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Tema: Hilo de TEMPORADA 2017 de FORMULA 1

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    Hilo de TEMPORADA 2017 de FORMULA 1

    Una vez más, como cada año desde 1950, la F1 estrena temporada, la sexagésimo octava para el presente año 2017 recién estrenado.

    Y como cada año, los cambios en los reglamentos técnicos de los vehículos, así como algunas normas deportivas de competición, sufren notables cambios, en una especie de “yo-yo reglamentario”, cambiando, recambiando y volviendo a cambiar, para al final, tras unos años, regresar a una serie de puntos desde los que se partió, en una especie de evolución, en la que la selección natural no es precisamente Darwiniana.

    Sirva como ejemplo, el estrechamiento impuesto en 1998, cuando los autos pasaron de los dos metros de ancho, a los 1,8m que han tenido hasta el pasado 2016, volviendo otra vez a los 2 metros en 2017.

    Pero esta vez, para esta temporada, los cambios no se centran en los propulsores o en sus dispositivos anexos, como básicamente ha ocurrido durante los diez últimos años, sino en el chasis y estructuras aerodinámicas, siendo tantas y tan distintas a las hasta ahora usadas, que bien se puede hablar de una nueva era de la F1.

    A continuación, se hace un repaso pormenorizado de cada uno de los cambios técnicos, trabajo realizado por nuestro amigo Alberto Rodríguez, a quien hay que agradecer tan excepcional tarea.



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    CAMBIOS EN REGLAMENTO TÉCNICO
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    F1 2017




    La Fórmula 1 se prepara para vivir su primer cambio importante de normativa desde la introducción de los motores V6 turbo híbridos. Tras 3 años con la reglamentación técnica relativa a la carrocería que hoy todos conocemos, el 30 de abril de este mismo año se aprobó una evolución drástica en la regulación aerodinámica y mecánica de los monoplazas que conformarán la parrilla de 2017. Una evolución que tiene en mente mejorar entre 3-5 segundos por vuelta al contar con un coche más ancho, neumáticos Pirelli también más anchos, desarrollo (casi) ilimitado de los motores, hasta ahora regidos por el tedioso sistema de tokens que se abandona definitivamente, y una libertad aerodinámica mayor para hacer unos bólidos de carreras más veloces y estéticamente más vistosos. Todo ello con miras a devolver a la Fórmula 1 a lo más alto de la vanguardia tecnológica en la que muchos consideran como máxima categoría del automovilismo.

    Anchuras totales del coche
    Como parte de la reestructuración aerodinámica que sufrirán los coches del año próximo, la anchura total de los coches crecerá desde los 1,8 metros que disponen en la actualidad hasta los 2 metros de ancho sin contar las 4 ruedas. Los nuevos neumáticos Pirelli más anchos, obligarán a los equipos a fabricar nuevas suspensiones en ambos ejes del coche, no solo para beneficiarse en términos de aerodinámica, sino para aguantar las mayores fuerzas a las que se someterán los coches.

    Por su parte, el alerón delantero crece también desde 1,65 metros hasta los 1,8 metros que ya se utilizaban en 2009 (no citado en este artículo debido a la nueva forma delta que se explicará más adelante) y mantendrá la misma filosofía de diseño en cascada que vemos habitualmente.

    La carrocería y fondo plano entre ejes crecerá también desde los 1,4 metros hasta 1,6 metros lo que fomentará un mayor efecto túnel desde el splitter hasta el difusor.


    Artículo 3: Carrocería y dimensiones

    3.3 Anchura total:

    La anchura total del coche, excluyendo las ruedas, no debe exceder de 2000mm con las ruedas directrices en el eje delantero.

    3.4 Anchura por delante de la línea central de las ruedas traseras:
    3.4.1 La anchura de la carrocería entre la línea central de las ruedas delanteras y traseras no debe exceder de 1600mm.

    Anchura del difusor y alerón trasero

    Para recuperar la esencia de los monoplazas pre-2009 con apéndices aerodinámicos bajos, anchos y grandes, además de introducir un aspecto agresivo a los nuevos coches, el Grupo de Trabajo dicta en el nuevo reglamento que el difusor puede crecer 50 milímetros a lo ancho, es decir, 25mm a cada lado del coche. Un punto casi sin importancia si no tenemos en cuenta que ahora tendrá una altura interior de 175mm, en lugar de los 125mm de los que disponían los diseñadores hasta el 2017, por lo que su rendimiento crece notablemente en este aspecto.

