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Tema: Mi experiencia desarrollando una Moto2

  1. #61
    Hola chicos!

    De momento, no voy a actualizar mucho, por que aun no ha salido nada en la revista ni en la web, pero estad atentos al post, por que en éstas semanas hemos dado un enorme paso adelante. Tanto que la moto ¡¡está terminada!!. Únicamente a falta de ensayar las piezas y optimizar las geometrías para que resistan bien los esfuerzos. Os doy un pequeño adelanto de lo que vais a poder ver:

    -Optimizacion de la suspensión trasera, nuevas bieletas, que ya son totalmente funcionales y dan una buena progresividad.

    -Introducción de un sistema de regulacion de la geometria de suspensión. (A este le voy a dedicar un capitulo entero por que lo estuve haciendo yo, y aunque finalmente no se han aplicado todas las soluciones diseñadas, fue algo muy interesante de hacer)

    -Evolución del sistema de suspensión delantero, hemos cambiado algunos puntos de anclaje para mejorar la progresividad y la distribucion de esfuerzos.

    -Evolución del chasis

    -Introducción de la toma de aire/ram-air.

    - Nuevos detalles en los renders para que parezca una moto de verdad: kit de arrastre, linea de escape completa, tablier de instrumentos, deposito de gasolina definitivo.



    Estad atentos al foro o a la web (www.lamoto2.com), por que dentro de poco os podré contar todo con más detalle!!


    Saludos!
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  2. #62
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  3. #63
    Hola roller!!

    No puedo ver el vídeo con esta conexión, así que te pregunto: ¿es "la moto"?


    Aunque no lo sea, muchas felicidades por haber tomado parte en este proyecto, espero que el haber estado te abra muchas puertas para el futuro
    "El pie tiene miedo y vela por la seguridad del piloto" . Marc Gené. Spa 2012

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  4. #64
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    No lo creo porque la moto del video lleva el basculante al reves que la de roller
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  5. #65
    Cita Iniciado por LaraCroft Ver mensaje
    Hola roller!!

    No puedo ver el vídeo con esta conexión, así que te pregunto: ¿es "la moto"?


    Aunque no lo sea, muchas felicidades por haber tomado parte en este proyecto, espero que el haber estado te abra muchas puertas para el futuro

    ¡¡Pero no me despidas tan pronto Lara!! Aún queda mucho camino, todavia hay que fabricarla, probarla, y lo más importante ¡¡Correr con ella!!


    No es "LaMoto2" es la Vyrus, un concepto bastante similar a la nuestra, que segun tengo entendido correrá el mundial de Moto2 del año próximo. Habrá que estar atentos.
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  6. #66
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    Esteticamente la Vyrus me encanta!! Es preciosa!! Me parece el Lamborghini reventon de las motos . En velocidad...habra que ver como se comporta en Moto2.
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  7. #67
    La revista ya se ha publicado, así que actualizo el post, para contaros lo que hemos estado haciendo el pasado mes, que ha sido mucho aunque pueda parecer que no.






    Como podeis ver ha habido algunos cambios en la moto:


    -Se ha cambiado la suspensión trasera, se han optimizado las bieletas, aunque ésto ha sido cosa de Carlos y Pepe.

    -Como tambien podéis ver, se ha producido un importante cambio en la suspensión delantera: hemos cambiado los anclajes del amortiguador delantero ya que teniamos problemas con los esfuerzos en el brazo inferior. Cómo antes estaba anclado en mitad del brazo delantero, la gran distancia que habia entre los apoyos y el anclaje del amortiguador, nos creaba un gran momento flector que rompía el brazo, así que nos encontrabamos con un brazo de ¡¡casi 10kg!!.

    Aquí podéis ver lo que teníamos hasta ahora:




    Estaba claro que no podíamos permitirnos una masa no suspendida tan grande, así que Carlos estuvo machacándose la cabeza para poder cambiar el punto de anclaje del amortiguador sin alterar el recorrido de la suspensión, la progresividad etc. Finalmente hemos llegado a este modelo, en el que retrasamos el anclaje en el brazo casi hasta el apoyo en el chasis, de tal forma que no se producen esos momentos flectores tan importantes, y se han añadido unas bieletas para mantener el mismo recorrido de suspensión. Y hemos llegado hasta aquí:




    -En el chasis se ha modificado toda la parte trasera, que antes simplemente estaba dibujada y planteada, y ahora ya está bastante especificada como podéis comprobar, se ha refinado la zona, y se ha cambiado el anclaje del amortiguador trasero, y del delantero.




    -Introducción de la toma de aire/ram-air, que está bastante cercana a la realidad

    -Nuevos detalles en los renders para que parezca una moto de verdad: kit de arrastre, linea de escape completa, tablier de instrumentos, deposito de gasolina definitivo...






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    Última edición por roller; 17/08/2011 a las 13:28
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  8. #68
    Y como lo prometido es deuda, una explicación pormenorizada del diseño del brazo superior delantero, con la intención de darle rigidez a torsión y de introducirle posibilidad de ajuste.

