de agua.


EXCLUIDO




27
Intercambiadores de calor y sus accesorios asociados. (Incluido pero no limitado a tubos, mangueras, mordazas, soportes y sujetadores)


EXCLUIDO




28
Sistema hidráulico (por ejemplo, bombas, acumuladores, colectores, servo válvulas, solenoides, actuadores) distintos de servo válvulas y actuadores para el control de PU.


EXCLUIDO




29
Servo válvula(s) del sistema hidráulico y actuador(es) para el control de PU.


INCLUIDO




30
Bombas de alimentación de combustible que ofrecen menos de 10 bares y sus accesorios asociados (incluidos, entre otros, tubos, mangueras, soportes, soportes y sujetadores).


EXCLUIDO




31
Cualquier equipo auxiliar asociado con el sistema de válvula de aire de PU, como reguladores o compresores.


EXCLUIDO




32
Escape más allá de la salida de la turbina y la salida de válvula de descarga y las mordazas, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados.


EXCLUIDO




33
Espárragos utilizados para montar PU en chasis o caja de cambios.


EXCLUIDO




34
Sistema de accionamiento de volante, embrague y embrague entre la PU y la caja de cambios.


EXCLUIDO




35
Liquidos


EXCLUIDO




36
Lastre montado en la PU hasta 2kg. Esto está permitido (sujeto al Artículo 4.4) pero se eliminará cualquier exceso de 2 kg antes de medir el peso de PU.


INCLUIDO




37
Lastre superior a 2kg montado en la PU.


EXCLUIDO




38
Arneses de cableado que normalmente no forman parte de una unidad de potencia.


EXCLUIDO









A
PU y recambios para todos los eventos en el Campeonato Mundial de F1 más 5000 km de pruebas. El número mínimo de PU por equipo será (1 + número de PU por conductor por temporada según las normas deportivas) x 2.
Las UP adicionales o las piezas de repuesto necesarias para reemplazar las unidades fuera de servicio debido a daños por accidente u otra causa inducida por el equipo, estarán fuera del perímetro de suministro e incurrirán en cargos adicionales


INCLUIDO




B
Unidades de Potencia de eventos de demostración


EXCLUIDO




C
Transporte de unidades de potencia y equipos de apoyo de la fábrica del fabricante al evento.


EXCLUIDO




D
Personal de apoyo a la Unidad de Potencia (5 personas) en pruebas y eventos de carreras.


INCLUIDO




E
Viajes, alojamiento y gastos razonables para personal de apoyo.


EXCLUIDO




F
Cantidad de combustible y aceite especificados por el fabricante


EXCLUIDO




G
Equipo de garaje definido como obligatorio por el fabricante (por ejemplo, manejo de la batería)


INCLUIDO




H
Equipos informáticos de garaje, conexión a fábrica, servidores, telemetría, radio, ropa de equipo.


EXCLUIDO




I
Pruebas de Dyno de los componentes de instalación (Y horas o km).


EXCLUIDO

McHouserphy
07/01/2020, 23:54
https://imgur.com/NDD19M2.png

https://imgur.com/tUKUYqn.png

https://imgur.com/tGKKUbC.png

https://imgur.com/nv1wm7i.png

https://imgur.com/d9B8ss5.png

https://imgur.com/oGWk9b0.png

https://imgur.com/X9rZSex.png

https://imgur.com/zv6qntI.png

https://imgur.com/0NrEwRa.png

https://imgur.com/YOmQtPB.png

https://imgur.com/eAFdSBe.png

yorch
08/01/2020, 10:03
Muchas gracias por el hilo, Mch, me has animado otro cafelito (que ha sabido aun mejor porque libro en el curro), y van...

:number_one:

llumia
08/01/2020, 16:22
McH

:number_one::7adorar-abuchear::7adorar-abuchear::7adorar-abuchear::7adorar-abuchear::7adorar-abuchear::buenpost::buenpost::buenpost::buenpost:: gracias::gracias::gracias::gracias::gracias:

:flowers: :abrazo:

llumia
08/01/2020, 16:24
En Hinwill deben andar apurados, el chasis con el que piensan competir esta temporada, no ha podido ser homologado y además lo han destrozado:

https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-260668-formel-1-alfa-scheitert-an-crashtest-chassis-zerstoert/

llumia
10/01/2020, 14:34
El equipo McLaren Racing sigue ganando "socios":

https://www.mclaren.com/racing/partners/unilever/mclaren-racing-announces-multi-year-technical-partnership-unilever/

llumia
10/01/2020, 15:16
Parece que la MCL35 podría tener cambios en la zona de la "airbox" (borde anterior vista lateral):

MCL35:

https://d.radikal.ru/d38/2001/7a/bd07a4803955.png

MCL34:

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/articles/hero/MCL34_Website_2000x1100_c1.png

Fuente: f1technical.net

llumia
14/01/2020, 17:16
El Corriere especula sobre el auto de la Scuderia Ferrari para esta temporada:

- Mantienen el "concepto" de ala delantera, pero tratando de generar más "carga" en los extremos de la misma.
- Parte trasera más ceñida.
- Han puesto mucho énfasis en la parte trasera del fondo plano.
- Mayor 'rake', menos batalla.
- Cambios en la unidad motriz, con la intención de aumentar la recuperación de energía.
- Tratar de mejorar consumo y fiabilidad.

https://www.corriere.it/sport/formula-1/cards/f1-come-sara-ferrari-2020-piu-agile-meno-assetata-cosa-sappiamo-un-mese-debutto/battesimo-maranello-poi-pista-barcellona_principale.shtml

llumia
14/01/2020, 17:30
Presentación McLaren MCL35 el 13 de Febrero. Fuente: McLaren Racing

llumia
15/01/2020, 01:49
Las "cuentas" del equipo Toro Rosso:

https://www.forbes.com/sites/csylt/2020/01/14/red-bull-reveals-how-much-it-really-costs-to-run-an-f1-team/

llumia
15/01/2020, 17:18
El equipo Renault F1 presentará su auto para esta temporada, el 12 de Febrero. Esperemos que no hagan como el año pasado que presentaron uno de la temporada anterior :sherlock: :risitas:

https://www.autosport.com/f1/news/147907/renault-announces-2020-season-launch-date

llumia
15/01/2020, 19:05
En el foro de Autosport han traducido al inglés, una entrevista realizada por Motorsport-Magazin, a A. Seidl:

Video Interview with Andreas Seidl in German (held in December). A little summary
- he became a F1 fan during the time Schumacher became a thing and thus wanted to one day be in F1, hence why he then studied mechanical engineering and made his first step into F1 via a internship at BMW in 1999 where he helped working in the engine department (then talked a bit about what he did next, but that should be all known)
- maximum possible position in 2020 is of course P4 again, but the target is to improve further and get performance-wise between the top teams and the midfield
- he thinks McLaren has everything it needs to be succesful in the future
- there will be some more adjustments in the near future, but the structure is already good (I assume the recent Stella promotion could be about that)
- it's important for him that everybody is at the right position so that they can use their talents to the fullest and that they have fun doing it, he is against a blaming culture and politics too, he thinks McLaren is on a good way in this area too
- Seidl was not surprised about Norris' speed (based on his feeder career), he has speed which is most important, and he developed well over the season too (risked more in the 2nd half after he was careful at the beginning at starts)
- Sainz was right away a important part of the team, when he gives feedback it would sometimes feel like he is a engineer himself (lol), he is very clear when it comes to the development of the car, and his speed speaks for itself too.
- About Sainz/Norris relationship he says that it's important for him to give the freedom necessary to be themselves, but you also need clear rules: t's only important for him that they are aggresive enough once the visor is down and that they concentrate on the important things (like engineer work) during the race weekend.

https://forums.autosport.com/topic/212114-mclaren-in-2019-sainz-and-norris-sponsors-management-rumour-and-scuttlebutt-from-the-mtc/page-26#entry8982638

McHouserphy
16/01/2020, 00:25
:gracias::gracias::bruji2:... por mantener la luz y la calefacción encendida :gaydude::risitas::gracias::abrazo:

McHouserphy
16/01/2020, 00:45
El InterTercio

(Caspítulo Decimoséptimo (que no décimo séptico :mazo:), 15/01/2020)

... Ya conocen las noticias? ... pues nosotros les contaremos la...:pensando: la...:pensando:... La La Land :gaydude::roto2rie::juasjuas:, o las de ayer y de hoy :risitas:...

Estamos de estreno :sherlock:
Sin atender a nadie, estrenamos Año.
Atendiendo a medias, estrenamos la segunda temporrada de Intertercios.
Y atendiendo a la petición de la encía de Audi:gaydude:, digo, audiencia :risitas:, estrenamos manantial :sherlock:, así que... a saaacooo! :gaydude::risitas::

Del manantial de https://www.motor.es/formula-1/


Brawn explica por qué los equipos vetaron los neumáticos Pirelli de 2020 (https://www.motor.es/formula-1/brawn-explica-equipos-vetaron-neumaticos-pirelli-f1-2020-201963279.html)
«Debido a que la pared lateral y la distorsión del neumático eran diferentes, perjudicaba a algunos coches»
Lo que te obliga a replantearte todo el balance aerodinámico :sherlock:, y para tirarlo al año siguiente :pensando:...pues como que no.:evil5:

Aston Martin confirma conversaciones con inversores tras el interés de Racing Point (https://www.motor.es/formula-1/aston-martin-confirma-conversaciones-inversores-interes-racing-point-201963302.html)
Lawrence Stroll planea convertir Racing Point en el equipo oficial de Aston Martin
En Red Bul no estarán muy entusisamados con el asunto, veremos como acaba el tira y afloja entre los tres implicados, pero difícil me parece que Aston Martin se vaya con Stroll... :pensando:...

Claire Williams: «Fichar a Russell ha sido la mejor decisión en unos cuantos años» (https://www.motor.es/formula-1/claire-williams-fichar-russell-mejor-decision-anos-201963636.html)
No fué lo mismo con Robert :( aunque "la pasta €€€... es la pasta" y les vino muy bien.:evil5:

Binotto: «El reglamento de 2021 no igualará la parrilla de inmediato» (https://www.motor.es/formula-1/binotto-reglamento-f1-2021-objetivo-igualar-parrilla-no-ocurrira-inmediato-201963658.html)
Pero ayudará a que las diferencias no se incrementen :evil5:, sobre todo, el reglamento económico :sherlock:.

La Fórmula 1 conmemora sus 70 años con un nuevo logotipo. (https://www.motor.es/formula-1/f1-conmemora-70-anos-nuevo-logotipo-202063675.html)
https://imgur.com/JOu3q09.png
Cualquier escusa vale.:gaydude: Y ese en concreto... :pensando:... ideal para los scalextric.:gaydude::risitas:

Kubica, piloto reserva de una Alfa Romeo que estrena patrocinador principal (Orlen) (https://www.motor.es/formula-1/kubica-piloto-reserva-alfa-romeo-estrena-patrocinador-principal-202063682.html)
Se marcha Rexona y llega Orlen. A rey muerto, rey puesto. :risitas:

Norris, autocrítico con su modo de afrontar la F1: «Me he divertido demasiado» (https://www.motor.es/formula-1/norris-autocritico-f1-divertido-demasiado-202063677.html)
Mejor así.:sherlock:. Salvo que le vaya el masoquismo, en cuyo caso ...:pensando:... que se ponga en medio entre Grosjean y Magnussen :pelosdepunta::cunaooooo:

Andrea Stella, nuevo director de competición de McLaren F1 (https://www.motor.es/formula-1/andrea-stella-director-competicion-mclaren-f1-202063716.html)
Y vuelta a los esquemas de organización tradicionales :sherlock:

Toto Wolff desvela cómo se gestó su fichaje por Mercedes (https://www.motor.es/formula-1/toto-wolff-fichaje-mercedes-f1-202063733.html)
Si empieza por comprar el 16% de las acciones de Mercedes F1 :evil5:... no es mala manera.:risitas:

Ricciardo hace balance de 2019: «No me gusta verme noveno» (https://www.motor.es/formula-1/ricciardo-balance-f1-2019-no-gusta-verme-noveno-202063735.html)
Pues siendo no ve no... pues eso, que no ve, no.:mazo::cunaooooo: Y a Lando le gustó menos pasar del no ve no, al once no (pero si).:risitas:

Abiteboul: «Renault ya ha ganado antes y lo volveremos a hacer» (https://www.motor.es/formula-1/abiteboul-renault-ya-ganado-antes-volveremos-hacer-202063747.html)
Este tipo de declaraciones, me recuerdan a ... "Me encanta el olor del napalm por la mañana.":gaydude::juas:

Honda ve en Verstappen a «un joven Senna» (https://www.motor.es/formula-1/honda-ve-verstappen-joven-senna-202063751.html)
Pues ya le pueden ir comprando un montón de biblias.:gaydude::risitas::juas: Pero que se enteren bien antes, a ver si tiene que ser la versión de Gedeón (destructor en hebreo):gaydude::cunaooooo::juas:
Y un par de gafas muy gordas para los de Honda.:juas:

Binotto: «Mick Schumacher es candidato a la F1, pero aún no sé si para Ferrari» (https://www.motor.es/formula-1/binotto-mick-schumacher-candidato-f1-ferrari-202063764.html)
Binotto... :pensando:... no sirve de "Nostradamus" :gaydude::cunaooooo:... :pensando:... o miente como un político.:gaydude::roto2rie::juas:

McLaren gastará tanto como permita el límite presupuestario en 2021 (https://www.motor.es/formula-1/mclaren-f1-gastara-permita-limite-presupuestario-2021-202063766.html)
:evil5: "Notiiiiiciiiaaasss freeesssscaaaaassss ... se veeendeeee hieeeeloooo" :gaydude::roto2rie:

Binotto: «A pesar de lo que se dice Ferrari está muy unida, incluidos Vettel y Leclerc» (https://www.motor.es/formula-1/binotto-ferrari-f1-unida-incluidos-vettel-leclerc-202063767.html)
Que viva el cianoacrilato de metilo! :gaydude::juas:

Mercedes no quiere que el W11 herede la mayor debilidad del W10: la velocidad punta (https://www.motor.es/formula-1/mercedes-w11-debilidad-w10-velocidad-punta-202063795.html)
Pero desea menos aún perder la ventaja en curva media y rápida :sherlock::risitas:

Verstappen renueva con Red Bull hasta 2023 (https://www.motor.es/formula-1/verstappen-renueva-red-bull-2023-202063806.html)
Seguro que algo tiene que ver, pasar de cobrar 12M€ a 40M€ por año :evil5:... con CERO WDC :sherlock:...

Seidl señala el camino de McLaren para 2021: unirse al trío de equipos punteros (https://www.motor.es/formula-1/seidl-senala-camino-mclaren-f1-2021-equipos-punteros-202063802.html)
Hay que ver, cómo se copian los unos a los otros... :risitas::cunaooooo:

Russell y la exigencia de Mercedes: «Sólo me dicen lo que no hago bien» (https://www.motor.es/formula-1/russell-exigencia-mercedes-f1-solo-dicen-no-hago-bien-202063825.html)
Y para qué te van a decir lo que haces bien???... Está depre el nene??? :risitas:

Szafnauer: «Si no tenemos cuidado, los F2 serán más rápidos que los F1 de 2021» (https://www.motor.es/formula-1/szafnauer-cuidado-f2-mas-rapidos-f1-2021-202063831.html)
Ahí, ahí... creando espectativas.:gaydude::roto2rie::facepalm::juas:

Los equipos de F1 verían bien la llegada de nuevos rivales, pero con condiciones (https://www.motor.es/formula-1/equipos-f1-llegada-nuevos-rivales-condiciones-202063867.html)
Básicamente, que no nos ganen.:risitas::juas:

Los contactos de Hamilton con Ferrari causaron la renovación de Verstappen (https://www.motor.es/formula-1/contactos-hamilton-ferrari-f1-causaron-renovacion-verstappen-red-bull-202063870.html)
Y eso que solo fueron "encuentros por casualidad".:gaydude::risitas::cunaooooo:

Pirelli niega que los F1 de 2021 vayan a ser más lentos que los F2. (https://www.motor.es/formula-1/pirelli-niega-f1-2021-mas-lentos-f2-202063903.html)
Pirelli afirma que la diferencia existente en la actualidad con respecto a los Fórmula 2 es demasiado grande como para ser neutralizada.
:miedito:.. Si empezamos así :miedito:...:facepalm:

Vasseur define lo que hace que Leclerc sea un campeón en potencia (https://www.motor.es/formula-1/vasseur-define-leclerc-campeon-f1-202063909.html)
Básicamente, pilotar como tal.:sherlock::risitas:

Según Allison, los objetivos del reglamento de 2021 «son muy difíciles de alcanzar» (https://www.motor.es/formula-1/allison-objetivos-reglamento-f1-2021-dificiles-alcanzar-202063910.html)
Mientras algunos como Otmar Szafnauer vaticinan un desastre deportivo y otros como Mattia Binotto el fracaso del reglamento financiero, James Allison afirma que los objetivos del conjunto de reglas es excesivamente ambicioso. «Se han marcado objetivos muy valiosos, pero muy difíciles de alcanzar.»
Lo malo será que... todos tengan razón.:gaydude::roto2rie::miedito:...

Symonds admite el fracaso del reglamento aerodinámico de 2019: «No lo habría hecho». (https://www.motor.es/formula-1/symonds-admite-fracaso-reglamento-aerodinamico-2019-no-hecho-202063938.html)
Los alerones revolucionarios de la pasada temporada no acabaron funcionando tal y como los mandamases de la Fórmula 1 esperaban.
:pensando:... Alguna vez algo les funcionó tal y como esperaban??? :gaydude::risitas:...

La Fórmula 1 estudia usar motores de dos tiempos en 2025 (https://www.motor.es/formula-1/formula-1-estudia-motores-dos-tiempos-2025-202063949.html)
Y... Que viva el mundial de motosierras y cortacéspedes!. :facepalm::cabreo:

Pirelli avisa: «En 2020 podría haber más sobrecalentamiento en los neumáticos» (https://www.motor.es/formula-1/pirelli-f1-avisa-2020-sobrecalentamiento-neumaticos-202063959.html)
Los neumáticos de 2019 deberán soportar mayor carga aerodinámica a consecuencia de la evolución de los monoplazas, algo que preocupa a Pirelli.
huuuyyyy.... cóóómooo les preocupaaaa...:juasjuas::juas:

Alpha Tauri quiere unirse a la disputa por el top 5 de la mano de Red Bull (https://www.motor.es/formula-1/alpha-tauri-f1-disputa-top5-red-bull-202063964.html)
De la mano, de la mesa de diseño, de la misma cuenta corriente,... de la misma todo. :tranqui:

Leclerc se deshace en elogios hacia Vettel: «Aprendí mucho, es extremadamente profesional» (https://www.motor.es/formula-1/leclerc-elogios-vettel-aprendi-extremadamente-profesional-202063969.html)
Otro como Pinocho : de Madeira. :gaydude::roto2rie::juas:

Pirelli prevé una subida de las presiones para contrarrestar la evolución aerodinámica (https://www.motor.es/formula-1/pirelli-f1-preve-subida-presiones-contrarrestar-evolucion-aerodinamica-202063972.html)
Pero siguen muyyy pre-ocupados. :risitas::juas:

Alonso: «Me siento piloto de F1, en verano tendré que tomar una decisión» (https://www.motor.es/formula-1/alonso-siento-piloto-f1-verano-tomar-decision-202064005.html)
Piloto de F1, de resistencia, de Dakar, de Nascar, de Indy... :pensando:... y piloto intermitente??? :gaydude::roto2rie::juas:

Zak Brown no espera en 2020 un avance de McLaren tan grande como el de 2019 (https://www.motor.es/formula-1/zak-brown-no-espera-avance-f1-2020-mclaren-como-2019-202064006.html)
Ahí... Ahí... rebajando espectativas. :risitas:

Robert Kubica explica las razones de su bajo rendimiento en la Fórmula 1 (https://www.motor.es/formula-1/robert-kubica-razones-bajo-rendimiento-f1-202064010.html)
No hace falta Robert, de verdad, no hace falta. :sherlock:

Bahréin ve con buenos ojos un Gran Premio de Fórmula 1 en Arabia Saudí (https://www.motor.es/formula-1/bahrein-buenos-ojos-gp-f1-arabia-saudi-202064037.html)
Pues tienen suerte de que no siga Bernie en el circo, él quería un piloto negro, otro judío, y alguna chica también. Si eso cocurriese... :miedito:... lapidados. :facepalm:.

Marko desconfía de los motores de dos tiempos: «Suena a discurso de carnaval» (https://www.motor.es/formula-1/marko-desconfia-motores-dos-tiempos-suena-discurso-carnaval-202064043.html)
En dónde dan discursos en carnaval??? :nuse1:...:risitas::juas:

Patrick Head: «El reglamento de 2021 es regresivo, pero era necesario» (https://www.motor.es/formula-1/patrick-head-reglamento-f1-2021-regresivo-necesario-201963385.html)
Los monoplazas serán más sencillos y perderán del orden de dos segundos por vuelta, pero la intención es que ofrezcan un mayor espectáculo.
Lo que peor me parece a mi, es que sean demasiado fáciles de llevar, como los actuales, en los que el líder puede ir en modo "camionero" sin perder comba con el siguiente:sherlock:...

Red Bull-Honda, sin excusa: «Llegamos a 2020 mejor que nunca, tenemos que cumplir» (https://www.motor.es/formula-1/red-bull-honda-sin-excusa-f1-2020-mejor-nunca-cumplir-201963417.html)
:pensando:... Cumplir... el qué??? ... Años?, Los contratos?, "con la parienta"??? :gaydude::roto2rie::risitas:...

Dardo de Carlos Sainz a Red Bull: "Cuando tu equipo no te pone a pelear con tu compañero..." (https://www.motor.es/formula-1/carlos-sainz-red-bull-companero-equipo-mclaren-201963420.html)
«Cuando tu equipo no te pone a pelear con tu compañero, sino a crear equipo, llega ese buen rollo porque sabes que estás en un equipo unido, donde todo el mundo intenta ir hacia adelante y mejorar», dijo, en alusión a lo que vivió años anteriores en los tiempos de Toro Rosso.
Ya tarda Marko en responder. :gaydude::risitas: Estará enfermo??? :cunaooooo:

Russell se pone deberes para 2020: «Debo mejorar las salidas y las primeras vueltas» (https://www.motor.es/formula-1/russell-deberes-f1-2020-mejorar-salidas-primeras-vueltas-201963423.html)
Como no le mejoren el bículo:gaydude::evil5:, como si se la pinta de verde.:gaydude::roto2rie::juas:

Jean Todt confía más en los combustibles ecológicos que en la electrificación (https://www.motor.es/formula-1/jean-todt-confia-mas-combustibles-ecologicos-electrificacion-201963424.html)
Y si electrifica los combustibles ecológicos??? Seguro que obtenía un fuerte impulso :gaydude::roto2rie::juas:



Y porohoy, yanay más.:roto2rie:

A ver si gusta este café :lotsocoffee:...:risitas:


Seguimos "tra-tra-tra bajando dura miente", y aunque intento tra-tra-tra bajar menos :gaydude:, en el curro no me dejan. :cabreo::cunaooooo:

Pero ando aliger ando :putersmile1:, así que ahora ya, pasaré más a menudo :sherlock:, estais avisados. :evil5: :risitas:

llumia
16/01/2020, 16:18
El equipo Williams F1 también ha logrado homologar el chasis del auto de esta temporada:

https://www.motorsport.com/f1/news/williams-healthy-racing-budget-2020/4652073/

GoVal
17/01/2020, 20:42
Vaya, llevo "missing" lo que llevamos de año :cunaooooo: y mientras McH ha hecho los deberes más que bien y ya tenemos hilo de temporada. :loveshower::loveshower::loveshower:

A ver si logro ponerme al día este fin de semana, que tengo pendientes "intertercios" del año pasado. :facepalm:

Para compensar mi ausencia, os voy a poner los Autosport que llevamos este mes.

Autosport del 2 de enero.

https://i.imgur.com/QUciPx4.png


Enlace de descarga: https://mega.nz/#!G18jkKQC!sQkgfNHYBU1ORdbnxk8E6jxvU9YZhDz74e8jNX_ Pk5k

GoVal
17/01/2020, 20:44
Autosport del 9 de enero.

https://i.imgur.com/uisO8Hy.png


Enlace de descarga: https://mega.nz/#!GptDyAaJ!wUkHPQ0SDGCL-elD7oqVrXVaLjYHf6rtM9Wb5AxFmwU

GoVal
17/01/2020, 20:45
Autosport de esta semana.

https://i.imgur.com/3LlLr27.png


Enlace de descarga: https://mega.nz/#!y5lXQAwY!HyTSuqwxgKHf74__iXbKXj7oEb3TX15BVNzUu9-n0pc

GoVal
17/01/2020, 20:47
Y de postre, el F1 Racing de enero.

https://i.imgur.com/DFZhnPX.png


Enlace de descarga: https://mega.nz/#!i09nySQK!ItOZ0BJNTY-y65WFlzbGXZm7tRJ4WuEPj-t_3Yu0T_8

McHouserphy
18/01/2020, 14:50
:gracias::gracias::bruji1: por las lecturas :glassesf:, :chocala::guay:

Y luego me llamáis porronoico :gaydude::roto2rie:, pero este año está claro que, estamos siendo atacados por algo o alguien, que no nos deja forear a gusto :homework::ouch:...

Pero mantenemos la posición como unos valientes.:jessejames::pirat-cool::risitas:

llumia
18/01/2020, 16:01
Muchas gracias, Govy :abrazo:

llumia
18/01/2020, 16:27
El equipo Alfa Romeo también homologa el chasis de su auto para esta temporada de F1, a la segunda va la vencida:

https://it.motorsport.com/f1/news/alfa-romeo-c39-superato-il-crash-test-il-muso-e-ok/4658086/

McHouserphy
22/01/2020, 00:20
El InterTercio

(Caspítulo Dieciocheno (Y no es un doblón:evil5:):mazo:, 21/01/20209)

... Ya conocen las noticias? ... pues nosotros les contaremos la...:pensando: la...:pensando:... La La Land :gaydude::roto2rie::juasjuas:, o las de ayer y de hoy :risitas:...