    Por otro lado, el alerón trasero sufre un rediseño completo, al ser 200 milímetros más ancho en la región del plano principal (pasa de 750 mm a 950 mm de ancho), desde 450mm hasta los 800mm sobre el plano de referencia. Lo realmente llamativo de este punto es que ahora presenta una silueta más vanguardista, similar a la que utilizan los Formula V8 3.5, ya que algo más de la mitad de la estructura, comenzando desde el anclaje al difusor (desde 200mm hasta 450mm por encima del plano de referencia) no crecerá más de 90 milímetros de lo que actualmente es (pasa de 750mm a 840mm de ancho), por lo que su forma vista desde atrás no será ni mucho menos rectangular, dándole un aspecto bastante más atractivo.


    3.5 Anchura por detrás de la línea central de las ruedas traseras:
    3.5.1 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras e inferior a 200mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 1050mm.
    3.5.2 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras y superior a 450mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 950mm.
    3.5.3 La anchura de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras y entre 200mm y 450mm sobre el plano de referencia no debe ser superior a 840mm.

    Altura del coche y ala trasera:

    Siguiendo con el tema de alturas, la carrocería se mantiene intacta a 950mm por encima del plano de referencia, siendo el alerón trasero quien baja 150mm su altura (pasa a estar, de 950mm, a 800mm sobre el plano de referencia), para conectar de una manera mucho más directa y efectiva con la columna de aire que desprende el difusor.
    Una zona trasera remodelada que será de donde provengan las mayores ganancias aerodinámicas con la sola puesta en escena sobre el asfalto el primer día de test.


    3.6 Altura total:
    3.6.1 Ninguna pieza de la carrocería debe estar por encima de 950mm sobre el plano de referencia.
    3.6.2 Ninguna pieza de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras debe estar por encima de 800mm sobre el plano de referencia.
    Nuevo diseño del alerón delantero:

    El alerón delantero se ensancha hasta 1,8 metros tal y como decretaba el reglamento técnico de 2009, lo que volverá a dar la oportunidad a los equipos de obtener 150mm más de superficie en la que extraer carga aerodinámica en la parte frontal. El diseño de la propia cascada se mantiene intacta como hasta ahora como resultado de la tardanza en la publicación de la normativa, por lo que el tan famoso vórtice Y250 seguirá existiendo pese a que ahora el plano principal tenga una forma de ala delta con 12,5º de inclinación visto desde arriba, en la que la sección central, incluyendo el morro, ha sido alargada 200mm, manteniendo la posición de los endplates en el mismo lugar que la actual regulación (450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras).


    3.7 Parte frontal de la carrocería:
    3.7.1 Toda carrocería situada por delante de un punto situado a 330mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, y a más de 250mm de la línea central del coche, debe ser inferior a 75mm y no más de 275mm sobre el plano de referencia.
    Visto desde arriba, esta carrocería debe estar dentro del área delimitada por la intersección de cuatro líneas:


    • a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y la línea central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm desde la línea central del coche.

    • b) Una línea longitudinal paralela y a 900mm desde la línea central del coche.

    • c) Una línea diagonal desde un punto a 650mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y desde la línea central del coche hasta un punto a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm de la línea central del coche.

    • d) Una línea longitudinal paralela y a 250mm desde la línea central del coche.


    Siguiendo la línea de lo antes comentado, FIA utiliza la mismas medidas para delimitar la sección neutral del alerón delantero, con el añadido de restringir la sección con un radio de 500mm partiendo desde la línea central del coche (que coincide con el eje Y250) sobre el que deben caer todos los elementos de la cascada de flaps del Artículo 3.7.1.



    3.7.3 Por delante de un punto situado a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a menos de 250mm de la línea central del coche y a menos de 125mm sobre el plano de referencia, sólo una única sección puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal paralela a la línea central del coche

    Además, con excepción de los cambios locales de la sección donde la carrocería definida en el Artículo 3.7.2 se une a esta sección, el perfil, la incidencia y la posición de esta sección deben cumplir con el Dibujo 7. Esta sección no puede contener ningún túnel cerrado cuyo efecto sea el de conducir el aire directa o indirectamente, a partir del flujo de aire externo para finalidades distintas a la adquisición de datos.