    En un principio partíamos del siguiente brazo superior:




    La rigidez a flexión y a torsión en la suspensión (y el chasis en general de una moto) es un aspecto muy importante, a la hora de tomar las curvas, ya que las fuerzas del peso y la normal del suelo no están alineadas y provocan un par de fuerzas alrededor de la suspensión de la moto. Algunos pilotos prefieren una mayor rigidez a torsión y otros una menor, pero por norma, cuando más rigida sea nuestra moto, más estable será y más "irá por la linea". Aunque como contrapartida, tenemos que cuanto más inclinado estemos, la suspensión absorberá menos los baches verticales, con lo cual, parte de ellos tendrán que ser amortiguados por los elementos rígidos.





    Así que con la idea de rigidizar el brazo superior en la cabeza, empecé a dibujar, y saqué esto:



    Posteriormente, se ha ido cambiando, y como veis, en los renders todavia no se ha introducido el modelo defnitivo, debido a los cambios que se produjeron en el anclaje de la suspensión, pero en principio éste concepto va a ser el que, con más o menos cambios, introduciremos.


    Después de ésto, tocaba las regulaciones en la suspensión, se me ocurrió un sistema que nos posibilitaba regular por separado la distancia entre ejes, el ángulo de la dirección y el recorrido de la suspensión:

    -Por un lado, tres puntos de anclaje distintos en la parte delantera de cada uno de los brazos de la suspensión, con 9 combinaciones distintas. Cada una de éstas nueve combinaciones altera tanto el ángulo de la dirección como la distancia entre ejes:






    Por otro lado yo quería tener algun sistema que alterase el recorrido de la rueda al comprimirse la suspensión, para ello pensé varios sistemas que alterasen la longitud de los brazos de suspensión sin que cambiase por ello la distancia entre ejes, y asi pudiesemos separar ambos apartados. Finalmente pensé en hacer dos agujeros distintos en brazo y chasis, y cambiar la longitud de los brazos solo con cambiar el paquete de rodamientos de uno de los agujeros al otro:







    Parece ser que éste sistema no ha terminado de calarles a Carlos y Pepe por que puede producir debilidades en el chasis, y es posible que finalmente no lo introduzcamos.


    Por último, debido a las ultimas modificaciones en el amortiguador (antes pivotaba con la suspensión y ahora se mantiene en la misma posición) tendremos que seguir actualizando la pieza.



    Pronto habrá más!!!!
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  9. #69
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    Roller...tengo envidia de la cantidad de cosas que estas aprendiendo . Envidia sana, eso si....(o quizas no tanto ).

    Muchas gracias por ir enseñandonos todo , y por explicarlo claro .
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  10. #70
    Yo flipo Pipex, porque lo explica tan bien que me creo que ya puedo hacer una moto yo sola y todo , anoche se lo decía a McH por el skype

    Gracias Roller
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  11. #71
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    Roller ... se te ha ocurrido utilizar casquillos para excéntricas???


    supongo que si, pero por si las moscas...
    Buscando la imperfección perfecta...

  12. #72
    Cita Iniciado por LaraCroft Ver mensaje
    Yo flipo Pipex, porque lo explica tan bien que me creo que ya puedo hacer una moto yo sola y todo , anoche se lo decía a McH por el skype

    Gracias Roller
    Muchas gracias Lara, pero te aseguro que no es para tanto, simplemente escribo lo que me enseñan a mí, no te vayas a pensar que yo se mucho más de lo que os escribo.


    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Roller ... se te ha ocurrido utilizar casquillos para excéntricas???


    supongo que si, pero por si las moscas...
    Si, realmente poner un casquillo excéntrico sería la evolución lógica de la idea. El problema viene a ser el mismo, que el agujero es muy grande y debilita el chasis. Además, "a vista de ingeniero" la variación entre los distintos anclajes es muy poca (aunque a saber como nota el piloto esas pequeñas variaciones). Pero bueno, todavia no está cerrado, y aunque yo no estoy convencido del todo de que ese sistema no aporte nada, hay que hacer caso a los jefes. Ya veremos lo que realmente si se introduce algo finalmente o no, ya que ahora en agosto hemos un poco parados.

    Saludos!!
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  13. #73
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    Roller, entiendo por tu respuesta, que el efecto pernicioso de colocar el casquillo vendrá dado por el par de torsión que se induce... ...

    Y si ... tu haz caso a : 1º el que paga, 2º el que manda, 3º el que más sepa...
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  14. #74
    No, en principio el casquillo no transmite momentos de torsión (entiendo que te refieres a un par alrededor del propio eje del casquillo) o al menos son tan pequeños que podemos obviarlos. Únicamente transmiten esfuerzos a lo largo de la dirección radial.

    El problema es que el agujero tan grande que habria que hacer al chasis para meter un casquillo excentrico puede comprometer la resistencia estructural del propio chasis, y las desventajas parecen ser bastante superiores a las ventajas que ofrece tener esa regulación.
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  15. #75
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    Aha! , comprendido.

