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Tema: TEMPORADA 2022 de FORMULA 1

  1. #31
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    Muchas Govy
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

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  2. #32
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    Ya se han completado las modificaciones previstas en el circuito de Albert Park (Melbourne/Australia), incluyendo el reasfaltado completo de la pista:

    https://www.autosport.com/f1/news/al...plete/7471371/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  3. #33
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    Primer encendido de la Unidad Motriz que propulsará la A522:

    https://twitter.com/AlpineF1Team/sta...05176761319428
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  4. #34
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    D. Rencken, escribe un artículo sobre el posible desembarco de las marcas del grupo Volkswagen (Audi y Porsche) en la F1:

    https://racingnews365.com/revealed-a...di-entering-f1
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  5. #35
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    Artículos de Autosport Plus de la semana pasada. Estos son:



    • When BMW added F1 "rocket fuel" to ignite Brabham's 1983 title push.
    • The second-generation Can-Am racers that took the UK by storm.
    • How Radical revamped its record-breaking flagship model.
    • How Derani's long road to title success exorcised painful memories.
    • How Kovalainen's F1 "scars" were healed by racing in Japan.
    • Why a difficult 2021 hasn't broken one Honda MotoGP ace's resolve.
    • The WRC star that's earned the right to lead M-Sport's revival.
    • The Schumacher trait that will give Haas hope in F1 2022.
    • The "Cumbrian Maranello" where Ford's WRC giants are born.




    Descarga Autosport Plus - semana 3-2022: https://mega.nz/file/S41EmZgI#EOsVSn...BK1rIbmpb0JN84





  6. #36
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    Muchas gracias, Govy
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  7. #37
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    El equipo Alpine F1, anuncia que presentará el auto de esta temporada, el 21 de Febrero:

    @AlpineF1Team


    Something's coming... We're edging closer to the new era of #Alpine innovation. Save the Date 21.02.22 #A522 @alpinecars @alpineracing
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  8. #38
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    Confirmadas las fechas de los test. Los de Montmeló son pre-test , sin público, sin TV y sin LT . Haciendo afición.

    ¡Ah! hay que agradecerles que nos den los mejores tiempos a final del día . ¡Yupiiiiiii!







  9. #39
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    La Fórmula 1 se vende a Bahréin y ningunea al Circuit de Cataluña en los test de la ansiada pretemporada 2022


    David Sánchez de Castro NOTICIA26.01.2022 - 17:25h

    • Mientras que los de Barcelona serán sin público ni cobertura por televisión, los de Bahréin se harán con todo el boato.



    Pocos años ha habido tanta expectación para los test de pretemporada de Fórmula 1. El estreno de la nueva normativa que promete revolucionar la competición, que conlleva coches totalmente distintos, convierte los seis únicos días de ensayos en cita obligada para la información de motor.

    A menos de un mes para que los tres primeros días de ensayos se celebren, la Fórmula 1 ha confirmado el formato y fechas concretas: del 23 al 25 de febrero en el Circuit de Barcelona-Catalunya y del 10 al 12 de marzo en el de Bahréin. Sin embargo, sólo los segundos tendrán rango de "test oficiales".

    En un movimiento que ha sorprendido a propios y extraños, la propia Fórmula 1 ha devaluado el carácter de los tres primeros días de ensayos a meras jornadas de 'puesta a punto', o 'shakedown'. Aunque será el estreno efectivo en pista de los nuevos coches, no se considerará la pretemporada como tal. En el propio comunicado califican las tres jornadas en Barcelona como "de bajo perfil", y como tal, no ofrecerán cobertura televisiva (sí hubo en años anteriores) en directo, ni se podrán seguir los tiempos, la presencia de la prensa será muy limitada (se han reducido las acreditaciones disponibles) y, lo que es más relevante para los fans, no habrá público en las gradas.

    Las diez escuderías probarán con sus pilotos en una pista por la que volverán a pasar días 20, 21 y 22 de mayo con la celebración del #SpanishGP.

    A diferencia de los últimos años, para esta ocasión el evento se desarrollará de forma privada, sin la presencia de público.
    — Circuit de Barcelona-Catalunya (@Circuitcat_es) January 26, 2022


    Para muchos aficionados a la Fórmula 1, acudir al Circuit de Barcelona-Catalunya era una oportunidad única para ver los coches más de cerca sin el bullicio del fin de semana del Gran Premio de España. Tres días con más de 8 horas de coches en pista que, aunque poco o nada se puede atisbar con respecto a lo que se ve luego durante las carreras, servían para abrir boca de cara a la temporada.