Del manantial de https://soymotor.com/noticias

El nuevo simulador de Ferrari llegará en primavera (https://soymotor.com/noticias/el-nuevo-simulador-ferrari-llegara-en-primavera-973027)
Las nuevas instalaciones sustituirán a la famosa 'araña' de Ferrari. El proyecto de 2021 se desarrollará al 100% con la tecnología nueva. Mattia Binotto pide paciencia para construir su proyecto ganador
En primavera ... :pensando:... paciencia:...:pensando:... Este año toca disimulador:roto2rie:, todos los años "el poblema era cosa del túnel de los vientos" :gaydude:
Menos mal que no van a poner tecnología "osoleta":roto2rie::cunaooooo:
Al nuevo le van a llamar "el pulpo"?? :risitas:

Marko: "Sin nuestra ayuda, muchos pilotos no podrían llegar a la F1" (https://soymotor.com/noticias/marko-sin-nuestra-ayuda-muchos-pilotos-no-hubiesen-llegado-la-f1-973066)
Asegura que siempre han apostado por los mejores. Sostiene que el proceso de selección es muy estricto. Insiste en que Vergne tenía un perfil totalmente distinto al que necesitan ellos
Y sin vuestra ayuda, lo habrían logrado otros. :sherlock:
Claro que han apostado por los mejores, pero para él y el equipo, no por nivel de pilotaje.:sherlock::tranqui:

Ricciardo: "En la zona media he aprendido cuándo debo atacar" (https://soymotor.com/noticias/ricciardo-zona-media-aprendido-cuando-debo-atacar-973082)
El australiano pecó de agresivo en las primeras carreras del año. Piensa que los errores se pagan mucho más caros en los puestos de tabla media.
Qué dura e la vida fuera de la guardería, eh??? :risitas:

Hamilton y el veganismo: "Tu estómago es tu segundo cerebro" (https://soymotor.com/noticias/hamilton-veganismo-tu-estomago-es-tu-segundo-cerebro-973100)
"Tu estómago es tu segundo cerebro. Nos enseñan a beber leche y a comer carne para tomar proteínas y yo comencé a informarme sobre esto. Lo primero que me pregunté era lo que les está pasando a los animales. En segundo lugar, en el impacto que tiene esto en tu cuerpo. Es una ventaja de la que me voy a aprovechar. Si nadie más quiere hacerlo, eso que pierden".
Y a tu primera pregunta qué respondiste??? que mugen, cacarean y cosas asín? :evil5:, y claro, tu de eso no quieres, no? :juas::descojone::cunaooooo:
Eso!. qué C.Jones sabrá el resto del planeta... :risitas::juas:
Y le puedo presentar a varias, que dicen que el segundo celebro está en otro sitio :gaydude::juas::descojone::juas:

Van der Garde alerta del exceso de dependencia de Red Bull de Newey (https://soymotor.com/noticias/van-der-garde-alerta-del-exceso-de-dependencia-de-red-bull-de-newey-973112)
Les recuerda que no siempre tendrán a Newey en sus filas. Les anima a prepararse ante una posible marcha del genio británico.
:miedito:... Marko "ha liquidado" a más de uno por pecados menos graves que esa "herejía" :miedito:...
Además... :pensando:... aún le quedan 5 años para jubilarse con 65, y para Marko, Adrian es inmortal! :risitas:

Norris: "Para ganar Mundiales, tenemos que llevarnos bien con Sainz" (https://soymotor.com/noticias/norris-para-ganar-mundiales-tenemos-que-llevarnos-bien-con-sainz-973131)
"No hubiéramos acabado cuartos en el Campeonato de Constructores si no hubiéramos trabajado bien juntos, tal y como hicimos, el año pasado", ha agregado. "Una gran parte de lo que hemos logrado es el producto de trabajar juntos y ayudarnos, y por ende, tratar de ayudar al equipo", ha añadido el británico en palabras que publica la web Crash.net.
Eso es porque no conoce el metodo "Haas". :gaydude::roto2rie::juas:

Grosjean: "Tengo puntos débiles, pero el desarrollo es una de mis virtudes" (https://soymotor.com/noticias/grosjean-tengo-puntos-debiles-pero-el-desarrollo-es-una-de-mis-virtudes-973124) Creo que en clasificación podría haber hecho un trabajo mejor. Eso sí, las características del coche y las de los neumáticos de 2019 no se adaptaron del todo bien a mi estilo de conducción.
Claro que si "champiñón" :gaydude:, son los neumáticos los que se tienen que adaptar a tu estilo :tranqui:...:facepalm:
Le voy a empezar a llamar... :pensando:... Grosjean el estiloso! :gaydude::risitas:

Chandhok: "La Fórmula 1 debería ser aterradora" (https://soymotor.com/noticias/chandhok-la-formula-1-deberia-ser-aterradora-973119)
"Hoy en día los coches son más pesados. Llegan a pesar 743 kilos y el coche de 2004 pesaba 605 kilos. Estamos hablando de una diferencia de 138 kilos, que son unos cinco o seis segundos por vuelta. Sientes que el coche es más perezoso en las curvas, que reacciona de una forma más lenta. Para compensar, han puesto más carga aerodinámica y neumáticos más grandes. Así les han facilitado las cosas a los pilotos", ha insistido.
:aplausos::aplausos:
Secundo la moción. 620Kg Sin piloto. :aplausos::aplausos:

Ocon adelanta que su altura no será problema en Renault (https://soymotor.com/noticias/ocon-adelanta-que-su-altura-no-sera-problema-en-renault-973118) Con sus 1,86 metros, es uno de los pilotos más altos de la parrilla.El francés sólo es dos centímetros más alto que Nico Hülkemberg
Ha dado permiso a los de renault, para que le limen 1cm de la planta de los piés y le pelen al cero, ahorrando así el segundo cm. ... :juas::descojone:

Intentan vender fotos robadas de Schumacher (https://soymotor.com/noticias/intentan-vender-fotos-robadas-de-schumacher-973129)
Algunos individuos –de momento anónimos– han robado fotografías de Michael Schumacher en la cama de su casa y han intentado venderlas por un valor aproximado de 1,2 millones de euros, según adelanta un rotativo inglés. Una situación que su mujer, Corinna, ya ha reportado a las autoridades.
:facepalm:... Aunque si sacan 1,2ME por las fotos, ya se pueden ir preparando en casa de Michael. Alguno la sacará con un dron a 10Km y con un megaultra objetivo.:miedito::facepalm:

La Fórmula 1 alcanzó en 2019 su mayor audiencia desde 2012 (https://soymotor.com/noticias/la-formula-1-alcanzo-en-2019-su-mayor-audiencia-desde-2012-973122)
La audiencia acumulada de la F1 crece un 9% respecto a la temporada 2018. La base de fans del Gran Circo se mantiene por encima de 500 millones de personas. El 62% de los nuevos fans tienen menos de 35 años
Johé... que viejo que soy... :risitas:...

Del manantial de https://www.motor.es/formula-1/

Optimismo en Williams: el F1 de 2020 cumple los plazos y el presupuesto está cubierto (https://www.motor.es/formula-1/williams-f1-2020-cumple-plazos-presupuesto-cubierto-202064116.html) Tras un 2019 desastroso, Williams confía en estar preparado desde el primer día de pretemporada.
Vamos mejorando.:risitas:

Arabia Saudí presenta su plan para un GP en Riad desde 2023 (https://www.motor.es/formula-1/arabia-saudi-presenta-plan-gp-riad-f1-2023-202064126.html)
El país árabe ha presentado planes detallados para un nuevo circuito que permita la celebración de un Gran Premio de Fórmula 1.
El circuito de Qiddiyah forma parte de un nuevo megacomplejo de entretenimiento y deportes situado en las afueras de Riad.
Otro copión de AbuDhabítararí???:facepalm::miedito:

Russell: «Llevó tiempo, pero ahora Williams mejora a un ritmo fuerte» (https://www.motor.es/formula-1/russell-willliams-f1-mejora-ritmo-fuerte-202064117.html) Tras una mala temporada en 2018 y un inicio de año nefasto en 2019, Williams acometió una reestructuración que debería ofrecer resultados esta temporada.
Eso será si la susodicha reestructuración funciona bien...

Szafnauer sigue excusando a Stroll: «Enseñarle lleva tiempo» (https://www.motor.es/formula-1/szafnauer-excusa-stroll-ensenarle-lleva-tiempo-202064125.html) Con tres temporadas completas ya en su haber, Lance Stroll sigue sin convencer con su rendimiento en pista.
Es que es.... "duro de mollera!":risitas::juas:

Brown da la clave maestra del resurgir de McLaren (https://www.motor.es/formula-1/brown-clave-maestra-resurgir-mclaren-202064158.html) De entre todos los cambios, Brown destaca el hecho de haber separado la política y el desarrollo puro del monoplaza.
Así que... El método de "el honesto" no chutaba bien... :pensando:... porqué sería... :facepalm:

Abiteboul: «Renault será el primer beneficiado por el reglamento de 2021» (https://www.motor.es/formula-1/abiteboul-renault-f1-primer-beneficiado-reglamento-2021-202064119.html) Equipos como Renault y McLaren, que se mueven en cifras similares a las del límite presupuestario fijado, parecen en disposición de sacar mayor partido.
A eso se le llama... :pensando:... buscar alicientes. :risitas:

Ross Brawn: «El modelo económico actual garantiza la muerte de un 11º equipo» (https://www.motor.es/formula-1/brawn-modelo-economico-garantiza-muerte-11-equipo-202064179.html) Con el modelo ideado por Bernie Ecclestone años atrás, sólo diez equipos reciben una parte de los beneficios derivados de su participación.
Es que Bernie se llevaba lo de dos equipos:evil5:...:facepalm:

Marko valora a Carlos Sainz: «Es rápido, pero no es Verstappen» (https://www.motor.es/formula-1/marko-valora-carlos-sainz-f1-rapido-no-max-verstappen-202064183.html) «Sainz se enfrentó a Max Verstappen en Toro Rosso y luego tuvimos que elegir a cuál de los dos promocionar. Carlos es rápido, de lo contrario no lo habríamos fichado, pero no es Verstappen»
Eso se lo dice a todas. :gaydude::juas:

Fernando Alonso deja de formar parte de McLaren (https://www.motor.es/formula-1/fernando-alonso-deja-formar-parte-mclaren-202064198.html) El contrato que firmó el asturiano con el equipo en el que milita actualmente Carlos Sainz tocó a su fin al término de 2019.
Y le viene como anillo al dedo para firmar lo que le de la gana con Andretti, sin restricciones.:sherlock:

Del manantial de https://es.motorsport.com/f1/news

Binotto: "El problema no es alcanzar los 1000 CV, sino llegar primeros" (https://es.motorsport.com/f1/news/binotto-ferrari-problema-llegar-primeros/4667141/)
:pelosdepunta:... Johé, ya le ha costado entender lo que decía Enzo. :risitas:

Los organizadores del GP de Holanda están suministrando la menor información posible para los simuladores para así poder sorprender a los pilotos. (https://es.motorsport.com/f1/news/zandvoort-holanda-oculta-datos-pilotos/4663872/)
"Jarno tiene muchos datos de simulador", dijo Lammers a Motorsport.com. "Diría que todos los equipos modernos de la F1 trabajan científicamente. Por lo tanto, si se les envían datos, los transferirán a sus simuladores en poco tiempo. Y no queremos que esto suceda”.
:cabreo:... Yo estoy en un equipo de F1, y los denuncio.:evil5::cabreo:, y les paso el importe de reparar el coche destrozado, si se da el caso. :evil5::sherlock:

Ferrari 2020: cambios más cortos y menor distancia entre ejes (https://es.motorsport.com/f1/news/ferrari-2020-caja-cambios-distancia-ejes/4651310/)
El hecho de tener la parte trasera más sujeta al suelo en el momento de frenar ayudará al estilo de conducción de Sebastian Vettel, un menor desgaste de los neumáticos debería permitir una mayor consistencia en las carreras de Charles Leclerc.E
:miedito:... A este paso, van a terminar informando de la cuadradura del círculo :gaydude::roto2rie::juas:

Hamilton: "Voy a ser una máquina este año" (https://es.motorsport.com/f1/news/hamilton-maquina-nivel-2020/4657981/)
Lewis Hamilton advierte que quiere mostrar una versión mejorada de sí mismo en 2020 y estar "a otro nivel".
Ya lo estás, Lewis, con el venganismo:gaydude::roto2rie: ese que te gastas...:facepalm: :risitas::juas:



Y porohoy, yanay más.:roto2rie:

Seguimos "tra-tra-tra bajando dura miente" para realizar una exquisita mezcolanza con los mejores cafeses... y un tostado artes anal :gaydude::roto2rie: :juas:

Biiiiiiiiii Gúuuuud :risitas::cunaoooooo:

yorch
22/01/2020, 11:59
Dato positivo el de las audiencias. Yo vuelvo a destacar la labor del canal oficial de youtube, se lo curran un monton y siempre ponen videos interesantes, resumen de la carrera el mismo dia, retrospectivas...

llumia
23/01/2020, 00:48
El equipo Racing Point presentará el nuevo auto (más bien pienso que la librea 2020 :risitas:) el próximo 17 de Febrero en la sede de su principal 'sponsor':

https://www.motorsportweek.com/news/id/25909?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

llumia
23/01/2020, 13:41
La estructura Red Bull Racing, prolonga su relación con su proveedor de combustibles y aceites amén de socio tecnológico, Exxon Mobil:

https://redbullracing.redbull.com/article/exxonmobil-fuel-our-future

GoVal
23/01/2020, 17:08
Autosport de hoy.


https://i.imgur.com/ImED9EO.png



Enlace de descarga: https://mega.nz/#!Lt1BBICJ!HCrWRLR_QKCbtMrzoKAe1exPjzoQsi1TqXhUcCs w9OI

llumia
24/01/2020, 12:52
Ya queda poco para que comience el campeonato y los equipos siguen con los preparativos, como el equipo McLaren Racing:


https://www.youtube.com/watch?v=6_qXn4x8iYY

llumia
28/01/2020, 01:07
P. Fry se incorporará próximamente (5 Febrero) al trabajo con el equipo Renault:

https://it.motorsport.com/f1/news/renault-fry-inizia-il-lavoro-di-direttore-tecnico-il-5-febbraio/4677334/

llumia
29/01/2020, 12:39
Nuevos fichajes técnicos en el equipo Williams F1:

https://www.autosport.com/f1/news/148051/williams-recruits-exred-bull-and-renault-designers

llumia
29/01/2020, 12:43
El equipo Haas F1 presentará su auto la VF20 el 19 de Febrero en el Circuit a las 08:00. Media hora más tarde lo hara el equipo Alfa Romeo:

https://www.autosport.com/f1/news/148052/haas-to-launch-2020-car-at-preseason-testing

llumia
13/02/2020, 01:01
Alguos problemillas hoy para entrar pero ya estamos dentro :risitas:
Hay que ser previsores como yo que incluso para no tener problemas con las presentaciones cambié de router :risitas: :juas:

Bueno al lío, dos presentaciones y las dos totalmente opuestas, la del equipo Red Bull Racing que incluso ha hecho un 'shakedown' en el circuito de Silverstone y la del equipo Renault, un "carabantazo" en toda regla, y mira que era difícil superar lo del año pasado, cuando mostraron el auto del año anterior. Este año, pese a que según C. Abetiboul van más "adelantados", han mostrado cuatro fotos "robadas" a un "teaser", encima el muy mamón, ha dicho que el que quiera ver el coche que vaya la próxima semana a Barcelona :juas:

llumia
13/02/2020, 01:12
RB16:

https://i.imgur.com/E51HwfN.jpg

https://i.imgur.com/E51HwfN.jpg

llumia
13/02/2020, 01:22
Comparativa RB15 vs. RB16:

https://pbs.twimg.com/media/EQmEwoQX0Ac1ynB?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/EQmEwoQX0Ac1ynB?format=jpg&name=large

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200212/dbf0ad65c12e01ed822653912b16ddf3.jpg
(https://pbs.twimg.com/media/EQmEwoQX0Ac1ynB?format=jpg&name=large)
https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200212/dbf0ad65c12e01ed822653912b16ddf3.jpg

llumia
13/02/2020, 01:24
RB16 en pista:

https://pbs.twimg.com/media/EQlB_ymXUAEXEYh?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQlB_ymXUAEXEYh?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQlCA7oXkAYtNhi?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQlCA7oXkAYtNhi?format=jpg&name=medium

https://redbullracing.redbull.com/assets/gallery/images/3.on_track_wets.jpg

https://redbullracing.redbull.com/assets/gallery/images/3.on_track_wets.jpg (https://pbs.twimg.com/media/EQlCA7oXkAYtNhi?format=jpg&name=medium)

llumia
13/02/2020, 01:34
https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-ver-2.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-ver-2.jpg

llumia
13/02/2020, 01:49
https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-ver-3.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-ver-3.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-ver-1.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-ver-1.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-verstappe.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2020/red-ull-rb16/rb16-debut-verstappe.jpg

llumia
13/02/2020, 01:50
G. Anderson sobre la RB16:

https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-assesses-the-red-bull-rb16/

llumia
13/02/2020, 01:55
Preparando la presentación mañana de la MCL35 (Bueno algunos fans ya lo pueden ver esta noche):


https://www.youtube.com/watch?v=5SZ6djC9TcQ

llumia
13/02/2020, 09:33
Enlace para seguir la presentación de la MCL35:


https://www.youtube.com/watch?v=7miPABb07-0

llumia
13/02/2020, 09:38
Algunas de las fotos que subió el equipo Renault F1:

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/renault-livery.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/renault-livery.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200212-145008-5.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200212-145008-5.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200212-144956-2.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200212-144956-2.jpg

llumia
13/02/2020, 09:42
Ivan Roldan@ivanlda Today is the day. #MCL35 launch. As I always say, you may or may not like it. But this car has been made by humongous amounts of work, blood, sweat and tears. Each and everyone of us @McLarenF1 has left our soul in it. And this is just the start of the journey. #BelieveInMcLaren

llumia
13/02/2020, 09:57
McLaren@McLarenF1 A big day ahead at McLaren HQ.

#MCL35 #FearlesslyForward


https://pbs.twimg.com/media/EQo2XKfWoAAr8jT?format=jpg&name=900x900



(https://twitter.com/McLarenF1/status/1227854192875798528/photo/1)

llumia
13/02/2020, 15:39
James Allen@Jamesallenonf1 Here it is #MCL35 #F1@McLarenF1

https://pbs.twimg.com/media/EQqNmLkWsAwTfud?format=jpg&name=medium



(https://twitter.com/Jamesallenonf1/status/1227949543158882304/photo/1)

llumia
13/02/2020, 15:45
MCL35: Vista frontal:

https://i.imgur.com/sttlvhn.png

llumia
13/02/2020, 15:46
https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/2020_Launch_Car_4_BAT_Front_Low_Lando_v1_Website.j pg

llumia
13/02/2020, 15:49
https://i.imgur.com/iX4o24c.jpg

llumia
13/02/2020, 15:59
Comparativa MCL34 vs. MCL35:

https://pbs.twimg.com/media/EQqQWjaXkAAvUXD?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/EQqQWjaXkAAvUXD?format=jpg&name=large

llumia
13/02/2020, 16:04
Craig Scarborough@ScarbsTech
Simi (https://twitter.com/ScarbsTech)lar undernose cape from last, nose narrowed and nostrils removed

https://pbs.twimg.com/media/EQqSl8uWAAInYQP?format=jpg&name=900x900



(https://twitter.com/ScarbsTech/status/1227955037105774592/photo/1)

llumia
13/02/2020, 16:08
Craig Scarborough@ScarbsTech

(https://twitter.com/ScarbsTech)I got the roll hoop design prediction wrong
https://pbs.twimg.com/media/EQqSbGIW4AEYPgq?format=jpg&name=900x900

llumia
13/02/2020, 16:12
Craig Scarborough@ScarbsTech

(https://twitter.com/ScarbsTech)No sign of the Pushrod offset (POU) in any of these pictures. High mounted suspension, steering track rod in line with lower wishbone.

https://pbs.twimg.com/media/EQqTzdFWoAA9DX7?format=jpg&name=900x900

llumia
13/02/2020, 16:14
Craig Scarborough@ScarbsTech Lots of cooking in the top engine cover, sidepods resultantly slimmer

https://pbs.twimg.com/media/EQqTaJ3X0AErGLb?format=jpg&name=large

llumia
13/02/2020, 16:25
Comparativa MCL34 vs. MCL35: Parte frontal

https://i.imgur.com/S5H18RP.jpg

https://i.imgur.com/S5H18RP.jpg

llumia
13/02/2020, 16:27
MCL35: Vista aérea:

https://i.imgur.com/N211yoB.jpg

https://i.imgur.com/N211yoB.jpg

GoVal
13/02/2020, 22:26
Autosport de hoy.

https://i.imgur.com/1Pq68f2.png


Enlace de descarga: https://mega.nz/#!fwUDyShB!LmAKZ5Bji2JlPd934g9RnCyqPpktsASf2bOCq1y Sa9I

McHouserphy
13/02/2020, 23:26
Alguos problemillas hoy para entrar pero ya estamos dentro :risitas:
Hay que ser previsores como yo que incluso para no tener problemas con las presentaciones cambié de router :risitas: :juas:

Bueno al lío, dos presentaciones y las dos totalmente opuestas, la del equipo Red Bull Racing que incluso ha hecho un 'shakedown' en el circuito de Silverstone y la del equipo Renault, un "carabantazo" en toda regla, y mira que era difícil superar lo del año pasado, cuando mostraron el auto del año anterior. Este año, pese a que según C. Abetiboul van más "adelantados", han mostrado cuatro fotos "robadas" a un "teaser", encima el muy mamón, ha dicho que el que quiera ver el coche que vaya la próxima semana a Barcelona :juas:

Pues si, ayer se estropeó el servidor , y nos han perdido las dos últimas páginas de contenidos, desde el día 1 de febrero hasta hoy a las 00h :cabreo::mafia:...

Y mientras tanto, el lúnes también se me ha estropeado el socio en el curro :miedito:... le han diagnosticado una lumbalgia severa y diez dias de baja :pelosdepunta:... así que ahora también tengo que aparentar que se de administración, contabilidad, nóminas, e impuestos :homework:, y yo lo que quiero es ... jubilaaaarmeeeee....

Sobre el lío de Rinó... :
El propio Cyril Abiteboul confesó en el acto de presentación que el monoplaza en sí no está terminado todavía, motivo por el cuál han mostrado estas imágenes de estudio informatizadas. https://www.motor.es/formula-1/renault-presenta-rs20-monoplaza-ricciardo-ocon-2020-202064776.html

McHouserphy
13/02/2020, 23:34
Tras el GP de China, ahora es el de Vietnam el que corre peligro por el coronavirus (https://www.motor.es/formula-1/tras-gp-china-f1-vietnam-corre-peligro-coronavirus-202064835.html)
Vietnam, que comparte frontera con China, tiene 16 casos confirmados de Coronavirus, incluidos los de Son Loi, a 40km de Hanoi.
«A partir del 13 de febrero de 2020, implementaremos urgentemente el estado de aislamiento y cuarentena del área epidémica en la comuna de Son Loi durante 20 días»

llumia
14/02/2020, 01:21
No te preocupes McH, el finde recuperamos lo perdido y lo mejoramos.
Muchos ánimos :abrazo: :flowers: :abrazo:

llumia
14/02/2020, 01:23
Una lectura rápida de las cosas más interesantes de la presentación de la MCL35:

https://the-race.com/formula-1/mclarens-new-car-everything-you-need-to-know/

llumia
14/02/2020, 01:24
Cambios más destacados de la MCL35:


https://www.youtube.com/watch?v=KNC5jAA4x0E

llumia
14/02/2020, 01:29
Gary Anderson da sus impresiones sobre la MCL35:

My first impressions of the McLaren-Renault MCL35 2020 Formula 1 car are that I’m a little disappointed.


Yes, there are some nice parts and as the regulations are more or less the same as last year it’s difficult to come up with anything that will really stand out, but even so I’d hoped for a little more.


We’ll have to see during testing and the Australian Grand Prix weekend if there are some steps to come.


The front wing assembly appears to feature some small detail changes. The outer end seems to sweep down more gradually than last year and the nose looks like it’s a little narrower. So it’s a move towards more load outboard, but not a big step.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/13175315/IMG_0887.jpg

The nose’s cross-section where it meets with the chassis also looks smaller than last year. McLaren still retains the Mercedes-style duck bill and the vertical wing mounts below that with the slot gaps enticing more airflow into the centre of the car.


Looking at the front suspension, the top wishbone has been raised up just that little bit higher at the outboard end. This helps to reduce the negative effects that these components can have on the airflow coming off the front wing flaps.

It also helps with the suspension geometry as it will induce more negative camber as the car increases in speed and the front of the car gets closer to the ground. You need more camber at high speed because of the tyre deflection generated in fast corners and you want less in the low-speed to help increase the size of the tyre contact patch under braking and in slow speed corners. You can’t keep blaming the tyres if you don’t use them in the correct operating window.


The bargeboard area is fairly basic. Don’t get me wrong, it’s still very complicated but not in the same league as what we saw on the Mercedes at the end of last year. It’s all of these small turning vanes working together that adds up to improving the total aerodynamic performance over the whole car and I’m not seeing too much there. But this section is a bolt-on component and I’m sure we will see lots of development in this area soon as this is, after all, a launch car (https://the-race.com/formula-1/mclaren-reveals-its-mcl35-2020-f1-car/).


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/13175344/IMG_0893.jpg

The rollover bar intake area features the internal triangular rollover bar. This splits it into four duct inlets. One will feed the turbo and the others will be used for cooling ducts for the numerous cooling requirements that the current power unit packages require.


It is wider than what we have seen from Ferrari, Haas or Red Bull and the lower central duct reduces the ability to manage the airflow spilling out of ducts when they are not able to flow the volume that is being forced into the inlet.
The real detail (https://the-race.com/formula-1/mclaren-explains-2020-car-concept-changes/) is around the rear of the car. Ferrari made a big thing about the packaging of the rear of its car and McLaren has concentrated on the same thing.


The rear is the prime mover in how the airflow goes around the rest of the car. If you can reduce any unnecessary blockage in this area then the rest of the car will respond and the rear of the car can actually influence how the front wing works.


If you look at how far the rear pullrod comes forward before it disappears into the side pod, it just shows how far forward the rear suspension units are.


This is all to minimise the cross section of the gearbox and, in turn, increase the size of the Coke bottle area to allow more airflow through this area. Improvements in this area will also help with the diffuser and rear wing aerodynamic performance.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/13134608/m1.jpg

As for the rear wing, the endplates definitely have plenty of turning vanes on the lower edges of both the wider up part and the narrower lower part.


Interestingly, the vanes on the lower narrower part of the endplate are turning the airflow out into the void behind the rear tyre. This will also help reduce the lift that will be created on the top of the tyre as airflow accelerates over the tyre.


The vanes on the upper wider part are turning airflow in towards the centre of the ca. As long as this is not affecting the airflow on the lower surface of the wing, these will generate a drag reduction.


The small curved sections on the outer surface of the wing endplate are there to mimic the airflow direction of the wing inside the endplates. Having this surface flow turning in a similar direction to what the wing profile induces will reduce the vortex that we see on a damp day coming off that top out corner of the wing.


This vortex is very draggy as it is being pulled along by the car and serving no downstream purpose, so minimising it is a reasonable drag reduction.


We can’t see much on the diffuser, but again as the regulations are not changing in that area it will only be small detail changes. These can have major effects on performance but be invisible to the naked eye.


Last year was one of recovery for McLaren, which has had a tough time in the hybrid era. The difficulties of the Honda years and the struggles once it switched to Renault power forced the team to take a close look at itself.


McLaren did this very well and beating Renault to fourth in the constructors’ championship showed the changes it needed were executed succcessfully. But closing the gap to the top three is not easy.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/13175512/56I9857.jpg

The arrival of Andreas Seidl as team principal and James Key as technical director last year has strengthened the team, and 2020 will be when we really start to see their influence. Both are vastly experienced. Key started with me at Jordan in the 1990s and Seidl showed he was an outstanding team boss with the Porsche LMP1 programme.


Motorsport management is the same no matter what category you are in It’s critical to reduce or eliminate errors, use budgets no matter how big efficiently, plan for the future and most importantly drive motivation through the company.
All that said, it’s the car performance that will make life easier. Both of these guys have said they believe McLaren needs to take a few more risks with its concept direction to allow it the development opportunities that will be required to close down that gap between the big three and the midfield and eventually join that lead pack. Despite being a privateer team thanks to taking customer engines – Renault now, Mercedes next year – it has the budget and facilities to be in the mix long-term.


Please don’t get me wrong when I say I am a little disappointed with the car. It has all the right pieces in all the right places but I just expected a little more in the level of sophistication.