    Iñorancia mía, se me olvidaba que trabajamos en Al7075 ... y que los casquillos tampoco serían de Fe colado... ... y que las sujecciones no serían simples cordones de eléctrica con electrodo del 15... La iñorancia... que me rebosa...
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  16. #76
    Ingenieria Inversa


    Antes de ayer por la tarde a las 17h recibo una llamada de Carlos dicíendome que coja unos calzoncillos limpios y que en dos horas esté en su casa, que nos vamos a Albacete a ver los entrenamientos del CEV. Corriendo hago la maleta y cojo una cámara de fotos.

    Ayer por la mañana madrugamos y a las ocho y media de la mañana ya estábamos en el circuito para empezar a empaparnos del ambiente. Hablamos con la gente de InMotec, Ariane Tech, AJR, MIR, estuve con Champi Herreros viendo su moto, MIR Racing, la gente de Wilmax, los de Sutter, y otros muchos equipos que ahora me dejaré... Todos muy simpáticos y dejándonos hacer fotos a todo lo que quisimos (bueno excepto a alguno al que no le gustó mucho...) claro también es verdad que llevábamos la carta de presentación de Pepe Burgaleta (conocido por todos en éste mundillo) y de nuestro proyecto (tendríais que ver las caras que ponían algunos al ver nuestra moto jajaja).

    La verdad es que me quedé muy impresionado con algunas cosas (solo son impresiones, que nadie se ofenda si me equivoco): pero por un lado vi gente como ArianteTech o InMotec que tenían un potente equipo de ingenieria, con una moto desarrollada entera mediante CAD, chasis mecanizado, con unos acabados espectaculares, y por otro lado, gente como Champi Herreros o MIR Racing, que construyen su moto mediante su gran experiencia y van modificando los componentes en función de la información que van recibiendo de sus pilotos. Dos maneras opuestas de fabricar una moto: usando la tecnología y diseñando sobre plano, o usando la experiencia y diseñando sobre un modelo de pruebas; y sin embargo no vi que uno de los dos caminos fuese claramente superior (aquí tengo que decir que yo estoy bastante desconectado del CEV y que las noticias del CEV son bastante confusas, te metes en la página de MIR racing y pone que su piloto Eric Granado va 5º en la general, mientras que en la clasificación oficial no aparece, igual que otros muchos equipos de los que vi tampoco aparecen ¿Pipex, de donde puedo fiarme?).

    Y como lo prometido es deuda algunas fotillos del dia:












    Última edición por roller; 01/09/2011 a las 13:02
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  17. #77
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    Hmmmm...

    La ingeniería y la teoría, frente a la práctica y la realidad material... ...
    La ciencia de "lo que se conoce" frente al "comportamiento real" de la máquina que tengo .

    En ambientes como el tuyo (competición de máquinas de velocidad), en nuestros tiempos, ya prima el primero sobre el segundo, pero solo en el caso de que se tenga que fabricar la máquina desde niveles de partida próximos al cero , como bien has podido comprobar en tus propias carnes y neuronas .

    Pero la experiencia siguen siendo varios grados de ventaja, pues al final, desde el punto de vista resultadístico (que es el que da dinero para mejorar), no importa porqué corre más, lo importante es que corre más. Está muy bien estar siempre entre los 6 primeros, pero si no ganas o subes a los podios... , los dueños de los dineros no son tan proclives a darte el suyo...

    Pero hoy en día, no hay proyecto sólido que no disponga de los dos .

    Enseñasteis algo de lo vuestro a los de allí???. Y que caras se les pusieron??? .

    Supongo que habrán sido las típicas según "los barrios" , ¿ha sido la típica de "otro novicio más para el corral"? , o la de "otro más, y (hmmmm ) parece que sabe lo que se hace" ... .


    Bienvenido a "la jungla" ... "zuerte! , maeztro"...

    Y por cierto... ¿cómo va el proyecto de fabricación???
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  18. #78
    Realmente no se hasta que punto cada equipo hacia las cosas de una u otra manera, solo han sido mis impresiones, y como tampoco he encontrado ninguna fuente de datos fiable en la que basarme para evaluar el rendimiento de cada uno... Aunque me estoy bajando la última carrera para ver qué hicieron.


    Si, llevábamos una foto de la última evolución de LaMoto2, y la verdad es que al final la vió casi todo el mundo, y mucha gente se interesó; pero sí, las caras que pusieron jejeje, había de todo... desde alguno que dijoo "Wow! ¿sois vosotros? hemos estado siguiendo el proyecto por la revista" otros que nos dijeron "tiene muy buena pìnta, ¿vais a correr el año que viene? habrá que estar atentos" hasta los que dijeron "es un buen ejercicio de diseño pero...". La verdad es que me dio la sensación de que en los equipos que estaban más basados en la experiencia nos veían como "¿sin horquillas? Eso ya se probó en la elf y no funcionó", mientras que en los equipos más "tecnológicos" se mantuvieron más prudentes y comedidos... Pero quien sabe, quizá fue impresión mía...