    La noticia ha sido recibida con enfado por parte de los aficionados, especialmente españoles. No sólo porque no podrán acudir al Circuit, sino porque tampoco se podrá ver por televisión. Aunque esto es relativamente nuevo, muchos ven un claro favoritismo de Liberty Media al régimen de Bahréin, porque la diferencia en el seguimiento es radical: estos sí contarán con cobertura televisiva, cronometraje en directo y con público. Aunque el número de aficionados en Bahréin sea infinitamente menor.


    En Barcelona, un 'shakedown'; en Bahréin, unos test oficiales

    Las críticas a la decisión de la Fórmula 1 de venderse totalmente a Bahréin (cuyo Gran Premio abrirá por segundo año consecutivo el campeonato) no se han hecho esperar. Muchos fans han criticado el diferente trato, especialmente cuando el estreno efectivo de los nuevos coches se hará en Montmeló y no en Sakhir, pese a que será este último escenario donde darán más cariño.

    El matiz de que sean test oficiales en la segunda tanda y no en la primera (que son calificados como un 'shakedown') es el argumento oficialista que está usándose desde la organización.

    Will Buxton, periodista contratado por la Fórmula 1 para el seguimiento en sus canales oficiales (pagado, por tanto, por la competición), defiende a sus empleadores: "Si bien los 'shakedowns' suelen ser privados, también es positivo que los medios puedan asistir para mostrar las actualizaciones".

    With testing restricted to 3 days from 2021, good to see that the teams will all come together for an important 3 day shakedown of the new cars ahead of the pre-season test in Bahrain. While shakedowns are usually private, also positive that media can attend to provide updates. https://t.co/YT5hNcw055
    — Will Buxton (@wbuxtonofficial) January 26, 2022


    Calificar los test de Montmeló como 'shakedowns' o test privados es una triquiñuela lingüística que no se corresponde con lo real. Ha sido la presión de los equipos la que ha provocado que se celebren estos tres días de ensayos en Montmeló, un trazado que adoran los técnicos porque es el idóneo para hacer diferentes pruebas debido a sus condiciones: asfalto, zonas lentas y rápidas, etc. No así Bahréin, que es mucho más anodino y aporta menos datos útiles para los ingenieros.

    Un miembro de una escudería de la parrilla ha confirmado a 20minutos.es que, a efectos prácticos, ellos lo considerarán como el arranque de la pretemporada. "No vamos a tener limitaciones como en los 'shakedowns', ni va a ser un día de rodaje: para nosotros son test de pretemporada, haya público o no", afirma.

    "No vamos a tener limitaciones como en los 'shakedowns', ni va a ser un día de rodaje: para nosotros son test de pretemporada, haya público o no"

    La limitación de acceso al Circuit no se reducirá solo al público, sino también a la prensa. A diferencia de otras pretemporadas, cuando eran los responsables de comunicación del trazado catalán los que gestionaban las acreditaciones, en este 2022 todo se hace por vía FIA, mucho más burocrático y farragoso, lo que será un freno para los medios de comunicación más humildes (y que, normalmente, tenían en los test de pretemporada una oportunidad para 'estar' junto a los importantes). A la hora de edición de esta noticia, desde el Circuit no saben si podrán dar acreditaciones o no como antaño. "Todavía no tenemos directrices sobre este tema. En cuanto nos den la información, lo publicaremos en el apartado Media de nuestra web", afirman.

    Numerosos periodistas no británicos ven en esta decisión una manera de vetar a los medios no afines con la línea oficial de Liberty Media, o al menos controlar en la medida de lo posible las posibles informaciones que no les convengan en el estreno de los nuevos coches, sobre los que aún hay muchas dudas en cuanto a rendimiento y prestaciones.


    https://www.20minutos.es/deportes/no.../?autoref=true




  10. #40

  11. #41
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    Última edición por llumia; 27/01/2022 a las 03:28
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  12. #42
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    Nos han fastidiado bien con la ausencia de LT

    Teníamos previsto utilizar esas sesiones para validar nuevos códigos que estamos programando, en mi caso para el análisis de tandas largas y simulacros de carrera.
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  13. #43
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    El GP de Singapur firma una extensión de su contrato para estar presente en el Mundial de F1 hasta 2028:



    https://pbs.twimg.com/media/FKGNv9KX...pg&name=medium
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  14. #44
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    Interesante artículo sobre la importancia de disponer de la estructura organizativa adeacuada dentro de los equipos. En ocasiones, no lo más "moderno" es lo más eficaz:

    https://the-race.com/formula-1/the-s...s-f1-recovery/
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  15. #45
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    El Reglamento Técnico de la Temporada 2022 explicado en imágenes por N. Carpentiers (1ª Parte):

    Le règlement technique F1 2022 expliqué en images (1/2)

    Fruit de recherches et de travaux expérimentaux, le règlement technique 2022 bouleverse la physionomie des monoplaces de Formule 1. Pour favoriser les dépassements, de nombreuses zones de la voitures ont été métamorphosées.

    Décryptage en images.



