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Tema: F1 2012 - Nº 1 - Gran Premio de AUSTRALIA

  1. #1
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    F1 2012 - Nº 1 - Gran Premio de AUSTRALIA

    FORMULA 1 TEMPORADA 2012 – GP Nº 1
    QUANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX



    Melbourne .
    Albert Park .


    Australian Grand Prix Corporation,
    220 Albert Park,
    South Melbourne,
    VIC 3205
    AUSTRALIA


    HORARIOS:

    Viernes 16 de Marzo :

    • Prácticas Libres, Sesión 1 :Horario Local : 12:30 a 14:00 - España : 02:30 a 04:00 - GMT : 01:30 a 03:00
    • Prácticas Libres, Sesión 2 : Horario Local : 16:30 a 18:00 - España : 06:30 a 08:00 - GMT : 05:30 a 07:00

    Sábado 17 de Marzo :

    • Prácticas Libres, Sesión 3 : Horario Local : 14:00 a 15:00 - España : 04:00 a 05:00 - GMT : 03:00 a 04:00
    • Clasificatorias de Parrilla de Salida : Horario Local :17:00 a 18:00 - España : 07:00 a 08:00 - GMT : 06:00 a 07:00

    Domingo 18 de Marzo :

    • CARRERA: Horario Local: 17:00 - España: 07:00 - GMT: 06:00




    Fecha de creación : 1996
    Primer Gran Premio de F1 : 10/03/1996
    Grandes Premios organizados : 15
    Capacidad de espectadores : 80000
    Longitud del trazado : 5303 m.

    Cómo es el lugar habitualmente, y cuando hay GP :
    AlbertPark-AVC (Custom).jpg

    DATOS DE PISTA:

    • Longitud: 5.303 metros.
    • Número de Vueltas: 58.
    • Longitud total de carrera: 307,574Km.
    • Compensación línea de salida: 0m.
    • Carga aerodinámica: Alta.
    • Dureza / Desgaste de frenos: Alto.
    • Agarre del asfalto: Bajo.
    • Tipo de neumático: Blando.
    • Desgaste de neumáticos: Bajo.


    • Curvas: 16.
    • Curvas a derecha: 10.
    • Curvas a izquierda: 6.





    • Cambios de marcha en carrera: 60.
    • Cambios de marcha en calificación: 64.
    • Tiempo con el acelerador pisado: 93,9%.
    • Distancia con el acelerador pisado: 4.952 metros.
    • Tiempo con el acelerador a fondo: 65,5%.
    • Distancia con el acelerador a fondo: 3.778 metros.
    • Tiempo con el freno pisado: 15,1%.
    • Distancia con el freno pisado: 726 metros.
    • Tiempo con el freno a fondo: 2,4%.
    • Distancia con el freno a fondo: 110 metros.


    • Tiempo sin girar el volante: 42,6%
    • Distancia sin girar el volante: 2.605 metros.
    • Tiempo girando el volante a la derecha: 35,4%.
    • Distancia girando el volante a la derecha: 1.606 metros.
    • Tiempo girando el volante a la izquierda: 22,0%.
    • Distancia girando el volante a la izquierda: 1.035 metros.

    Australia-PV.jpg
    • Velocidad máxima: 314,9 km/h.
    • Velocidad media: 224,9 km/h.
    • Velocidad mínima: 82,9 km/h.
    • Velocidad máxima en recta: 314,9 km/h.
    • Velocidad media en recta: 260,8 km/h.
    • Velocidad mínima en recta: 126,8 km/h.
    • Velocidad máxima en curva: 304,4 km/h.
    • Velocidad media en curva: 210,9 km/h.
    • Velocidad mínima en curva: 82, 9 km/h.


    • Consumo por vuelta: 2,5 kg.
    • Consumo por vuelta: 3,45 l.
    • Demora por cada 10Kg: 0,46 segundos.