With about four weeks to the first race I’m sure we will see lots of the of bolt-on goodies appearing. And McLaren might just need them if it is going to hold on to fourth in the constructors’ championship.

https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-new-mclaren-looks-disappointing/?post=organic

llumia
14/02/2020, 01:30
J. Key, explica los cambios conceptuales de la MCL35:

https://the-race.com/formula-1/mclaren-explains-2020-car-concept-changes/

llumia
14/02/2020, 01:48
Comparativa MCL34 vs. MCL35: Vista lateral:

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200213/744aeec4f54d64fc6f68156ce7e41567.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200213/744aeec4f54d64fc6f68156ce7e41567.jpg

llumia
14/02/2020, 01:59
A. Fàbrega compara algunos cambios en la MCL35 respecto a la MCL34:

Albert Fabrega@AlbertFabrega

McLaren ha elevado la estructura de impacto lateral para poder estrechar la más parte inferior y mejorar flujo en zona posterior. Divisor más corto y más ancho McLaren has raised impact structure to extend the lower undercut and improve the flow towards the rear area.

https://pbs.twimg.com/media/EQrMVQ4WAAEvxkg?format=jpg&name=360x360

https://pbs.twimg.com/media/EQrRAwLWkAIiKgN?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQrRCxhWAAEh_E1?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQrREBbXYAE14Kd?format=jpg&name=small

llumia
14/02/2020, 02:01
Albert Fàbrega@AlbertFabrega

No es el mejor ángulo, pero sí suficiente para ver el cambio en los pontones. Estilo Key.

https://pbs.twimg.com/media/EQrRZvcWoAEi5n5?format=jpg&name=900x900

llumia
14/02/2020, 02:07
Albert Fàbrega @AlbertFabrega

En esta imagen lateral se aprecia otro de los cambio en la zona de admisión.

https://pbs.twimg.com/media/EQrCc9mWAAAa6Sy?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQrCd3NXsAIycqz?format=jpg&name=small

llumia
14/02/2020, 02:09
Albert Fábrega@AlbertFabrega

Zona de admisión maximizada.Más entradas refrigeración para adelgazar pontones.Misma configuracion direccionadores y bargeboards con pequeños cambios

https://pbs.twimg.com/media/EQq_3dvWAAADl8a?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQq_4J1XsAA42hp?format=jpg&name=360x360

https://pbs.twimg.com/media/EQq_5F4WoAEfa-x?format=jpg&name=360x360

llumia
14/02/2020, 02:12
Albert Fábrega@AlbertFabrega

No conducto S. Puntos suspensión parecen un poco más elevado, difícil decir pq el panel ahora está más hundido en parte central. No hay POU. Punto superior mangeta desplazado

https://pbs.twimg.com/media/EQq7KoLXYAA-rhj?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQq7LUHX0AQTqGi?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQq7MUYWkAEjBg4?format=jpg&name=small

llumia
14/02/2020, 02:14
Albert Fábrega@AlbertFábrega

Han reconfigurado el morro, cerrando punta y eliminando division conductos. Parece 1 poco más estrecho. Soportes canalizadores ahora tienen 3 branquias.Mantienen capa

https://pbs.twimg.com/media/EQq2xmXWkAERCL2?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQq2yUmWsAIMfjA?format=jpg&name=360x360

https://pbs.twimg.com/media/EQq2zVxXYAIe5VA?format=jpg&name=360x360

llumia
14/02/2020, 02:16
Albert Fábrega@AlberFabrega

La tapa motor es más alta pero parece más estrecha en la zona central debido a cambios en configuración refrigeración

https://pbs.twimg.com/media/EQrWgLmXUAEh1re?format=jpg&name=900x900

llumia
14/02/2020, 02:20
Comparativa MCL34 vs. MCL35: Zona del difusor:

https://i.imgur.com/gUkgYXB.jpg

https://i.imgur.com/gUkgYXB.jpg

llumia
14/02/2020, 02:35
'Filming day' para la MCL35 antes del inicio de las pruebas de pretemporada:

https://www.formula1.com/en/latest/article.how-far-can-mclaren-go-in-2020-5-key-talking-points-from-their-launch.7ukSDzjwCw8FjtPNybOllO.html

llumia
14/02/2020, 13:04
Primeras imágenes de la W11:

https://pbs.twimg.com/media/EQuO_HPUcAEir4L.jpg:large

https://pbs.twimg.com/media/EQuO_HPUcAEir4L.jpg:large


https://pbs.twimg.com/media/EQuRzISUcAA8mHl.jpg

https://pbs.twimg.com/media/EQuRzISUcAA8mHl.jpg

llumia
14/02/2020, 13:08
Algunos detalles de la W11:

- Zona de las placas barcaza:

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083526-1.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083526-1.jpg

https://pbs.twimg.com/media/EQuUwK3UYAAWMrs.jpg (https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg)
(https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg)
https://pbs.twimg.com/media/EQuUwK3UYAAWMrs.jpg
(https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg)
(https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg)
https://pbs.twimg.com/media/EQuUwK1U8AIA3LE.jpg

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- Detalle de los puntos de anclaje del tirante superior delantero de la suspensión delantera:

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg

(https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083512-4.jpg)

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083446-2.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200214-083446-2.jpg

- "Caída" en la zona de los pontones:

https://pbs.twimg.com/media/EQuVnVVUwAE5kre.jpg

https://pbs.twimg.com/media/EQuVnVVUwAE5kre.jpg

llumia
14/02/2020, 13:09
Comparativa W10 vs. W11: Vista frontal

https://pbs.twimg.com/media/EQuS2JXUwAASkmd.jpg

https://pbs.twimg.com/media/EQuS2JXUwAASkmd.jpg

llumia
14/02/2020, 13:18
https://pbs.twimg.com/media/EQuYI47XsAAJI2s?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/EQuYI47XsAAJI2s?format=jpg&name=large

llumia
14/02/2020, 16:39
Nuevo logo del antiguo equipo Toro Rosso ahora Alpha Tauri:

https://pbs.twimg.com/media/EQvMZ4-XkAANdEB?format=jpg&name=large

llumia
14/02/2020, 16:42
Enlace para ver la presentación del primer auto del equipo Alpha Tauri, que se llamará AT01:

https://t.co/n6qES9Yt8g?amp=1

llumia
14/02/2020, 16:47
https://www.youtube.com/watch?v=gZhUIrBoJt4

llumia
14/02/2020, 17:07
El equipo Alfa Romeo ha rodado ya hoy en Fiorano la C39:

https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/14143903/slack-imgs.com-2.jpeg

https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/14143903/slack-imgs.com-2.jpeg

https://the-race.com/formula-1/alfa-romeo-completes-fiorano-shakedown/?post=organic

https://www.motorsport.com/f1/news/alfa-romeo-breaks-cover-2020/4685145/

llumia
14/02/2020, 17:09
https://pbs.twimg.com/media/EQukJLdWsAAjpfK?format=jpg&name=900x900

https://pbs.twimg.com/media/EQukJLdWsAAjpfK?format=jpg&name=900x900

llumia
14/02/2020, 17:10
W11 hoy en acción:

https://racerdigital.files.wordpress.com/2020/02/m1-1.jpg?w=1000&h=600&crop=1

https://racerdigital.files.wordpress.com/2020/02/m1-1.jpg?w=1000&h=600&crop=1

https://racer.com/2020/02/14/mercedes-w11-hits-the-track-at-silverstone/

llumia
14/02/2020, 17:14
https://www.motorsportweek.com/wp-content/uploads/2020/02/M226300.jpg

https://www.motorsportweek.com/wp-content/uploads/2020/02/M226294.jpg

https://www.motorsportweek.com/wp-content/uploads/2020/02/M226298.jpg

https://www.motorsportweek.com/2020/02/14/gallery-mercedes-w11-hits-the-track-at-silverstone/

llumia
14/02/2020, 17:19
Como el equipo Mercedes con la W11 ha "encogido" la zona de los pontones hasta límites prácticamente imposibles:

https://www.motorsportweek.com/2020/02/14/tech-how-mercedes-have-shrunk-their-sidepods-to-extreme-levels/

llumia
14/02/2020, 17:32
Muy interesante lo que ha comentado J. Allison:

- Con la plataforma 'spec 2019' podrían añadirle piezas, pero las ganancias se podrían quedar cortas para los desafíos que tienen por delante.

- Que no han dejado de escrutar ni un milímetro del auto para buscar aunque sea la más mínima mejora. [Esta es una de las grandes potencialidades de un equipo 'top'. No te traen una pieza que ofrezca 0.5s, pero son capaces en trabajar con 100 para lograr esa mejora].

- La W11 presenta tres grandes novedades. Una en la parte delantera, geometría de la suspensión delantera más "compleja". Una segunda, en la parte central, bajando la estructura antiimpactos lateral en aras a obtener una ventaja "aero", y una tercera novedad, en la parte trasera con una geometría de la suspensión muy novedosa.

https://www.motorsport.com/f1/news/mercedes-w11-updates-australian-gp/4685375/

McHouserphy
14/02/2020, 22:20
Técnica: por qué el McLaren MCL35 es una apuesta valiente. (https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-mclaren-mcl35-apuesta-valiente/4684827/)
Por: Giorgio Piola || 13 feb. 2020 19:58

El primer monoplaza de los de Woking diseñado por James Key es una ruptura con el pasado reciente de McLaren. ¿Dará resultado?

1. El morro
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2jXgZpk6/s8/mclaren-mcl35-front-wing-1.jpg

El MCL35 tiene un morro con una sección muy estrecha donde el chasis se aprieta cerca del vanity panel y baja hasta la punta del morro, que es muy pequeña. Lo curioso es que McLaren ha logrado combinar la presencia de pilones largos en apoyo del alerón delantero con tres aletas laterales, mostrando una idea cuanto menos interesante.

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0RrknDE0/s8/mclaren-mcl35-nose-detail-1.jpg

Las imágenes de estudio que se han publicado no incluyen el conducto S, pero esperamos que lo introduzcan para los test de Barcelona

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0rG4gwd2/s8/mclaren-mcl35-1.jpg

2. Suspensión delantera
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6gp48Gm0/s8/mclaren-mcl35-1.jpg

La verdadera revolución de los de Woking se observa en la suspensión delantera: los dos triángulos se han planteado como nunca antes en un Fórmula 1 moderno. El inferior se ha girado hacia el soporte del cubo a la altura del centro de la rueda para liberar el flujo de aire debajo y se une al chasis justo debajo de la cámara. ¡Realmente impresionante!

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0a94n1X0/s8/mclaren-mcl35-1.jpg

El brazo de dirección está alineado con el triángulo inferior, mientras que el superior se ha elevado (mucho) gracias a un soporte que exaspera el concepto introducido por Mercedes y Toro Rosso hace tres años, lo que también da como resultado un desplazamiento hacia el centro del coche.

La imagen resalta cómo el triángulo inferior "se alinea" con el boomerang que une el bargeboard al desviador de flujo lateral, mientras que el superior está a la altura del perfil del ala que cubre el cono antiintrusión en el centro del monoplaza.

3. Mecánica al servicio de la aerodinámica
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/254jAZ90/s8/mclaren-mcl35-sidepods-detail-1.jpg

Esperemos que McLaren haya calculado bien el riesgo y esta solución no dificulte la gestión de los neumáticos delanteros, ya que el coche de los de Woking en 2019 era uno de los que lograba poner los neumáticos en la ventana correcta de funcionamiento. Destaca, además, que el puntal de la barra de empuje está muy inclinado hacia adelante y casi alcanza el punto más alto del monocasco.

4. Bargeboards
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6gp48Xm0/s8/mclaren-mcl35-1.jpg

Los bargeboards recuerdan el desarrollado a finales de 2019 y el desviador de flujo está formado por tres elementos verticales distintos que están conectados al perfil del ala que incorpora el cono antintrusión.

Las bocas de los radiadores, como todos los F1 que hemos visto hasta ahora, se encuentran muy altas y los pontones bastante grandes (en comparación con los de Red Bull y Ferrari) se inflan en la parte inferior.

5. Retrovisores y toma de aire
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6D1wnD40/s8/mclaren-mcl35-detail-1.jpg

La interacción el chasis con los espejos retrovisores es bastante llamativo. La toma de aire detrás de la cabeza del piloto se aprieta mucho en la parte inferior, pero lo que llama la atención es que en la parte superior se ensancha, en teoría buscando una mayor eficiencia del difusor trasero. Este también es un concepto diferente a las ideas de todos los demás.

La toma de aire es de forma ojival con la división interna en cuatro flujos: la sección es bastante grande porque el motor Renault necesita buena refrigeración y porque el radiador ERS y el radiador de la caja de cambios están ubicados sobre el 6 cilindros. Por esta razón, la aleta del capó no está tan marcada como la del Ferrari.

6. Suspensión trasera, alerón y llantas
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6VRknjN6/s8/mclaren-mcl35-rear-detail-1.jpg

La suspensión trasera pull rod es un desarrollo de la del MCL34, con un concepto estilo Red Bull.

Las llantas Enkei son de magnesio. Es el último año de suministro de la marca japonesa, ya que habrá un suministro único a partir de 2021. Son llantas negras y, en particular, las traseras destacan por el diseño radial para el mejor intercambio de calor con el objetivo de evitar el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros.

7. Detalles traseros
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6xE438j0/s8/mclaren-mcl35-rear-detail-1.jpg

El alerón trasero visto es de alta carga aerodinámica y la inclinación del coche de la presentación permite leer bien el patrocinador. Los pilares de soporte son dobles, y en el medio, se encuentran el escape principal y los dos escapes de la válvula de descarga, instalados según el diseño preparado por Renault.

Fuente: https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-mclaren-mcl35-apuesta-valiente/4684827/#gal-4684827-0-mclaren-mcl35-rear-detail

McHouserphy
14/02/2020, 23:29
Técnica: las novedades del Ferrari SF1000 (https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-novedades-ferrari-sf1000-analisis/4683824/)
Por: Matthew Somerfield || 12 feb. 2020 9:19

El Ferrari SF1000 fue el primer coche físico en desvelarse de cara a la F1 2020 y nos adentramos en todos sus recovecos para analizarlo al detalle.

Detalle del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2jXgd3q6/s8/ferrari-sf1000-detail-1.jpg

Esto algo completamente nuevo: unos cuernos estilo vikingo montados encima del lateral de la toma de aire superior.

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0ZRkgBN0/s8/ferrari-sf1000-front-wing-deta-1.jpg

El morro ha sido refinado si se le compara con el diseño introducido en Singapur 2019, con la "quitanieves" bajo el morro siendo mucho más pronunciada ahora, debido al rediseño de la punta. La imagen muestra además que los bordes exteriores de la famosa "capa" se han rediseñado para maximizar su papel a la hora de generar carga en la parte delantera del coche.

Comparación del alerón delantero del Ferrari SF90
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/27vXpGx0/s8/ferrari-sf90-front-wing-compa-1.jpg

Para comparar: aquí está la solución introducida por Ferrari en Singapur 2019.

Detalle del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0RrkzWo0/s8/ferrari-sf1000-detail-1.jpg

Los turning vanes se han llevado hacia delante también, con cuatro elementos, en lugar de tres por detrás del morro. La sección trasera, montada bajo el chasis, también cuenta con una extensión del footplate para mejorar su interacción.

Detalle del bargeboard del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YBeNJW72/s8/ferrari-sf1000-sidepods-detail-1.jpg

Ferrari ha vuelto a maximizar la altura de los bargeboards. A simple vista, las tres secciones de delante parecen ser más altas de lo que la regulación permitiría.

Detalle del pontón del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/68yXJnB0/s8/ferrari-sf1000-sidepods-detail-1.jpg

Los bargeboards son relativamente convencionales, con múltiples superficies y orificios para asegurar que funcionan en un buen número de ángulos, velocidades y condiciones. Los boomerangs han sido optimizados también, con un elemento más fino por encima del montaje del borde principal, mientras que hay uno más grueso en la parte trasera. Ambos están retorcidos en su punto más externo para que formen la primera parte de los deflectores, que también tienen una forma que crea un grupo de aletas alrededor de la parte delantera del fondo plano.

Bargeboard del Ferrari SF90
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2d1JGweY/s8/ferrari-sf90-barge-board-1.jpg

Aquí podemos ver el diseño de la zona del año pasado, que sirve de buena comparación para ver las novedades del SF1000.

Detalle lateral del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/Y991JnbY/s8/ferrari-sf1000-side-detail-1.jpg

Detrás de esto encontramos los tres paneles principales que conforman la serie de deflectores. Los dos más delanteros siguen la tendencia de otros equipos de apéndices en forma de L, mientras que el superior ha sido simplificado y separado de la lámina superior del pontón.

El bargeboard del Red Bull RB15 en el GP de Rusia 2019
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0rGJbEO2/s8/red-bull-rb15-new-bargeboard-.jpg

Esta lámina, inclinada hacia abajo, sigue una tendencia utilizada por Red Bull durante las últimas temporadas, la cual probablemente crea un vórtice contrarrotativo al que se encuentra normalmente en el borde exterior de la superficie. El uso de esta lámina del pontón ha llevado al equipo a realizar cambios similares en la geometría general de la carrocería de los pontones. Una vez más apreciamos que el tamaño de la entrada oculta bajo la carrocería se ha hecho aún más pequeño.

Pontones del Ferrari SF71H[/size]
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YPxmyLGY/s8/005018FERRARISF71HSIDEPODSARR2.jpg

Aunque fueron quienes crearon la tendencia del espejo retrovisor en dos piezas, Ferrari dio un paso atrás en los últimos años.

Detalle lateral del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YEQkJWDY/s8/ferrari-sf1000-side-detail-1.jpg

Sin embargo, el SF1000 cuenta con un ensamblaje del pilar del espejo retorcido y un retrovisor de dos piezas nuevamente.

Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6D1waLw0/s8/ferrari-sf1000-1.jpg

En esta vista lateral, queda claro que el coche de este año es más largo de nuevo. El equipo usa esto como recurso para empaquetar de manera diferente su motor, los elementos auxiliares y la caja de cambios, en un intento por reducir la anchura general de la carrocería.

Detalle trasero del Ferrari SF1000
https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2y3z9yy6/s8/ferrari-sf1000-rear-detail-1.jpg

Esto se evidencia aún más por la enorme extensión en la parte posterior del fondo plano hacia la región de la botella de Coca-Cola, lo cual es posible por el empaquetado apretado y estilo molde de gelatina de los pontones.


Fuente: https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-novedades-ferrari-sf1000-analisis/4683824/

llumia
15/02/2020, 01:36
Alpha Tauri AT01:

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llumia
15/02/2020, 01:39
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llumia
15/02/2020, 10:25
Un poco de recordatorio sobre la SF1000:

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/c9f87750-0cd6-455c-a7c8-1b03391a9d5e.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/c9f87750-0cd6-455c-a7c8-1b03391a9d5e.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/231bf46b-b3db-491f-bc2f-d16da9ac9e24.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/231bf46b-b3db-491f-bc2f-d16da9ac9e24.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/4e29e58a-60fd-40d9-8af1-047e1cc60cfc.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/4e29e58a-60fd-40d9-8af1-047e1cc60cfc.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/459db4d8-e0f2-444d-892d-081d23370bb9.jpg?v=17

https://ferrari-view.thron.com/api/xcontents/resources/delivery/getThumbnail/ferrari/1024x768/459db4d8-e0f2-444d-892d-081d23370bb9.jpg?v=17

llumia
15/02/2020, 10:26
Acto de presentación de la SF1000:


https://www.youtube.com/watch?v=xPCetHY63RQ

llumia
15/02/2020, 10:27
Descubriendo la SF1000:


https://www.youtube.com/watch?v=7P36ePoegRo

llumia
15/02/2020, 10:28
Sebastian Vettel:


https://www.youtube.com/watch?v=dILqvGFTfac

llumia
15/02/2020, 10:28
Charles Leclerc:


https://www.youtube.com/watch?v=k8l4GWURh0Q

llumia
15/02/2020, 10:29
Mattia Binotto:


https://www.youtube.com/watch?v=_wPdZ1q9RTE

llumia
15/02/2020, 10:36
Gary Anderson sobre la SF1000:

Ferrari has said its new SF1000 2020 Formula 1 car is completely new, even though it follows on from the concept of the 2019 design.


In reality, every new car is completely new. But I think doing something totally different is a risk that Ferrari doesn’t really have to take and, to me, the car for 2020 (https://the-race.com/ferrari-reveals-its-2020-f1-car/) looks like a development of last year’s.


Yes, there are a few subtle differences but the basic concept appears to come from the same family – which means Ferrari is working on optimising what it already understands.


The front wing carries over the 2019 concept of sweeping down towards the outboard ends. This is to optimise the airflow around the front tyre to best offer quality airflow to the rest of the car.


Team boss Mattia Binotto has confirmed the version we’ve seen at the launch is “the one we finished with last year”, but he added that Ferrari “will not change our concept” in this area. That means Ferrari should understand how to make it work.


As introduced mid-season last year, it has incorporated a ‘bib’ section under the nose very similar to what Mercedes has run for the last couple of seasons. This area improves the performance of the central section of the wing and improves the consistency of the airflow under the front of the chassis.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/11183227/ferr2.jpg

Working on this airflow is the bargeboard package, which looks incredibly complicated. These are major airflow optimising devices and their influence on the aerodynamics is seen all over the car.


Ferrari retains the boomerang wing sections that it had in this area last year, but they look a little different in that they don’t seem to connect from the chassis to the sidepod vanes. A closer inspection at the first test will reveal all, especially now teams can’t keep hiding the car behind screens.


Ferrari has also split the upper sidepod wing and the vertical tyre wake vane. This allows it to adjust the angle of attack of each of these components without the pressure differential on the surfaces of either of them influencing each other quite as much.


The performance of the leading edge of the underfloor and the sealing of the sides of the floor are critical to how these bargeboards influence the airflow in this area. But by inducing vortices – hopefully in the correct areas – these components can be responsible for something like 15-20% of the car’s total downforce.


The sidepods are a little more like the Red Bull style in that they have the leading edge undercut, which improves the airflow coming off the trailing edge of the bargeboards. Then the undercut disappears as they try to pull more of the airflow down over the top of the sidepod to help the airflow into the Coke bottle section.


Maximising the airflow through the Coke bottle area improves the performance of the rear wing, the T-wing and the diffuser and – as Ferrari has said – it has concentrated a large percentage of its efforts in the detail (https://the-race.com/ferrari-adopts-extreme-concepts-for-new-f1-design/) at the rear of the car.
Squeezing the gearbox and rear suspension allows the body surface to be more compact while hopefully still allowing enough space for the required cooling.


As I have said may times, getting the airflow sorted out around the rear of the car and making sure the diffuser vertical sides are connected to the low pressure behind the rear tyre improves the complete airflow around the car. Make this all work as one and it will even improve the front wing performance.


The airbox intake follows the same lines as last year in that it is triangular. Ferrari has added a couple of vertical fins to help manage the airflow spillage around the sides of the engine cover.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/11203507/Ferrari-airbox-and-sidepod.jpg
Ferrari doesn’t seem to use much of the airflow it takes in there for cooling, but it does have a couple of cooling exits neatly packaged at the rear of where the halo attaches to the rear section of the cockpit sides.


It is very easy to lose a large percentage of the downforce if the cooling package is not adequate for high ambient temperatures or high-altitude circuits so being honest with yourself is critical in this area.


Overall, the Ferrari SF1000 looks like a follow-on package from last year. But that’s not a negative as, in reality, this is what Ferrari needs.
The rake and wheelbase is similar to last year. It wasn’t the longest, but this is always a compromise of downforce production from the underfloor and a lazy car in slow corners.


If you have managed to get the downforce Ferrari thinks it requires from a shorter wheelbase – and Ferrari is confident it has made a gain in that area – then that will pay dividends in slower corners.


If Ferrari has addressed the weak areas, improved the overall aerodynamic package and kept the positive areas like engine performance and straightline speed – and Mattia Binotto did mention some changes had to be made for the tweaked oil-burn regulations – then it could very well be a championship contender.


The 2020 season is a big one, it’s put up or shut up. In its driver line-up it has the experience of a four-time world champion in Sebastian Vettel with the motivation to put things right and the young and hungry Charles Leclerc – who is without doubt one of the stars of the future, along with Max Verstappen.


It’s Binotto’s second season in full control of the team and it needs to start well for him. He admitted at the launch that Ferrari needs to improve on its weaknesses to put things right this year and it’s not going to be easy managing these two drivers. When you have two drivers of a similar level in the same team, you have to expect the unexpected – or perhaps it would be a mistake not to know exactly what to expect after last year!


You can win a drivers’ championship if you have one strong driver, but you need two to win the constructors’ title. But having two big guns can make life that little bit more difficult.


That’s only one of Ferrari’s problems. Over recent seasons Ferrari was never strong enough to mount a serious title challenge to Mercedes even though it had its moments.


The performance was never consistent enough, the reliability wasn’t there and there were times when adapting the strategy to suit changing circumstances was non-existent.

https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-ferraris-evolutionary-2020-car/

llumia
15/02/2020, 10:39
Scarbs, analiza la SF1000:


https://www.youtube.com/watch?v=4qN120KRObU

llumia
15/02/2020, 10:52
Albert Fábrega sobre la SF1000:

Albert Fàbrega@AlbertFabrega

Interesante los cortes en el fondo plano con último corte unido al deflector vertical de la parte interior. Nueva ala de T

https://pbs.twimg.com/media/EQiSabbWAAAnC_v?format=jpg&name=small

llumia
15/02/2020, 10:56
Albert Fàbrega@AlbertFabrega

Nueva configuración de refrigeración, con nuevas entradas con pontones mucho más estrechos y verticales tipo Red Bull.


https://pbs.twimg.com/media/EQiPzltXkAQ9m2W?format=jpg&name=small

llumia
15/02/2020, 11:06
Gary Anderson sobre la W11:

We – and everyone else for that matter – keep saying that with the Formula 1 regulations staying more or less the same as 2019 there will be very little room for Mercedes to move forward. But looking at the W11 (https://the-race.com/formula-1/mercedes-reveals-2020-car-design/) that might not be true.


Consider that for the last six seasons Mercedes ran what could be called a conventional race car, with none of that high rake stuff or fancy radiator intake areas, just a sensible, well understood, well designed and well executed car. It brought the team six consecutive drivers’ and constructors’ championship titles.


You have to wonder what Mercedes could achieve if it got more adventurous. But now the car is here, the first impressions are that it’s another Mercedes in this line – well detailed and very much fit for purpose.


Last year it started with a basic car before bringing the ‘real’ aero package to the second test. It’s ruled out repeating that strategy in 2020, but there will still be upgrades to come before Melbourne. You can only talk about what you can see and there is plenty to learn from what was unveiled on Friday.


The front wing, as you would expect, is very similar to the end-of-season version from last year. It has that small slot gap in what you can call the inboard end of the fourth flap, meaning that you can’t have as long and/or swoopy an inner end to the fifth flap (the rules only allow five flap sections longitudinally).


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/14084555/m1-1.jpg

These are all just details in how you manage the airflow coming off the inner end of the flaps.

Swooping them downwards is similar to an aeroplane wing outboard end where it sweeps upwards, it acts as an endplate and dissipates the pressure differential between the upper and lower surfaces.

This means the wing will work harder and not have so much dirty and turbulent airflow coming off the inboard end, which will affect the rest of the car.

The nose is as last year with its spoon front and bib section. The leading edge of this bib section looks like it could be a bit higher, or at least more pronounced, but there’s none of the flash nose detail like we have seen on the Red Bull.

The front suspension is what we might call conventional as it has a top and bottom wishbone, a pushrod and a trackrod but that’s where conventional ends.

The pushrod is very short and connects to the upright a long way away from the front suspension upper and lower wishbone axis.

This means quite a change in ride height with increased steering lock. Everyone is doing this but I think this is potentially the most effective I have seen.

It also allows you to alter the diagonal weight transfer with steering lock, which is something that can help with traction coming off the corner.

Mercedes has always had a very narrow inboard base to the lower wishbone. It retains this for 2020 as it gives more space to manage the aerodynamic flow coming out from underneath the chassis before the leading edge of the sidepod bargeboard area.

Technical director James Allison has commented that Mercedes has ‘stiffened’ up the front suspension in the upright, wheel bearing and wheel area. Obviously if things are moving around a little it is not ideal and a redesign is the best way as opposed to just adding weight to what was already there.

The bargeboard area, although very difficult to see in detail, looks like it has the usual Mercedes multitude of turning vanes. With the regulations as they currently are this area is the one that is left open to the most innovation. Because of that it is an area that Mercedes has exploited to the maximum over the last few years.

https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/14084631/merc1.jpg

You can also get very good bang for your buck from here. These components and how they manage the airflow both in front of them and behind them influence the overall car’s aerodynamic performance by something like 25%, so they are critical parts.

The leading edge of the sidepod shows that like most other teams Mercedes has dropped the top side impact tube to its lowest level. This allows the radiator intake to be further rearward, meaning there is more room for the wake coming off the front wing to be influenced by the sidepod leading edge undercut. Getting these two talking to each other is again an aerodynamic benefit in all areas.

The sidepods after the intake area sweep down dramatically. You could call this a bit of a cling-film car – basically build up all the internal mechanical parts and wrap it as closely as possible. Everyone is doing this now so it will be interesting to see when we get to a scorcher of a race who has really allowed for the required cooling (https://the-race.com/formula-1/mercedes-major-effort-to-fix-cooling-weakness/).

The airbox intake is fairly brutal. It’s basically just a rectangular hole with the triangular rollover bar structure separating the intake into three distinct ducts – one for the turbo and for the other two… well your guess is as good as mine.

It has a decent undercut at the bottom of it to manage the airflow coming off the driver’s helmet and the front face of it is sloped forward to the top. This means that any airflow spillage when the air intake blocks off will spill out of the bottom surface and be managed by this undercut section.
The floor slots in front of the rear tyres look like they are all at an angle. Others have longer slots in line with the floor’s outer edge.

This could be a tell-tale sign that Mercedes is still not pursuing the high rake philosophy that most others, especially Red Bull and Ferrari, have bought into. Introducing this philosophy is not just as simple as raising the rear ride height, it requires a complete aero rethink to get the airflow to act as a sealing device for the larger floor gap.