    UNE RÉVOLUTION AÉRODYNAMIQUE

    N’en déplaise aux puristes, la Formule 1 moderne est une discipline d’aérodynamiciens.

    En caricaturant un tantinet, il a suffi de quelques découpes dans le fond plat pour supprimer l’an passé l’avantage colossal que possédait Mercedes en 2020. Au fil des saisons, les monoplaces sont devenues des machines à produire des turbulences, qui ont peu à peu empêché les voitures de se suivre aisément.


    Afin de remédier à ce problème, maintes fois soulevé par les pilotes, la FIA et la FOM ont rédigé un règlement destiné à faciliter les dépassements en simplifiant les volumes de la carrosserie et en encadrant plus strictement la créativité des aérodynamiciens.


    Pour ce faire, les rédacteurs du nouveau règlement ont travaillé sur deux fronts : d’une part, faire en sorte que les nouvelles F1 génèrent moins de turbulences et, d’autre part, rendre les monoplaces moins sensibles aux flux d’air perturbé (ou “air sale” dans le jargon). Le résultat est un document de 160 pages qui fait table rase du passé :


    “C’est le plus grand changement réglementaire que nous avons connu depuis l’interdiction des voitures à effet de sol en 1983, estime Adrian Newey. C’est un changement énorme, dans tous les sens du mot. La seule chose qui ne change pas, c’est le moteur. Tout le reste est différent.”


    Le règlement a été écrit très spécialement pour les programmes de CAO des écuries. Le système servant à définir les volumes passe de dimensions linéaires à partir de références à un système de coordonnées cartésiennes basé sur la CAO. Environ 200 volumes (les fameuses “legality boxes”) sont fixées pour la carrosserie et le fond plat par le règlement, qui est deux fois plus long que le précédent.




    DE FOND PLAT À DOUBLE TUNNEL


    Parmi toutes les pièces qui donnent de l’appui à une Formule 1, certaines produisent moins de turbulences que d’autres. Le fond plat est l’élément qui génère le plus de charge tout en produisant le moins de traînée et de perturbations.


    C’est pour cette raison que le nouveau règlement technique réduit la part des ailerons (avant et arrière) dans la création d’appui, et accroît à l’inverse celle du fond plat.




    Comment ? Tout soubassement d’une Formule 1, même celui de la génération précédente, fonctionne comme un tube de Venturi (comme on l’a expliqué ici). Sur les anciennes monoplaces, le tube avait une entrée minuscule et une sortie de moyenne dimension (le diffuseur).


    Sur les nouvelles F1, l’ensemble formé par le bord d’attaque, le fond plat et le diffuseur ressemble beaucoup plus clairement à un tube de Venturi. L’entrée est beaucoup plus grande (voyez les traits vers ci-dessus) et subdivisée en plusieurs petits couloirs (flèches rouges), alors que la sortie est agrandie et relevée : le nouveau diffuseur va rejeter l’air turbulent plus haut, qui perturbera par conséquent moins les voitures qui suivent. La partie strictement plate, au milieu, est plus courte.


    Bref, au lieu d’avoir un soubassement principalement plat, les F1 2022 possèdent deux tunnels (examinez les traits bleus ci-dessus), un peu comme les F1 dites “à effet de sol” des années 1980. Il n’y a pas de jupes à proprement parler, mais les côtés du fond plat sont fermés alors que des déflecteurs scellent les bords de l’entrée et de la sortie. Ce fond plat optimisé va générer une plus grande proportion de l’appui total, rendant les F1 moins dépendantes des ailerons, dont le rôle a été singulièrement restreint.


    Si le centre de pression est déplacé vers l’avant avec les nouvelles dimensions du fond plat et du diffuseur, la répartition de la charge entre l’avant et l’arrière sera grosso modo équivalente à celle de la génération précédente (40 % / 60%) car l’aileron avant simplifié produit beaucoup moins de charge.




    UN AILERON AVANT SIMPLIFIÉ

    Au fil du temps, l’aileron avant était essentiellement devenu un outil chargé de générer des vortex destinés à écarter les turbulences des roues avant (comme expliqué ici en images).


    Le règlement technique en vigueur met un terme à cette tendance en imposant un aileron non pas standard mais fortement simplifié.


    La pièce ne peut dorénavant comporter que quatre éléments (au lieu de cinq la saison passée et jusqu’à neuf avant 2019). Comme l’indiquent les flèches bleues ci-dessus, les volets supérieurs s’allongent sensiblement et doivent désormais s’attacher au nez, histoire d’empêcher la création du fameux vortex Y250 qui produisait un sillage très perturbant pour les voitures qui suivent. Les écuries donneront certainement des interprétations variées de cette connexion.




    L’aileron est installé plus haut que sur les précédentes F1, ce qui ne manque pas de troubler l’œil. La raison ? Le rendre moins puissant et capable d’alimenter suffisamment le fond plat en air “propre”.