    • Ventana Pit Stop a 1 parada Vueltas 29 a 34
    • Ventana Pit Stop a 2 paradas Vueltas 21 a 25 y 35 a 43
    • Ventana Pit Stop a 3 paradas Vueltas 15 a 18 , 29 a 33 y 42 a 47



    · Piloto con más Poles: 6 Airton Senna
    · Escudería con más Poles: 5 Ferrari
    · Piloto con más victorias: 4 Michael Schumacher
    · Escudería con más Victorias: 6 Ferrari

    · Mejor vuelta: M. Schumacher - 1'24''215 (2004, Ferrari)
    · Mejor pole: S.Vettel - 1:23,5219 (2011, Red Bull)
    · Pole 2011: S.Vettel - 1:23,529 (Red Bull)
    · Podium 2011:
    1º: S.Vettel (Red Bull) - 2º : L. Hamilton (McLaren)- 3º: V. Petrov (Lotus)















    Melbourne es un trazado urbano muy virado, situado en el parque llamado Albert Park. Es rápido pero bastante deslizante, por lo que los pilotos ponen los reglajes del monoplaza con mucho apoyo aerodinámico.

    Es el típico circuito de acelerón y frenada, donde sólo la zona entre las curvas 10 a 13 exige de la habilidad del piloto para marcar buenos tiempos, el resto es compromiso de reglaje del coche y tipo de neumático, en el que tanto los frenos como los motores están sometidos a una gran dureza.

    Los reglajes de suspensión se taran con una dureza media para dar estabilidad a la frenada, punto importante en este trazado, y evitar de esta manera un desgaste excesivo de los neumáticos.

    No se puede ignorar la variable meteorología en esta época del año en Melbourne, con lo que conlleva a la hora de elegir neumáticos en una pista de tan particulares características de agarre, ya que por ella ruedan vehículos durante todo el año, por lo que el grip es mínimo el viernes, algo mejor el sábado, y el domingo es bueno, pero al final de la carrera; Cosa que no ocurre con los baches, que aunque siempre están en abundancia, algunos cambian de lugar año tras año.




    . PALMARÉS

    2011: S. Vettel (Red Bull)
    2010: J.Button (McLaren)
    2009: J. Button (Brawn)
    2008: L. Hamilton (McLaren)
    2007: K. Raïkkönen (Ferrari)
    2006: F. Alonso (Renault)
    2005: G. Fisichella (Renault)
    2004: M. Schumacher (Ferrari)
    2003: D. Coulthard (McLaren)
    2002: M. Schumacher (Ferrari)
    2001: M. Schumacher (Ferrari)
    2000: M. Schumacher (Ferrari)
    1999: E. Irvine (Ferrari)
    1998: M.Hakkinen (McLaren)
    1997: D. Coulthard (McLaren)
    1996: D. Hill (Williams)









    horarios_gp_australia.png
    Buscando la imperfección perfecta...

  2. #2
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    ¡Gracias McH! Excelente primer post, como siempre.


    Resumen FOM Australia 2011.






    P.D. Este post, justo después de el de McH, significa mucho para mi.

  3. #3
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    ¡Gracias McH! Excelente primer post, como siempre.
    P.D. Este post, justo después de el de McH, significa mucho para mi.
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  4. #4
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    Tuiter oficial de Fernando Alonso : https://twitter.com/#!/alo_oficial
    "Cuando se apagan las luces, esta gente civilizada se comen unos a otros. Verás, yo no soy un monstruo, solo voy un poco por delante de ellos"

    Para la gente que cultiva la mente y quiere expresarse libres de ataduras y actitudes dictatoriales--> Blog
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  5. #5
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    No se si será que ya viene la F1, la canción del video, el buen tiempo que hace últimamente, las fresas que ya empiezan a circular por mi nevera y que me encanta tomar con leche condensada viendo las carreras, o el pensar que con la primavera vienen los escotes y las minifaldas...

    el caso es que me ha entrado un buen rollo, asi en un momento.
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  6. #6
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    Lara como era lo que nos explicaste de quitar la carga de fotos????
    "Cuando se apagan las luces, esta gente civilizada se comen unos a otros. Verás, yo no soy un monstruo, solo voy un poco por delante de ellos"

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  7. #7
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    Para quien lo quiera recordar, Australia 2004 (en dos partes)



  8. #8
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  9. #9
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    Entrevista Pre-Melbourne a Kimi Räikkönen

    12 de marzo de 2012
    Quedan apenas unos días para que Kimi Räikkönen vuelva a la acción de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia. El domingo por la noche, el piloto finlandés fue la estrella del programa británico de motor Top Gear. Ahora ha llegado el momento de empezar el trabajo...




    ¿Cuales son tus objetivos con Lotus F1 Team en tu regreso a la Fórmula 1?