    Visto desde arriba, la periferia frontal de la carrocería en esta zona debe seguir un perfil definido por:

    • a) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y la línea central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm de la línea central del coche.
    • b) Una tangente de radio 500mm a esta línea y perpendicular a la línea central del coche con su centro a menos de 1200mm por delante de la línea central del eje delantero. Una vez definido el radio de 500mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, conservando el segmento que sobresale.



    Nuevas dimensiones para un nuevo alerón delantero significa que la antigua envergadura se borra del reglamento, con el reajuste de longitudes de la carrocería alrededor del ala. Únicamente se limita el área de los endplates y el saliente del alerón a 95000mm². (visto lateralmente).



    3.7.4 Por delante de la línea central de las ruedas delanteras, y entre 760mm y 850mm desde la línea central del coche debe haber carrocería con un área proyectada de no menos de 95000mm² visto lateralmente.

    Apéndices de cámaras FOM en el morro

    Con el fin de eliminar los antiestéticos cuernos del morro que equipos como Mercedes, Ferrari, Red Bull y Toro Rosso utilizan en sus diseños, la FIA limita la longitud de los soportes empleados para colocar los apéndices en la nariz a 1,5 centímetros en lugar de los 15 centímetros que servían a estas escuderías para levantar dichos artilugios sobre la estructura de impacto con fines aerodinámicos.


    3.7.5 Sólo una única sección, que debe ser abierta, puede estar contenida dentro de cualquier sección transversal vertical longitudinal tomada paralela a la línea central del coche a un punto a 150mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, a menos de 250mm desde la línea central del coche y a más de 125mm sobre el plano de referencia.

    Cualquier cámara o carcasas de cámara aprobadas por la FIA (y las piezas utilizadas para conectar éstos con la carrocería hasta una anchura de 15mm en dirección perpendicular a la línea central del coche), además de una única abertura de entrada con el propósito de refrigerar al piloto, tendrá una superficie máxima proyectada de 1500mm² situada delante de la sección que se refiere el artículo 15.4.3(a), estará exento de lo anterior.

    Apéndices aerodinámicos en carrocería y fondo plano

    El nuevo diseño de los pontones, más inclinados por cuestiones estéticas obliga a revisar las áreas de carrocería en las que no se permiten agregar apéndices que generen excesivas turbulencias sobre el coche perseguidor, además de los beneficios aerodinámicos que estos dotan al monoplaza. La única variación es la adición de una pequeña superficie (Artículo 3.8.4e) que otorga mayor espacio (hasta 175mm en 2017 por 100mm en 2016) para instalar aditamentos en la cara delantera los frenos posteriores. Además, el Artículo 3.8.4d abre 150mm de espacio para los desviadores de flujo que se retrasan acorde a la diagonal que forman los pontones.


    3.8 Carrocería por delante de las ruedas traseras:
    3.8.4 Cualquier sección transversal vertical de la carrocería ortogonal a la línea central del coche situada en los volúmenes definidos a continuación debe formar una curva tangente continua en su superficie externa. Esta curva tangente continua no puede contener ningún radio inferior a 75mm:


    • a) El volumen comprendido entre los 75mm por delante de la línea central de las ruedas traseras y los 300mm por detrás de la cara posterior a la entrada del cockpit, el cual está a más de 25mm desde la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.
    • b) El volumen comprendido entre los 100mm y los 300mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 125mm desde la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.
    • c) El volumen comprendido entre los 100mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 300mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 360mm de la línea central del coche y a más de 100mm sobre el plano de referencia.
    • d) El volumen comprendido entre los 100mm por detrás de la cara posterior de la entrada del cockpit y los 450mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit, el cual está a más de 125mm desde la línea central del coche y a más de 695mm sobre el plano de referencia.
    • e) El volumen comprendido entre los 50mm y 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, el cual está a más de 25mm de la línea central del coche y a más de 175mm sobre el plano de referencia.



    Nueva posición de las estructuras de impacto laterales

    Se adapta la superficie habilitada por reglamento para albergar las estructuras de impacto laterales, que se colocan en el borde de ataque de los pontones, junto al nacimiento de los radiadores, a la nueva forma escorada de los pontones laterales.



    3.8.6 Las estructuras de absorción de impactos definidas en el Artículo 15.5.2 debe estar completamente encerrada por la carrocería, de manera que ninguna pieza de la estructura de impacto esté en contacto con el flujo de aire externo. Cuando se corta por un plano vertical longitudinal, la carrocería que rodea estas estructuras de impacto no deben formar secciones cerradas en la región entre 300mm y 875mm por delante del borde posterior de la entrada de cockpit.