    Enfin, de chaque côté, l’aile se recourbe pour former les dérives latérales, qui doivent être constituées d’une seule pièce triangulaire.




    PLUS DE BARGEBOARDS… MAIS DES AILETTES

    Au-dessus de chaque roue avant apparaît une ailette. Cette pièce sert à réduire le risque de séparation du flux d’air qui se produit derrière le pneu et provoque de la traînée et des turbulences. On notera qu’elle descend jusqu’à la face intérieure de chaque pneu en adoptant une forme censée réduire les turbulences causées par la rotation des roues.


    La forme des écopes de frein est plus étroitement encadrée. Devenues au fil des saisons des appendices aérodynamiques ornementés d’ailettes et autres déflecteurs, elles doivent désormais présenter des volumes plus simples et retrouver leur mission première (refroidir les disques de frein).


    Quant aux “bargeboards”, ces déflecteurs latéraux aux formes tarabiscotées, ils sont tout simplement interdits.




    L’AILERON ARRIÈRE AMPUTÉ

    À l’arrière aussi, les choses évoluent. L’aileron, plus large et installé plus haut, est toujours composé de deux éléments : un plan principal et un volet mobile activé par le DRS (qui était absent sur la maquette présentée par la FOM en juillet dernier). Mais il est amputé de la partie supérieure des dérives latérales (flèches jaunes ci-dessus), qui peuvent se déployer uniquement vers le bas.


    L’objectif est de faire en sorte que les vortex produits par l’aileron soient dirigés le plus haut possible, afin de gêner au minimum les voitures qui suivent. C’est aussi pour cette raison que le “beam wing”, qui avait disparu en 2017, fait son retour, avec la mission d’aspirer vers le haut l’air sale qui sort du diffuseur. Alors que certains estiment qu’on aurait pu supprimer les ailerons purement et simplement, les expériences menées par Pat Symonds et son équipe prouvent le contraire :


    “Beaucoup de gens pensent intuitivement que les voitures à effet de sol étaient capables de se suivre facilement, mais cela n’est pas exact. Les expériences que nous avons menées démontrent qu’un aileron arrière est indispensable pour capter l’air sale produit derrière la voiture et l’aspirer vers le haut, afin de le rejeter au-dessus de la voiture qui suit. Il faut donc avoir un aileron arrière. Et si on a de l’appui à l’arrière, on est obligé de mettre quelque chose à l’avant pour des raisons d’équilibre.”




    À l’arrière, le pot d’échappement et les sorties de la wastegate doivent désormais constituer une pièce unique, alors qu’auparavant, ils étaient séparés en plusieurs tubes (deux sur la Red Bull-Honda, trois sur la Mercedes ou la Ferrari, par exemple).


    En dessous de l’aileron, sur la face intérieure des roues arrière, les écopes de frein peuvent se prolonger très bas, de telle sorte qu’elles forment une sorte de paroi entre le pneu et le diffuseur. Elles protègent donc ce dernier des turbulences causées par la rotation des roues. Leur existence jouera un rôle dans le choix d’avoir un “rake” élevé (une assiette rehaussée à l’arrière) ou faible (comme la Mercedes) – cette dernière option paraissant être la plus probable.


    Quant au diffuseur proprement dit, il est plus haut, plus long mais plus étroit comme on le voit sur l’image ci-dessus.


    L’OBJECTIF SERA-T-IL ATTEINT ?

    Toutes ces nouvelles normes aérodynamiques ont été élaborées en CFD et dans la soufflerie de Sauber par un groupe d’ingénieurs de la FOM dirigés par Jason Somerville (ex-aérodynamiciens Williams) sous la supervision de Pat Symonds et avec le concours de la FIA. Pour la première fois dans la l’histoire de la F1, le règlement technique a été élaboré à partir de recherches expérimentales approfondies.


    Avec ce nouveau règlement, la voiture qui suit conserverait 86 % de son appui en se trouvant à une longueur alors qu’une F1 de la génération précédente n’en gardait que 55 % selon les simulations. Fort bien, mais qu’en sera-t-il en réalité ?


    Destinées à limiter les turbulences, ces normes ont aussi simplifié l’aérodynamique des F1, avec une conséquence inattendue. Les F1 2022 seront sans doute un peu plus lentes et, surtout, plus délicates à piloter, selon le père du règlement à la FIA, Nikolas Tombazis. Alors que les appendices permettaient de générer un appui constant dans un virage, ce ne sera plus le cas avec la nouvelle génération de monoplaces.


    “Sur la précédente génération de monoplace, les écuries avaient porté un soin particulier au confort de conduite et à la stabilité à l’intérieur du virage, explique l’ingénieur grec. Elles avaient beaucoup travaillé sur l’aérodynamique afin d’éviter que la voiture ne change brusquement de comportement dans les différentes portions du virage, car de tels changements perturbent le pilote.”