    ¿¿Fabricación?? Hasta que no tengamos hasta el último tornillo en el modelo 3D no creo que empecemos a fabricar nada, ya que, como todo va tan apretado, cada vez que metemos algo nuevo, aunque sea un tornillo, toca roza y choca por todos los lados, así que hasta que no tengamos perfectamente definidas incluso cosas como el amortiguador de dirección, los patines del basculante para tensar la cadena etc no empezaremos a fabricar nada
    Última edición por roller; 01/09/2011 a las 14:53
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  19. #79
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    ten cuidadín... no te vayas de "la sin hueso"... hay que esperar a que primero lo escriban los de la imprenta... ... los chines ...

    Y quién se va a subir encima del monstruo???...

    P.D: Me dice Lara que te diga que, ella te ha respondido en el hilo de cotorreo, pues la conexión que tiene (por llamarla algo ) no la da para cargar las fotos de este hilo, y a partir de ahí la fallan las respuestas. A ver cuando vuelve a los Madriles y la conexión al mundo....
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  20. #80
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    Bibliografía sobre suspensiones y motos:

    http://books.google.es/books?id=GWR_...page&q&f=false
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

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  21. #81
    Muchas Gracias llumia, lástima que google books tenga capada la mayoría de páginas del libro


    Ahora mismo yo estoy liado con el libro de Tony Foale "Motocicletas: Comportamiento dinámico y diseño de chasis". Muy instructivo para quien quiera aprender de motos. No necesitas prácticamente ningún conocimiento previo, y tampoco tiene mucho aparato matemático, pero no deja de ser profundo, ya que no te cuenta cómo se debe hacer un chasis (ya que en motos no hay una técnica correcta) si no que más bien te plantea qué cosas debes tener en cuenta a la hora de diseñarlo, como afectan los cambios en los distintos aspectos de la moto, las distintas soluciones históricas, en qué han mejorado y en qué han empeorado con respecto a lo que ya había etc.

    [img]http://www.bottpower.com/images/libro1.jpg[/img]






    Por cierto, mañana sale la revista, con más novedades.
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  22. #82
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    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  23. #83
    Carrocerias y más

    Según va pasando el tiempo vamos teniendo más claros los aspectos que hay que pulir en Lamoto2.

    La parte delantera se podría decir que ya está totalmente cerrada, lo único que quedaba por incluir, el amortiguador de dirección, ya está dentro. Por otro lado, puestos a afinar el chasis vimos que llevar los brazos anclados por fuera no aportaba ninguna ventaja, al contrario, complicaba enormemente el mecanizado de la pieza.
    Y, por último, también hemos visto que es necesario retocar la posición del amortiguador delantero, ya que ante cualquier caída, incluso un mínimo arrastre, la primera pieza que toca son el amortiguador y las bieletas; necesitamos que lo primero que toque en una caída sean unas "piezas fusibles" que sean baratas y se rompan ante una caída absorbiendo el impacto y protegiendo las demás. Aunque ésto último todavía tenemos que diseñarlo, aún no hay ninguna evolución por aquí.



    Primero el amortiguador de dirección: Hubo algunos problemillas para meterlo debido a lo apretado que va todo.

    La premisa principal para meter el amortiguador de dirección es que vaya lo más cercano posible a la rueda dentro de la cadena cinemática que lleva el movimiento desde la rueda hasta la dirección: debido a que el amortiguador de dirección trabaja principalmente limitando los movimientos de la rueda al pasar por baches, cuanto más cerca de la rueda se encuentre el amortiguador de dirección, menos elementos sufriran esfuerzos, menos holguras encontraremos etc.

    Primero pensé en meterlo por detrás de la rueda, pero resultaba imposible hacerlo sin modificar algunas piezas para evitar que chocase con el radiador en la zona cerca del tope de la amortiguación.







    Como véis era una opción un poco compleja, en mi opinión muy limpia visualmente, y muy interesante por la compacidad del conjunto, pero muy complicada a fin de cuentas. Así que pensé en meterlo por delante, y parece que así quedará:




    Por otro lado, y siguiendo con la misma zona, me fijé en que las tijas que llevaban todas las motos del CEV eran enormemente grandes respecto a las que nosotros teníamos. Puede parecer un detalle sin importancia, pero sin embargo, por lo que nos contaron allí, la rigidez de las tijas es uno de los factores que afectan a la rigidez total del chasis, y se usa para encontrar el punto de flexión necesario. Así que decidí coger nuestras tijas y darle unas dimensiones más cercanas a la realidad. Más adelante ya ensayaremos la rigidez del conjunto:




    En cuanto a la tija superior, y como curiosidad, pude observar una tija que llevaba los agujeros de cierre por dentro de las botellas, en vez de por fuera, ahorrando así material y peso. A Carlos y a mi nos gustó, así que introduje la idea.