    Pontones laterales

    La cara frontal de los sidepods no debe contener carrocería, ya que se ha habilitado una zona mucho más amplia para los bargeboards y que propicia que éstos se incorporen en una posición mucho más adelantada que conecte con el alerón delantero. Además este punto obliga a que los pontones se retrasen con un ángulo de 15º aproximadamente, en perpendicular a la línea central del monoplaza, obligando a rediseñar toda la aerodinámica en esta región del monoplaza para cumplir con el reglamento. La nueva inclinación en esta región del coche tiene pocos fines en el apartado aerodinámico (aunque alguno haya), sino más bien surge como búsqueda a un aspecto más agresivo el que predomina en este artículo.



    3.8.7 Con excepción de los espejos retrovisores descritos en el Artículo 3.8.1, no debe haber carrocería, vista desde arriba, en la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas:

    • a) Una línea longitudinal paralela y a 700mm de la línea central del coche.
    • b) Una línea longitudinal paralelo y a 320mm de la línea central del coche.
    • c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 700mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.
    • d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 625mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.



    Desviadores de flujo y generadores de vórtices en los pontones


    Pese a que el Artículo 3.8.4d permita la utilización desviadores de flujo sobre el pontón, el 3.8.8 prohibe tajantemente que se manejen generadores de vórtices en la cara superior del mismo, así como que los desviadores de flujo conecten con el cockpit. Por esta razón, su uso quedará relegado únicamente a los laterales de la cabina del piloto, tomando un diseño más simple que los vistos durante la actual temporada 2016.


    3.8.8 Ninguna pieza de la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas, en un plano a 500mm sobre y en paralelo al plano de referencia, puede ser visible directamente por encima del coche:


    • a) Una línea longitudinal paralela y a 580mm de la línea central del coche.
    • b) Una línea longitudinal paralelo y a 320mm de la línea central del coche.
    • c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 600mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.
    • d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 400mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.



    Bargeboards (1ª parte) (Placas de barcaza)

    Se abre la veda para utilizar bargeboards más amplios, con una altura máxima de 475mm por encima del plano de referencia, cuya área vendrá marcada por el Artículo 3.8.9 y 3.10.1, donde se restringen ligeramente sus dimensiones. Los nuevos perfiles laterales alcanzan los brazos más posteriores de la suspensión trasera, lo que ayudará de forma directa a recoger los efectos del vórtice Y250 del ala delantera, promoviendo que elementos como la cascada de flaps e incluso los turning vanes puedan llegar a ser más simples con objeto de no plagar la región neutra de la suspensión con turbulencias incontrolables que lastren al coche.



    3.8.9 Con la excepción de los espejos retrovisores definidos en el Artículo 3.8.1, no debe haber carrocería que, visto desde arriba, en la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas esté por encima de 475mm sobre el plano de referencia:

    • a) Una línea longitudinal paralela y a 800mm de la línea central del coche.
    • b) Una línea longitudinal paralela y a 320mm de la línea central del coche.
    • c) Una línea transversal a 430mm por detrás de la línea central del eje delantero.
    • d) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 625mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 320mm de la línea central del coche, en un ángulo de 75° con respecto a la línea central del coche.



    Aletas de tiburón

    La normativa que prohíbe la utilización de aletas de tiburón en la cubierta motor, y que se incluyó en el reglamento técnico de 2011 ante el nacimiento de éstas en todos los monoplazas de la parrilla, con el consiguiente invento del F-Duct, se remueve de la regulación al contar, no solo con un alerón trasero más bajo e inclinado hacia atrás, sino con el Artículo 3.8.4e que reitera dicha prohibición sobre la carrocería por delante de las ruedas traseras.



    Carrocería entre difusor y plano del alerón trasero

    Ante las nuevas dimensiones del alerón trasero (explicadas con anterioridad y con más detalles más adelante), se eliminan artículos como la prohibición de colocar elementos de carrocería tales como el famoso ala viga, o beam wing (temporalmente) cuya prohibición llegó con la llegada de los V6 turbo. Pese a la supresión del artículo, tanto los flaps incipientes de la estructura trasera de impacto, Monkey Seat y aleta central del difusor se respetan al llegar otras prohibiciones que se concretarán más adelante con el reajuste de la talla del conjunto.