    Trataré de hacerlo lo mejor que pueda y ya veremos donde terminamos. De cara a la primera carrera en Australia queremos tener un buen fin de semana sin problemas ni errores importantes. No se en que parte de la parrilla estaremos, nadie lo sabe. Si miras los tiempos logrados en los test, todo el mundo está muy cerca los unos de los otros. No conocemos las cargas de combustible de cada uno y eso puede marcar diferencias brutales. Después de los libres de Melbourne tendremos una ligera idea, y después de la clasificación todos sabremos en qué lugar estamos.

    ¿Cuales son tus sensaciones respecto al equipo después de haber trabajado con ellos en los test?

    Me siento muy feliz con el equipo. Seguimos aprendiendo cosas pero todo está yendo bien y no hay ningún problema así que es una buena manera de empezar la temporada.

    Los test se interrumpieron y tu regresas después de dos temporadas- ¿Te sientes preparado?

    Siempre deseas tener más días para prepararte mejor pero esto es lo que tenemos y hay que manejarlo como puedas. Durante la primera semana en Jerez pudimos completar muchas vueltas y el coche no dio problemas de fiabilidad, lo cual es positivo. Solo tuvimos un problema en los segundos test, que se disputaron en Barcelona, pero ya lo arreglamos y no volverá a ser un problema. Ahora tenemos que hacer que todo esté al nivel que deseamos y asegurarme que presiono los botones correctos en el momento adecuado. Posiblemente no hubieran ido mal algunos días más pero confío que cuando llegue el momento lo haremos bien.




    ¿Son muchas las cosas que se tienen que aprender con un equipo nuevo, nueva normativa y con un coche nuevo?

    Es competir al fin y al cabo y muchas cosas son las mismas que antes. El DRS y el KERS solo son botones que presionar. En los test, algunas veces los presionas demasiado tarde y otras demasiado pronto, no cambiará demasiado. Los pit-stops son un poco más rápidos que antes pero apenas han cambiado, primero paras el coche y después te vas.

    ¿Tienes alguna idea de cual será tu posición en la parrilla?

    Podríamos ser los últimos y podríamos ser los primeros, esperemos a ver lo que ocurre cuando lleguemos allí.

    ¿Qué opinas de tu compañero de equipo, Romain Grosjean?

    Es un buen chico. No le conocía anteriormente, habíamos competido el uno contra el otro algunas veces pero no habíamos hablado nunca antes. Es un poco más joven que yo, pero para el también ha pasado mucho tiempo desde la última vez que compitió en la Fórmula 1, así que ya se verá. Creo que será bueno y estoy encantado de poder trabajar con el.

    ¿Cuantas ganas tenías de volver a competir en la Fórmula 1?

    Todo el mundo quiere competir. Si preguntas a los pilotos probadores: quieren competir. La competición es lo que le gusta a la gente. No creo que nadie diga que hacer test sea más divertido que competir. Por supuesto pienso que la competición ha cambiado un poco desde la última vez que yo estuve, pero no es un deporte demasiado distinto. Será muy emocionante y el que pueda sacar el máximo partido de los neumáticos probablemente estará en una muy buena posición.

    ¿Tienes algún objetivo personal para esta temporada?

    No. Ya veremos donde estamos después de las primeras carreras y seguiremos desde donde estemos. Yo lo haré lo mejor que pueda con el coche.




    En Australia has tenido algunas carreras interesantes, ¿crees que es bueno empezar el año allí?

    Australia es un lugar bonito, a pesar de que esté lejos de Europa. El circuito no es el más difícil del calendario. Estuvo bien poder lograr un punto en mi primera vez en Albert Park (con Sauber en 2001) y por supuesto que me hicieron muy feliz el podio y la victoria en el 2007. El circuito no ha cambiado nada, ¡así que estoy seguro que se a dónde va!

    ¿Crees que el Albert Park puede ir bien al E20?

    Se necesita un coche con una buena tracción y de las pruebas realizadas en los test todo indica que el E20 tiene una buena tracción, así que nos ayudará. Una buena entrada en curva y una frenada estable también ayudan y el coche se muestra bien en esas áreas también, así que estamos bien posicionados. El trazado puede ser algo deslizante al principio del fin de semana y el tiempo en Melbourne no siempre es cálido; de hecho el tiempo puede ser algo engañoso. Esta será la primera carrera, así que no se como estamos en comparación con los otros equipos. Mis ingenieros han estado haciendo simulaciones y analizando los datos, así que tenemos una idea de como irá el coche en Albert Park, aunque no lo sabremos seguro hasta que no salgamos a la pista. Es muy difícil de decir antes de salir a la pista, pero pienso y deseo que podemos ser razonablemente fuertes.