    En cuanto a lo que os comentaba del chasis, como podéis ver en ésta foto, se ha cambiado el anclaje de los brazos de la suspensión, ahora está por dentro del chasis como un basculante trasero cualquiera:





    Y, por último, las carrocerías prometidas:

    De Carlos:


    Mia:


    Última edición por roller; 16/09/2011 a las 16:26
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  24. #84
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  25. #85
    Administrator Avatar de McHouserphy
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    no words.
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  26. #86
    Quoteo un mensaje interesante de FC:


    Cita Iniciado por NeCroManK Ver mensaje
    Mientras no te cierre la dirección al apurar una frenada (con la dirección un poco girada), porque es el único caso crítico que le veo, además, me imagino que llevará un rodamiento oscilante en el eje, en el interior de la llanta, no?



    Está muy bien la verdad.

    En teoría no debería cerrar la dirección ya que el mecanismo que lleva las fuerzas de dirección es "igual" que en cualquier moto, y las cotas también: mismo eje de dirección, mismo avance, mismo lanzamiento... y las cotas también se mantienen constantes a lo largo de todo el recorrido.

    Y la verdad que en cuanto a esfuerzos internos (que si son distintos a los que se producen en una moto estándar), no creo que produzcan que la moto se cierre de dirección, aunque hasta que no la probemos...



    En cuanto al funcionamiento de dirección, no llevamos ningún rodamiento oscilante. Si no que llevamos dos pares de rodamientos, uno para el movimiento rotatorio de la rueda y otro para el giro de la dirección.

    La clave es que el buje de la rueda va fijo con la llanta y pivota alrededor del eje, que está fijo a la suspensión:







    Como puedes ver en las siguientes fotos, buje (azul) no rota con la rueda, pero en los movimientos de dirección si que gira con ella, mientras que el eje (rojo) está fijo.







    Entre el eje y la llanta hay unos rodamientos (verde) que son los que permiten que la rueda gire y el buje quede fijo. Y éste es uno de los "problemas" a la hora de fabricarla que tenemos, ya que los rodamientos que tenemos y la llanta son especiales para ésta moto, y seguramente tarden unos meses en construirlos.
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  27. #87
    CAMBIOS IMPORTANTES

    A pesar de haber actualizado poco, segumos trabajando, el problema es que el trabajo cada vez va a ser menos visual, pero tambien más ingenieril , así que es posible que, de aquí en adelante, los mensajes vayan siendo cada vez menos bonitos pero más interesantes para los avanzados en la materia. Bueno, no adelanto acontecimientos, empiezo por el principio:

    Hace cosa de tres semanas tuvimos una reunión en la que decidimos cuáles iban a ser los próximos pasos a dar, y en la que intentamos cerrar la moto de una maldita vez. Pusimos todas las cuestiones sobre la mesa, y nos dimos cuenta que teníamos un asunto peliagudo entre manos que debíamos resolver: No habia forma de hacer que la cabeza edl amortiguador entrase en su alojamiento, el espacio era muy reducido, y si queríamos que el amortiguador entrase, teníamos que recortar parte del chasis, con lo que podíamos debilitarlo.

    Aquí podéis ver una apliación del asunto: como ya he dicho, el anclaje del amortiguador al chasis era muy débil, y no habia espacio para meter refuerzos. ¿Véis ese refuerzo flotando? La idea era cogerlo por arriba y por abajo, pero no teníamos hueco.




    Empezamos a pensar: ¿Pasamos un travesaño de lado a lado? El radiador y los escapes no nos dejan. ¿Movemos el amortiguador? No, fastidiaríamos la progresividad y la distribución de esfuerzos. Mmmmm..... Oye, parece que al otro lado del motor hay más hueco, ¿y si lo cambiamos de lado? Bueno, ¿y por que no? ¿Hay algún impedimento? En principio no, lo dejamos todo igual, pero al otro lado que tenemos más espacio. Dicho y hecho:



    Como podéis ver hemos montado un refuerzo lateral que ancle al amortiguador por ambos lados, de ésta manera intentaremos reducir los esfuerzos de torsión para limitarlos en la medida de lo posible a tracción o compresión.


    Aquí podéis ver un render del aspecto de la moto completa con la nueva disposición de la amortiguación:




    Todos los que querías podéis pedirme el último modelo de LaMoto2, y os lo paso en formato STEP o IGES sin ningún problema.




    ARRANCANDO LAS SIMULACIONES

    Hace unas semanas os colgué por aquí el fantástico blog de Iván Martínez, Desmopassione: (http://desmopassione.blogspot.com/), en el que podéis ver que está diseñando un simulador de motos (http://desmopassione.blogspot.com/20...ros-pasos.html) y los fantásticos resultados que está obteniendo cuando lo compara con la telemetría de su Ducati (http://desmopassione.blogspot.com/20...esultados.html).