The rear end detail is again, as with every other 2020 car we have so far seen, as compact as is practical. Again, it will be interesting to see whose size zero rear end is perhaps size minus zero and needs some attention before they can achieve adequate cooling.

https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/14123403/M226294.jpg

Allison highlighted the presence of an all new rear suspension layout (https://the-race.com/formula-1/mercedes-wont-change-to-entire-new-car-like-2019/). It still retains a top rear wishbone and the only thing I can see of note from the images released so far is that the pullrod seems to go into the underneath of the gearbox to the spring and damper units at more of a 90-degree angle. On the Red Bull it goes in a long way forward but there is more than one way to achieve a compact rear end.

The rear wing assembly is just one of the many variations that we will see over the season from Mercedes. The wing endplates have the now-customary vertical turning vanes on the lower edge where the upper wider and lower narrower part meet up.

Interestingly, on the Mercedes version there are not as many as on the McLaren version. Normally with the bargeboard assembly Mercedes rules the roost as far as part count is concerned, so I’m surprised this area doesn’t follow suit.

Now for the million dollar question: what’s my verdict? Well, I think I expected more.
In my opinion Red Bull and Ferrari have dug deeper but what you see is one thing, it’s performance on the track can be another. Mercedes knows how to get the best out of its car so there’s every chance it will be as quick as it always is.


Hopefully what I am saying is right and that we can have a real three-team (at least) tussle at the front for the championship.


As we know from testing last year it will really be the first race before we know who has got it right, but if we can get at least the top six cars on the grid within a couples of tenths and a race that we don’t know the winner of until the chequered flag is thrown then we will all be happy.


Well, perhaps with the exception of Mercedes.

https://the-race.com/formula-1/gary-andersons-verdict-on-the-2020-mercedes/

llumia
15/02/2020, 11:10
Gary Anderson sobre la AT01:

AlphaTauri, as we must now call it, has developed a much closer technical relationship with Red Bull over the past 18 months.

But while that inevitably means there’s a lot of Red Bull about its 2020 Formula 1 car, there are also some key differences that mean they are very different machines. This is not simply a Red Bull painted in a very different livery.

When James Key was with what was then the Toro Rosso team as technical director before leaving in 2018, he was pushing for it to be as independent as possible just in case one day the plug was pulled by Red Bull and it had to stand on its own two feet.


But now he has gone to McLaren and the team has pushed on in the opposite direction and further increased its reliance on big brother.


The team uses the same Honda engine package, so basically there is no reason for it not to be a Red Bull in AlphaTauri clothing (no pun intended).


It is using the same gearbox, rear suspension, front suspension, probably steering rack, pedal assembly and as much else as possible within the regulations.


But the aero surfaces must be conceived, researched and developed by the team – using its windtunnel and aero group set-up in the UK – and you can see that in that it does have its own distinct aero concept.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/15080741/AP-23424FWJN1W11_hires_jpeg_24bit_rgb.jpg

It’s now very difficult to distinguish different design details and, to be honest, the paintwork camouflages some of the detail.


But the front wing, which is a simple five-element component, follows the Ferrari trend of sweeping down quite dramatically on the outboard end.


As I have said many times, there is a happy compromise in there somewhere and if you look at it across the 2020 cars we have seen so far more teams are following the Ferrari concept from the beginning of last year (including Mercedes) than are following the early 2019 Mercedes concept.


AlphaTauri’s front suspension doesn’t look like it has as dramatic a system for ride height control as ‘big brother’, but that’s no bad thing.


Anything like that takes a lot of simulation and getting on top of and AlphaTauri just doesn’t have the structure or manpower to get the best from it.



The sidepod leading edge and bargeboard area is now what can be called the ‘normal’ concept.


The lowered side impact structure and the delta bargeboard package is de rigueur but it’s all about the small details of the turning vanes etc that bring this area to life.


That’s about CFD and windtunnel time. If it doesn’t have to design all those mechanical parts listed above, a small team can turn into a big team fairly quickly through aerodynamic development.


The sidepod detail is also a little different from that of Red Bull. All the stuff inside will be the same as Red Bull but the sidepod exits look a bit different in that they are more of an oval letterbox outlet.


This just starts coming off the part of the sidepod that covers the water and oil radiator(s). With the same rear suspension, the detail around the rear is not vastly different but AlphaTauri probably isn’t taking as much of a risk with the cooling. After all, it can’t as fast as big brother, so it’s important to be a little more conservative.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/15080859/AP-23424G9Z92111_hires_jpeg_24bit_rgb.jpg

The rear wing assembly will be different from circuit to circuit as this all depends on the downforce/drag level for each track.


The diffuser follows the common trend with the maximum outlet area allowed in the regulations and the outer walls connecting up to the low pressure behind the rear tyres. Get all this working together and it makes a massive difference to the power of the diffuser.


As for the rebrand, can success be found through a name change? Well, yes, it could if it brings in more revenue, and allows a team to grow and put a more comprehensive development programme in place.
But for what was called Toro Rosso from 2006-2019, money was never a big hurdle because it is mainly financed by Red Bull owner Dietrich Mateschitz.


Now called AlphaTauri and with a different livery, it’s still the same team, the owner is the same and the objective is the same – mainly to be a nursery ground for potential Red Bull Racing drivers.

Red Bull doesn’t have any young stars in the pipeline ready to bring in, so in a way AlphaTauri has become more of a retirement home for those who didn’t impress enough or were deemed surplus to requirements at the big team.
But Pierre Gasly and Daniil Kvyat are still young and have all the motivation they need to prove a point. If they can get within spitting distance of Red Bull, which they might have to if they are to deliver on the target of fifth in the constructors’ championship, they could make a point to the team that has spurned them both.



AlphaTauri is in an enviable place in a way, because it doesn’t really matter that much what it does. It could be a success and Mateschitz and Helmut Marko might pull the plug anyway, or it might be the opposite and fail and it makes no difference because Red Bull still sees the team as serving its purpose!


But two podium finishes in 2019 shows what this team can do, it’s just consistency that must continue to improve.
Perhaps I have been a bit hard on AlphaTauri with regard to running drivers that didn’t make it at Red Bull, but that’s a fact.


However, the turnarounds those rejected drivers have produced show that Franz Tost does run a team that can motivate its staff, and that includes its drivers. Red Bull just wants results and some drivers don’t get time when driving for a big team to get their heads together. AlphaTauri can still get the best out of them.


This is another team that can mix it for fourth in the constructors’ championship. It needs to work on consistency and if it does so successfully after making some improvement on that last year then it can challenge for the front of the midfield.


Wouldn’t it be great if we saw a Red Bull/AlphaTauri-Honda 1-2-3-4 at a race? It’s not impossible, Honda got part way there in Brazil last year!

https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-on-alphatauri-not-just-a-red-bull-clone/

llumia
15/02/2020, 11:41
Albert Fàbrega Algunos detalles del@AlphaTauriF1 (https://twitter.com/AlphaTauriF1) AT01.

Nueva configuración en entradas de pontones y direccionadores laterales, ahora unidos al pontón.

https://pbs.twimg.com/media/EQzh93tXYAAIYZe?format=jpg&name=medium

llumia
15/02/2020, 11:47
Más análisis técnicos:

SF1000:

ANALISI TECNICA – FERRARI SF1000: evoluzione estrema della SF90 prendendo spunto da Red Bullhttps://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/4e29e58a-60fd-40d9-8af1-047e1cc60cfc-3-696x464.jpg (https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/4e29e58a-60fd-40d9-8af1-047e1cc60cfc-3-scaled.jpg)
Ferrari (https://www.ferrari.com/it-IT) SF1000. Questo il nome dellaFerrari 2020. Perché in questa stagione il team di Maranello festeggerà i 1000 GP disputati in Formula 1. La vettura che abbiamo visto oggi è destinata a cambiare durante i test invernali e quella che vedremo in pista a Melbourne sarà sicuramente diversa rispetto a quella che stiamo analizzando in questo articolo. Questo rappresenta un cambio di strategia rispetto alla passata stagione quando Binotto e company avevano deciso di portare ben pochi sviluppi durante l’inverno e si erano presentati in Australia con una monoposto molto simile a quella della presentazione.


La Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/category/formula-uno/ferrari) SF1000 è una chiara evoluzione, estrema a detta di Binotto, della SF90. In un anno di stabilità regolamentare, a Maranello hanno deciso di non stravolgere i concetti aerodinamici della 2019 ma hanno preferito concentrarsi soprattutto sui difetti della SF90 per cercare di renderla più competitiva. Per riuscirci si sono concentrati maggiormente sul carico aerodinamico andando a sacrificare la resistenza all’avanzamento che era il punto forte della SF90. Carico necessario per essere veloci in curva e che sarà fondamentale per sfruttare al meglio le gomme Pirelli specifica, ricordiamolo, 2019. Carico aerodinamico e sfruttamento delle gomme che sono stati, insieme all’affidabilità, i veri punti negativi della passa stagione.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/4e29e58a-60fd-40d9-8af1-047e1cc60cfc-2.jpgSe ci focalizziamo nella zona anteriore non notiamo drastici interventi rispetto alla SF90. Ma è tutta una evoluzione. Il muso, della ormai conosciutissima filosofia aerodinamica, presenta la soluzione introdotta a Singapore nella stagione 2019 con la presenza di due profili alari che si staccano dal naso centrale e si collegano ai piloni. A differenza della Singapore Spec i fori laterali al nasino centrale sono più importanti in termini di dimensioni. Come sulla Haas VF20 manca il “mantello” in stile Mercedes. Questa zona, molto importante per la generazione di carico aerodinamico, potrà subire degli interventi per andare a cercare la massima downforce possibile.
L’ala anteriore conserva la filosofia outwash con la zona esterna che continua ad essere molto scarica per indirizzare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Tra la parte neutra e l’inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo “ricciolo” che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Gli endplate mantengono, come sulla SF90, i due piccoli deviatori di flusso posizionati sul marciapiede esterno.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/5e42bd1688b5624c772f5ba3-1024x751.jpegConfermato il sistema S Duct che ha la funzione di incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell’ingresso è rimasta in una posizione piuttosto alta per via dei piloni piuttosto lunghi. Ferrari sembrerebbe voler continuare ad utilizzare un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi, in generale, con una maggiore efficienza rispetto alla versione standard (minori dissipazioni energetiche).


A livello sospensivo è stato confermato lo schema push rod ma, solo durante i test, scopriremo se i tecnici di Maranello avranno optato per un terzo elemento completamente idraulico o se avranno continuato sulla strada del sistema meccanico (evoluto) comunque comandato idraulicamente. Non è stata seguita la filosofia Mercedes che per fini strettamente aerodinamici utilizza già da alcune stagioni un pivot per sollevare il triangolo superiore. C’è comunque da sottolineare come la soluzione studiata dagli ingegneri di Maranello è comunque molto pulita aerodinamicamente grazie ai triangoli che sono leggermente inclinati verso l’anteriore per per cercare di allontanare il più possibile le prese d’aria sulle fiancate dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Il tutto è stato leggermente ribassato per una miglior pulizia aerodinamica verso la parte centrale della vettura (ingresso pance).

È ben evidente l’estremizzazione della soluzione definita dagli inglesi POU che sta per Pushrod On Upright, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ferrari si è allineata a Mercedes, di cui tanto lo scorso anno s’è parlato nel post Monaco GP. Questa è una configurazione alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. Più si “sfalsa” il perno di collegamento del push rod alleasse dello sterzo (si aumenta quindi l’offset) e più gli effetti per singolo grado di sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell’avantreno più marcati.

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L’area più interessante di questa SF1000 è sicuramente quella centrale dove i tecnici di Maranello si sono ispirati al lavoro fatto dal qualche stagione a questa parte da Red Bull. Le fiancate sono un evoluzione della vettura dello scorso anno collocando il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per riuscire ad ottenere un’impostante svasatura nella parte bassa, quest’anno ancora più pronunciata, che è fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. I bargeboard e i deviatori laterali alle pance sono molto complessi. Anche qui si notano delle similitudini con la Red Bull con l’introduzione di un profilo nella parte alta dell’ingresso pance.
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Un’altra interessante novità nella parte centrale della vettura è relativa agli specchietti retrovisori. Da una idea Mercedes, poi ripresa anche Red Bull e altri team, gli specchietti della SF1000 sono “soffiati”. Hanno gli ormai classici due supporti, uno collegato al cockpit, l’altro alla parte iniziale delle pance, e una carenatura attorno al vero e proprio specchio retrovisore che funge da deviatore di flusso.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/5e42ca8278ae910ad436c3d0-1024x751.jpegLe fiancate sono molto corte con una zona Coco Cola molto rastremata. La parte maggiormente cambiata è quella attorno al logo UPS, che è stata “schiacciata” verso l’interno, prendendo spunto da quanto visto su RedBull e Toro Rosso nelle ultime stagioni. Una scelta utile per portare più aria nella parte centrale del diffusore. Sul fondo si nota la presenza di molte feritoie e la presenza dei classici slot utili a gestire il fenomeno del tyre squirt.
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L’airbox conserva la forma triangolare già vista sulla SF90 con la presenza di due piccole corna, novità veramente interessante, che servono a “pulire” il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore. Questa soluzione non è completamente nuova in quanto queste “corna” venivano usate anche dalla BMW 2007 o dalla Mclaren 2005 proprio per garantire una miglior pulizia del flusso d’aria. Lato raffreddamento, ben evidente lo sfogo d’aria (calda) appena dietro il cockpit di chiara ispirazione Mercedes.
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La parte posteriore vede la presenza di una nuova Deck Wing, in pieno stile Mercedes 2019. Molto interessante la parte interna dove risiede la scatola del cambio. Questo componente è stato miniaturizzato per questioni aerodinamiche e di peso. Ad un accorciamento di 40 mm della trasmissione è stato associato un aumento di 20 mm del fondo piatto per una maggior generazione efficiente di carico aerodinamico. Insomma, spostando all’indietro il treno posteriore della vettura il passo della SF1000 risulta essere di 20 mm più corto. A cui sarà associato un assetto rake più pronunciato. Per concludere, confermata la soluzione del doppio pilone come sostegno dell’ala posteriore. Dal punto di vista motoristico, scarico centrale unico in uscita dalla valvola wastegate che si allarga in diametro nella parte finale per soddisfare i requisiti FIA.

https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html?refresh_ce=6781.13330078125

llumia
15/02/2020, 11:51
MCL35:

Analisi Tecnica McLaren MCL35: Sorprende la nuova sospensione anteriorehttps://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/2020_Launch_Car_4_BAT_Front_Low_Lando_v1_Website-1-696x392.jpg (https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/2020_Launch_Car_4_BAT_Front_Low_Lando_v1_Website-1.jpg)
Analisi Tecnica McLaren MCL35: Sorprende la nuova sospensione anteriore


Dopo aver visto la nuova Ferrari SF1000 (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/presentazione-ferrari-sf1000-le-dichiarazioni.html) e la Red Bull RB16 (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-red-bull-rb16-muso-estremo-e-posteriore-completamente-rivisto.html), quest’oggi è stata svelata la nuova McLaren MCL35. Dopo la buona stagione 2019, il team di Woking ha l’obiettivo di crescere ulteriormente e iniziare a dare fastidio, almeno in qualche occasione, ai tre top team. Per farlo si sono affidati all’estroso progettista ex Toro Rosso, James Key che è riuscito, insieme al suo staff, a concepire una vettura molto armoniosa con alcune soluzioni piuttosto interessanti, come la sospensione anteriore in stile Mercedes.


Iniziamo questa analisi tecnica dall’anteriore, rivisto rispetto alla MCL34. Il cambiamento maggiore è il muso che presenta una sezione molto stretta come sulla W10, senza però seguire il concetto aerodinamico del team campione del mondo che alimenta il nosecone sfruttando il flusso d’aria che passa esternamente ai piloncini di sostegno. Infatti, in McLaren, continuano a sfruttare il “buco” creato tra i due sostegni dell’ala anteriore. Piloni che sono stati allungati per sfruttarli come dei veri e propri convogliatori, sui quali sono state realizzate 3 soffiature per incrementare il passaggio d’aria nella zona inferiore della vettura. Anche le “zanne” sono state riprese da Mercedes, utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d’aria superiore. Tutte soluzioni utili ad incrementare il carico nella zona anteriore, capaci di compensare un’ala anteriore che presenta la zona esterna molto scarica per seguire il famoso fenomeno dell’outwash.
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Dalle immagini diffuse dalla McLaren non è visibile il sistema S-Duct. Potrebbe comunque essere presente sulla vettura che girerà a Barcellona durante i test.


Ma la vera rivoluzione di Woking si osserva nella sospensione anteriore: i due triangoli sono stati sollevati come mai in nessuna Formula Uno moderna. Quello inferiore è stato infulcrato al porta mozzo all’altezza del centro ruota, per liberare il flusso d’aria al di sotto e al telaio si attacca poco sotto le camera car. Davvero impressionante!


Confermato il push rod all’anteriore (il puntone è molto inclinato in avanti e si infulcra quasi al punto più alto del telaio). Per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team inglese hanno esasperato un concetto che Mercedes utilizza già da diverse stagioni. Non è un salto nel vuoto per il team di Woking in quanto la soluzione a pivot tra il triangolo superiore e il porta mozzo era già stata provata durante la stagione 2019.Sarà interessante vedere come McLaren riuscirà a sfruttare in questo 2020 le gomme visto che, nel 2019, insieme a Mercedes, è il team che aveva meglio compreso gli pneumatici.
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Le parte iniziale delle pance è una evoluzione della vettura dello scorso anno, anche se non arriva ai livelli di miniaturizzazione visti su Ferrari e specialmente su Red Bull. Confermata la posizione ribassata del cono anti intrusione superiore; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per esaltare il sotto squadro inferiore, fondamentale per generare un effetto di downwash utile a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. Gli specchietti retrovisori sono “soffiati” con gli ormai classici due supporti, uno collegato al cockpit, l’altro alla parte iniziale delle pance, con una carenatura attorno al retrovisore che funge da deviatore di flusso.
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Al posteriore è stata conservata la sospensione con schema pull rod, mentre l’ala è dotata del doppio supporto in stile Ferrari. Tra i due piloni di sostegno è collocato lo scarico principale con ai suoi lati i due scarichi della wastegate.
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https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-mclaren-mcl35-sorprende-la-nuova-sospensione-anteriore.html?refresh_ce=3860.2666015625

llumia
15/02/2020, 12:10
RB16:
Analisi Tecnica Red Bull RB16: muso estremo e posteriore completamente rivisto
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Analisi Tecnica Red Bull RB16: muso estremo e posteriore completamente rivisto
E’ stata svelata poche ore fa la nuova Red Bull RB16, in pista in questo momento sulla pista di Silverstone, e come di consueto Newey ci ha subito stupito con una soluzione molto estrema e ricercata sul muso della vettura. Sicuramente, osservando la nuova macchina di Milton Keynes, la prima cosa che salta all’occhio è la forma che è stata data alla protuberanza del muso utile a rispettare il regolamento tecnico. Questa parte è ancora aperta nella parte iniziale, una soluzione che Red Bull utilizza già da alcune stagioni per eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza nonché per sfruttare una maggior area di passaggio per l’aria passante sotto al nosecone. Ma quest’anno il team tecnico diretto da Adrian Newey ha spinto all’estremo questa soluzione creando anche nella parte alta due vistose soffiature per incrementare maggiormente il flusso d’aria diretto nella parte inferiore del muso.
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Oltre a ciò, c’è anche un po’ degli altri Team nell’anteriore della Red Bull RB16 poiché Newey ha ripreso la soluzione introdotta anche dalla Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/presentazione-ferrari-sf1000-le-dichiarazioni.html?refresh_ce=127) sulla SF90 (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/presentazione-ferrari-sf1000-le-dichiarazioni.html?refresh_ce=127) nel Gran Premio di Singapore con la presenza di due profili alari che si staccano dal naso centrale e si collegano ai piloni. Gli aerodinamici di Milton Keynes si sono poi ispirati a Mercedes con l’introduzione delle ormai famose “zanne” che sono sono dei veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d’aria molto maggiore.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQkqBNDXsAAYKld.jpgL’ala anteriore risulta essere piuttosto semplice e ancora piuttosto caricata soprattutto se confrontata con la specifica mostrada dal team di Maranello nella giornata di ieri. Come potete osservare dall’immagine in basso, non presenta infatti la zona esterna piuttosto scarica in stile Ferrari per favorire l’outwash. Vedremo se già dai test ci saranno delle novità in quest’area o se l’esperimento condotto dal team anglo austriaco sul finire della passata stagione, con l’utilizzo di un’ala che andava ad esaltare l’outwash, è stato bocciato.
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Confermato il sistema S Duct e le appendici aerodinamiche ai suoi lati. Il primo componente è stato in parte rivisto nello sfogo sia in larghezza che in altezza. La posizione dell’ingresso del sistema è stata mantenuta più in alto per via dell’allungamento dei piloni. Per quanto riguarda la sospensione anteriore, anche Red Bull continua a non guardare in casa Mercedes. Nessuna soluzione a pivot anche se rispetto a quanto visto sulla RB15 2019 il triangolo superiore è collegato ora al portamozzo in una posizione leggermente più rialzata. Viceversa, il collegamento lato telaio 2020 è stato leggermente abbassato. Cosi anche per il triangolo inferiore. Il tutto per posizionare i triangoli il più orizzontali possibili per una miglior resa aerodinamica.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQkP-0JWsAEZacc-1024x856.jpgI cerchi mantengono molto spazio tra una razza e l’altra e confermano il poco materiale attorno ai mozzi per massimizzare il soffiaggio esterno. Soluzione ripresa anche dalla Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/presentazione-ferrari-sf1000-le-dichiarazioni.html?refresh_ce=127) sulla sua SF1000 (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/presentazione-ferrari-sf1000-le-dichiarazioni.html?refresh_ce=127).
Le parte iniziale delle pance è una evoluzione della vettura dello scorso anno. Confermata la posizione del cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per esaltare il sotto squadro inferiore fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. Mantenute le caratteristiche tecniche già viste sulla RB15 come gli specchietti ventilati e l’appendice aerodinamica superiore, non esternamente collegata ai deviatori laterali, rivisti per questa stagione 2020.
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La zona del cockpit è molto curata nei dettagli e dimostra un lavoro molto accurato fatto in galleria del vento e al CFD per cercare di stabilizzare il flusso d’aria diretto verso il retrotreno. Per farlo sono state posizionate due piccoli appendici nella zona posteriore del sistema di protezione “Halo” e nella parte bassa dell’airbox.
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Modifica molto importante nel retrotreno della RB16 quella relativa al design della pance che è stato rivisto. La nuova forma è molto simile a quanto già visto sulla Mercedes W10 con la parte più vicina al telaio che presenta ora un incavo che serve per portare verso il basso il flusso d’aria che andrà a scorrere sulla parte superiore del fondo dapprima, poi sul diffusore.
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Ulteriori novità al posteriore sono la soluzione a doppio pilone di scuola Ferrari per il sostegno dell’ala posteriore e la completa riprogettazione nei cinematismi della sospensione posteriore, ora con angoli piuttosto diversi rispetto a quanto visto sulla RB15. Confermata invece la soluzione a doppio scarico della wastegate posizionati al di sopra del tubo principale con la funzione di soffiaggio dei gas di scarico per migliorare l’efficienza dell’ala posteriore e indirettamente del diffusore.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/RedBull-RB16_4.jpg (https://twitter.com/spontonc)https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-red-bull-rb16-muso-estremo-e-posteriore-completamente-rivisto.html

llumia
15/02/2020, 17:47
Albert Fàbrega muestra algunos detalles de la AT01:

Albert Fàbrega@AlbertFabrega

Admisión con divisor horizontal.

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https://pbs.twimg.com/media/EQ0Da-8X0AAhk_0?format=jpg&name=small

Configuración parecida en los bargeboards, ahora cerrando la caja con el primer elemento vertical de los laterales.

https://pbs.twimg.com/media/EQz9s3uWsAAVbOv?format=jpg&name=small

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llumia
15/02/2020, 17:57
Albert Fàbrega@AlbertFabrega

W11 Cambios en la suspensión trasera. J. Allison la tildó de "atrevida/adventurous"

https://pbs.twimg.com/media/EQ0dG1qW4AAn9bE?format=jpg&name=900x900

El equipo Mercedes F1, ha añadido un conducto de refrigeración debajo de las entradas de pontón, probablemente para electrónica.

https://pbs.twimg.com/media/EQvjmLFX0AAPrmn?format=jpg&name=medium

Era posible ir un poco más allá con los pontones? Pues sí.

https://pbs.twimg.com/media/EQubHHRXUAIjasg?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQubHp2XUAA7-Uz?format=jpg&name=medium

llumia
15/02/2020, 18:20
SF1000 "A la lupa":

Présentée hier, la nouvelle monture de Sebastian Vettel et Charles Leclerc possède un air de famille indéniable avec sa devancière. Mais elle emprunte aussi beaucoup à la Red Bull sur le plan aérodynamique, alors que son moteur, pourtant le plus puissant l’an dernier, a été revu en profondeur. Analyse en images.



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MÊME CONCEPT, PLUS D’APPUI

Sur la scène du Teatro Valli, Mattia Binotto a dû préciser l’évidence, alors que les spectateurs avaient du mal à identifier ce qui distinguait la nouvelle SF1000 de sa devancière :


“La voiture ressemble peut-être beaucoup à celle de l’an passé, mais, croyez-moi, elle est complètement différente. Beaucoup de concepts sont extrêmes.Cela dit, le concept est identique : l’empattement et le rake n’ont guère évolué.”
En réalité, de nos jours, chaque Formule 1 est toujours complètement neuve. Avec la SF1000 (ainsi baptisée en référence au millième Grand Prix que la Scuderia disputera cette saison), Ferrari a fait le choix de faire évoluer un concept qu’elle comprend et dont elle a essayé de corriger les faiblesses.


Sur la voiture telle qu’elle a été dévoilé (avec un aileron 2019 a admis Bnitto), on remarque toutefois quelques éléments distinctifs : des “narines” assez nettement agrandies (comparez les flèches jaunes ci-dessus), les rétroviseurs (flèches orange), les cornes de viking entourant la prise d’air (flèches vertes), les entrées d’air des pontons remodelées à la façon Red Bull


Parmi les carences à combler figurait un manque d’appui, en particulier dans les virages lents. Par rapport à la Mercedes et la Red Bull, la SF90 privilégiait en effet la finesse aérodynamique (un bon rapport appui/traînée) mais manquait de charge, en particulier à l’avant. Ferrari avait opté pour un aileron avec un dièdre négatif, ou “tombant”, qui certes facilite l’outwash (c’est-à-dire l’envoi du flux d’air sur les côtés, afin d’écarter les turbulences générées par les roues) mais qui offre moins de charge brute qu’un modèle à dièdre positif, tel qu’adopté par Mercedes et Red Bull.


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Un package aérodynamique introduit à Singapour avait cependant permis de corriger en partie ce manque d’appui. Aussi la SF1000 a-t-elle conservé son aileron avant typique, agrémenté des solutions trouvées l’an dernier pour accroître l’appui : une cape glissée à l’intérieur des narines du nez.


“La SF1000 est la descendante de la SF90. Le règlement restant stable, il était difficile de transformer complètement la voiture. Le point de départ de la voiture est la monoplace de l’an dernier, mais qui pousse à l’extrême tous les concepts.
“Nous visons la meilleure performance aérodynamique, c’est-à-dire de maximiser le niveau d’appui. Toute la voiture – la monocoque, l’architecture du moteur, la boîte de vitesses – a été dessinée pour offrir une carrosserie plus étroite. Je crois que cela se voit : la voiture est plus ramassée, plus fine.”



Propos confirmés par Sebastian Vettel qui, à la différence du public, a pu voir l’arrière de la monoplace, dont aucune image n’a été diffusée.


“Tout est plus resserré à l’arrière de la voiture. Il y a beaucoup de travail derrière un tel dessin, car ce n’est pas si simple. L’écurie a trouvé quelques solutions intelligentes pour y arriver.”



Resserrer l’arrière de la carrosserie optimise l’écoulement du flux d’air dans cette zone cruciale de la voiture (rapprochant la forme de cette section de celle d’une goutte d’eau, forme aérodynamique parfaite). Plus l’air s’écoule rapidement à cet endroit, plus le flux possède de la vitesse et de l’énergie pour sortir au-dessus du diffuseur et l’aider à “pomper” l’air sous le fond plat.


On remarquera sur l’image la taille de guêpe de la nouvelle monture de Charles Leclerc et Sebastian Vettel (flèches jaunes), ainsi que l’énorme entaille pratiquée dans le fond plat juste devant les roues arrière (flèches blanches) et l’évacuation simple de la wastegate (flèches bleues).