    Plano principal y flap secundario del alerón trasero

    La nueva altura del alerón trasero (800mm sobre el plano de referencia) obliga a rectificar la altura a la que se deben disponer las 2 aletas que conforman este ala. Ahora sendas piezas se sitúan a 600mm por encima del plano de referencia (antes 750mm), con el detalle especial de retrasarse 190mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras, comenzando antes sobre esta propia línea. La anchura, en vista lateral, no varía ya que sigue contando con 350mm de espacio para su utilización. Este desplazamiento es el que provoca un aumento más que sobresaliente en el agarre de la parte trasera ya que el gradiente de presión de aire creado por el difusor va a parar directamente sobre el plano gracias al efecto upwash, incrementando la depresión posterior de forma instantánea.


    3.9 Carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras:

    3.9.1 Aparte de la carrocería definida en el Artículo 3.9.6, cualquier parte de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras, por encima de 600mm sobre del plano de referencia, y a menos de 455mm de la línea central del coche, debe estar en un área visto lateralmente situada entre 150mm y 500mm por detrás de la línea central de las ruedas.

    Con excepción de la carrocería asociada con el ajuste de la sección de acuerdo con el Artículo 3.17:

    • a) Visto desde el lateral del coche, ninguna sección transversal vertical longitudinal debe tener más de dos secciones en esta área, cada una de los cuales debe ser cerrada.
    • b) Ninguna pieza de estas secciones transversales verticales longitudinales en contacto con el flujo de aire externo puede tener un radio local cóncavo de curvatura más pequeño de 100mm.


    Sistema de reducción del drag (DRS)

    Únicamente se adaptan las dimensiones de la colocación del DRS al nuevo tamaño del alerón trasero, por lo que en esta sección no se conciben cambios destacados.

    Cualquier carrocería asociada con el ajuste de la sección más posterior en conformidad con el artículo 3.17 debe estar situado ya sea a menos de 25mm de la línea central longitudinal del coche o a más de 450mm de la línea central longitudinal del coche.

    Una vez definida la sección más posterior y superior, flaps tipo ‘gurney’ pueden ser instalados en el borde de salida.

    Cuando se mide en cualquier sección transversal vertical longitudinal ninguna dimensión de dicha aleta podrá ser superior a 20mm.

    La anchura de la sección cerrada más posterior y más superior siempre debe ser menor que la anchura de la sección más inferior en la misma región lateral.

    Además, la distancia entre las secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10mm y 15mm en su posición más próxima, a excepción, en conformidad con el artículo 3.17, cuando esta distancia esté entre 10mm y 65mm.

    Plano principal del alerón trasero

    Aunque el volumen disponible para ubicar las aletas del alerón trasero no varian, pese a su desplazamiento, la cuerda del plano principal (aleta inferior) sí aumenta al pasar de 200mm a 250mm con lo que se pretende incrementar la depresión de aire generado en ambas caras del apéndice en contraposición de la anchura disponible para el flap secundario, que podría ser menor en función de las necesidades de cada equipo (la anchura del ala móvil se deja a libre interpretación siempre y cuando cumpla con las restricciones exigidas, y cada equipo dispone de un ala distinta según busquen más carga aerodinámica y mayor efecto del DRS o viceversa). El artículo cita expresamente que los conectores colocados en los extremos del alerón, no deben situarse más allá de la anchura máxima permitida.


    3.9.2 Con el fin de garantizar que los perfiles individuales y la relación entre estas dos secciones sólo puedan cambiar mientras el coche está en movimiento, de acuerdo con el artículo 3.17, deben estar puenteados por medio de pares de soportes rígidos impermeables dispuestos de tal manera que ninguna pieza del borde de salida de la sección delantera puedan medir más de 250mm lateralmente desde un par de soportes. Estos pares de soportes deberán:

    • a) Estar ubicados a no más de 455mm desde la línea central del coche.



    Estos soportes se tendrán en cuenta al evaluar si el coche está en conformidad con los artículos 3.6, 3.9.1, 3.9.4, 3.9.6, 3.9.7, 3.9.8 y 3.9.9.

    Anchura difusor y cambios en alerón trasero

    Comentado con anterioridad, el difusor no puede extenderse más allá de 350mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras. No obstante, ahora la carrocería por encima de 200mm (altura máxima del difusor) sí puede hacerlo (de hecho debe). Como interpretación adicional, los elementos intermedios de la parte trasera podrían llegar a tomar una inclinación hacia atrás más prominente, para conectar en mayor medida con la nueva estructura del alerón trasero.