    Para los que no estéis familiarizados con éstos sistemas, conocidos como "multibody" os diré que son modelos matemáticos basados en la mecánica clásica del sólido rígido. Se basan en los parámetros básicos de un mecanismo para poder simular el movimiento: número de elementos, grados de libertad de cada elemento, uniones entre elementos, distancias entre uniones, peso de cada elemento, posición del centro de gravedad, matrices de inercias de cada elemento (*), puntos de aplicación de las fuerzas externas etc. Combinando todos éstos datos, y si tu modelo se ajusta a la realidad, se pueden obtener resultados muy fiables.

    De un concepto tan básico como esto:




    Podemos llegar en pocos pasos hasta ésto:




    El caso es que Iván se ha ofrecido a trabajar con nosotros para crear un modelo matemático de nuestra moto, partiendo desde el modelo que tiene hecho para su Ducati. Gracias a su colaboración, podremos ensayar distintas configuraciones de nuestra moto para elegir la más idónea, tanto en el aspecto del set-up, como en la propia fabricación: Se pueden hacer infinidad de diseños que tengan las mismas capacidades estructurales, y entre todos ellos, deberemos elegir el más idóneo para la dinámica de la moto.


    De momento me ha pedido los datos de distintos conuntos de la moto que funcionan como uno solo, de ésta manera el podrá arrancar las simulaciones en cuanto tenga el modelo preparado, así que andaros antentos por que pronto llegarán los resultados calentitos!!
    "F1 has the right technology but the wrong image, while ironically Formula E is the opposite." - Joe Saward

  28. #88
    Hola gente!!

    Bueno, después de muchos dias sin actualizar, he encontrado un hueco para poneros algo al día. Primero, os copio una conversación interesante que tuve en el mismo hilo de la moto que tengo en forocoches.


    Cita Iniciado por matsumoto
    Impresionante, aunque creo que ya podríais aprobechar para diseñar una suspensión trasera.

    Tengo entendido que lo ideal sería que el piñon de salida tuviese el eje solidario con el del basculante, así no se estiraría la cadena al bajar la suspensión ¿sería factible algo así? No sé, a través de una cadena primaria y un piñón en el eje de basculante doble, por un lado llegaría la cadena desde el piñón de salida y por el otro llevaría la otra cadena a la rueda. No sé si estoy diciendo una burrada.

    Hace poco estuve leyendo respecto al tema (y no te creas que terminé de entender a fondo la cuestión). La cuestión es mucho más compleja de lo que puead parecer a primera vista:

    Por un lado, tenemos, como bien dices, que la tensión de la cadena varía a lo largo del recorrido de la rueda, lo que puede ocasionar que la suspensión no funcione bien. En principio ésto no es un gran problema en las motos de carretera, ya que el recorrido de la suspensión no es muy largo. Sin embargo, en las motos de campo si es más problemático.

    Por otro lado, tenemos la cuestión del anti-squat, éste es el efecto que el tiro de la cadena tiene sobre la suspensión trasera. Según la posición relativa entre rueda, piñón y eje de giro, tendremos el efecto de que, al acelerar debido a los esfuerzos transmitidos a través de la cadena, la suspensión tienda a comprimirse o expandirse. Si tiende a comprimirse, el piloto notará que la suspensión se ablanda en las aceleraciones, y si la suspensión tiende a extenderse, el efecto será que la suspensión se vuelva más dura.








    Después de toda la explicación, la conclusión es que para solucionar el primer efecto, la mejor solución efectivamente es colocar el piñón en el eje del basculante, pero si buscamos el mejor comportamiento de la moto en aceleración puede que ésta no sea la mejor solución. ¿Cuál es la mejor opción? Pues no estoy seguro, pero por lo que Pepe nos ha comentado, los intentos de algunas marcas (como BMW) de meter el piñón en el eje de la rueda, no han resultado en lo esperado, y se ha decidido volver a la solución clásica.


    En cuanto a diseñar nosotros también una suspensión trasera alternativa... bueno, ya tenemos mucho con la delantera.


    Cita Iniciado por Guerraichi
    Respecto al tema de la cadena, tengo un articulo recién escaneado estos días...

    Se trata de un sistema que pretendía erradicar la "salida por orejas", creo recordar que llego a usarse en una moto de GP, y creo recordar también, como se hablaba del invento durante una retransmisión de un GP... ahora... no sabría asegurar si fue en el Open Ducados o en el Mundial donde se uso... no me alcanza la memoria.

    Desde luego posteriormente, hubo artículos en revistas especializadas de Moto, este es un articulo de motor16, en lso inicios del invento.

    Años después vi sistemas muuuuy similares en algunas bicis de descenso, que pretendían evitar la contaminación del pedaleo en llano sobre el trabajo de la suspensión.

    A ver si os gusta, es un poco arcaico... pero la idea era buena e innovadora en su dia.






    Mirar el sistema probado en una Montesa



    Sin embargo han pasado los años y no he visto sistemas de cadena alternativos, imagino que por fiabilidad... pero en suspensiones gracias BMW, Fior,Bimota... si se han visto cosas bonitas y útiles.