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UNE SUSPENSION PLUS LARGEMENT RÉGLABLE

Toujours à l’avant, on note une protubérance plus marquée sur le bras de suspension. Ce carénage bulbeux indique l’endroit où le poussoir s’attache à une extension du porte-moyeu, beaucoup plus proéminente que sur la SF90. Ferrari adopte un dessin que l’on avait aperçu sur plusieurs monoplaces, dont la Mercedes, la McLaren, l’Alfa Romeo, etc.

(https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-dautriche/)

Dans cette configuration de suspension, baptisée “pushrod-on-upright” (littéralement “le poussoir sur le porte-moyeu”) et abrégée “POU” dans le paddock, le poussoir – qui transmet les mouvements de la roue aux amortisseurs logés à l’intérieur de la monocoque – est monté sur le porte-moyeu plutôt que sur le triangle de suspension inférieur.
Comme le poussoir est accroché au porte-moyeu (et qu’il est donc décalé par rapport à l’axe des pivots), il va bouger avec lui lorsque la roue tourne et, par conséquent, entraîner le châssis vers le bas, en fonction de la géométrie définie par les ingénieurs. L’intérêt du système est essentiellement aérodynamique (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-dautriche/) et est censé améliorer la performance en virage.


Concernant les suspensions, dont les triangles restent bas par rapport à ceux de Mercedes, Mattia Binotto a indiqué qu’elles avaient été revues afin de donner plus de flexibilité dans les réglages. Ceci afin de corriger une faiblesse de la SF90, qui manquait d’adhérence aérodynamique et mécanique dans les virages serrés


“Nous avons travaillé sur tous les éléments de la voiture, dont la suspension, qui a été revue afin d’offrir davantage de flexibilité dans les réglages lors des week-end de Grand Prix, afin que le set-up puisse être adapté à tout ce qui convient le mieux aux pilotes sur le circuit. Nous avons aussi veillé à maintenir le poids en dessous [de la limite minimale, afin de jouer sur le lest].”



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Afin d’augmenter l’appui tout en optimisant l’écoulement du flux d’air, les “turning vanes” au rôle déterminant (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-turning-vanes-a-quoi-ca-sert/) ont été significativement allongées (comparez les flèches jaunes).


Les aérodynamiciens de Maranello ont poussé plus loin des concepts qu’ils comprennent plutôt que de partir d’une page blanche pour la dernière saison du règlement actuel.


Curieusement, le bras de la direction et le triangle de suspension ne sont plus joints et carénés mais plutôt séparés (voyez les flèches blanches), peut-être afin de laisser davantage de liberté à la géométrie de suspension.


Les déflecteurs latéraux, ces éléments essentiels que l’on nomme “bargeboards” dans le jargon du paddock (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-deflecteurs-lateraux-importants/), ont été sensiblement modifiés. Leur partie antérieure est désormais beaucoup plus haute que sur la SF90 (flèches bleues). Red Bull avait suivi cette voie sur la RB15.


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INSPIRATION RED BULL

Plus en arrière, on note une parenté avec la Red Bull au niveau du galbe des pontons, quasiment inexistants.


Plutôt que de présenter une cassure marquée (rectangulaire, indice de la présence du radiateur), les pontons descendent jusqu’au fond plat selon une pente presque uniforme.


L’habituel renflement sur la carrosserie – qui signale la présence des radiateurs – a disparu. Du coup, le capot moteur offre, par endroits, une surface quasiment plate, comme on le voit en comparant la forme du coquillage “Shell” ci-dessus et les tracés jaunes.


En coupe, la section de la SF1000 est presque triangulaire, même si la pente n’est pas aussi marquée que sur la Red Bull. Racing Point avait adopté ce dessin en fin de saison passée (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-racing-point-rp19/2/).


On notera aussi que le déflecteur qui enveloppait l’angle des pontons n’est plus fait d’un élément mais de deux pièces distinctes (comparez les flèches blanches), sans doute afin de créer des vortex destinés à énergiser l’écoulement du flux d’air sur une zone de la carrosserie où le risque de séparation est présent. Mercedes avait opéré pareille découpe au Japon l’an dernier (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-2019-mercedes-w10/4/).


Au-dessus, deux “cornes de viking” (flèches vertes) entourent l’entrée d’air du moteur, toujours étroite et triangulaire. La Scuderia exploite le volume prévu par le règlement pour la prise d’air, ovale sur la plupart des voitures l’an passé (mais aussi triangulaire sur la Haas VF-20 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-features/analyse/haas-vf-20-a-loupe/2/)). Imaginée par McLaren en 2005, et reprises jusqu’en 2008 par plusieurs écuries (dont BMW-Sauber et Honda), ces cornes visent à rectifier le flux d’air et à générer des vortex, afin d’améliorer la qualité du flux d’air que reçoit l’aileron arrière.


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LE CHEVAL CABRÉ SUIT (ENCORE) LE TAUREAU ROUGE

Les pontons s’inspirent de Red Bull non seulement pour leur galbe mais aussi pour le dessin de leurs entrées d’air.
Comme on l’observe en comparant les flèches roses, l’élément inférieur reprend le profil d’aile de la RB15, alors que l’élément supérieur, lui aussi copie carbone de la Red Bull, est désormais détaché. Le dessin se démarque du précédent, visible dans l’arrondi ci-dessus.


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IL N’Y A PAS DE PETITS PROFITS

Toujours afin d’améliorer l’aérodynamique, les jantes de la SF1000 ont été sensiblement amincies. Le but ? Souffler davantage d’air à l’intérieur de la jante, au-delà de la zone de 10,5 cm de diamètre proscrite par le règlement (ce qui rend le procédé légal).


Concrètement, le moyeu, la ceinture (pièce métallique qui relie le disque au moyeu) et les branches de la jante ont été amincis (comparez les flèches jaunes et rouges) afin d’agrandir les ouvertures entre les rayons et diriger un flux d’air énergisé vers l’extérieur du pneu (effet d’outwash).


Red Bull (encore elle) avait gagné beaucoup de performance en redessinant les jantes de la RB15 de cette manière au Grand Prix de France l’an passé (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-red-bull-rb15/3/).
MOTEUR REVU… ET MIS EN CONFORMITÉ

Il y a du neuf sous le capot aussi, puisque le moteur a été revu, comme l’avait annoncé Binotto en fin d’année dernière (https://f1i.auto-moto.com/infos/developpement-infos/ferrari-planche-sur-un-moteur-tres-different-pour-2020/). L’architecture du moteur, le dessin des cylindres ont été modifiés, pour gagner quelques chevaux mais aussi pour s’adapter aux nouvelles dispositions réglementaires :


“Nous avons révisé le moteur, a expliqué Binotto, pas seulement en termes de packaging ou de performances, mais aussi pour tenir compte d’un changement intervenu dans le règlement technique, à savoir que la consommation d’huile sera réduite de 50 % [passant de 0,6 litre à 0,3 pour 100 km].”



Faut-il y voir des mesures pour mettre le V6 italien (moteur le plus puissant en 2019) en conformité avec le règlement, après une saison 2019 émaillée de nombreuses polémiques sur l’origine de cette supériorité de puissance (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-2019-ferrari-sf90/4/) ? On rappellera seulement que Ferrari n’a pas été poursuivie officiellement ni condamnée l’an passé, même s’il n’y a jamais de fumée sans feu.


On le voit, la Ferrari SF1000 ne marque pas de rupture, même s’il ne s’agit que d’images de présentation et que la SF1000 évoluera sans doute nettement en deuxième semaine à Barcelone (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-features/analyse/tests-f1-premiere-semaine-ne-veut-rien-dire/2/).


Logiquement, la monoplace de Vettel et Leclerc poursuit les concepts de sa devancière en en tentant d’en corriger les faiblesses. Le bouleversement de l’an prochain rendait hasardeux le développement d’une toute nouvelle machine.
Si le bolide est au niveau de ses rivaux Mercedes et Red Bull, il faudra encore que l’écurie évite les pannes mécaniques et les erreurs stratégiques (et les pilotes les erreurs) pour décrocher enfin un titre mondial, treize ans après son dernier sacre.

https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-ferrari-sf1000-a-loupe/

llumia
15/02/2020, 22:48
La RB16 bajo el escrutinio "de la lupa":sherlock:

F1 2020 : La Red Bull RB16 à la loupe

Sera-t-elle la voiture qui permettra à Max Verstappen d’être en lice pour le titre mondial ? Bien dans la lignée des créations d’Adrian Newey et de son équipe (dont le Français Pierre Waché, directeur technique), la RB16 s’est considérablement affinée et arbore quelques solutions originales. Analyse détaillée en images.



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Comme la Ferrari SF1000, la Red Bull RB16 présentée mercredi se veut une évolution de sa devancière. À un an d’un bouleversement technique majeur, aucune équipe ne souhaite expérimenter un nouveau concept, qui ne pourrait être exploité qu’une seule saison.


Cela étant dit, la Red Bull se distingue par plusieurs nouveautés, dont quelques-unes sont originales et d’autres empruntées aux concurrents Mercedes ou Ferrari. Une convergence somme toute logique en fin de cycle réglementaire.
TROIS NARINES, UNE MINI-CAPE…

Il y a trois ans, la RB13 avait étrenné un nez percé d’un orifice rectangulaire, destiné à réduire le blocage représenté par le museau et à énergiser le flux d’air circulant sous le nez, turbulent et manquant typiquement de vitesse.


La RB16 affine le concept en ajoutant une troisième narine, au milieu, et en arrondissant la pointe du nez, sur le modèle de ce qu’avait fait McLaren sur la MCL34. Le flux d’air traverse cette ouverture pour s’écouler sur d’autres surfaces et système, tel le S-duct, (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-but-dun-s-duct/) qui conserve la sortie élargie apparue au Japon l’an dernier.


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Ce n’est pas tout, en y regardant bien, on note que l’équipe d’Adrian Newey a ajouté une sorte de “cape” miniature à l’intérieur des deux arcades entourant le nez de la RB16, comme Ferrari l’avait fait l’an passé à Singapour.


Cette cape, conservée sur la Ferrari SF1000 et adoptée par Haas sur la VF-20, génère de petits vortex qui viennent soutenir le vortex Y250.

(https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-aileron-avant/4/)

Enfin, on notera que le capot avant s’est considérablement aminci par rapport à la monoplace 2019, sur le modèle des Flèches d’argent.


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… ET UNE AUTRE CAPE

Le modèle visible aujourd’hui est une sorte de compromis entre un dièdre positif (ailes “ascendantes”) et un dièdre négatif (ailes “descendantes”). Cela dit, cette version constitue vraisemblablement une version transitoire, le modèle définitif de cette pièce maîtresse (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-aileron-avant/) ayant des chances d’apparaître pendant la première ou deuxième séance d’essais hivernaux à Barcelone.
Plus définitive est l’apparition d’une “cape” sous le nez, une première sur une Red Bull. Introduit par Mercedes au Grand Prix d’Espagne 2017 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/galerie-technique-grand-prix-despagne-2/), cet appendice génère par sa forme de petits tourbillons qui viennent soutenir le vortex Y250. L’an passé, Renault l’avait adoptée au Grand Prix de France (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-de-france/9/) et Alfa Romeo en Grande-Bretagne (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-de-grande-bretagne/4/).


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CONTINUITÉ

Dans le sillage du nez, les “turning vanes” et les “bargeboards” – toujours dotés d’un double boomerang comme il est de coutume aujourd’hui – semblent avoir peu évolué, pour autant qu’on puisse en juger sur les images fournies.


Les entrées d’air dans les pontons sont encore plus compactes (comparez les flèches jaunes).
Quant aux volumes des pontons eux-mêmes, ils conservent leur pente uniforme au lieu de présenter une cassure, même si le packaging extrême fait du coup ressortir certains éléments (comme le renflement signalé par une flèche rouge ci-dessus).


En conséquence d’une taille très resserrée en partie basse, plusieurs radiateurs du système de refroidissement (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-pourquoi-le-refroidissement-est-il-crucial/)sont placés en hauteur, comme sur la RB15 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-de-chine/3/). Pas vraiment idéale pour le centre de gravité, cette installation favorise dégage le bas des pontons à l’arrière de la voiture, à des fins aérodynamiques.


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Les drôles d’oreilles apparues au Canada l’an passé (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-canada/6/) sont maintenues sur le capot avant, alors que le cockpit se voit entouré de petits déflecteurs : parallèlement aux protections latérales (flèches bleues) et en dessous de la prise d’air (flèches vertes).


Ovale et non triangulaire (contrairement à la Ferrari SF1000 et à la Haas VF-20), la prise d’air située au-dessus du casque du pilote est donc divisée en deux : l’ouverture du bas alimente le compresseur puis le moteur thermique, tandis que celle du haut apporte de l’air frais aux radiateurs installés sous le capot moteur, relativement épais dans sa partie supérieure.


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UN PENCHANT CERTAIN…

En digne création d’Adrian Newey, la RB16 conserve une assiette très penchée, qui n’a fonctionné l’an passé qu’après une demi-saison de développement acharné.


Depuis 2011, les monoplaces frappées du Taureau rouge sont plus penchées que la moyenne, leur profil évoquant la forme d’un râteau posé par terre – d’où le terme rake, “râteau”, utilisé en anglais et expliqué ici (https://f1i.auto-moto.com/magazine/formule-1-a-t-penchant-rake/).


Rehausser l’arrière de la voiture permet d’amplifier le volume du diffuseur et, dès lors, l’intensité de la dépression, accroissant ainsi l’appui.


En revanche, pour que cette configuration fonctionne, il faut absolument rendre étanche les flancs du diffuseur, qui, parce qu’il a été rehaussé, est plus exposé aux turbulences causées par la rotation des roues avant et arrière, qui menacent de s’infiltrer par les côtés.


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Pour y parvenir, les aérodynamiciens doivent produire une série de vortex, parmi lesquels les tourbillons générés par l’aileron avant jouent un rôle indirect mais essentiel, car ils dirigent un air énergisé vers les côtés (d’où le nom d’“outwash” (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique/f1-2019-nouvelle-donne-technique/)) avec l’objectif de chasser les turbulences produites par les roues avant et d’empêcher qu’elles pénètrent sous le fond plat.


Or, justement, les normes introduites en 2019 avaient privé les ingénieurs de Milton Keynes des solutions qu’ils employaient avec succès sur le bolide 2018. En effet, l’aileron avant a été simplifié, les moyeux soufflés interdits, les dérives sous l’aileron limitées à deux, les écopes de frein simplifiées et les déflecteurs latéraux abaissés (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique/f1-2019-nouvelle-donne-technique/2/).
Ce sont les évolutions introduites à Monaco (déflecteur sur le fond plat) (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-red-bull-rb15/3/), au Castellet (nouvelles jantes) (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-red-bull-rb15/3/) puis à Spielberg (dérives latérales de l’aileron avant redessinées) (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-red-bull-rb15/4/) qui ont rectifié le tir. Ce n’est pas un hasard si elles ont toutes été conservées sur la RB16.


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À l’arrière, Red Bull s’est (encore) inspirée de ses rivales en adoptant un double pilier de soutien pour l’aileron arrière.


Présentée tôt, la RB16 entend casser la tendance qu’a souvent eu Red Bull à entamer la saison avec une voiture perfectible et à la terminer, trop tard, avec une voiture rapide à force de développements.


Pour ce faire, la Red Bull devra être propulsée par un V6 Honda puissant et fiable et afficher une compétitivité sur tous les circuits. Or, par rapport à la Flèche d’argent, la RB15 – assez typée – perdait beaucoup de temps sur certains circuits (d’où des amplitudes différentes).


Si la RB16 veut permettre à Max Verstappen de jouer le titre mondial, elle devra être aux avant-postes sur tous les circuits, et non pas briller sur certains tracés particuliers.

https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-red-bull-rb16-a-loupe/

McHouserphy
16/02/2020, 00:28
:gracias::bruji2::guay:

Se me sigue haciendo raro que no esté en la lengua de Shakespeare, la de Leibniz, o la de Chichiolina :gaydude::risitas:.
De la de Wagner "ni patatten" :roto2rie:, y la de Leonardo "me lascia confuso" :risitas::mazo:...

Eso es tomarse en serio el Brexit. :gaydude::roto2rie::cunaooooo:

llumia
16/02/2020, 02:01
:juas: :juas:

llumia
16/02/2020, 02:20
La AT01, hoy de 'shakedown' en Misano:

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llumia
16/02/2020, 02:23
La AT01 saliendo del garaje:


https://www.youtube.com/watch?v=1DNwk8LZyhs

llumia
16/02/2020, 02:34
Seguimos con la sección "bajo la lupa", en esta ocasión la W11:

Parmi les monoplaces de Formule 1 2020 présentées à ce jour, c’est la Mercedes qui se démarque le plus de sa devancière. À l’avant, au milieu, à l’arrière, et surtout sous le capot, les nouveautés constellent le bolide à l’étoile. Examen à la loupe du nouveau jouet de Lewis Hamilton.

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CHANGER POUR OUVRIR DE NOUVELLES VOIES DE DÉVELOPPEMENT

Dans le monde en évolution forcée de la Formule 1, ne pas avancer, c’est reculer.

Aussi, malgré une monoplace aussi rapide (en moyenne 0”12 d’avance sur la Ferrari et 0”36 sur la Red Bull) que fiable, Mercedes a décidé d’opérer quelques changements majeurs sur sa monoplace 2020, le concept de sa devancière étant en bout de développement.

“Si nous avions continué à ajouter des fioritures au châssis 2019, nous aurions certainement trouvé quelques gains, mais avec des rendements de plus en plus décroissants”, explique le directeur technique de Brackley, James Allison (https://f1i.auto-moto.com/magazine/concoit-f1-mercedes/).

“Nous avons voulu modifier certains aspects du concept de la voiture (aspects qu’il aurait été impossible de changer en cours de saison l’an passé) afin d’avoir une plateforme plus féconde pour cette saison. Nous avons opéré quelques changements architecturaux choisis pour garder une courbe de développement assez raide malgré un règlement technique archi connu.”

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TROIS “INVESTISSEMENTS”

Certes, la nouvelle monture conserve son traditionnel empattement long, son assiette relativement plate (contrairement à toutes les autres monoplaces) et son aileron “ascendant” dans sa version de fin de saison (c’est-à-dire se rapprochant du concept Ferrari) (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-2019-mercedes-w10/3/), mais elle se démarque de sa devancière en trois endroits au moins :

“En plus des progrès habituels effectués durant l’hiver, nous avons réalisé trois investissements : un à l’avant, un au milieu et un à l’arrière.”

“À l’avant, nous avons accepté d’aller vers davantage de complexité structurelle autour des porte-moyeux et des jantes, pour gagner en performance.”

Il faudra attendre d’autres images pour identifier ces changements avec certitude.

À ce stade, il semble que le bras arrière du triangle supérieur est un peu plus reculé que sur la W10. Le poussoir de la suspension semble plus court, comme sur l’extension partant du porte-moyeu avait grandi (voyez ici nos explications sur la configuration “POU” (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-galerie-grand-prix-dautriche/2/)).

De manière générale, les carénages recouvrant les triangles de suspension et les biellettes de direction paraissent davantage profilés, inclinés vers l’“undercut” dégagé, qui constitue la deuxième mutation pointée par Allison.

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UN CHANGEMENT AÉRODYNAMIQUE… Comme nous l’avions annoncé en avant-première, la Mercedes W11 cède à la mode des entrées d’air hautes, imaginées en 2017 par Ferrari et adoptées sur toutes les monoplaces 2019… à l’exception de la Flèche d’argent.


“Au milieu de la voiture, nous avons suivi la tendance de la pitlane en abaissant notre tube d’impact supérieur pour profiter des gains aérodynamiques générés par ce dessin.”



Quel est l’intérêt d’un tel changement ?


En simplifiant beaucoup, l’air qui s’écoule le long du cockpit se subdivise en trois flux : une partie passe au-dessus de l’entrée d’air, une autre s’engouffre dans l’ouverture vers les radiateurs, une troisième glisse sous l’entrée d’air, dans une zone appelée “undercut”.


Par rapport à la configuration classique, le dessin aujourd’hui retenu par Mercedes fait passer plus d’air sous l’entrée qu’au-dessus. Pourquoi ? Parce l’“undercut” remplit une mission capitale sur le plan aérodynamique : plus il y a d’air passant sous cette ouverture, plus le flux est énergisé et reste attaché à la surface.


Le creux de l’“undercut” dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture, comme c’est le cas sur la W11 et sur toutes les F1 actuelles, permet de laisser davantage de place à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes.


Autrement dit, cette solution donne de l’énergie à l’écoulement de l’air dans cette zone, ce qui est essentiel pour maintenir le flux attaché à la surface de la carrosserie et pour aider le diffuseur à extraire, à “tirer” l’air circulant sous le fond plat.


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… ET SOUS LE CAPOT Un tel choix aérodynamique impose, sous la carrosserie, de modifier la position de l’une des deux structures chargées d’absorber les éventuels impacts latéraux. Ces structures, qui doivent être fabriquées en suivant les spécifications établies par la FIA, doivent être fixées perpendiculairement au cockpit, en haut et en bas, avec une tolérance de 12 cm.


Pour le tube supérieur, cela signifie qu’il doit être placé entre 40 cm et 52 cm du plan de référence. Les écuries, y compris Mercedes sur la W11, jouent de cette tolérance pour abaisser le tube supérieur, dont le carénage va alors constituer la base de l’entrée d’air. Le tube inférieur, lui, reste en place, à la base des pontons.


Dans le prolongement des entrées d’air, le faible volume occupé par les radiateurs logés sous la carrosserie dans les pontons impressionne. Les radiateurs sont courts mais davantage inclinés (ce qui accroît la surface frontale), si bien qu’ils occupent un volume minimal, passant d’une forme rectangulaire à un triangle compact.


Par comparaison avec le châssis 2019, dont les flancs étaient plus volumineux, la carrosserie de la W11 à cet endroit ressemble à une peau de carbone quasiment collée aux radiateurs, signe d’un important travail sur le système de refroidissement…




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À PRÉVOIR : DES ÉVOLUTIONS, MAIS PAS DE RÉVOLUTIONS La troisième transformation concerne l’arrière de la voiture, et plus spécialement la suspension arrière, qui a subi un traitement original, selon Allison :


“À l’arrière, nous avons opté pour une géométrie de suspension aventureuse, afin de nous réserver des occasions de développement aérodynamique dans cette zone.



“Ces trois investissements constituent des progrès en eux-mêmes, mais leur effet réel est qu’ils entraînent une série de gains aérodynamiques secondaires, dont certains sont d’ores et déjà présents et dont d’autres, nous l’espérons, viendront en cours de saison.”



Soyons francs : cette évolution par rapport à la monoplace de l’an passé échappe pour le moment à notre loupe, faute de bons angles de vue. Cependant, on aperçoit que l’un des bras du triangle de suspension inférieur a changé de position (voyez l’élément souligné en jaune ci-dessus).


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En dehors de ces trois changements, la W11 évolue peu, en apparence du moins. L’aileron avant, les “bargeboards”, les déflecteurs enveloppant les pontons, les rétroviseurs et l’aileron arrière ressemblent ainsi beaucoup aux modèles 2019. Ces éléments, non structurels, seront vraisemblablement remplacés la semaine prochaine à Barcelone.


Il ne faut toutefois pas s’attendre, aux dires de l’écurie, à une transformation en profondeur de la W11 entre les deux séances d’essais espagnoles, comme ce fut le cas l’an dernier (grâce à un calendrier de production très astucieux (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-features/analyse/tests-f1-premiere-semaine-ne-veut-rien-dire/2/)) :


“Nous serons plus conventionnels cette année, avance le patron technique des Gris. Nous aurons des nouveautés pour Melbourne qui arriveront en deuxième semaine, mais nous n’aurons pas la même approche qu’en 2019, où nous avions introduit une nouvelle voiture.”


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DE LA PUISSANCE… Sous le capot, le moteur a fait l’objet d’une attention particulière.


Devancés sur le terrain de la puissance pure par leurs rivaux de Maranello la saison dernière, les motoristes de Brixworth ont cherché à optimiser tous les aspects du groupe propulseur : l’efficacité de la combustion, des mécanismes de transmission, des moteurs-générateurs électriques, etc.
Mais ce n’est pas tout. Si la puissance est essentielle, l’intégration du moteur en est une autre, qui autorise des gains de performances parfois plus intéressants que la puissance brute :



“En tant qu’ingénieurs motoristes, nous ne nous intéressons pas seulement à la puissance délivrée au vilebrequin, explique le père des moteurs étoilés, Andy Cowell (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique/v6-mercedes-meilleur-moteur-de-f1/). Nous accordons aussi beaucoup d’attention au packaging et à réduire les coûts pour nos collègues aérodynamiciens, de telle sorte qu’ils puissent vraiment travailler à ce que la voiture reste vissée à la piste en virage.”



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… MAIS PAS SEULEMENT Ainsi, pour satisfaire leurs collègues de la soufflerie, les ingénieurs de Brixworth ont cherché à diminuer les besoins du moteur en refroidissement. (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-pourquoi-le-refroidissement-est-il-crucial/) Un V6 capable de fonctionner à des températures élevées a moins besoin d’être rafraîchi, ce qui permet de ne pas trop augmenter la taille des radiateurs malgré des prestations à la hausse. En réalité, les ingénieurs du châssis et du moteur de Mercedes ont accompli des efforts chacun de leur côté :


“[En revoyant la disposition des radiateurs dans les pontons,] nous avons créé plus de surface frontale, explique Allison, ce qui revient à créer plus de surface de radiateur, chantier difficile à réaliser en cours de saison.”



“Nous avons aussi bénéficié des d’un investissement que nos collègues motoristes ont effectué à notre demande. Ils ont cherché à augmenter la température de fonctionnement du moteur, ce qui allège le fardeau du refroidissement sur nos épaules, car plus le fluide peut être chaud, moins vous avez besoin de surface de radiateur pour le refroidir.”



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UN LONG CHANTIER On se souvient que la capacité de refroidissement de la W10 était insuffisante. Une erreur de calcul avait conduit les designers à sous-dimensionner les radiateurs de la monoplace 2019, erreur qui ne fut découverte qu’une fois la voiture en piste.


Des solutions temporaires furent mises en place (qui permirent d’augmenter la température de refroidissement de 4 °C en Autriche), mais il fallut attendre le Grand Prix d’Allemagne pour que de nouveaux radiateurs, plus grands, soient installés sous la carrosserie (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-2019-mercedes-w10/3/).


L’amélioration n’était cependant pas suffisante, obligeant le V6 à tourner à des températures élevées, pour lesquelles il n’était pas conçu. Or, avec huit Grands Prix à disputer, chaque moteur doit être ménagé autant que possible.
TAILLE DE GUÊPE, AÉRO OBLIGE Pour ne pas augmenter les dimensions des radiateurs logés dans les pontons (ce qui aurait accru la traînée), il a donc fallu augmenter les températures auxquelles peut fonctionner le moteur.


“Depuis l’Autriche, résume Cowell, nous avons tenté de contenir la chaleur rejetée [par le moteur] devant être refroidie par les systèmes de refroidissement du châssis.”



“Cette saison, nous avons veillé en particulier à ce que tous les liquides de refroidissement du moteur opèrent à des températures plus élevées. Ce qui accroît la différence de température entre ces liquides et l’air ambiant, augmentant ainsi l’efficacité du système.”



“Mais c’est un sacré défi, quand même, parce que de nombreuses pièces du moteur sont faites en aluminium. Or, aux températures auxquelles le moteur fonctionne, les propriétés de ce métal se dégradent rapidement. Maîtriser cette usure sur un cycle de huit Grands Prix par moteur est très difficile à réaliser.”



La W11 sera-t-elle la monoplace du septième titre mondial Lewis Hamilton ? Vu l’ampleur des modifications et la profondeur des réflexions menées, c’est tout à fait possible…

https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-mercedes-w11-a-loupe/

llumia
16/02/2020, 02:42
MCL35:

F1 2020 : La McLaren MCL35 à la loupe

Première création du directeur technique James Key, la MCL35 s’apparente à une mise au net de sa devancière, qui fut pour Woking l’arme de la reconquête la saison passée. La nouvelle voiture, toujours propulsée par un V6 Renault, aura la lourde tâche de confirmer les progrès effectués. Analyse en images.



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UNE VERSION REVUE ET CORRIGÉE

L’examen des images utilisées lors des lancements des nouvelles Formule 1 amène toujours à se demander si ce que l’on a sous les yeux est bien ce qui roulera quelques jours plus tard.