    “Il semble que le règlement actuel ait rendu cela un peu plus compliqué, et que le voitures seront un peu plus difficiles à conduire – ce qui est une bonne chose. Avant, les écuries généraient avec l’aileron avant et les bargeboards toute une série de vortex qui produisaient une charge assez stable dans le virage. De ce point de vue, les F1 2022 sont moins raffinées et donc moins prévisibles.”


    Le caractère scientifique et très restrictif du règlement laisse penser que les voitures devraient pouvoir se suivre plus facilement. Sauf qu’en général, les écarts grandissent à l’occasion des changements de réglementation (alors qu’avec des normes stables, les écuries ont plutôt tendance à se rapprocher les unes des autres). Certaines équipes pourraient avoir trouvé une astuce mais sans doute pas une trouvaille miracle comme le double diffuseur en 2009 (car le règlement actuel est très précis), alors que d’autres formations – y compris parmi les équipes de pointe – pourraient s’être fourvoyées (telle Ferrari en 2014, ou McLaren et Ferrari en 2009). Le rythme de développement promet par conséquent d’être intense tout au long du championnat.


    Quoi qu’il en soit, il faudra plusieurs saisons pour juger de l’efficacité de la nouvelle formule.

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...ue-images-1-2/
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    Nos han fastidiado bien con la ausencia de LT

    Teníamos previsto utilizar esas sesiones para validar nuevos códigos que estamos programando, en mi caso para el análisis de tandas largas y simulacros de carrera.
    Nos han jodido los test. ...

    Haciendo afición.
    Buscando la imperfección perfecta...

  17. #47
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    Verstappen presenta el casco que llevará esta temporada y el número que lucirá. Viendo que no renuncia al número 1, ya me cae mejor.



    https://twitter.com/Max33Verstappen/...688435206?s=20

  18. #48
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    Parece que pudieran darse cambios significativos en la relación entre el fabricante japonés Honda y la división de Unidades Motrices de Red Bull. En principio, el fabricante japonés, suministraría soporte tecnológico únicamente para esta temporada 2022, pero entre las dos partes están trabajando en darle forma a un acuerdo por el que Honda, extendería dicho soporte tecnológico hasta el 2025 inclusive, es decir, hasta el momento de finalización del uso de las Unidades Motrices actuales. Red Bull lograría varias cosas, por un lado, podría centrarse exclusivamente en la nueva Unidad Motriz 'spec. 2026' y además lograría el 'status' de equipo "nuevo participante", beneficiándose de las prebendas que se puedan conceder a los constructores que entren dentro de esa categoría:

    https://www.autosport.com/f1/news/ho...-2025/7677393/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  19. #49
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    Acabo de darme cuenta de que el enlace de descarga del GP Racing de enero estaba mal. Ya lo he corregido. Os lo vuelvo a dejar por si queréis descargaos la revistilla de verdad.

    https://mega.nz/file/SptnjYwC#bhfHNp...U2bXV5Z612PAz0


    Ainsss, no logro sacar carrera de mi misma.


    Cita Iniciado por GoVal Ver mensaje



    GP Racing de enero.








    Descarga GP Racing - enero 2022: https://mega.nz/file/SptnjYwC#bhfHNp...U2bXV5Z612PAz0





  20. #50
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    Y de paso os dejo el GP Racing de febrero. A ver si acierto esta vez.








    Descarga GP Racing - febrero 2022: https://mega.nz/file/Hp9zFILQ#QLhW7F...YT58NFLQecZp88





  21. #51
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    Aquí tenéis también el Autosport de esta semana.








    Enlace de descarga Autosport: https://mega.nz/file/yxl1XKBZ#xvUjHE...nWJS0IKoLCK6uY




  22. #52
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    Y para terminar (por hoy), los artículos de Autosport Plus de esta semanica.



    • Why new era F1 is still dogged by its old world problems.
    • The WRC heirs scrapping to assume Ogier's throne in 2022.
    • Unpacking the technical changes behind F1 2022's rules shakeup.
    • The outrageous mountain-climbers that became Pikes Peak legends.
    • Why newly-retired Raikkonen won't miss F1.
    • The six F1 subplots to watch in 2022 as a new era begins.
    • How Monte masters stole the show as WRC's hybrid era blasted off.
    • Injury, COVID, camels and redemption: A MotoGP star's Dakar odyssey.
    • What the FIA must do to restore F1's credibility.
    • The salary hit MotoGP riders face in 2022.
    • The historic clues that offer hints of Hamilton's next move.