    Entrevista facilitada por el departamento de prensa de Lotus F1 Team


    http://www.gpupdate.net/es/noticias-...imi-raikkonen/

  10. #10
    Cita Iniciado por GoVal Ver mensaje
    Para quien lo quiera recordar, Australia 2004 (en dos partes)



    Como salía el Renault!!! (Min 44:00)
    "F1 has the right technology but the wrong image, while ironically Formula E is the opposite." - Joe Saward

  11. #11
    Con esas salidas quedaba claro que Renault no buscaba la pole en la clasificación. Jugaban con la estrategia de combustible porque en la salida se pulían toda la diferencia de la clasificación.

    Por eso siempre pensé que la estadística de poles cuando se jugaba con las estrategias no sirve de nada. Se está viendo ahora con Red Bull, y que pilotos como Alonso o Kimi podrían tener muchas más poles de aquella época.
    Última edición por McDriver; 13/03/2012 a las 11:52

  12. #12
    Vuelve la pesada de turno

    Pido de nuevo vuestra ayuda con los móviles. Por favor, pasaos por
    este hilo. Gracias




    También os pido que si detectáis algún problema me lo comuniquéis como creáis oportuno.


    "El pie tiene miedo y vela por la seguridad del piloto" . Marc Gené. Spa 2012

    "Respeto es la posibilidad de aceptar tus defectos y tus virtudes sin poner en tela de juicio lo que ves en los demás, porque jamás obtendrás de otros lo que no eres capaz de darte tú mismo, ya que en la medida que lo logres serás capaz de otorgarlo a los demás..."


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  13. #13
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    El análisis de Brembo de este año.


  14. #14
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    Govi ... ni me acordaba de los vidrios de Brembo... ...

    Johé...... y eso me recuerda a esto...




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  15. #15
    Un apunte, en el primer mensaje pone carrera a las 8:00 hora española, pero si no me equivoco, es las 7:00h.

  16. #16
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    Cita Iniciado por yorch Ver mensaje
    Un apunte, en el primer mensaje pone carrera a las 8:00 hora española, pero si no me equivoco, es las 7:00h.
    Johé... ...



    Corregido.

    Gracias Yorch
    Buscando la imperfección perfecta...

  17. #17
    Calentando motores para el GP de Australia

    Acabo de actualizar el
    chat, pero como si no hubiera puesto ninguna actualización . Lo he probado con Chrome, Mozilla, Opera, Safari e IE.

    No han solucionado lo de los emos con Ópera ni lo de ver doble con Chrome.

    Conclusión: para el buen funcionamiento y evitar caídas
    sigue siendo recomendable usar Mozilla para chatear.
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  18. #18
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    Yo ayer entré desde el Safari del Ipad y "perfessssto"
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  19. #19
    Pues entra hoy porque hay una nueva versión.

    Por cierto, pongo este tipo de anuncios en los hilos de F1 porque es donde se que los vais a leer todos (mensajes verdes = mensajes de la administración), pero por favor, si tenéis algo que decirme al respecto contestadme en el cotorreo, no aquí. Gracias
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  20. #20
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  21. #21
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    Cogerlo con pinzas:

    Mercedes: F-Duct Front Wing operated by the Rear Wing DRS

    Posted on March 14, 2012

    Something often said of banned developments in F1, is that once understood no solution can be unlearnt. So while the FIA fights to ban technologies that they feel aren’t suited to F1, the teams will always try to apply that solution in a different way.
    McLaren understood how to stall a wing by blowing a slot perpendicular the wings surface. This knowledge lead to the F-duct in 2010, as you will recall the FIA moved to ban slots in the rear wing and direct driver interaction with the cars aero. But the knowledge of blown slots to stall wings has remained and it’s been Mercedes who have been busy trying to apply it in other ways. This culminated with the tests of an F-Duct front wing late last year. Rumours continue to fly about the teams use of the F-Duct front wing (FDFW) in 2012. I understand the 2012 Mercedes AMG W03 does have an F-Duct front wing and this is operated by the rear wings DRS. Based on information I have from the sources around the team, and from looking at the cars performance and construction mean I can speculate how and why Mercedes might be using the FDFW.
    As detailed in two articles last year, Mercedes are believed to have run blown slots under the front wing to stall the wing at higher speeds. Three reasons came up as to why this would be used; reducing drag, managing wing ride height and managing the cars aero balance. With nothing official being said by Mercedes, we were left unsure as to exactly why a passive FDFW would benefit the car.
    http://scarbsf1.wordpress.com/2011/1...ct-front-wing/
    http://scarbsf1.wordpress.com/2011/1...ct-front-wing/