Comme l’a souligné Cyril Abiteboul lors de l’événement lançant la saison de Renault, les voitures dévoilées sous toujours des hybrides de vrai et de faux (ou, en tout cas, de dépassé).


Cette réserve étant posée, commençons l’examen de la dernière-née de Woking en scrutant son museau. Si un air de famille avec sa devancière est patent, la MCL35 inaugure quelques nouvelles idées, impossibles à poursuivre avec le modèle antérieur :


“Le précédent châssis est, à bien des égards, le père du châssis actuel, explique James Key (https://f1i.auto-moto.com/magazine/james-key-releve/). Nous avons tenté de pousser plus loin ce que nous avons appris l’an dernier. La voiture a été dessinée alors que nous développions la MCL34, cela a été tout un processus.”



“Il y avait des possibilités de développement que nous ne pouvions pas emprunter avec la géométrie de la voiture précédente. Certains objectifs ont été fixés en fonction de ce que nous avons appris. Il y avait des points faibles que nous voulions vraiment corriger. Et certaines d’entre elles étaient d’ailleurs présentes sur les voitures avec lesquelles nous nous battions.”



https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_nez_2.jpg
NEZ BOUCHÉ

Alors que Red Bull a ajouté une troisième narine à son châssis 2020 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-red-bull-rb16-a-loupe/), McLaren a retiré toutes les ouvertures du nez : le trou central (réduit à une minuscule ouverture), mais aussi les deux orifices qui l’encadraient. On se demande, dès lors, s’il s’agit bien de la version définitive…
En revanche, la “cape” qui le prolonge est maintenue, elle qui génère de petits tourbillons venant soutenir le vortex Y250 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-aileron-avant/4/). On notera que les piliers de l’aileron, qui donnent naissance à la cape, sont désormais percés de trois ouvertures.


L’aileron avant conserve le concept que l’équipe avait introduit en Espagne, à savoir un modèle partiellement “tombant”, à dièdre négatif, (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-aileron-avant-2019/3/) inauguré l’an passé par Ferrari, Alfa Romeo et Toro Rosso. Sans être aussi radical que la version de la Scuderia, l’aileron de la MCL35 dégage les extrémités, afin de stimuler un effet d’outwash (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-aileron-avant/4/).



https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_capot_3.jpg


Par ailleurs, comme la Red Bull, la monture de Carlos Sainz et Lando Norris a subi une sérieuse cure d’amaigrissement au niveau du capot avant, encore aminci. Ce dessin est suivi par Mercedes depuis plusieurs saisons (même si la version introduite la deuxième semaine de Barcelone, radicale, (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-2019-mercedes-w10/4/) reste dans les esprits).


Si la MCL35 n’arbore toujours pas de S-duct (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-but-dun-s-duct/), elle a conservé de sa devancière le pivot caréné qui relève le point d’attache du triangle supérieur de suspension. Les bargeboards sont identiques à ceux de la saison dernière : ils seront vraisemblablement remplacés lorsque la voiture prendra la piste à Barcelone la semaine prochaine.


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_5-bis.jpg

CURE D’AMAIGRISSEMENT

De manière générale, c’est toute la monoplace, couverte d’un orange mat du plus bel effet, qui s’est effilée :


“La carrosserie suit une tendance que nous avons vu se développer, avec des pontons très étroits, ce qui implique un gros travail de packaging, analyse Key. Il faut planifier ce genre de choses très en amont, car cela affecte la manière dont le moteur est intégré à la voiture, etc.”



“Nous nous sommes livrés au même exercice avec la boîte de vitesses, pour correspondre à cette philosophie. Nous avons aussi beaucoup travaillé sur la suspension arrière. Je suppose qu’on peut dire qu’à partir du cockpit, l’approche est très différente de ce qu’il y avait avant. C’est là que qu’était le côté conceptuel de l’évolution.”



https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_inlet-pontons_4.jpg
DÉGAGER L’“UNDERCUT”

À l’avant, les entrées d’air des pontons ont ainsi été considérablement amincies : si elles ne sont pas beaucoup moins larges, elles sont nettement moins hautes, ressemblant à l’ouverture d’une boîte aux lettres.


Ce dessin dégage autant que possible l’espace situé sous l’entrée d’air des pontons, beaucoup plus ouvert que sur la MCL34. Appelée “undercut”, cette zone joue un rôle déterminant sur le plan aérodynamique. En simplifiant beaucoup : plus il y a d’air passant sous cette ouverture, plus le flux est énergisé et reste attaché à la surface.


Le creux de l’“undercut” dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture laisse davantage de place à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes. Ce flux énergisé est utilisé pour maintenir le flux d’air attaché sur la surface de la carrosserie et générer ainsi moins de traînée, tout en aidant le diffuseur à extraire l’air sous le fond plat.


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_inlet-pontons_6.jpg
LARGE… EN HAUT

Comme sur la voiture de l’an passé (et comme sur la Red Bull), l’amincissement des pontons a obligé les ingénieurs à installer quelques radiateurs en hauteur, dans le prolongement de l’entrée d’air située au-dessus de la tête du pilote.


C’est sans doute ce qui explique que cette ouverture est subdivisée en quatre conduits différents, selon un dessin assez original. La forme ovale est sensiblement plus large que le triangle de la Ferrari SF1000 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-ferrari-sf1000-a-loupe/) ou la Haas VF-20 (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-features/analyse/haas-vf-20-a-loupe/).


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_7.jpg

CHANGER POUR RÉDUIRE UN ÉCART ENCORE IMPORTANT

Comme la Ferrari et la Red Bull, la McLaren poursuit le concept de sa devancière plutôt que de s’aventurer dans de nouvelles voies. Un conservatisme de bon aloi, sachant que rien de la voiture actuelle ne pourra être repris sur le châssis 2021, qui obéira à une toute autre logique réglementaire.
La MCL35 recèle des nouveautés, tantôt dans les détails (le nez, le capot avant), tantôt sous la carrosserie, qui n’avaient pu être mises en œuvre.


Car si la voiture de l’an passé était une machine saine, sans défaut rédhibitoire (à part un train arrière instable, rectifié en Espagne) (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/bilan-technique-f1-mclaren-mcl34/), elle évoluait à bonne distance des trois bolides de pointe : quatrième voiture la plus rapide du plateau 2019, la MCL34 accusait un retard moyen de 1”24 sur la Mercedes (devant la Renault RS19, à 1”43).


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-mclaren-mcl35_8.jpg

Raison pour laquelle James Key a opéré çà et là quelques changements, discrets si l’on se fie aux images diffusées, mais indispensables pour se rapprocher des meilleurs :


“Vous êtes obligé d’apporter des changements à votre concept pour maximiser ce que vous êtes capables de faire, explique le directeur technique de Woking. Outre le fait que certains concepts s’érodent, il y a aussi des changements que nous sommes contraints de faire si nous voulons nous rapprocher.”.



“Il faut se creuser les méninges et découvrir ce que les top teams font de différent pour être une seconde et demie plus rapide que vous… C’est loin d’être une sinécure, mais c’est un beau défi à relever.”


https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-mclaren-mcl35-a-loupe/

llumia
16/02/2020, 10:57
A bordo de la AT01:


https://www.youtube.com/watch?v=KflxyOOK-40

llumia
16/02/2020, 12:32
Primer rodaje de la MCL35:

https://streamable.com/kqy7e

llumia
16/02/2020, 13:33
Seguimos con los análisis, en esta ocasión, la C39:

Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing: la C39 esaspera l’effetto outwashhttps://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/0000-5-696x464.jpg (https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/0000-5.jpg) Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing: la C39 esaspera l’effetto outwash
La nuova Alfa Romeo Racing è scesa in pista per la prima volta ieri a Fiorano, durante lo shake down nella pista emiliana. Come per la passata stagione, la livrea è stata abilmente camuffata per “sviare le indagini”. Senza dubbio, la perdita di Simone Resta tornato in Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html) dopo una breve parentesi, è stato un duro colpo per il team con sede a Hinwill. Malgrado ciò, l’obbiettivo del team svizzero è chiaro: cercare una rivincita dopo un’annata, quella 2019, che tanto prometteva ma poco ha convinto.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQuoiAbX0AAU60Z-2-1024x351.jpegIniziamo l’analisi tecnica notando come la filosofia all’anteriore della C39 resta esattamente la stessa. Osservando l’immagine precedente possiamo notare come l’ala anteriore esasperi l’effetto outwash, con l’ultimo piano che addirittura non arriva neanche a collegarsi con l’endplate. Indirizzare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori è di vitale importanza per il progetto svizzero. Il muso conferma una configurazione a quattro canali. Quello centrale però cambia forma, trasformandosi in una mezzaluna rovesciata. La sospensione push rod, come abbiamo analizzato in altre vetture 2020, è stata leggermente rivista. Lo schema POU (pushrod on up right), utile a diminuire il sottosterzo nelle zone più lente dei vari tracciati, prevede ora i triangoli sensibilmente rialzati. Il montante s’infulcra nella scocca all’altezza del S-Duct, con la scomparsa dei 4 profili aerodinamici collocati proprio appena sopra il sistema sospensivo.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/Alfa_Romeo_Sauber_14022020_13-1-1024x683.jpgLa parte centrale della vettura svizzera non sembra aver subito forti cambiamenti, adottando una configurazione molto simile allo scorso anno. Creando una svasatura nella parte bassa della monoposto, l’ingresso di raffreddamento dei radiatori continua ad essere collocato in alto, generando un effetto downwash in grado di migliorare sensibilmente l’aerodinamica al posteriore. Deviatori laterali e a ponte sono di chiara scuola Red (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-red-bull-rb16-muso-estremo-e-posteriore-completamente-rivisto.html) Bull (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-red-bull-rb16-muso-estremo-e-posteriore-completamente-rivisto.html).
Anche i retrovisori prevedono una configurazione differente rispetto alla vettura dell’anno passato. Ormai famosi, gli wing mirror sono stati adottati, in versione Mercedes, anche dall’Alfa Romeo. “Carenati” e collegati per due estremità (cockpit e deviatore a ponte), garantiscono stabilità oltre un lavoro aerodinamico indirizzando i flussi prevenienti dall’avantreno. La struttura dell’airbox cambia configurazione. La forma principale, ora triangolare, è contornata da due orecchie, con il compito di raffreddare batterie, sistemi ibridi e cambio dell’auto.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/Alfa_Romeo_Sauber_14022020_12-1024x683.jpgLa zona dei bargeboard è stata ridisegnata, presentando una configurazione molto curata nei dettagli. La sospensione posteriore della C39 a schema pull rod è molto simile a quella della monoposto di Maranello (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html), abbinata ad un retrotreno piuttosto rastremato grazie al nuovo cambio miniaturizzato della Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html).
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/1D276433-1024x683.jpgLa pinna dell’Alfa Romeo Sauber ha dimensioni maggiorate grazie al “rigonfiamento” del cofano motore che prevede, nella parte finale, una T-Wing a due piani. L’ala posteriore monta una versione a cucchiaio con il segmento del main plane piuttosto lungo, sostenuto da una configurazione a doppio pilone scuola Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html), con la valvola wastegate posizionata sopra lo scarico.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/WhatsApp-Image-2020-02-15-at-19.47.38-1024x682.jpegLa prossima settimana, durante i test prestagionali, l’Alfa Romeo Racing dovrebbe presentare alcune novità.

https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-alfa-romeo-racing-la-c39-esaspera-leffetto-outwash.html?refresh_ce=4061.933349609375

McHouserphy
16/02/2020, 15:57
En Italianini ya es más habitual :gaydude:... " esaspera l’effetto outwash" :glassesf:...:pensando:... l'italianini si que me exaspera a mi.:gaydude::mazo::cunaooooo:

llumia
16/02/2020, 16:35
:risitas:

Volvemos un poco al inglés para que no se nos olvide :gaydude:

Scarbs, analiza la W11:


https://www.youtube.com/watch?v=E4AJvCUQfa4

llumia
16/02/2020, 16:37
Y en este otro vídeo la RB16:


https://www.youtube.com/watch?v=yCr0q3zQxj0

llumia
16/02/2020, 16:55
También Scarbs ha escrito unos 'tweets' muy interesantes desde el punto de vista técnico. En concreto, con los elementos de la suspensión trasera. Desde hace cierto tiempo, se viene hablando que los autos del equipo Mercedes, en el paso por curva "corrigen/giran" en cierto grado las ruedas traseras.

Scarbs@ScarbsTech

Part of the updates to the W11is a revision to the rear suspension for Aero reasons. The rear tracked has been moved up inbetween the rear upper (RTWB) and lower wishbones (RLWB).

https://pbs.twimg.com/media/EQ5G2CFXUAEZJMP?format=jpg&name=small

https://pbs.twimg.com/media/EQ5G2cAXsAAuSVa?format=jpg&name=900x900

For many years Merc have made the lower wishbone and track rod as one "Z" shaped part, from a mix of carbon fibre and Ti metal sections. With a tunnel in one leg to let the driveshaft pass thru.

https://pbs.twimg.com/media/EQ5G29HWAAAjmc2?format=jpg&name=900x900

Now the track rod is separate and higher (yellow to red), which places it in a different position relative the diffuser, creating a different cascade effect with the wishbones and diffuser


https://pbs.twimg.com/media/EQ5G3gQW4AED7bM?format=jpg&name=360x360

(https://twitter.com/ScarbsTech/status/1228997696872206338/photo/1)https://pbs.twimg.com/media/EQ5G4WTWoAAcH9Z?format=jpg&name=360x360

(https://twitter.com/ScarbsTech/status/1228997696872206338/photo/3)
https://pbs.twimg.com/media/EQ5G363XsAYVfkh?format=jpg&name=360x360

(https://twitter.com/ScarbsTech/status/1228997696872206338/photo/2)https://pbs.twimg.com/media/EQ5G40RW4AAkDS4?format=jpg&name=360x360

(https://twitter.com/ScarbsTech/status/1228997696872206338/photo/4)
In this position there may be a kinetic effect to create roll steer, but this could have been achieved to an extent with the old position. Roll steer changes the toe (steered) angle of the rear wheel with suspension movement and can steer slightly as the car goes through turns.

https://pbs.twimg.com/media/EQ5G5V6XkAAfa1g?format=jpg&name=900x900

llumia
16/02/2020, 17:17
MCL35: Comparativa de la zona de las "placas barcaza". Imagen superior, de hoy en el Circuit, imagen inferior, "render" mostrado durante la presentación:

https://i.imgur.com/2xK3BuR.png

https://i.imgur.com/2xK3BuR.png

https://i.imgur.com/eLC13Ca.png

(https://i.imgur.com/2xK3BuR.png)https://i.imgur.com/eLC13Ca.png

llumia
17/02/2020, 15:12
Scarbs analiza la MCL35:


https://www.youtube.com/watch?v=t60Ddwcq_tY

llumia
17/02/2020, 15:20
FW43:

https://pbs.twimg.com/media/EQ9oLC6WsAQqXgq?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQ9oLC6WsAQqXgq?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQ9oLteXkAA7Buk?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQ9oLteXkAA7Buk?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQ9oLXnXYAAr_fS?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQ9oLXnXYAAr_fS?format=jpg&name=medium

llumia
17/02/2020, 15:23
FW43:

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200217-073538-3.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200217-073538-3.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200217-074328-11.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200217-074328-11.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200217-074324-10.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200217-074324-10.jpg

llumia
17/02/2020, 15:29
Primera toma de contacto de la FW43 con la pista:

https://f1tcdn.net/gallery/var/fullsizes/2020/williams-fw43/debut-001.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/fullsizes/2020/williams-fw43/debut-001.jpg

llumia
17/02/2020, 15:30
https://f1tcdn.net/gallery/var/fullsizes/2020/williams-fw43/debut-003.jpg

https://f1tcdn.net/gallery/var/fullsizes/2020/williams-fw43/debut-003.jpg

llumia
17/02/2020, 16:04
Algunos detalles rápidos de Albert Fàbrega sobre la FW43:

Albert Fàbrega@AlbertFrabega Nueva suspension delantera con puntos más bajos en chasis. Rediseño de extensión unión mangueta y POU. Cuernos en chasis.

https://pbs.twimg.com/media/EQ-HP2eX0AAXVpV?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/EQ-HQZfWsAUdmMd?format=jpg&name=medium

https://pbs.twimg.com/media/EQ-HQw6XYAAmoDu?format=jpg&name=medium

McHouserphy
17/02/2020, 16:11
Williams FW43

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2jXgzwP6/s8/williams-fw43-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/254jOrM0/s8/williams-fw43-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6VRk1976/s8/williams-fw43-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YXRWbjK0/s8/williams-fw43-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2d14grDY/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2wB4XMq0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0qX4y1p6/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2eA4G8l2/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0k74r9o0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YN1KDzm2/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0mbagjq2/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/27vVp3K0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YMdkZMg2/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/63v9XO8Y/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6xE41z70/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YpN4DXN0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6b74qMp0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6O1vyrO2/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/01WD5XqY/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/2GzkA1l0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/YKEkBx80/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/Yv84V310/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/0oO4ZVw0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6AEme996/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

https://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6l948RK0/s8/williams-fw43-detail-1.jpg

Fuente : https://es.motorsport.com/f1/news/fotos-williams-fw43-2020/4686819/#gal-4686819-0-williams-fw43-47009769

llumia
17/02/2020, 16:32
Más fotos de "estudio" de la FW43:

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUqyXkAA5v_V?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUqyXkAA5v_V?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUq5WkAAh2Wa?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUq5WkAAh2Wa?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUq4XkAEMidw?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUq4XkAEMidw?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUq0WkAA1W60?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ9nUq0WkAA1W60?format=jpg&name=4096x4096

llumia
17/02/2020, 18:26
Gary Anderson, nunca defrauda, en esta ocasión con la FW43:

https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-new-williams-still-looks-behind-the-times/?post=organic

llumia
18/02/2020, 01:22
La MCL35 en la pista:

https://pbs.twimg.com/media/EQ-w8PbWAAAH4xH?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/EQ-w8PbWAAAH4xH?format=jpg&name=4096x4096

llumia
18/02/2020, 01:25
https://i.imgur.com/L6DNLLa.png

https://i.imgur.com/L6DNLLa.png

llumia
18/02/2020, 01:40
https://www.youtube.com/watch?v=lVjO4OR0Erc

llumia
18/02/2020, 09:49
La AT01 "bajo la lupa":

F1 2020 : L’Alpha Tauri AT01 à la loupe

Première monoplace de l’ère Alpha Tauri (qui succède à Toro Rosso), l’AT01 séduit par sa robe originale. Mais au-delà des apparences, la monoplace de Pierre Gasly et Daniil Kvyat opère un mariage réussi entre composants empruntés à Red Bull et pièces faites maison. Analyse en images.



https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-alpha-tauri_at01_1.jpg

UN PETIT AIR D’ALFA ROMEO OU DE BMW-WILLIAMS ?

Avec sa couleur blanche et sa nouvelle appellation, l’Alpha Tauri pourrait être confondu, de loin, avec l’Alfa Romeo dans la décoration définitive, surtout de face. Heureusement, à la place du rouge, c’est du bleu qui a été choisi pour habiller la dernière-née de Faenza, qui pourrait aussi rappeler les bolides de l’épopée BMW-Williams, à laquelle participa Franz Tost, le patron de la petite squadra (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-features/portrait/franz-tost-formateur/).


Quoiqu’il en soit, l’Alpha Tauri possède un indéniable air de famille avec la grande sœur Red Bull, plus sous le capot qu’en ce qui concerne la carrosserie. Et pour cause, Dieter Mateschitz a souhaité que ses deux écuries suivent le modèle Haas-Ferrari, à savoir partager le plus possible de pièces en commun, dans le cadre autorisé.


Selon l’annexe 6 du règlement sportif, une équipe doit construire la monocoque, la cellule de survie, les arceaux, les ailerons, le fond plat, le diffuseur et la “carrosserie” (c’est-à-dire toutes les surfaces sur lesquelles s’écoule le flux d’air).


Dans le cas de Toro Rosso, ces pièces sont fabriquées à Faenza, même si la carrosserie est sculptée à Bicester, en Grande-Bretagne, là où est installé le département aérodynamique de l’équipe, qui exploite l’ancienne soufflerie de Red Bull (opérant à 50 %).


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-alpha-tauri_at01_2.jpg
UN MIXTE D’EMPRUNTS ET DE CRÉATIONS

On note ainsi que l’Alpha Tauri conserve son aileron à dièdre négatif à la mode Ferrari (dont les volets descendent vers les extrémités (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-aileron-avant-2019/3/)), auquel a été ajoutée une “cape” (flèches jaunes), comme sur la plupart des F1 2020.


En simplifiant, ce modèle permet de générer beaucoup d’outwash (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique/f1-2019-nouvelle-donne-technique/) (c’est-à-dire d’orienter le flux d’air vers les côtés afin qu’il emporte et écarte les turbulences causées par la rotation des roues avant), mais sans doute moins de charge maximale.


Il serait plus simple à exploiter que le modèle retenu par sa grande sœur Red Bull, même si celle-ci, comme Mercedes a quelque peu abaissé les volets sur les côtés au fil de la saison passée.


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-alpha-tauri_at01_5.jpg

Le reste des composants (soit les “pièces non listées” dans le jargon) est acheté par la squadra à Red Bull Technologies :


“À l’arrière, on reprend la transmission, le caisson en carbone, les triangles de suspension, la structure déformable chargée d’absorber les impacts, les porte-moyeux, etc.”, nous confiait l’an passé Jody Egginton, le directeur technique de Toro… euh Alpha Tauri.


“À l’avant, on hérite des composants internes de la suspension (ressorts, amortisseurs), la direction – bref, toutes les pièces situées hors du flux d’air. Par contre, nous dessinons les triangles avant, toutes les pièces de la carrosserie, etc.”



L’influence de Red Bull est repérable sur la carrosserie : l’AT01 a repris la casquette du S-duct (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-but-dun-s-duct/) (voyez la flèche bleue sur la première image) et entrée d’air subdivisée horizontalement de la RB15.


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-alpha-tauri_at01_3.jpg
UN CAPOT MOTEUR PLUS DODU…

L’AT01 n’est toutefois pas une RB16 rhabillée aux couleurs de la marque de vêtements qui donne son nom à l’équipe. Le nez, par exemple, conserve sa largeur (contrairement à la Red Bull RB16, la Mercedes W11 et la McLaren MCL35) tout en ne possédant aucun orifice.


Quant aux entrées d’air des pontons, elles se démarquent à la fois de la STR14 et de la Red Bull. Elles sont plus arrondies, moins rectangulaires, comme si l’étroitesse avait été privilégiée à la hauteur. Cette finesse a imposé aux ingénieurs de loger une partie des radiateurs du système de refroidissement en hauteur sous le capot.


Cette configuration, adoptée par plusieurs écuries dont Red Bull, suggère que les gains aérodynamiques compensent le rehaussement du centre de gravité.


https://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2020/02/f1-alpha-tauri_at01_4.jpg
UNE BOÎTE DE VITESSES ADAPTÉE AU MOTEUR HONDA

Si le bargeboard conserve son ailette en forme de demi-boomerang, celle-ci s’attache différemment au panneau latéral, qui semble avoir été repris à la Ferrari. Dans cette zone de la voiture, une nouvelle philosophie a été choisie, plus proche de la SF1000 que de la RB16.


Il est un domaine où l’AT01 marque un progrès considérable par rapport à sa devancière. On le sait, pour des raisons de calendrier de production, Faenza reçoit de Red Bull Technologies des spécifications de la saison précédente :


“Les pièces que nous recevons sont des spécifications de la saison passée, pour des raisons de délais de production, a expliqué Egginton à F1i. Nos collègues de Milton Keynes gèlent leur concept très tard et Red Bull ne peut pas fabriquer des pièces à la fois pour elle et pour nous. Franchement, cela nous arrange, car on sait que la transmission, par exemple, sera livrée très tôt et qu’il n’y aura pas de retard de production.”



L’an dernier, la dernière Toro Rosso avait reçu une transmission Red Bull datant de 2018, étudiée pour accueillir le V6 Renault. L’intégration avait été possible, amis avait demandé quelques ajustements. Cet hiver, ces arrangements seront inutiles puisque c’est une boîte de vitesses (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-boite-de-vitesses-bien-plus-quune-transmission/) et un système de refroidissement (https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/technique-f1-pourquoi-le-refroidissement-est-il-crucial/) adaptés au moteur Honda que les ingénieurs d’Alpha Tauri ont reçus cet hiver.


Voilà qui devrait aider Pierre Gasly et Daniil Kvyat à atteindre l’ambitieux objectif d’une cinquième place finale fixé par Franz Tost.

https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-technique/f1-2020-lalpha-tauri-at01-a-loupe/

llumia
18/02/2020, 10:06
Otro análisis de la W11:

Analisi Tecnica Mercedes W11: nella parte centrale e sotto il cofano c’è una rivoluzione


https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQvMyDzW4AA_-RQ-696x464.jpeg (https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQvMyDzW4AA_-RQ.jpeg)
Analisi Tecnica Mercedes W11: nella parte centrale e sotto il cofano c’è una rivoluzione
Il muso mantiene la stessa filosofia vista sulla W010. Il concetto aerodinamico non è cambiato in quanto si privilegia un passaggio del flusso d’aria esternamente ai piloncini di sostegno con il nosecone che va a stringersi per poi ri-allargarsi nuovamente nella zona di attacco dei turning vanes. Novità che condizionano il flusso d’aria al di sotto e ai lati del naso molto stretto e con la gestione del flusso d’aria demandata all’ala anteriore e agli importanti turning vanes a scivolo. Si può infatti vedere dall’immagine in alto come la W11 continui ad utilizzare, nella parte iniziale del muso, le classiche “zanne” che sono dei componenti aerodinamici che vanno a sostituire i veri e propri turning vanes e fungono da convogliatori utili ad incanalare il flusso diretto verso i bargeboard. In prossimità dello slot del sistema S-Duct sono state confermate le due piccole “corna” introdotte durante la stagione passata che hanno la funzione di aumentare l’effetto di downwash.


https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQuR2f8VUAQfVtL-1024x664.jpg

L’ala anteriore è similare a quella utilizzata durante la fine della passata stagione ma è uno dei componenti che è destinato a cambiare durante i test di Barcellona cosi come altri componenti all’anteriore. La zona esterna non è scarica come abbiamo visto su Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html), Alfa Romeo e Red Bull. Tra la parte neutra e l’inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo “ricciolo” che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Sugli endplate sono stati posizionati due piccoli deviatori di flusso posizionati sul marciapiede esterno.

https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/anteriroe-down.jpg

A livello sospensivo è stato confermato il push rod all’anteriore e per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco hanno confermato anche il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo. Alzare il braccio superiore della sospensione permette di influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. È ben evidente l’estremizzazione della soluzione definita dagli inglesi POU che sta per Pushrod On Upright, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html) si è allineata a Mercedes, di cui tanto lo scorso anno s’è parlato nel post Monaco GP.

https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQuWqkxU4AE0AOO.jpg

La parte centrale è senza dubbio l’area in cui gli ingegneri anglo tedeschi si sono concentrati maggiormente rispetto alla W10. Come vi abbiamo raccontato più volte, nella passata stagione, il problema principale della W10 era il raffreddamento della Power Unit che gli ha impedito di esprimere il massimo potenziale dell’unità motrice. Per riuscire a risolvere questa problematica è stata modificata la disposizione delle masse radianti e si è seguita la filosofia lanciata dalla Ferrari (https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/ferrari-sf1000-evoluzione-estrema-sf90.html) nel 2017 nel disegno delle prese di raffreddamento. Quest’ultime sono state mantenute in una posizione piuttosto arretrata per aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale. In questo modo è più facile cosi gestire i flussi in uscita dall’ala anteriore e soprattutto controllare gli effetti negativi generati dalla scia degli pneumatici anteriori. La presa d’aria di raffreddamento è stata alzata grazie allo spostamento in posizione ribassata del cono anti intrusione superiore. Cosi facendo si è creata un’importante svasatura nella parte bassa, fondamentale per generare un effetto di downwash utile a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. Inoltre, le dimensioni delle prese di raffreddamento sembrano essere molto contenute.

https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQuWqk3U4AITPbN.jpg

Modifica molto importante nel retrotreno della W11 dove il design della pance è stato estremizzato rispetto alla vettura predente. E’ stato creato un vero e proprio scivolo per indirizzare verso il basso il flusso d’aria (sfruttando l’effetto Coanda) che andrà a scorrere sulla parte superiore del diffusore.

https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQuWqkbXsAAS6UZ-1024x698.jpg

L’airscope è molto simile alla specifica vista sulla W10 dello scorso anno con tre ingressi ben distinti che vanno ad alimentare il compressore e il raffreddamento del sistema ibrido.

https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/EQu562VXkAA7nCQ-1024x683.jpg

La sospensione posteriore, cosi come Red Bull, è uno dei componenti più modificati sul posteriore della W11. Mercedes ha optato per un “avventuroso” layout per liberare importanti opportunità di sviluppo aerodinamico.