    Descarga Autosport Plus - semana 04-2022: https://mega.nz/file/ew1nQI4J#l-mPoY...a5U6YowNmjbG-M





  23. #53
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    Y claro que sacas carrera de ti misma. Cuando algun@s mendigan poder participar en una 'Free Practice', tú ya tienes un 'Grand Chelem'
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  24. #54
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    No sabía que lo de Abu Dhabi seguía coleando. La de vueltas que le dan a algunas cosas cuando han determinados pilotos involucrados. Anda que si fuese Alonso el que perdiese el título iban a estar así.



    FIA @fia · 1h


    FIA Statement #F1



  25. #55
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    Y claro que sacas carrera de ti misma. Cuando algun@s mendigan poder participar en una 'Free Practice', tú ya tienes un 'Grand Chelem'

    Mira que me miras con buenos ojos.



  26. #56
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    El chasis de la W13 ya ha sido homologado el 13 de Enero:



    https://pbs.twimg.com/media/FKblRLyX...g&name=900x900
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  27. #57
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    ¿Han tenido que enseñar el sello para acallar los rumores de que no lo habían pasado?

  28. #58
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    x ...
    (Es lo bueno que tiene llegar tarde. )

    Y eso de "la carrera de ti misma"... ... cuántos años son esa licenciatura en GoVal??
    Buscando la imperfección perfecta...

  29. #59
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    El nombre de los autos de la Scuderia Ferrari para la próxima temporada será F1-75:

    https://www.formula1.com/en/latest/a...bsWpyssGd.html
    Última edición por llumia; 01/02/2022 a las 17:10
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  30. #60
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    2ª Parte del artículo de N. Carpentiers sobre las novedades del Reglamento Técnico para la temporada 2022:

    Le règlement technique F1 2022 expliqué en images (2/2)


    Dans la deuxième partie de ce dossier, on examine les changements survenus sous la carrosserie, où le nombre de pièces standardisées a augmenté. Afin de dépenser moins, certes, mais aussi pour mieux contrôler les écuries…




    “RÉINVENTER LA VOITURE DE LA TÊTE AUX PIED”

    Si le règlement technique 2022 est avant tout une révolution aérodynamique, il comporte une batterie d’autres mesures, destinées pour l’essentiel à simplifier et à standardiser la technologie sous la carrosserie afin de réduire les coûts.


    Là aussi, l’ampleur du changement est inédite, notamment au niveau de la fabrication des pièces :


    “Je travaille depuis une trentaine d’années en F1, explique James Allison, le directeur des nouvelles technologies chez Mercedes, et ce règlement efface tout ce que j’ai vu. Si je cherchais sur Wikipédia, je ne trouverai aucune saison qui atteigne ce niveau de transformation. Le règlement est deux fois plus épais qu’auparavant et est très différent des précédents, ce qui signifie que nous avons dû réinventer la voiture de la tête aux pieds.”


    “Partout où vous regardez, c’est différent. Pas seulement dans le sens de ‘neuf’ (comme des pièces neuves), mais dans le sens d’une philosophie complètement nouvelle, d’un ensemble aérodynamique totalement différent, de freins différents, de roues différentes, de pneus différents. Même le moteur, qui est pourtant l’un des éléments les moins touchés par le règlement, doit être préparé de telle sorte qu’il puisse être gelé pendant trois ans.”





    EMPATTEMENT ET POIDS

    C’est une première : l’empattement des F1 ne pourra pas dépasser 3,6 mètres, soit environ 10 cm de moins que la plus longue des F1 de la génération précédente, la Mercedes.


    Quant au poids, il augmente très nettement, passant de 752 kg à 795 kg (pilote compris). Cette hausse de 43kg s’explique essentiellement à cause de roues et de pneus plus grands et donc plus lourds.


    D’autres mesures expliquent cet embonpoint : l’augmentation du poids du moteur de 5 kg (pour dissuader d’utiliser des matériaux exotiques et coûteux), l’ajout de panneaux anti-intrusion à l’avant de la monocoque et sur les côtés, la pose de câbles de rétention sur l’aileron arrière et la structure d’absorption d’impact arrière, l’introduction d’une membrane en caoutchouc pour limiter la dispersion des éléments et, enfin, la standardisation de nombreuses pièces.




    ROUES, PNEUS ET FREINS

    Le changement visuellement le plus marquant est le passage aux roues de 13 à 18 pouces de diamètre, soit une douzaine de centimètres en plus. Plus grandes, les jantes seront fournies à toutes les écuries par un seul fabricant : BBS.


    Dans le même esprit de rationalisation, un dessin unique est imposé aux écuries pour les écrous, les moyeux et le système de rétention des roues. Très attendu (notamment après l’explosion du pneu de Max Verstappen en Azerbaïdjan), un capteur de pression standard est imposé, afin de surveiller plus étroitement la façon dont les écuries utilisent les pneus.