    Some observations from the Mercedes team last year might aid us in putting a picture together of how the 2012 solution might benefit. Mercedes were the first team to really exploit more of the open DRS effect and use a short chord flap. The open DRS boosted Mercedes top speed and could be used through the lap in qualifying. Despite this benefit the teams did struggle in qualifying, their race performances latterly became better than qualifying suggested. It was clear for Michael Schumacher at Least, that the cars handling wasn’t ideal and the team sought to resolve the cars nervousness.
    Bearing these points in mind, the potential benefits of a FDFW become more apparent. Mercedes need more qualifying pace; they can exploit their DRS more frequently during qualifying, but in higher speed turns the cars lacks the balance for the drivers to fully commit through the turn.
    If they can cure these issues, then they will further up in qualifying and able to take the fight to the leading teams. I now believe the FDFW works to manage the cars balance in high speed turns when the DRS is activated. As DRS reduces both rear drag and downforce, the car becomes unbalanced in downforce front-to-rear. In other words pointy or oversteering. Which in high speed turns in qualifying is hard to handle. At higher speeds even with DRS reducing rear wing downforce, the car has enough downforce to make it around corner, the problem is how to make the car more balanced front-to-rear when DRS is activated.
    The FDFW we saw last year appeared to be passive, this uses nothing other than airspeed to trigger the slot to blow enough to stall the front wing. If matched to the speed DRS would be used at (in qualifying), the passive FDFW would help balance the car, by reducing front downforce to match that of the rear. However the front wing would always stall at these speeds, whether DRS was in use or not, so outside of qualifying the wing would stall and the car would understeer. With Parc Fermé rules in force, the team cannot change the FDFW between qualifying and the race.
    Another issue with the passive FDFW, is that under braking as air speed reduced, the wing would need time to start working again. But this early phase of braking is just when the driver needs the most downforce. What the FDFW ideally needs is a method to link its activation to that of DRS, in other words an active F-duct.
    As we’ve already mentioned, driver activation is not allowed, as are any other moving parts to directly alter the airflow. This brings up the Designers favourite interpretation in the rule book, primary and secondary purpose. Any part on the car can be for a primary purpose; sometimes any secondary purpose is banned or restricted. However in most cases the rules are vague and Designers are free to find secondary uses for a solution on the car. Examples of this are the cooling fans on the Brabham Fan car, the engine blowing off throttle for blown diffusers or brake torque altering ride height on the Lotus Reactive Ride Height system. In each case the first element was legal as its primary purpose was as stated, but a secondary purpose was able to be exploited.
    The DRS rules are quite clear that the flap must not be shaped to allow other aerodynamic benefits. In fact this wording affects only a portion of the flap and additionally the endplate is excluded from this wording. If the team could find a way to blow into the front wing a duct when DRS is activated, then the FDFW could work synchronously with the DRS.
    The hingeplate the flap mounts to, closes a hole when DRS is closed. When DRS is open the duct is revealed and the F-duct stalls the front wing

    I believe Mercedes have found a way, by creating a duct through the endplate. When DRS is closed, the flap and the plate it attaches to is in a nearly vertical position. When DRS opens, the area the flap initially covered is exposed. If this area featured an opening that lead into a duct inside the endplate, when DRS opened the high pressure above the wing would force flow through the duct. With this duct then routed through the car to the front wing, when DRS is open the FDFW would be blown and stall in unison with the rear wing. Clearly when DRS closes the duct would be closed off and the duct would stop blowing the FDFW, restoring front and rear downforce.
    When DRS is open, the duct passes into the beam wing and through the car. Eventually reaching the front wing slot to stall the wing.

    Some evidence around the rear wing of the W03 shows this could be possible. We have to be careful to pinpoint every feature on the rear wing as being FDFW related as the DRS mechanism is hidden inside the endplate as well. Some access panels on the wing could be for DRS, FDFW or other purposes, some might be for both. In my research I’ve yet to see a clear high resolution shot of the Mercedes with DRS open, this is unusual as most other teams have been seen with the DRS in effect. Equally clear pictures of the inside of the endplate, where the flap meets the endplate, are in short supply. With this lack of material I can propose a solution, although the actual parts may diffuser is location and appearance. Its expected at this weekend Australian GP the rear wing duct will be exposed as the car uses DRS on the straights. We will need photographers with a big lens and steady hand to catch sharp pictures of the inside face of the endplate, when DRS is activated.