La T-wing è monoplano con i due supporti verticali già visti la scorsa stagione. Confermata anche la soluzione a doppio pilone con il collo di cigno per sostenere un’ala posteriore che è una specifica, cosi come l’anteriore, già vista la scorsa stagione.

https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-mercedes-w11-nella-parte-centrale-e-sotto-il-cofano-ce-una-rivoluzione.html?refresh_ce=5516.86669921875

McHouserphy
18/02/2020, 14:16
Yo, cada vez que veo el morro del W11, me recuerda a esto:
https://i.pinimg.com/originals/4d/39/03/4d3903940b842c314d11f9cc8812aae4.jpg

Y a otra cosa... :pensando:... no pertinente de mencionar aquí.:gaydude::risitas::juas:

llumia
18/02/2020, 16:48
:risitas:

A ver si vemos ya una imagen aceptable de la RS20, parece que el morro adopta una "figura elegante", quizás la W11 también se apunta a la idea.

llumia
18/02/2020, 16:50
Alineación de pìlotos para estos tres días de pruebas en el Circuit, que comienzan mañana:

https://www.racefans.net/2020/02/18/f1-teams-driver-line-ups-confirmed-for-first-test-of-2020/

llumia
18/02/2020, 17:05
:risitas:

A ver si vemos ya una imagen aceptable de la RS20, parece que el morro adopta una "figura elegante", quizás la W11 también se apunta a la idea.

https://pbs.twimg.com/media/ERD82ccXsAAhI43?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/ERD82ccXsAAhI43?format=jpg&name=large

llumia
18/02/2020, 18:49
Petr Hlawiczka@hlawiczka (https://twitter.com/hlawiczka)
#F1 (https://twitter.com/hashtag/F1?src=hashtag_click) Real #Haas (https://twitter.com/hashtag/Haas?src=hashtag_click) #VF20 (https://twitter.com/hashtag/VF20?src=hashtag_click) details: front suspension, diffuser & front wing

https://pbs.twimg.com/media/EREmUuAXUAAIaCS?format=jpg&name=900x900

(https://twitter.com/hlawiczka/status/1229806359354519552/photo/1)https://pbs.twimg.com/media/EREmV1tWAAAutxT?format=jpg&name=small

(https://twitter.com/hlawiczka/status/1229806359354519552/photo/2)https://pbs.twimg.com/media/EREmWzhXUAQuKgR?format=jpg&name=900x900

(https://twitter.com/hlawiczka/status/1229806359354519552/photo/3)

llumia
18/02/2020, 18:57
Primera toma de contacto de la FW43 con la pista:


https://www.youtube.com/watch?v=pexjmwGa3Wk

McHouserphy
18/02/2020, 21:34
Imola se ofrece para ocupar el lugar del GP de China de F1 (https://es.motorsport.com/f1/news/imola-ofrece-sustituir-china-formula1/4687496/)
Imola se ha ofrecido a albergar la carrera de F1 si no se disputa el GP de China, pero incluso el jefe de la pista reconoce que puede ser una "misión imposible".

:juas: El mejor chiste en lo que llevamos de semana :juas::descojone:
China paga e Imola tiene carrera :evil5:...:facepalm::juasjuas:
Solo le ha faltado decir que aceptarían las entradas ya vendidas de Shanghai:gaydude::roto2rie::juas::juas:

McHouserphy
18/02/2020, 21:40
Las alineaciones para la primera semana de test de pretemporada 2020 de F1, del 19 al 21 de febrero.



Equipo
Día 1 (miércoles)
Día 2 (jueves)
Día 3 (viernes)


Mercedes

Bottas/Hamilton
Hamilton/Bottas
Bottas/Hamilton


Ferrari
Vettel
Leclerc/Vettel
Leclerc


Red Bull
Verstappen
Albon
Verstappen


McLaren

Sainz
Norris
Norris/Sainz


Renault
Ricciardo/Ocon
Ocon/Ricciardo
Ricciardo/Ocon


AlphaTauri

Gasly
Kvyat
Gasly


Racing Point

Pérez/Stroll
Pérez
Stroll


Alfa Romeo
Kubica/Giovinazzi
Raikkonen
Giovinazzi


Haas F1

Magnussen
Grosjean
Grosjean/Magnussen


Williams

Russell/Latifi
Russell
Latifi

llumia
19/02/2020, 09:51
Albert Fabrega@AlbertFabrega

(https://twitter.com/AlbertFabrega)Y los 20 pilotos preparados para la temporada. And the 20 drivers ready for the season


https://pbs.twimg.com/media/ERH1ZX1XsAAM58z?format=jpg&name=small

(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230034016339996672/photo/1)https://pbs.twimg.com/media/ERH1aHWW4AEgVtT?format=jpg&name=900x900

(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230034016339996672/photo/2)

llumia
19/02/2020, 09:56
Cambio de planes en la Scuderia Ferrari, SV no se ha encontrado bien, siendoC. Leclerc el quese ponga a los mandos de la SF1000:

@ScuderiaFerrari

F1Testing (https://twitter.com/hashtag/F1Testing?src=hashtag_click) Change of plan: #Seb5 (https://twitter.com/hashtag/Seb5?src=hashtag_click) not feeling great this morning so #Charles16 (https://twitter.com/hashtag/Charles16?src=hashtag_click) is taking over driving duties for the day.

llumia
19/02/2020, 10:01
Albert Fabrega@AlbertFabrega

(https://twitter.com/AlbertFabrega)El morro del@alfaromeoracing (https://twitter.com/alfaromeoracing) The nose of the Alfa Romeo



https://pbs.twimg.com/media/ERHzxVCXsAAG4by?format=jpg&name=900x900


(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230032208716533760/photo/1)

llumia
19/02/2020, 10:07
Presentación de la C39:

https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNPWoAAUm-F?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNPWoAAUm-F?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNRX0AE1Sc5?format=jpg&name=large
(https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNPWoAAUm-F?format=jpg&name=4096x4096)
https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNRX0AE1Sc5?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNRX0AE1Sc5?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/ERHxqNRX0AE1Sc5?format=jpg&name=large

https://pbs.twimg.com/media/ERHxt1XXkAADpKr?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/ERHxt1XXkAADpKr?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/ERHyDB2WAAAeT1x?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/ERHyDB2WAAAeT1x?format=jpg&name=4096x4096

llumia
19/02/2020, 10:13
Comparativa C38 vs. C39:

https://pbs.twimg.com/media/ERH4gArX0AAfHgu.jpg:large

https://pbs.twimg.com/media/ERH4gArX0AAfHgu.jpg:large

llumia
19/02/2020, 10:16
Algunas fotos más de la C39:

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-075050-1.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-075050-1.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-074952-1.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-074952-1.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH7WgRW4AAjZBE.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH7WgRW4AAjZBE.jpg

llumia
19/02/2020, 10:19
RS20:

Phillip Horton@PHortonF1



(https://twitter.com/PHortonF1)




Stealth Renault

https://pbs.twimg.com/media/ERH-G1mXYAAiObr?format=jpg&name=small

llumia
19/02/2020, 14:49
Resultados justo antes de la parada matutina:

https://pbs.twimg.com/media/ERIyPG-XYAAXged?format=jpg&name=900x900

llumia
19/02/2020, 15:00
Unas fotos de la RP20, pues lo mostrado el otro día era la nueva librea sobre el auto de la pasada temporada. Aunque :pensando: quizás la hayamos visto ya..... la temporada pasada :risitas: pues tiene un cierto parecido con la W10 (Mercedes 2019):

https://pbs.twimg.com/media/ERH8oDPWAAYNp93.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH8oDPWAAYNp93.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH8oDJXUAAImio.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH8oDJXUAAImio.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-081952-3.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-081952-3.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERIAvaTXUAAJQfv.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERIAvaTXUAAJQfv.jpg

llumia
19/02/2020, 15:03
Comparativa RP20 vs. W10:

https://pbs.twimg.com/media/ERIFqtBXYAE1Duk.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERIFqtBXYAE1Duk.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-081952-3.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2019/09/racefansdotnet-20190920-134018-45.jpg
(https://pbs.twimg.com/media/ERIFqtBXYAE1Duk.jpg)
https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2019/09/racefansdotnet-20190920-134018-45.jpg

llumia
19/02/2020, 15:08
Comparativa RP19 vs. RP20. Vista frontal:

https://pbs.twimg.com/media/ERILYL2XkAAJcwv.jpg:large

https://pbs.twimg.com/media/ERILYL2XkAAJcwv.jpg:large

llumia
19/02/2020, 15:12
Comparativa RP19 vs. RP20vs. W10:

https://pbs.twimg.com/media/ERINnfHW4AAGi4_.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERINnfHW4AAGi4_.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERINl31XYAAGdAK.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERINl31XYAAGdAK.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERINm1aX0AAo5Ks.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERINm1aX0AAo5Ks.jpg

llumia
19/02/2020, 15:16
https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sergio-Perez-Racing-Point-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-e29382b1-1670869.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sergio-Perez-Racing-Point-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-e29382b1-1670869.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sergio-Perez-Racing-Point-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-3b6d21dd-1670928.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sergio-Perez-Racing-Point-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-3b6d21dd-1670928.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sergio-Perez-Racing-Point-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-4a49a281-1670926.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sergio-Perez-Racing-Point-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-4a49a281-1670926.jpg

llumia
19/02/2020, 15:19
Unas pocas fotos de la RS20. Me gustaesa librea,aunque no vaya a ser la definitiva:

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-080416-1.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-080416-1.jpg

llumia
19/02/2020, 15:21
Un poco de 'flowviz' para observar los "flujos" sobre ese nuevo morro:

https://mediaproxy.tickaroo.com/v3/image/tickaroo/slideshow/xxhdpi/media-00k6t1b1j852bbmlutvqco?client_id=5c5c2f5c78fc58366 5a5135c

https://mediaproxy.tickaroo.com/v3/image/tickaroo/slideshow/xxhdpi/media-00k6t1b1j852bbmlutvqco?client_id=5c5c2f5c78fc58366 5a5135c

llumia
19/02/2020, 15:23
La RS20, ya en pista:

https://pbs.twimg.com/media/ERH-8CgUcAEgkgP.jpg:large

https://pbs.twimg.com/media/ERH-8CgUcAEgkgP.jpg:large

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-081152-1.jpg

https://www.racefans.net/wp-content/uploads/2020/02/racefansdotnet-20200219-081152-1.jpg

llumia
19/02/2020, 15:25
RS20: Detalle "morro y capa":

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-56c0ecdd-1670904.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-56c0ecdd-1670904.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH-bAaWAAERUHR.jpg

https://pbs.twimg.com/media/ERH-bAaWAAERUHR.jpg

llumia
19/02/2020, 15:29
RS20: Algunos detalles más.

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-24a4fe88-1670877.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-1d0505d6-1670906.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-1d0505d6-1670906.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-bf7090a-1670878.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-bf7090a-1670878.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-903f403b-1670879.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Esteban-Ocon-Renault-F1-Test-Barcelona-19-Februar-2020-169FullWidth-903f403b-1670879.jpg

llumia
19/02/2020, 15:31
Comparativa RS19 vs. RS20: Vista frontal:

https://i.imgur.com/iSQwH1a.jpg

https://i.imgur.com/iSQwH1a.jpg

llumia
19/02/2020, 15:33
Comparativa RS19 vs. RS20: Vista "lateral":

https://i.imgur.com/LYXFlKf.jpg

https://i.imgur.com/LYXFlKf.jpg

llumia
19/02/2020, 15:39
Albert Fabrega@AlbertFabrega
(https://twitter.com/AlbertFabrega)
Racing Point ha elevado la estructura de impacto y bajado la entrada de refrigeración de pontones. Diferente al RP19, parecido al W10. =Ala delantera


https://pbs.twimg.com/media/ERIS8wOXUAA4ucn?format=jpg&name=small

(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230066528009248769/photo/1)https://pbs.twimg.com/media/ERIS-crW4AA9BYk?format=jpg&name=small

(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230066528009248769/photo/2)https://pbs.twimg.com/media/ERIS-6DWoAAtRwl?format=jpg&name=small


(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230066528009248769/photo/3)

llumia
19/02/2020, 15:43
Nueva Directiva Técnica (DT):

Albert Fabrega@AlbertFabrega

(https://twitter.com/AlbertFabrega)FIA habría enviado directiva técnica para prohibir enfriar llantas y gomas después de medir presión. Si lo hacen deben controlar de nuevo

llumia
19/02/2020, 15:48
Recordatorio Pirelli:

https://pbs.twimg.com/media/ERH8V1RXsAA000j?format=jpg&name=900x900

llumia
19/02/2020, 16:00
Estos primeros días de pruebas resulta muy interesante conocer más que los tiempos, las impresiones de espectadores que están presenciando las evoluciones de los coches en el propio circuito y si es de uno de los "implicados", en esta ocasión E. Ocón, mejor que mejor.

Según el piloto del equipo Renault F1, el auto parece "bien parido", con mucho agarre y predecible. Seguro que esto suena bien en los oídos del personal de Enstone:

https://the-race.com/formula-1/ocon-never-felt-as-much-grip-as-he-has-in-new-renault/?post=organic

llumia
19/02/2020, 16:11
G. Anderson, comenta sus impresiones sobre el nuevo "morro" de la RS20:

Last year was very disappointing for the Renault Formula 1 team and it’s out to prove it has the basis and the structure to move forward under pressure.


Now that we’ve seen the car in person at Barcelona, even though it’s difficult to pick out all the detail of a car in all-black, you can see it has improved the package all around the car.


The main focus has been on changing the front-end concept. This is a logical move because last year Renault had problems in that area. As a result of that it struggled to make aerodynamic changes further back on the car that would deliver what was expected.


The most obvious change in this area is the nose. Renault has taken the narrow nose concept pioneered by Mercedes and taken it a step further. For a Formula 1 car built to the current rules, the areas that really matter are the nose and front-wing section up to the centreline of the front wheels and then the rear end where you are working to make sure the underneath of the diffuser talks to the low-pressure area behind the rear tyres.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/19124810/XPB_1035701_HiRes.jpg

This narrow nose works with the cape area underneath the nose to get the airflow going where you want it. If you have good, clean, fast airflow at the front and the extraction mechanism at the rear works then you can develop the middle of the car to use those strengths correctly.


The greater the mass flow and the faster it is travelling between the front wheels, the more downforce you will be able to generate. Renault appears to have maximised that with this car.


The bargeboard package isn’t the most complex but it is only the starting point. You will see more complexity emerging in that package to work the airflow towards the leading edge of the sidepods.
But once it has understood the way the nose impacts the airflow, Renault will be able to press the button on signing off and making bits to evolve this area. If everything works as hoped, this will create a good avenue of development for Renault and be a big change from last year where it struggled to get anything out of changes in this area because the front-end concept wasn’t right.


The fundamental change in concept of the front end is all about getting better airflow to the leading edge of the sidepods. The bargeboards themselves don’t generate downforce, they just take the airflow from underneath the nose and chassis and present it to the leading edge of underfloor travelling as fast as possible.


The whole car has an airflow structure and the front wing and nose is the first thing that will influence that airflow structure. Minimise the cross section of the components in front of the centre of the front tyre and you are on your way to better optimising the airflow structure.


https://cdn.the-race.com/wp-content/uploads/2020/02/19123824/XPB_1035871_HiRes.jpg

Many teams have worked hard on the nose in the direction Renault has maximised but we see that Haas and Alfa Romeo haven’t gone for the narrow solution. It’s difficult to get through the crash test so you have to put a lot of time and money into it. Renault has really gone for it and I think that area will be a big improvement for the team.


Looking at the front suspension, one area I’d have pursued is to move the steering trackrod lower so it’s level with the bottom wishbone. In its more conventional position it does create more airflow blockage. There’s no real challenge to getting it lower and most have gone that way, although to achieve it you do need to get the steering rack lower.


This is a minimal step, but given Renault is attacking the front end concept it’s a surprise that it hasn’t taken this approach.


The rest of the car features all the fundamentals. The Coke bottle area is small, which is the trend for 2020, I’m pretty sure there will be some changes to the sidepods and the radiator exit area depending on the cooling requirements for high ambient circuits.


Cooling is always a compromise, too much and you lose downforce, too little and the car will overheat and you will need to reduce engine performance. As Renault is using its own power unit it should have a good handle on the cooling requirements.


Renault has disappointed me over the past year. It’s a works team and has everything it needs to be up there fighting at the front so there’s no excuses. This car has tackled the big limitation of last year’s car so it’s going in the right direction, but the key is whether it works as predicted.

https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-explains-renaults-ultra-narrow-nose-gamble/

llumia
19/02/2020, 16:38
Comparativa RS20 vs. RB16 vs. MCL35 vs. SF1000:

https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cf4dc5faaabc94979c55f4d3b5ba9a06c5509e1cac.jpg

https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cf4dc5faaabc94979c55f4d3b5ba9a06c5509e1cac.jpg

https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cee169df902b88880603790160e31ac48f2d556761.jpg

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https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cee0f7260e1cd0795030df9249c44cbe35bc077130.jpg

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llumia
19/02/2020, 16:42
Comparativa MCL34 vs. MCL35: Vista aérea:

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/mcl45_mcl35_topdown_new.jpg

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/mcl45_mcl35_topdown_new.jpg

llumia
19/02/2020, 18:51
J. Key sobre la evolución de la MCL34 a la MCL35:

1 | Wheelbase Last year’s car was a good step forward. It reacted well to the upgrades we applied and a lot of what we learnt went straight into the MCL35. The architectural changes to this year’s car are motivated only by performance development and have come off the back of some good development directions from the team. An example of this is the wheelbase, which has been modified to help certain areas of the car’s aerodynamics and layout. It’s one of the key changes for this year’s car and it’s something we learnt during the development of the MCL34.

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/WHEELBASE_MCL35_TDOWN.jpg

2 | Nose The MCL35 has got a very narrow nose and it has lost the nostrils that featured on the MCL34. These changes were driven by aerodynamics in tune with what the rest of the car required, and they were no mean feat. A narrow nose makes it harder to pass the FIA crash tests, but the team worked well to ensure it’s strong enough.

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/front_mcl34_mcl35_V2.jpg


3 | Bodywork One of the more obvious changes is the width of the bodywork. It’s really narrow compared to last year, and a lot of effort went into packaging. Having a bit more time to design and develop the MCL35, as well as beginning work on the engine installation a little earlier with Renault, helped us achieve this.

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/mcl45_mcl35_topdown_new.jpg



4 | Rear suspension Moving down the car, the kinematics of the rear are different with our redesigned suspension, which complements aerodynamic development and improves mechanical grip over what we had last year.


https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/MERGED_MCL35_TOPDOWN_002.jpg

5 | What you can’t see Under the skin, there are a huge number of changes. The cooling layout and exhaust system are very different this year. Underneath its bodywork, the MCL35 is a real work of art – particularly the packaging within the sidepods and underneath the radiator ducts, which is how we’ve achieved our updated bodywork geometry.

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/SIDEBYSIDEFRONT_MCL35_.jpg

6 | Diffuser
The diffuser is affected by all the changes made upstream, so the updated architecture we have put in place naturally has knock-on effects to the back of the car. We have some developments in this area which will be part of the upcoming Melbourne-spec car.

https://media-cdn.mclaren.com/media/images/galleries/new_rear_merged.jpg

https://www.mclaren.com/racing/2020/car-launch/spot-the-difference-mcl34-mcl35/

llumia
19/02/2020, 20:20
Resultados finales del primer día de pruebas en el Circuit:

@Pirellisport

https://pbs.twimg.com/media/ERJ7DRyXUAIDNB4?format=jpg&name=large

McHouserphy
19/02/2020, 20:50
:bruji2:...:sherlock:... por más que me esfuerzo, no entiendo esos datos finales :glassesf: ... salvo que se iba haciendo de noche:gaydude:...o que el fotógrafo ha usado un filtro muy oscuro... :pensando: (me parece que "se te ha caido" la imagen buena):risitas:

https://imgur.com/OJa97Bb.png

McHouserphy
19/02/2020, 21:09
First Look! 2020 F1 Cars Hit The Track in Barcelona


https://www.youtube.com/watch?v=keKA2ZqR6ik

Si no fuera por el sonido que no tienen :mad: (johé, si se oyen hasta los grillos)... :facepalm:

llumia
19/02/2020, 21:48
Excuse me, McH :risitas:

llumia
19/02/2020, 21:50
M. Verstappen muy contento con el auto:

https://www.racefans.net/2020/02/19/verstappen-new-red-bull-is-fast-everywhere/

llumia
19/02/2020, 21:51
Galería de fotos con "detallitos":

https://www.racefans.net/2020/02/19/pictures-close-ups-of-the-new-cars-on-day-one-of-testing/

llumia
19/02/2020, 21:54
Especie de simulacro de carrera de C. Sainz hoy.

Fuente: @CPR Foro Autosport

https://pbs.twimg.com/media/ERJgqs9WkAAp6H8.png

llumia
19/02/2020, 21:58
Impresiones de C. Sainz, donde, entre otras cosas, resalta la dificultad de progresar en el grupo medio cuando existen canales de "comunicación" tan fuertes entre equipos de fábrica y algunos equipos de la parte media:

https://www.racefans.net/2020/02/19/sainz-difficult-mclaren-compete-with-small-teams-help-big-teams/

llumia
19/02/2020, 22:00
Tandas de L. Hamilton: Fuente: @f1debrief https://pbs.twimg.com/media/ERKQ9uqW4AAfOfy?format=png&name=small

llumia
19/02/2020, 22:01
Tandas C. Leclerc:

Fuente: @f1debrief

https://pbs.twimg.com/media/ERKRp27WsAU9Abl?format=png&name=900x900

llumia
19/02/2020, 22:12
Según AMuS, varios equipos (McLaren, Williams, supongo) "moscateli" con la RP20. A. Green se difiende, además de comentar que el fabricante Mercedes ha conseguido (a falta que se replique en la pista) una mejora importante de su Unidad Motriz:

https://www.planetf1.com/news/racing-point-mercedes/

llumia
19/02/2020, 22:14
@AlbertFabrega

(https://twitter.com/AlbertFabrega)Velocidades en trampa recta / Speed trap. Sainz 329 km/h Verstappen 327 Latifi 320 Ricciardo 319 Hamilton 318 Kubica 317 Magnussen 317 Kvyat 317 Stroll 316 Bottas 316 Pérez 316 Russell 314 Giovinazzi 314 Ocon 311 Leclerc 307

McHouserphy
19/02/2020, 23:29
Según AMuS, varios equipos (McLaren, Williams, supongo) "moscateli" con la RP20. A. Green se difiende, además de comentar que el fabricante Mercedes ha conseguido (a falta que se replique en la pista) una mejora importante de su Unidad Motriz:

https://www.planetf1.com/news/racing-point-mercedes/

Racing Point explica las similitudes del RP20 respecto al Mercedes W10.
El nuevo coche del equipo de Silverstone parece un Mercedes de color rosa.

Desde que ha dado comienzo el primer día de pretemporada en el Circuit de Barcelona - Catalunya, la conversación por excelencia ha rodado entorno al nuevo monoplaza que ha construido Racing Point. El nuevo RP20 guarda muchos parecidos con el W10 que Mercedes construyó la temporada pasada, algo que han querido explicar desde el equipo de Silverstone.

Andy Green, director técnico de Racing Point, habló claro en una entrevista con el portal alemán AMuS. El del equipo rosa reconoció que en este 2020 han tenido una colaboración más estrecha que nunca con Mercedes, su equipo anfitrión, pero asegura que no han hecho nada que no esté dentro de las normas.

Para empezar, Andy Green se mostró realmente satisfecho con el nuevo Racing Point RP20 que han conseguido poner en pista en este primer día de pretemporada: "Este es el coche que siempre hemos querido construir".

A continuación, explicó más en detalle la estrecha colaboración que han tenido con el equipo Mercedes estos últimos meses: "Hemos estado trabajando en el túnel de viento de Mercedes desde mayo del año pasado. Tiene más sentido seguir su concepto que el de Red Bull, todas las herramientas y procedimientos de prueba en el túnel Mercedes están diseñados para este concepto".

Para ser más concretos, Andy Green admitió que algunas partes del nuevo Racing Point RP20 han sido extraídas directamente del Mercedes W10: "La suspensión delantera, la trasera y la transmisión son elementos uno a uno del Mercedes de 2019".

Con este nuevo RP20, Racing Point espera dar un golpe encima de la mesa justo en un año en el que se esperan pocos cambios debido al cambio de normativa para 2021: "Nuestra actualización ha sido construir un coche totalmente nuevo. Si obtenemos los datos en la línea que deseamos, daremos un gran paso adelante".

https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a30995990/racing-point-similitudes-rp20-mercedes-w10/



No se de que se extrañan algunos, después de que se permitan equipos B tan claros como el AlphalfaTauri de este año, o el Jaaaaas de siempre :sherlock:...:facepalm::cabreo:

llumia
20/02/2020, 01:37
Pues esto puede suponer que un histórico equipo independiente como es Williams F1, pueda llegar a desaparecer :lloron:

llumia
20/02/2020, 01:48
El "minuto a minuto":

Autosport: https://www.autosport.com/f1/live/2922229/-barcelona-f1-test-day-one-2020
BBC F1: https://www.bbc.co.uk/sport/live/formula1/50296996
AMuS: https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ticker

llumia
20/02/2020, 01:50
La crónica:

BBC F1: https://www.bbc.co.uk/sport/formula1/51559543
Autosport: https://www.autosport.com/f1/news/148330/hamilton-fastest-as-mercedes-dominates-first-day

llumia
20/02/2020, 01:52
Galería AMuS (Día 1):

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/fotos-f1-test-barcelona-2020-tag-1-bilder-galerie/

llumia
20/02/2020, 01:53
Impacto de los cambios presentes en la RS20:


https://www.youtube.com/watch?v=ODzUxyFYL1U

llumia
20/02/2020, 01:57
{Feedback} M. Hughes, comenta cómo ha visto a los coches en la pista:

A new Formula 1 season means new cars, but still a familiar game on the first day of Barcelona testing – playing out on a beautiful winter morning as drivers get their first sense of what they are going to have to work with in the season to come.


Different teams are in different states of preparation in these early laps and unsurprisingly it’s Mercedes, Ferrari, Red Bull – and perhaps more surprisingly, McLaren – who are the first into serious running and the earliest to complete the regular validation runs.


The braking areas are showing up and the outside tyres are leaving their lines through the corners to give the circuit that nice lived-in, active look.


The track is way grippier than at this time last year. The braking area for Turn 1 is spectacularly short – way past the last braking board at 100 metres.


Some drivers, notably Kevin Magnussen, are using the flat kerbing on the outside approach of the turn to widen the corner’s angle of attack, the clatter of his outer tyres over the serrations leaving an audible signal of his approach.


This is the beginning of a fascinating sequence, for the way this is linked to Turns 2 and 3 as it snakes up the hill reveals a lot about the cars even in these first faltering steps of the new season.


Standing outside the approach to Turn 3, looking down the hill, you get a real appreciation of the S-sequence, the cars hard over on the right-hand exit kerbing of Turn 2, then turn left to get further to the outside of the track width so as to open the angle for the long, fast right-hander of 3. There isn’t time to get the ideal line, but the more grip you have the less of a compromise you need to make to that line.


Through here in these early stages, the Red Bull and Mercedes look best and it is their outside left tyres that form the outer strip of black on the grey track. It is George Russell’s Williams that has to turn into Turn 3 from the most acute angle.


Although lacking in grip, the Williams is drifting nicely out of 2 and at least appears to be quite nicely balanced.


The Red Bull in particular changes direction aggressively and only it and the Mercedes are changing up just before turning into Turn 3 rather than just after, like the rest.


The Ferrari looks strong here too, Charles Leclerc keeping up a lot of momentum, but not quite as grippy.


The Renault, Haas and Racing Point look sweet, easy-driving things but without the aggressive grip of the top cars. The most notable sensation of the Renault and McLaren isn’t so much how they look, in fact, but how they sound. The latest Renault power unit is incredibly smooth. You can even hear the hissing of whirring cogs from the energy recovery as it passes.