    À ce propos, les autorités sportives ont confié une nouvelle lettre de mission à Pirelli. Adieu les gommes à forte dégradation imaginées afin de multiplier les arrêts au stand et qui forçaient en réalité les pilotes à lever le pied pendant toute la course, sans pouvoir exploiter tout le potentiel de la voiture. Les pneus ont toujours été un différenciateur de performance primordial, et comprendre rapidement le mystère de ces nouvelles boules de gomme sera encore plus déterminant.



    Désormais, les enveloppes auront une fenêtre d’exploitation plus large, avec une dégradation thermique “limitée” et une détérioration “réduite”, selon le manufacturier italien. En clair, les gommes devraient être moins sensibles à la température et permettre aux pilotes d’attaquer plus longtemps, tout en présentant une certaine chute dans leur performance (mais limitée), histoire de conserver une dimension stratégique aux Grands Prix.


    Sans surprise, le passage aux roues de 18 pouces permet l’introduction de disques plus grands, nécessaire vu la masse plus importante des bolides. Le diamètre maximal unique de 278 millimètres à l’avant et à l’arrière est désormais divisé en deux normes : à l’avant, il doit être compris entre 325 mm et 330 mm, et entre 275 mm et 280 mm à l’arrière (puisqu’une partie de l’effort de freinage est pris en charge par le MGU-K).


    Si les couvertures chauffantes sont finalement maintenues, elles ne chaufferont plus les gommes qu’à 70 °C au lieu de 90 °C. Des enjoliveurs standard, fixes et comportant peu d’ouvertures afin de limiter les turbulences, pourront être montés sur les jantes. Leur installation obligera les ingénieur à apprendre autrement comment mettre les gommes en température.





    Impactées par l’adoption de roues plus grandes, les suspensions subissent elle aussi une cure de simplification.


    Les systèmes hydrauliques – qui étaient utilisés par certaines écuries (Mercedes jusqu’à la saison passée) sur l’amortisseur de plongée – sont interdits. Tout comme les amortisseurs d’inertie (ou “inerters” dans le jargon) qui absorbaient les rebonds oscillatoires des pneus. Ceci va compliquer la gestion de la hauteur de caisse (ou le “contrôle de la plateforme” dans le jargon du paddock), cruciale sur le plan aérodynamique :


    “L’augmentation du poids non suspendu, du fait de gommes et de jantes plus lourdes, complique la gestion de la hauteur de caisse, analyse Jan Monchaux, le directeur technique franco-allemand d’Alfa Romeo. De plus, il y a de sérieux changements au niveau de l’amortissement. On ne peut plus utiliser de suspension hydraulique, ce qui fait que tout ce qui concerne la hauteur de caisse va être plus difficile à gérer.”


    À l’avant, le poussoir de suspension doit désormais s’attacher au moyeu et non plus au porte-moyeu comme c’était le cas dans la suspension baptisée “pushrod-on-upright” expliquée ici en images.






    MOTEUR ET BOÎTE DE VITESSES

    Les moteurs seront “homologués”, c’est-à-dire figé dans leur évolution, jusqu’en 2025. Avec leur propulseur 2022, les motoristes n’ont donc pas le droit à l’erreur, tant en termes de performances que de fiabilité.


    Raison pour laquelle Ferrari et Renault, en retrait par rapport à Mercedes et Honda, introduiront de tout nouveaux “power units” : un V6 à architecture séparée pour le constructeur français et un moteur innovant pour Maranello.


    Afin de réduire l’empreinte carbone de la F1, les moteurs à combustion doivent rouler avec une essence contenant 10 % d’éthanol, ce qui fera perdre une vingtaine de chevaux à tous les motoristes, selon l’estimation de Mattia Binotto. Pour le reste, son poids minimal est relevé de 5 kg, l’éventail de matériaux restreint et le concept général inchangé (ce n’est qu’en 2026 que le MGU-H sera abandonné).





    Peu de changements, donc – mais en apparence, seulement. En effet, échaudée par les soupçons de tricherie de plusieurs motoristes, la FIA a décidé d’installer toute une batterie de pièces normalisées à l’intérieur du circuit de carburant.


    La pompe à essence haute pression, le clapet, les pièces de tuyauterie entre le réservoir et les pompes sont désormais standardisés, afin d’empêcher toute manipulation frauduleuse.


    Quant à la transmission, elle n’est pas standardisée en fin de compte (les écuries s’y sont opposées), mais elle sera figée jusqu’à la fin de 2025, avec une seule mise à jour autorisée durant cette période de quatre ans… Ce gel concerne les éléments internes de la boîte de vitesses, pas le caisson en carbone qui abrite la transmission et sur lequel sont fixées les pièces de la suspension.





    DAVANTAGE DE PIÈCES STANDARDISÉES


    Les pièces d’une F1 seront réparties en cinq catégories, au lieu de trois actuellement. La plus intéressante concerne les pièces standard, qui s’est sensiblement allongée.