    Un saludo, este tema es la ostia...

    Bueno, yo no tengo mucha idea del tema, básicamente lo que se es lo que he podido leer y dentro de ahí, lo que he podido entender. En cualquier caso, y hasta donde he entendido el asunto, lo único que se puede sacar a un sistema de éstos, es como dices sobre las MTB, intentar que el pedaleo (o el motor) interfieran lo mínimo posible en el funcionamiento de la suspensión. Decir que ese sistema evita las salidas por orejas me parece un poco atrevido, ya que el sistema no te garantiza que la moto pierda adherencia y la vuelva a coger de súbito lanzándote por los aires. Cómo mucho, lo que puede conseguir es que la suspensión trabaje de manera más uniforme, y por tanto el comportamiento sea más noble.


    Cita Iniciado por Guerraichi
    Sin embargo han pasado los años y no he visto sistemas de cadena alternativos, imagino que por fiabilidad... pero en suspensiones gracias BMW, Fior,Bimota... si se han visto cosas bonitas y útiles.

    Un saludo, este tema es la ostia...

    Pepe Burgaleta me comentó que las BMW de campo que sacaron con el piñón coaxial al basculante fueron un fracaso, ya que cuando los pilotos pegaban un acelerón buscando levantar la moto, o buscando clavar la rueda trasera en el suelo para mejorar la adherencia, no ocurría nada de eso, por lo que a veces se quedaban algo vendidos (o eso entendí yo).

    Hasta donde yo he entendido el asunto, creo que podemos decir que en una moto de carretera puede pasar lo mismo, ya que, aunque la transferencia de pesos en régimen estático va a ser la misma trabaje como trabaje la suspensión, el régimen dinámico tiene mucho que decir:

    Imagina por un momento que al acelerar, debido al tiro de la cadena, la rueda tendiera a levantarse, durante los primeros instantes tendríamos la rueda flotando en el aire, hasta que la moto cayese y volviera a apoyar. Si tenemos el efecto contrario (la rueda tiende a apretar el suelo al acelar) durante unos instantes tendremos una fuerza extra apretando la rueda contra el suelo y dándonos mayor capacidad de acleración.

    Creo que por eso, y por el hecho de que los pilotos son un poco maniáticos con las sensaciones que tiene que transmitirle la moto es por lo que sigue usándose el sistema tradicional.



    Quiero que quede claro que éstos últimos párrafos me los he sacado totalmente de la manga. Mi intuición me dice que el funcionamiento real de una suspensión debería ser así, pero es perfectamente posible que haya metido la pata hasta el fondo.
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  29. #89
    Empieza la dieta.

    La moto ya está terminada, así que ahora nos queda la dieta. Y hay que empezar a adelgazarla, para ello primero empezamos a hacer vaciados en el modelo que tenemos, hacer éstos vaciados suele consistir en tirar lineas rectas entre los distintos puntos donde se localizan los esfuerzos (anclajes, agujeros de tornillos...) dejar éstas lineas rectas sin tocar y vaciar el resto, siempre intentando triangular la estructura.

    Ésta es una de las primeras aproximaciones que yo he hecho, aunque hay que simplificarla, se trata del brazo vertical de la suspensión




    La parte superior del todo, soporta un momento flector y por ello he hecho un vaciado vertical, para optimizar el momento de inercia (o momento de área) de la sección (http://es.wikipedia.org/wiki/Momento_flector) (http://es.wikipedia.org/wiki/Primer_momento_de_área).






    La siguiente parte de la pieza, empezando por arriba, soporta un cortante producido por las fuerzas de frenado (que comienzan en la pinza de freno, suben por la pletina de la dirección (que puede girar libre alrededor del eje de la rueda), y se aplican en la zona superior del brazo. (No se si me he explicado, si alguien no lo entiende, que me lo diga y hago un croquis).





    La tercera sección de la piza, sufre también un cortante, debido a las distintas reacciones que tiene cada uno de los dos brazos verticales, cuando se frena:




    La parte inferior del brazo soporta cortante y axil de compresión al mismo tiempo, el cortante debido a los esfuerzos de frenada, y el axil de compresión debido al funcionamiento de la amortiguación:




    Ésto es el primer paso del proceso, ahora partiendo de ese modelo, se ensaya mediante el Método de Elementos Finitos y se comienza a añadir o quitar material en los lugares necesarios (de momento no etngo imágenes del proceso, estoy en ello).