    3.9.3
    Ninguna pieza del coche entre 100mm y 525mm desde la línea central del coche y a menos de 200mm sobre el plano de referencia puede estar a más de 350mm de la línea central de las ruedas traseras.

    Apéndices aerodinámicos alrededor de la estructura trasera de impacto

    Visto en temporadas anteriores desde la instauración en 2014 de la vigente reglamentación, equipos como Mercedes, Ferrari y Red Bull empleaban los 75mm a ambos lados de la estructura de impacto para colocar un segundo Monkey Seat o pequeñas aletas que se servían de los gases de escape para incrementar la tracción a la salida de curvas lentas. Esta área se ha engrosado ligeramente al permitir que hasta 100mm a cada lado de la línea central del coche sean consumidos con estos fines puramente aerodinámicos sin variar la altura utilizable.


    3.9.4 Las partes del coche a menos de 100mm desde la línea central del coche y a más de 500mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras deben estar situadas entre 200mm y 400mm sobre el plano de referencia.

    Área endplates (paneles finales)

    Todo elemento, visto lateralmente, que se sitúe a más de 400mm de la línea central del coche, entre 300mm y 800mm (antes 950mm) sobre el plano de referencia y 710mm (antes 600mm) por detrás de la línea central de las ruedas traseras no debe exceder de 230.000mm² (antes 330.000mm²). Es decir, las nuevas dimensiones de los endplates traseros laterales del ala posterior, deben formar una superficie 100.000mm² más pequeña que en la existente regulación técnica.


    3.9.5 En vista lateral, el área proyectada de cualquier parte de la carrocería que se extiende entre 300mm y 800mm sobre el plano de referencia, entre la línea central de las ruedas traseras, un punto a 710mm por detrás de él y a más de 400mm de la línea central del coche debe ser mayor que 230000mm².

    Soportes del alerón trasero

    Las vigas de sujeción del alerón trasero se reajustarán a las dimensiones de la remodelada estructura, con un área estipulada para la conexión inferior al intradós más pequeña, pero que mantiene la misma longitud lateral dando pie a que distintos diseños a los ya vistos se puedan suceder entre los monoplazas del año que viene.


    3.9.6 Cualquier sección horizontal entre 550mm y 600mm sobre el plano de referencia, tomada a través de la carrocería situada por detrás de un punto situado a 50mm por delante de la línea central de las ruedas traseras e inferior a 100mm de la línea central del coche, puede contener no más de dos secciones simétricas cerradas con una superficie total máxima de 5000mm². El espesor de cada sección no podrá ser superior a 25mm cuando se mide perpendicularmente a la línea central del coche.
    Una vez definido completamente, la sección a 595mm sobre el plano de referencia puede ser extruida hacia arriba para unirse a las secciones definidas en el Artículo 3.9.1. Un radio de empalme no mayor de 10mm puede utilizarse para unir estas secciones.

    Formato de los paneles finales (endplates) en vista trasera

    Comentado en el Artículo 3.5.2 y 3.5.2 al comienzo de la entrada, se concreta que los primeros 250mm de los placas verticales del alerón trasero pueden comenzar a partir de 400mm de la línea central del coche (Art 3.9.7), pero sin exceder de 840mm de anchura (Art 3.5.3) o 420mm a cada lado de la línea central del coche, por lo que se tienen 20mm máximo entre la cara interna y externa de juego en los que se deben incluir estos elementos. Aun no mencionado en el punto, cabe recordar que a partir de 450mm por encima del plano de referencia, la anchura máxima será de 950mm (475mm de la línea central del vehículo), de ahí la presencia de esa curvatura a media altura.

    Dicho todo esto, queda descartado el regreso del beam wing o ideas similares ancladas a la estructura de impacto. Pese a ello, queda espacio suficiente entre 450mm y 600mm por encima del plano de referencia para la profileración de elementos aerodinámicos con una anchura máxima de 20mm dentro de los 70mm de área libre.


    3.9.7 Cualquier parte de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras, a más de 100mm de la línea central del coche, y entre 200mm y 600mm sobre el plano de referencia debe estar en un área de más de 400mm de la línea central del coche. En cualquier sección horizontal a través de la carrocería en esta área, en cualquier posición longitudinal dada a lo largo de esta sección, la distancia entre las superficies interior y exterior no debe exceder de 20mm medida perpendicularmente a la línea central del coche.