    1 – Les pièces listées sont les éléments qui doivent impérativement être fabriqués par l’équipe elle-même : toutes les pièces de la carrosserie, la cellule de survie et l’arceau, l’essentiel du refroidissement, les logiciels du boîtier électronique standard (ECU). Haas et AlphaTauri sont obligées de produire elles-mêmes ces composants.


    2 – Les pièces standard sont des éléments uniformisés fabriqués par un fournisseur unique, selon un cahier des charges écrit par la FIA : débitmètre d’essence, pompe à essence, haute pression, capteurs de température et de pression du moteur, certains éléments du circuit d’essence entre le réservoir et le moteur, capteurs de pression pneumatiques, jantes, ainsi que les pièces traditionnellement standardisées (ECU, télémétrie, radio, transpondeurs, écran du volant, caméra haute vitesse, boîte noire accident (ADR), lumières sur la carrosserie, etc.).





    3 – Les pièces prescrites sont en fait des éléments standard mais que l’écurie peut façonner elle-même ou faire fabriquer en suivant les instructions de la FIA : enjoliveurs, moyeux, écrous et système de rétention des roues, structure de l’avant du fond plat, écopes de frein avant et arrière, halo, etc.


    4– Les pièces transférables sont les composants qu’une écurie peut acheter à une autre équipe. Haas, Alphatauri, Aston Martin, Williams et toutes les formations qui le souhaiterait peuvent acquérir auprès d’un concurrent : hydraulique, direction, boîte de vitesses, faisceau électrique, etc.


    5– Les pièces “open source” sont des éléments dont les plans sont déposés volontairement par une équipe sur un serveur accessible à toutes les écuries. Il s’agit de pièces peu importantes comme le pédalier, la gourde du pilote, le volant, etc. Il s’agit d’une liste théorique pour le moment, car rien n’oblige les équipes à jouer le jeu du partage des ressources sur des éléments non essentiels.



    RENDEZ-VOUS SUR LA PISTE

    Partant toutes d’une feuille blanche, les écuries ont avancé à l’aveugle, sans savoir ce que leurs adversaires ont imaginé. Ce n’est que lorsque les monoplaces seront dévoilées et que leur propre voiture prendra la piste que les ingénieurs sauront s’ils ont fait du bon travail, ou si un intense programme de développement les attend.


    “Après la phase de conception, vous recevez une série ‘coups’, explique James Key, le directeur technique de McLaren. Le premier se produit lorsque la voiture est en piste. Là, vous commencez à avoir une idée des forces et faiblesses de votre voiture, vous pouvez comprendre que la corrélation devrait être améliorée dans un domaine, etc. Il peut y avoir des imprévus, qui vont vous fixer des priorités immédiates en termes de développement. C’est le premier coup, qui fixe une première direction.”


    “Ensuite, vous regardez les voitures de vos concurrents, et vous pouvez vous dire :

    ‘Tiens, on n’a pas pensé à ça, c’est une bonne idée, voyons si on peut l’appliquer à notre voiture. C’est le deuxième coup, qui vous vous projette plus loin, vers la saison prochaine.”


    “Entre le début des tests [du 23 au 24 février] et la saison prochaine, le rythme de développement va être extrêmement élevé.”


    Si la courbe de progression sera élevée, comme toujours en début de cycle réglementaire, les écuries devront tenir compte de la contrainte budgétaire, puisque les budgets des écuries sont plafonnés à 140 millions de dollars cette saison, ainsi que de la répartition différenciée du temps de soufflerie*.


    Autrement dit, si une écurie est mal partie, elle mettra un certain temps avant de pouvoir rectifier le tir…
    * En 2021, période pendant laquelle les F1 2022 ont été conçues, la répartition a été la suivante :

    • Mercedes : 1752 passages en soufflerie et 10 950 éléments à étudier en CFD

    • Red Bull : idem

    • McLaren : 1824, 11 400

    • Ferrari : 1920, 12 000

    • Aston Martin : idem

    • Alpine : 1968, 12 300

    • AlphaTauri : idem

    • Alfa Romeo : 2064, 12 900

    • Williams : 2136, 12 350

    • Haas : idem


    De janvier à juin 2022, période durant laquelle les F1 seront développées, la répartition est la suivante :

    • Mercedes aura 70 % du temps alloué à la simulation aérodynamique (soit 224 passages en soufflerie par période, et 1200 éléments à tester en CFD par période)

    • Red Bull : 75 %

    • Ferrari : 80 %

    • McLaren : 85 %

    • Alpine : 90 %

    • AlphaTauri : 95 %

    • Aston Martin : 100 %

    • Williams : 105 %

    • Alfa Romeo : 110 %

    • Haas : 115 %


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