    Evidence of the duct can be seen on the car, when the car is not moving. Clearly the W03 rear wing endplate is quite thick, an access panel that houses the DRS actuator is outboard of the flap\endplate intersection, plus there is another panel in line with the beams wings intersection with the endplate. I’d suggest the duct is opened by the flap and hinge plate, the duct then routes through the double skinned endplate down into the beam wing. This then exits through the duct that mounts the beam wing to the gearbox. There’s a tortuous route for the duct through the car to reach the front wing, but this isn’t that dissimilar to the 2010 F-Duct routing. As with McLaren in 2010, the trick is to design the duct into the car at an early stage to minimise losses through the ductwork. This usefully makes it harder, but not impossible to copy. To copy this set up the monocoque needs to be altered and the nose cone needs the apertures into the front wing mounting pylons to feed the airflow into the front wing itself. This requires time to redesign and potentially re-crash test any changes.
    But, can this set up be legal? The act of stalling a front wing through a blown slot is legal, although F-ducts are banned, it’s only via the slot in the rear wing that this was achieved. Direct driver intervention is banned, but the driver is allowed to operate the DRS, so any secondary aerodynamic effect of that is not prohibited in the rules.
    Although the rules allow this, it’s possible the FIA could issue a Technical Directive on the matter, that any overt secondary effect of using DRS is not allowed and the whole solution could be banned in a stroke.
    With a tight and competitive season in prospect qualifying performance will be critical. Notwithstanding the potential structural work to allow the duct to pass through the car, the DRS activated F-duct Front wing is an attractive option for the other leading teams.
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  22. #22
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    Lotus firma con Microsoft un contrato de patrocinio para la F1

    por Guillermo Alfonsin de 14 de Mar del 2012


    Microsoft, a través de su división Dynamics, ha firmado un acuerdo de patrocinio para aparecer en los coches de Fórmula 1 de la escudería negra y oro a lo largo de esta temporada, con presencia también en los monos de carrera. El acuerdo, que tendrá efecto inmediato, llega a un par de días de que los coches echen a rodar en Australia.

    De esta manera, Lotus contará con un pellizquito más de dinero en la cuenta, ahora que promete tanto de cara a 2012. Veremos hasta donde llegan Kimi y compañía.
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  23. #23
    Cada vez que veo ahora el escalón en el morro y pienso en lo que decía la entrevista que pusisteis de Carlinhos Whiting... que el escalón está solo para evitar que los equipos gastasen dinero en rediseñar las suspensiones para bajar el morro...

    Qué norma más........ (rellenar con una blasfemia acorde)

    Gastar en suspensiones no, pero en túnel de viento sí...

    Pero si lo que les cuesta rediseñar las suspensiones es la propina comparado con las horas de túnel de viento que le habrá metido Newey a su diseño

    Y total, Ferrari las ha rediseñado igual, eso sí que es el colmo. Supongo que van contra el espíritu de la norma
    Última edición por McDriver; 14/03/2012 a las 16:34

  24. #24
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    ... lo del Mercedes me parece tan ilegal como el HRS de Lotus ... y no termino de "asimilar" el asunto... ... muchas dudas ...

    Gran noticia para Lotus.
    Sin embargo... cómo se nota que Lotus ya es 100% British y lo de Renault ya es el 2º plato del menú... ...
    Gran noticia para Lotus.

    Los "Mocos", digo los "Mi casinos", digo los "Muy cansinos", digo los"Mocasines", digo los "Camisa ríos", digo los "Comí saurios", digo los .... Comisarios.... para.... Austra lía...

    aus-stewards.jpg
    Buscando la imperfección perfecta...

  25. #25
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    Los pontones del Merche con branquias

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  26. #26
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    Previo de Ferrari.



  27. #27
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    Antonio Lobato
    ‏ @alobatof1

    Llego al hotel, no hay habitacion hasta dentro de unas horas. Asi q me fui a coger la acreditacion.




    Podeis reportarme si quereis
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  28. #28
    Administrator Avatar de McHouserphy
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    Yo te reporto... que hace buena noche...
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  29. #29
    Su reporte Gracias xDDD

    Es broma :D

  30. #30
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