    Borde de ataque y fuga endplate (panel final)

    Se concretan medidas exactas de comienzo y final del borde de ataque de las placas verticales, en las que por encima de la diagonal (25º) que delimita el apartado no debe existir carrocería a excepción de los pilones de sujeción.


    3.9.8 En vista lateral, por detrás de la línea central de las ruedas traseras, y entre 100mm y 475mm desde la línea central del coche, ninguna pieza de carrocería puede estar situada verticalmente por encima de una línea diagonal que tiene el punto más avanzado a 370mm sobre el plano de referencia y sobre la línea central de las ruedas traseras y el punto más posterior a 800mm sobre el plano de referencia y a 190mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

    También se concreta la diagonal con ángulo de 25º que no debe superar la carrocería a excepción de la estructura de impacto, por lo que se aplica únicamente al endplate lateral.


    3.9.9 En vista lateral, por detrás de la línea central de las ruedas traseras, y entre 100mm y 475mm de la línea central del coche, ninguna pieza de carrocería puede estar situada por detrás de una línea diagonal que tiene el punto más avanzado a 200mm sobre el plano de referencia y a 450mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras y el punto más posterior a 800mm sobre el plano de referencia y a 710mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras.

    Bargeboards (2ª parte)

    Tal y como se ha comentado anteriormente, el área delimitada para los bargeboards se estrecha algo más (en relación al espacio permitido en el artículo anterior) no admitiendo que alcance los brazos de suspensión, aunque sí alcanzar la longitud del splitter, el cual recubre casi al completo, creando un centro de presiones bastante importante bajo el monocasco. Además, se acota el área de desarrollo de la cascada de flaps del alerón delantero, no permitiendo así que crezca desmesuradamente.


    3.10 Carrocería alrededor de las ruedas delanteras:
    3.10.1 Con excepción de los espejos retrovisores descritos en el Artículo 3.8.1, visto desde arriba, no debe haber carrocería en la zona delimitada por la intersección de las siguientes líneas:


    • a) Una línea longitudinal paralela y a 1000mm de la línea central del coche.
    • b) Una línea transversal a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.
    • c) Una línea diagonal que va hacia atrás y hacia el exterior, desde un punto a 875mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 250mm de la línea central del coche, en un ángulo de 28° con respecto de la línea central del coche.
    • d) Una línea transversal a 875mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.
    • e) Una línea longitudinal paralela y a 165mm de la línea central del coche.
    • f) Una línea diagonal que va hacia delante y hacia adentro, desde un punto a 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y a 240mm de la línea central del coche, en un ángulo de 4,5° con respecto de la línea central del coche.
    • g) Una línea diagonal a 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y a 240mm de la línea central del coche, hasta 550mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit y a 1000mm de la línea central del coche.


    Para referenciar, esta área es mostrada en el Dibujo 17A del Apéndice del Reglamento Técnico.

    Splitter, turning vanes y bat-wing

    Con excepción de las ruedas delanteras, se amplía 100mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras el área en la que no debe existir carrocería. Es decir, la bandeja de té (T-Tray) se recorta 100mm de su longitud actual, y apéndices como el bat-wing de Red Bull se prohiben en su posición actual. Como dato a destacar, tanto los turning vanes, como el bat-wing de Mercedes, o las nuevas aletas de Ferrari utilizadas en 2016 se mantienen legales bajo la nueva normativa.


    3.10.2 En vista lateral, no debe haber carrocería en la zona formada por dos líneas verticales, una a 425mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, una a 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea diagonal cruzando las líneas verticales a 100mm y 135mm sobre el plano de referencia, respectivamente, y una línea horizontal en el plano de referencia.

    Fondo plano

    El nuevo fondo plano es 100mm más corto en la parte del splitter. Además, el difusor se extiende desde 350mm hasta 525mm de largo, comenzando 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, siendo la propia línea central la que marcaba su inicio en 2016. Por esta y todas las razones anteriores se cree que la mayor ganancia en términos de aerodinámica está en esta zona, ya que se contará con un difusor más grande, aunque no a niveles pre-2009, o como se presuponía desde los primeros bocetos del reglamento. Cabe recordar que la distancia entre el eje delantero y trasero no se rige, al depender de la fabricación de cada constructor.