    Para que veáis lo que ha hecho Carlos con el chasis (Precioso)





    A parte de ésto, y como ya os comenté en su momento, el amortiguador se ha cambiado de lado para evitar un resalte que habia en la culata. La verdad es que el proceso no ha supuesto prácticamente ningún cambio, y afortunadamente tampoco ha sido ningún trauma:





    Más Simulaciones



    Iván Martínez, nuestro último fichaje es un auténtico crack, y tiene un modelo informático de una moto que está transformando para adaptarlo a nuestra geometria de suspensión. Como yo no puedo añadir nada a lo que él nos ha dicho, os copio literalmente el artículo de la web, que a su vez es una copia de uno de los mails que nos ha enviado:

    Iván Martínez se ha involucrado a tope en el proyecto de La Moto2, y está aplicando toda su experiencia en simulación al diseño actual. la verdad es que es un cubo sin fondo en lo que a información se refiere, y todo su trabajo está siendo muy útil de cara a cerrar los detalles del prototipo.Ha terminado el modelo informático para simular La Moto2 en frenadas y aceleraciones, aunque todavía seguimos en una continua evolución en cuanto a masas, geometrías e inercias.

    Estas son las condiciones de contorno que ha aplicado. Aquí tenéis unos pequeños detalles, aunque Iván está abierto a comentarios, dudas o explicaciones. Aquí tenéis sus explicaciones



    Frenada

    Se aplica el perfil de deceleración que se quiere estudiar. En nuestro caso estoy sacando las curvas de aceleración longitudinal desde una señal de GPS ―esta señal es bastante filtrada, sería mejor unos acelerómetros― de la telemetría de una Moto2 del CEV de la carrera de Albacete.

    La resistencia aerodinámica es una función de la densidad del aire, área proyectada, coeficiente de penetración y la velocidad de la moto sacada de la telemetría. Como no disponemos aun de datos como el Cx del carenado, lo que he hecho ha sido ajustar paramétricamente, para tener unos valores aceptables de resistencia comparándolos con las gráficas resistencia/velocidad de otras motos. La fuerza de frenado aplicada sobre cada eje se ha calculado haciendo un equilibrio de fuerzas para llegar a la deceleración demandada, con una función de «mentalidad piloto» en la que mapeo una predicción de como el piloto repartirá la fuerza de frenada entre el eje trasero y delantero en función de la carga que tiene en cada rueda, para no llegar a bloquear la rueda trasera. Intento intuir la cantidad de freno trasero que meterá el piloto en función de la carga que tiene en la rueda trasera por la transferencia de pesos.

    Los momentos que ejercen las pinzas de freno en sus anclajes cuando se frena. Aquí empecé con mis dudas sobre el freno delantero. He hecho mis cuentas con una geometría como la que tenemos y una presión máxima de 12 bar en el circuito del freno y parece que el par generado es coherente, del orden de 600 Nm, que en un principio me asustaban, pero estas cuentas le dan coherencia. Este par hace trabajar a los brazos de la suspensión mucho, y a falta de analizar más situaciones yo creo que es la situación donde más solicitados van a estar.

    La carga sobre cada rueda se simula como una reacción del suelo con interposición elástica de la carcasa de cada rueda y permitiendo la simulación del levantamiento de la rueda trasera en frenada, si se dan las circunstancias. Por lo tanto la rigidez radial de los neumáticos es un dato a tener en cuenta. He sacado el dato buscándome la vida y aplicando el sentido común, pero tenerlos de manera «oficial», sería fenómeno.

    En cuanto a las suspensiones, se tiene en cuenta la rigidez del muelle, la precarga y el freno hidráulico amortiguante, diferenciando entre extensión y compresión según las gráficas del TTX36 de la propia Öhlins que nos han suministrado. De momento tengo metido un «setting» intermedio y aplico un factor reductor o amplificador para modificar el set up. Se tiene en cuenta los topes rígidos de final de carrera a extensión y la elasticidad del tope de goma a compresión.

    La rigidez de los muelles de las barras y su precarga también ha sido considerada.



    Aceleración

    En aceleración pues algo parecido a la frenada pero aquí entra en juego el efecto squat, anti-squat del basculante y sistema piñón, corona y cadena del arrastre. La reacción de la rueda delantera…. Pues lo mismo, si el empuje favorece el caballito, pues se podrá ver.

    Sería muy interesante poder tener datos de los neumáticos en lo que se refiere a las curvas de la fuerza que es capaz de generar el neumático frente a su desplazamiento para diferentes niveles de carga. Así podríamos estudiar en que condiciones se produce el derrapaje, el porcentaje de deslizamiento spin y más cosillas…. Al no disponer de estos datos lo que tengo es un límite matemático para la tensión de la cadena en función del par en rueda disponible según la marcha engranada y las curvas de par motor que tenemos de la revista.

    El modelo está bastante evolucionado y tengo bastante confianza en sus resultados, a falta, claro está de ser validado con un prototipo instrumentado.

    Saludos a todos


    Aquí os pongo la última foto de la moto completa que tenemos ahora mismo:




    Un saludo a todos!!
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  30. #90
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    Si no fuera porque "mesemescapan" bastantes asuntos intrínsecos de la carencia de 2 ruedas (estoy más acostumbrado a lidiar con cuatro... ), te pasaría mis propias "alucinantes ideas" , pero en cuestión de "amotos"... ... como pez fuera del agua ... por más que doy bocanadas, me falta O2, y no logro una buena combustión...

    pero que conste, te lo leo tó...
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