The Mercedes remains the most raucous, the Ferrari the highest-pitched, and the Honda retains its distinctive off-beat cylinder cut on part throttle that makes it sound like a two-stroke.

https://the-race.com/formula-1/mark-hughes-day-one-trackside-testing-verdict/

llumia
20/02/2020, 02:01
Balance del día por equipo:

https://the-race.com/formula-1/f1-test-day-one-everything-you-need-to-know/

llumia
20/02/2020, 02:24
Informe equipo McLaren F1:

https://www.mclaren.com/racing/2020/pre-season-testing/barcelona-test-day-1/

llumia
20/02/2020, 02:29
Comparativa RS20 vs. RS19: Vista lateral:

https://i.imgur.com/M65kNxp.jpg

https://i.imgur.com/M65kNxp.jpg

llumia
20/02/2020, 02:30
RS20 "empaquetado interno":

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200219/660182022d9fce49afa8bc012e4a2954.jpg

https://uploads.tapatalk-cdn.com/20200219/660182022d9fce49afa8bc012e4a2954.jpg

llumia
20/02/2020, 02:35
MCL35: "Elementos internos" de la suspensión delantera:

https://pbs.twimg.com/media/ERJysGcXkAAyyC9?format=jpg&name=4096x4096

https://pbs.twimg.com/media/ERJysGcXkAAyyC9?format=jpg&name=4096x4096

llumia
20/02/2020, 02:39
A. Seidl, confirma una gran actualización de la MCL35 para la próxima semana. C. Sainz, ha comentado hoy que el coche actual es el "básico":

https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-261464-formel-1-2020-testfahrten-barcelona-mclaren-carlos-sainz-andreas-seidl-ergebnis-update/

llumia
20/02/2020, 02:42
RS20:

https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cfa5c4d57b1f2f0b00560039b124c67acfb84835d8.jpg

https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cfa5c4d57b1f2f0b00560039b124c67acfb84835d8.jpg

https://i.imgur.com/LYcjliR.jpg
(https://img.gptoday.eu/x/full/photos/5e4cfa5c4d57b1f2f0b00560039b124c67acfb84835d8.jpg)
https://i.imgur.com/LYcjliR.jpg

llumia
20/02/2020, 02:52
McLaren 'unboxed':


https://www.youtube.com/watch?v=Ugzdq33klUA

llumia
20/02/2020, 09:48
Pilotos para el 2º día de pruebas en el Circuit:

https://pbs.twimg.com/media/ERM_KhoW4AEJunD?format=png&name=900x900

https://pbs.twimg.com/media/ERM_KhoW4AEJunD?format=png&name=900x900

llumia
20/02/2020, 09:52
W11: Análisis técnico de la zona del difusor:

Analisi tecnica Mercedes W11: il diffusore è simile a quello Ferrari Dopo la lunga pausa invernale finalmente si riparte con il mondiale di Formula 1 2020 (https://www.f1analisitecnica.com/category/formula-uno/stagione-2020); tra le protagoniste sicuramente ci sarà la plurivincitrice scuderia (https://www.formula1.it/scuderie) Mercedes. Le frecce d’argento arrivano dall’ennesima annata strepitosa, avendo conquistato entrambi i mondiali iridati. La vettura che andrà alla ricerca del sesto costruttori (https://www.formula1.it/classifiche) consecutivo, in molti aspetti, è una chiara evoluzione della vettura 2019 mentre denota una certa discontinuità progettuale in altri. La W11 è una vettura che mantiene lo stesso concetto aerodinamico, a basso angolo di rake, della W10 2019.


L’evoluzione della parte posteriore ha portato i tecnici del Team anglo tedesco ad avvicinarsi molto alle idee nella zona esterna del diffusore (box bianco) dapprima portate in pista da RedBull e poi copiate anche dalla Ferrari (http://www.formula1.it//scuderia/198/ferrari) la scorsa stagione. Concetti comunque ripresi da gran parte dei Team.
https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/Senza-nome.jpg
Per generare maggior downforce è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso. Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, zona di bassa pressione ad alta turbolenza (quindi con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione). Introdurre turbolenze in un flusso utile a generare carico aerodinamico significa inserire delle perdite (sotto forma di calore) e quindi avere una minor efficienza di generazione (minor downforce generata / maggior resistenza all’avanzamento). E’ fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza.

https://www.f1analisitecnica.com/wp-content/uploads/2020/02/photo_2020-02-19_20-43-19-1024x682.jpgFERRARI SF1000 – Giorno 1 test prestagione (Barcellona) – Foto FUnoAnalisiTecnicaI Team vanno quindi a staccare dei vortici nelle parti esterne del diffusore per “spingere” il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all’avanzamento sul posteriore della vettura. Sulla W11 (https://www.f1analisitecnica.com/category/formula-uno/mercedes) i profili esterni passano da tre a quattro, sulla falsariga delle soluzioni utilizzate da Ferrari e Red Bull la scorsa stagione e poco sviluppate sulle loro vettura viste in pista quest’oggi. Presente anche un rinforzo metallico utile a non far flettere in modo importante i componenti aerodinamici che comporterebbero incoerenze nel funzionamento.

https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/mercedes-w11-diffusore-simile-a-ferrari.html?refresh_ce=2851.199951171875

llumia
20/02/2020, 09:55
Tandas de ayer de M. Verstappen:
Fuente: @f1debrief

https://pbs.twimg.com/media/ERKSN9cX0AEbEJn?format=png&name=medium

llumia
20/02/2020, 10:07
Pilotos para el 2º día de pruebas en el Circuit:

https://pbs.twimg.com/media/ERM_KhoW4AEJunD?format=png&name=900x900

https://pbs.twimg.com/media/ERM_KhoW4AEJunD?format=png&name=900x900

@pirellisport

https://pbs.twimg.com/media/ERNExlrXkAAVAd8?format=jpg&name=900x900

yorch
20/02/2020, 10:26
La "jugada" de Racing Point tiene sentido, tienen un cochazo con el que, tecnicamente, asaltar el 4º puesto, y total para el año que viene no va a valer nada, seguramente hayan podido destinar mas tiempo y recursos a aquel. Solo espero que no deje en demasiada evidencia a Mclaren y Renault.

llumia
20/02/2020, 10:41
TheBestF1.es@TheBestF1es
(https://twitter.com/TheBestF1es)
Ferrari está ahora mismo en el garaje, sin tapa motor y con Leclerc fuera del coche. De momento, 3 vueltas ha dado el monegasco


https://pbs.twimg.com/media/ERNKiYZXkAMhh4u?format=jpg&name=900x900



(https://twitter.com/TheBestF1es/status/1230409079790743552/photo/1)

llumia
20/02/2020, 16:06
La "jugada" de Racing Point tiene sentido, tienen un cochazo con el que, tecnicamente, asaltar el 4º puesto, y total para el año que viene no va a valer nada, seguramente hayan podido destinar mas tiempo y recursos a aquel. Solo espero que no deje en demasiada evidencia a Mclaren y Renault.

Cierto, desde su punto de vista, lo que ocurre es que da la impresión que han estirado demasiado el chicle :sherlock:

llumia
20/02/2020, 16:07
Resultados antes de la parada para comer:

@Pirellisport

https://pbs.twimg.com/media/ERN9FHdXkAAdiu8?format=jpg&name=900x900

llumia
20/02/2020, 16:39
Otra controversia importante. El equipo Mercedes F1 está probando un sistema para alterar la convergencia/divergencia, de las ruedas delanteras. En el equipo Mercedes han bautizado al sistema como DAS (Dual Axis Steering):

https://www.autosport.com/f1/news/148342/mercedes-adopts-customisable-teering-mode

J. Allison, indica que la FIA está al tanto y confía en que lo puedan utilizar durante la temporada:

https://www.autosport.com/f1/news/148345/mercedes-fia-is-aware-of-dualaxis-steering

llumia
20/02/2020, 16:41
M. Priesltey, antiguo mecánico del equipo McLaren trata de explicar el sistema DAS:


https://www.youtube.com/watch?v=GF3oSp1OYZ0

llumia
20/02/2020, 16:46
Aquí, la explicación de Scarbs:


https://www.youtube.com/watch?v=DtsmEIQcv80

llumia
20/02/2020, 16:51
Y la de G. Anderson:

Onboard footage showing Lewis Hamilton’s Mercedes steering wheel moving backwards and forwards attracted huge attention on day two of Formula 1 testing.


Mercedes technical director James Allison declined to discuss the system in detail, beyond revealing the acronym it was known by.


“I probably won’t shed a great deal more light than what you saw on the TV,” he said.


“But we have a system in the car, it’s a novel idea.


“We’ve got a name for it, it’s called DAS. And it just introduces an extra dimension, if you will, for during the year.
“Precisely how or why we’ll use it is something we will keep to ourselves.”


At first glance the steering wheel movement could’ve been mistaken for a technical problem.
But it’s actually an interesting solution to a long-standing set-up and tyre wear dilemma.


When you set the car’s suspension up you have camber and toe out on the front wheels. This set-up is required for the corners but on the straights it’s a very different matter and can become problematic.


The inside shoulder of the front tyre, about 50mm from the inner shoulder, is scrubbing as it’s being dragged along the track and that’s the part of the tyre that overheats and can blister.


Through fast corners the same occurs – in long corners such as Turn 3 at Barcelona and the Parabolica at Monza that inside shoulder of the inside tyre is scrubbing a lot, so you tend to overheat that more than the loaded tyre.


To fix that is always a drama. You could reduce the camber but that will reduce grip in fast corners, you could reduce toe-out but that will make the car too pointy on corner entry.


So the Mercedes solution is to give the driver another tool in their toolbox and when required achieve both a camber and toe-out reduction.


As the onboard footage shows the steering wheel moves backwards and forwards. During braking you are pulling 5-6g so it’s easy enough to push it forward. Accelerating the car is pulling 1.5g or something so it’s easy to pull back.
That transition impacts the angle of front toe and effectively adjusts the set-up to the ideal state required for that part of the track.


From my very quick look at the regulations it has to be done manually and mechanically, although the rules would allow hydraulic assistance as with the power steering.


The dashboard was flashing up with ‘marker’ which is probably just an initial instruction to the driver related to when they should instigate this transition.


This just shows the lateral thinking that Formula 1 engineers are capable of. As the driver arrives at the corner they will have toe-out to make the car less nervous on corner entry. Then when they get to the point of happily applying the power, they can pull it back themselves and the toe-out will reduce for the corner exit.


This could also help with the acceleration off the corner, which will help with straightline speed and then again with less tyre scrub there should be another improvement in straightline speed.


It’s a good solution to an age old problem. Whether it’s worth a lap, two laps, three laps on a stint before tyre degradation sets in we don’t know. Mercedes will still be attempting to learn how beneficial it is. But at a track like Monza it could be a huge benefit.

https://the-race.com/formula-1/mercedes-das-steering-innovation-explained-by-gary-anderson/

McHouserphy
20/02/2020, 16:52
https://www.youtube.com/watch?v=d1yg4hEJWkY
:sherlock: Segundos 24 y 25 :sherlock:observar el movimiento de la rueda delantera izda., y la dcha también, aunque en esta, como cuando luego vuelve a la posicion inicial justo antes del ataque de la curva, el movimiento del sistema se disimula bastante.

Técnica: ¿qué hace el misterioso sistema del volante de Mercedes? (https://es.motorsport.com/f1/news/tecnica-misterioso-volante-mercedes-test-2020/4689069/?nrt=54#gal-4689069-0-detalle-de-la-suspension-delantera-del-red-bull-rb15)

La primera polémica de la pretemporada 2020 de la F1 está siendo un modo del volante del Mercedes para ajustar la convergencia de sus ruedas.
Este sistema parece ser una extensión de la solución pushrod en el brazo superior (POU, por sus siglas en inglés) que hemos visto a los equipos usar desde 2017 y se ha convertido en un elemento fijo en casi todos los coches de la parrilla.

Este nuevo sistema que Mercedes está probando parece resolver algunos de los inconvenientes causados por llevar un sistema POU más grande, mitigando en gran manera la falta de feeling del piloto y permitiendo al concepto POU ir más allá para ganar más carga aerodinámica.


Mercedes explica su intrigante sistema, que considera legal (https://es.motorsport.com/f1/news/mercedes-sistema-volante-legal-explicacion/4689166/)

Tras la polémica, el director técnico del equipo, James Allison, se apresuró a dar explicaciones, ​​y dijo que el nuevo sistema se llama "DAS" (por sus siglas en inglés, "sistema de dirección doble" en español).

"Tenemos un sistema en el coche, una idea novedosa", comenzó Allison. "Y tiene nombre, si os interesa. Se llama DAS. Simplemente aporta una dimensión adicional a la dirección, al piloto, que esperamos sea útil durante la temporada".

"Pero el cómo lo usamos y por qué lo usamos es algo que nos quedaremos para nosotros y no contaremos".

Fuente : MotorSport.com


:aplausos::aplausos::aplausos:
Una muy buena idea, y legal a todas luces :evil5:

Aunque el copiarla e implementarla en el resto de coches pueden ser un par de meses. (tres si se quiere hacerlo bien :risitas:)

La última frase que pongo de Allison :glassesf:, es otro buen chiste de esta graciosa semana. :risitas::cunaooooo:

llumia
20/02/2020, 16:59
Tobi Grüner@tgruener

(https://twitter.com/tgruener)Spoiler: Experts believe the Mercedes trick prevents the tyres from cooling down on the long straights. So it's more about generating heat than getting an aero/drag benefit.

llumia
20/02/2020, 17:05
Según A. Green (Racing Point), el sistema DAS es legal y llevaría media temporada tratar de replicarlo:

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mercedes-lenkrad-trick-onboard/

llumia
20/02/2020, 17:19
McH, la pasada temporada ya se rumoreaba de algo parecido (alteración convergencia/divergencia), pero en la suspensión trasera.

McHouserphy
20/02/2020, 22:18
Los números de hoy :

...:pensando:... (no se de qué me suena esa frase :gaydude::mazo:):risitas:

https://imgur.com/8UenUQK.png

llumia
20/02/2020, 22:21
Resultados del segundo día de pruebas en el Circuit: @Pirellisport https://pbs.twimg.com/media/ERPE9uCWAAAnvAB?format=jpg&name=900x900

McHouserphy
20/02/2020, 22:25
McH, la pasada temporada ya se rumoreaba de algo parecido (alteración convergencia/divergencia), pero en la suspensión trasera.

Cierto, pero nunca se tuvo confirmación explícita por parte de nadie, y ya sabemos cómo mienten en Radio Paddock :gaydude::roto2rie::cunaooooo:, y ménos aún la determinación técnica de cómo y dónde.

La última de este estilo (que recuerde), fué la del F-Duct. :evil5:...y ahora me lo copiais. :risitas::juas:

llumia
21/02/2020, 02:06
El "minuto a minuto":

Autosport: https://www.autosport.com/f1/live/2922230/--barcelona-f1-test-day-two-2020
BBC F1: https://www.bbc.co.uk/sport/live/formula1/51562637

llumia
21/02/2020, 02:21
E. Straw y G. Anderson, explican el sistema DAS:


https://www.youtube.com/watch?v=2s7ScavfXwE

llumia
21/02/2020, 11:35
Listado de pilotos que prueban hoy en el Circuit:

@Pirellisport

https://pbs.twimg.com/media/ERSSb94VAAE8rwB?format=jpg&name=900x900

llumia
21/02/2020, 11:51
El equipo McLaren F1 está probando un ala delantera nueva:

AlbertFàbrega@AlbertFabrega

Nueva ala delantera en McLaren. Nuevo perfil en ala principal y flaps. Nueva pletina lateral. New front wing at McLaren. New profile. On main wing and flaps. New endplate without cut.



https://pbs.twimg.com/media/ERSVv3XU8AsB8KR?format=jpg&name=900x900


(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230773256883462144/photo/1)

llumia
21/02/2020, 12:01
Albert Fàbrega@AlbertFabrega

Detalle de la nueva pletina lateral de la nueva ala de McLaren. Nuevo perfil en la base y deflector vertical curvado. Diferente corte en borde de salida.




https://pbs.twimg.com/media/ERSY8m8WkAAfTA6?format=jpg&name=900x900


(https://twitter.com/AlbertFabrega/status/1230776773366964224/photo/1)

llumia
21/02/2020, 12:07
G. Anderson comenta detalles de los 3 autos " de punta":

Formula 1 launches are all well and good but it isn’t until you get to testing that you can see the previously-unseen finer details that make each car different.


First and foremost among these is the rear end of the car, with the diffuser area usually kept out of the way at launch. But once out on track, it’s impossible to keep the back of the car out of sight of prying eyes so we’ve now had a good look at the rear end of the top three cars to see some key differences.


FerrariOne of the first things you notice about the Ferrari from the rear angle is the exhaust outlet and wastegate pipe position. While everyone has more or less the same exit position for the main pipe, the wastegate exhausts vary and, in Ferrari’s case, it is a single pipe placed centrally directly above it.


The wastegate blows off when the pressure in the intake system gets too high, so it will always blow when you lift off the throttle. That’s when you are hitting the brake pedal and want the rear wing to be working as efficiently as possible. It’s not directly blowing air onto the wing because the rules don’t allow you to do that, but the aim is to have some influence on the rear wing by contributing to increasing the airspeed over its lower surface it.


The top wishbones on the Ferrari’s rear suspension are at a pronounced angle with the outboard end higher than at the inboard. This will have an impact on the roll-centre, which will probably be a bit lower than on the Mercedes and the Red Bull, and means the rear of the Ferrari could move around a little more especially in high speed corners.


Looking at the diffuser, the overall height is regulated but the key is to make it work with the low-pressure area behind the rear tyres. The vertical slats on the outer edge are there to turn the airflow in that direction, you have to do it very aggressively and if you didn’t have these slot gaps the airflow would just stall and create turbulence.


Above these outer slats is the back of the brake duct. While the brake ducts are there to cool the brakes, that is only part of their function as they also work to turn the airflow upwards again improving diffuser performance. If you can get everything to work together then there are big gains to be made in this area.


Red BullWhile the exhaust outlet is in the same place on the Red Bull, it has gone for two wastegate outlets placed either side of the centreline above it. This is with the aim of helping the rear wing just that little bit more.


Having twin pipes will mean higher velocity airflow because they are smaller, but also a wider spread of the gas-flow coming out of them. They are maybe 15cm apart so the gas-flow from each will join up and could lead to a fractional increase in the airflow speed and the area of rea wing that it might just influence.


The top wishbones are fairly flat but the bottom wishbone is at slightly more of an angle. That will probably mean a higher rear roll-centre, giving it less roll in the fastest corners.


The diffuser is the same height as dictated by the rules and also has vanes designed to connect it up to the low-pressure area behind the rear tyre but the central section is much more aggressive in the way it comes back together and creates a bigger void in the diffuser.


The brake ducts aren’t quite as dramatic as the Ferrari’s. There are fewer parts but the more parts you have, the more critical the flow between them is. If you can get fewer parts to work efficiently you will have less blockage so more room to turn more of the airflow, and you’ve also got fewer potential problems.


So compared to the Ferrari it’s different suspension, different wastegate positioning and a more aggressive diffuser.


MercedesMercedes has gone a very different route. The main tailpipe is in the usual position but you have to look closely to spot the twin wastegate pipes, which are below it and designed to be as out of the way as possible because Mercedes wants to avoid this affecting the rest of the car.


This is the opposite school of thought to its main rivals. Whenever you have something inconsistent – and wastegates are not blowing all the time – you might just want to eliminate the inconsistency and design the rear wing to work efficiently on its own.


The top wishbone geometry is similar to Red Bull but overall it is positioned a little lower. Having it lower simply means it is a little further away from the under surface of the rear wing so again less potential airflow disturbance problems.
The diffuser is the maximum height possible and features the slotted flap sections at the outboard end turning into the rear tyre.


Mercedes, like the other frontrunners, is also attempting to make the diffuser think it’s taller than it is with two slotted flaps running across the length of the top of it. These are more or less flush with a fractional overhang but will help the diffuser performance by inducing a turning moment on the airflow coming over the inside surface of the diffuser.


Ferrari bargeboardsThe bargeboard area is hugely powerful and it’s difficult to see the full detail of these when the cars first appear. The Ferrari SF1000’s bargeboard area shows how much more complex this area has become since the days when it was just a single-piece carbon-fibre turning vane.


The assembly is designed to pull as much mass airflow as possible out from underneath the raised section of the front of the chassis. The chassis is raised in this area to accommodate the blockage the front tyres create, so the front wing mounting detail and minimum cross section noses pull as much airflow as possible under the front of the car and the bargeboards then pull it back out again across the leading edge of the underfloor.


The airflow that the rest of the car has to work with is how much mass flow you can pull in between the front tyres, which includes the open section below the chassis. Anything that can be done to increase this will improve the performance of the underfloor


On the Ferrari, as with most others, these bargeboards create some downforce in their own right as the base of them is a wing section with turned-up trailing edge. However the main aim is for them to feed as high-speed an airflow as possible to the leading edge of the underfloor. This is then accelerated again by the diffuser under the flat floor area of the car, creating what is called ground effect – which is the most efficient downforce created over any of the car’s surfaces.


Some of these vanes will be designed to create vortices, some not. There are areas where it will help, such as down the sides of the floor, and those vortices become even more important on cars that are running with a higher rake where you need something to seal the gap at the sides of the floor.


Unlike Mercedes, Ferrari has a high-rake car. This increases the car’s centre of gravity but does get the front wing lower to the ground and make it more powerful especially in slower corners. However the car’s ride height change from low to high speed is more dramatic and can generate problems getting a stable aerodynamic platform.


A low rake car in general should be able to get the rear diffuser to separate on the straights to reduce the drag and give more top speed. With a high-rake car you have to move it a long way before you can do that.


The high-rake of the Ferrari is popular, but Mercedes has had a lot of success without going that way and now Racing Point – which has publicly stated that it has based its 2020 car design (https://the-race.com/formula-1/is-the-racing-point-a-mercedes-copy/) on last year’s Mercedes – looks like it has also now gone down the same route as Mercedes.

https://the-race.com/formula-1/gary-anderson-on-the-top-threes-unseen-f1-tech/

llumia
21/02/2020, 12:11
Prodrive@prodrive
12 years ago we developed Active Toe Control to adjust toe angles on road cars, the same principle as Mercedes F1's new DAS system to overcome the compromise of toe angles at low v high speeds. Such systems improve fuel economy and improve low speed agility/high speed stability.

llumia
21/02/2020, 13:31
El auto de SV se paró durante estas pruebas matutinas. Le van a cambiar la Unidad Motriz, por precaución:

@mara_sangiorgio
(https://twitter.com/mara_sangiorgio)Cambio power unit sulla SF1000. Il motore che ha fermato Vettel in mattinata sarà spedito a Maranello. Il tedesco con tutta probabilità tornerà in pista dopo la pausa pranzo #F1Testing (https://twitter.com/hashtag/F1Testing?src=hashtag_click) #SkyMotori (https://twitter.com/hashtag/SkyMotori?src=hashtag_click)

llumia
21/02/2020, 13:54
SF1000: Detalle suspensión delantera:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-2c4f36f0-1672043.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-2c4f36f0-1672043.jpg

llumia
21/02/2020, 14:23
Resultados de la mañana:

@Pirellisport

https://pbs.twimg.com/media/ERTGv9JWoAECZVh?format=jpg&name=900x900

llumia
21/02/2020, 17:05
M. Binotto piensa que podría llevarles media temporada tener listo un sistema análogo al DAS introducido por el equipo Mercedes F1. Por su parte, A. Seidl, [McLaren F1], no entra a valorar dicho sistema, pero piensa que para ellos es mejor explorar otras rutas que tratar de copiar un sistema del equipo Mercedes:

https://www.racefans.net/2020/02/21/binotto-not-possible-for-ferrari-to-copy-mercedes-das-before-mid-season/

llumia
21/02/2020, 17:06
Galería AMus (Día 3):

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/fotos-f1-test-barcelona-2020-tag-3-bilder-galerie/

llumia
21/02/2020, 17:12
Algunas fotos de las pruebas de hoy (AMuS):

SF1000:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-b67a8b23-1672018.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-b67a8b23-1672018.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-b2fc1fc4-1672019.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-b2fc1fc4-1672019.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-80f36b30-1672020.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-80f36b30-1672020.jpg

llumia
21/02/2020, 17:14
SF1000: Vista cenital de la zona de las placas barcaza:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-7579846a-1672021.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-7579846a-1672021.jpg

llumia
21/02/2020, 17:15
RB16:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Max-Verstappen-Red-Bull-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-8947d359-1672023.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Max-Verstappen-Red-Bull-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-8947d359-1672023.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Max-Verstappen-Red-Bull-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-c303046f-1672024.jpg
(https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Max-Verstappen-Red-Bull-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-8947d359-1672023.jpg)
https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Max-Verstappen-Red-Bull-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-c303046f-1672024.jpg

llumia
21/02/2020, 17:21
W11:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Valtteri-Bottas-Mercedes-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-47f6c33-1672025.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Valtteri-Bottas-Mercedes-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-47f6c33-1672025.jpg

llumia
21/02/2020, 17:26
W11: Detalle diseño interior de la llanta. Muy importante para controlar la temperatura de las gomas:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Valtteri-Bottas-Mercedes-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-36ebfc67-1672027.jpg

llumia
21/02/2020, 17:29
FW43: "Capa" en la parte inferior del morro:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Nicholas-Latifi-Williams-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-294fd041-1672029.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Nicholas-Latifi-Williams-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-294fd041-1672029.jpg

llumia
21/02/2020, 17:31
VF20: Detalle del ala anterior:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Nicholas-Latifi-Williams-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-294fd041-1672029.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Nicholas-Latifi-Williams-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-294fd041-1672029.jpg

llumia
21/02/2020, 17:33
C39:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Antonio-Giovinazzi-Haas-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-290511c7-1672034.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Antonio-Giovinazzi-Haas-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-290511c7-1672034.jpg

llumia
21/02/2020, 17:36
MCL35: Con la ala delantera nueva. Con cambios en la pletina lateral/'endplate', 'flap' superior y perfil principal/'main profile':

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-e39184ad-1672035.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-e39184ad-1672035.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-a61f3b10-1672036.jpg
(https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-e39184ad-1672035.jpg)
https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-a61f3b10-1672036.jpg

llumia
21/02/2020, 17:51
SF1000: Detalle elementos de la suspensión delantera, con el tirante de la dirección situado delante del trapecio superior delantero (Front Leg Wishbone/FLWB):

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-f17dec73-1672041.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-f17dec73-1672041.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-80959063-1672042.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-80959063-1672042.jpg

llumia
21/02/2020, 17:54
SF1000: Se observa como los tirantes superiores de la suspensión delantera están mucho más bajos anclados al chasis que los de la MCL35 [McLaren F1] o RS20 [Renault F1]:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-2c4f36f0-1672043.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-2c4f36f0-1672043.jpg

llumia
21/02/2020, 17:57
MCL35: Pontón bien esculpido/cincelado :risitas:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-19f953bb-1672045.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-19f953bb-1672045.jpg

llumia
21/02/2020, 17:59
MCL35: Detalle de la zona del difusor. Importante retener esta imagen para compararla con la del nuevo difusor que esperan traer la próxima semana o como muy tarde llevar a Oz:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-ec8ca9da-1672046.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-ec8ca9da-1672046.jpg

llumia
21/02/2020, 19:02
SF1000: Se observa como los tirantes superiores de la suspensión delantera están mucho más bajos anclados al chasis que los de la MCL35 [McLaren F1] o RS20 [Renault F1]:

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-2c4f36f0-1672043.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Sebastian-Vettel-Ferrari-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-2c4f36f0-1672043.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-9670f405-1672051.jpg

https://imgr1.auto-motor-und-sport.de/Carlos-Sainz-McLaren-F1-Test-Barcelona-21-Februar-2020-169FullWidth-9670f405-1672051.jpg

llumia
21/02/2020, 19:14
"Simulaciones de carrera" de esta semana:

Fuente: @f1debrief

https://pbs.twimg.com/media/ERUH9DKXYAAfgdq?format=png&name=900x900

llumia
21/02/2020, 19:27
A. Seidl, contento con la fiabilidad y el grado de correlación fábrica/pista:

https://www.racefans.net/2020/02/21/mclaren-has-made-its-best-start-to-testing-for-many-many-years-seidl/

llumia
21/02/2020, 20:08
Resultados finales del día de hoy:

@Pirellisport

https://pbs.twimg.com/media/ERUO8FAX0AEvUKj?format=jpg&name=large