    3.11 Carrocería de cara al suelo:
    3.11.1 Con las piezas referenciadas en el Artículo 3.12 eliminadas, todas las partes suspendidas del vehículo situadas entre 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, hasta 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, y que sean visibles desde abajo, deben formar superficies que se encuentren en uno de los dos planos paralelos, el plano de referencia o el plano escalonado. Esto no se aplica a las partes de los retrovisores que son visibles, siempre que cada una de estas áreas no exceda de 12000mm² cuando se proyecta en un plano horizontal sobre el coche.
    El plano escalonado debe estar a 50mm por encima del plano de referencia.

    Skid block (Patín de deslizamiento)

    Únicamente se reajusta la nueva medida del patín que marca la línea del plano de referencia a los cambios del fondo plano. Este tablón debe cubrir 100mm menos en la zona del splitter en 2017 en comparación con 2016.



    3.11.2 Además, la superficie formada por todas las piezas que se encuentren en el plano de referencia debe:

    • a) Cubrir la zona delimitada por dos líneas transversales, una a 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras y la otra en la línea central de las ruedas traseras, y dos líneas longitudinales de 150mm a cada lado de la línea central del coche.
    • b) Tener una anchura máxima de 500mm.
    • c) Ser simétrica con respecto a la línea central del coche.
    • d) Disponer de un radio de 50mm (+/-2mm) en cada esquina frontal, visto justo desde debajo del coche, siendo aplicado después de que la superficie haya sido definida.



    Curvaturas del fondo plano

    El borde del plano escalonado puede tener curvaturas hacia arriba, de radio no superior 100mm, 50mm mayor que en el curso actual. Es decir, las curvaturas laterales que los equipos incorporaban en el borde de ataque del suelo junto al pontón ahora serán más redondeadas, para permitir atacar el flujo de aire que bordea esta zona a la carrocería de forma más efectiva.


    3.11.4 Los límites de la superficie sobre el plano de referencia pueden estar curvados hacia arriba con un radio máximo de 25mm, los cuales deben ser de curvatura constante, ser tangencial a la superficie y perpendicular al límite. Donde la transición vertical se encuentra con las superficies del plano escalonado se permite un radio de no más de 25mm.

    Un radio en este contexto, se considera como un arco de curvatura constante aplicada perpendicularmente al límite y tangencialmente a ambas superficies.

    Los límites de las superficies situadas en el plano escalonado que no cumplan una de las transiciones verticales pueden estar curvadas hacia arriba con un radio no mayor de 100mm, el cual debe ser tangencial a la superficie y se aplica perpendicularmente al límite.

    La superficie sobre el plano de referencia, las superficies sobre el plano escalonado, las transiciones verticales entre ellos y las superficies posteriores de las superficies sobre los planos de referencia o escalonado, deben primero estar completamente definidas antes de que cualquier radio se pueda aplicar o las partes a las que se refiere el Artículo 3.12 instalados. Cualquier radio aplicado aún se considera parte de la superficie correspondiente.

    Tolerancias en fondo plano

    Como en todo proceso de fabricación, existen errores de cálculo a la hora de su construcción. Es por ello que la nueva dimensión del fondo plano (100 milímetros más corto) mantiene su error de tolerancia vertical en +/-3 milímetros a través de los 2 planos en los que está compuesto (referencia y escalonado).

    3.11.6 Para ayudar a superar cualquier posible problema de fabricación y no permitir que cualquier diseño pueda entrar en contradicción con alguna parte de estos reglamentos, las tolerancias dimensionales están permitidas en la carrocería sita entre un punto a 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, y la línea central de las ruedas traseras. Se permite una tolerancia vertical de +/-3mm a través de las superficies sobre el plano de referencia y escalonado y una tolerancia horizontal de 3mm al evaluar si una superficie es visible desde debajo del coche.

    Altura de la cara inferior del difusor

    La cara vista desde abajo del difusor no puede exceder de 175mm de altura por encima del plano de referencia. Esto es, en 2016 el difusor al completo no podía exceder de 150mm de altura (siempre por encima del plano de referencia), con su cara inferior a 125mm, dejando solo 25mm para el gurney trim. En 2017, la nueva altura del difusor alcanza los 200mm, por lo que su cara inferior se alza hasta los 175mm, admitiendo también 25mm para el flap gurney que adorna el borde de fuga. En definitiva, el incremento del difusor en total es de 50mm mayor en altura que en la campaña actual, tal y como se estipula desde un primer momento en el Artículo 3.5.1.


    3.11.7 Ninguna parte de la carrocería que sea visible desde debajo del coche y que se encuentre entre 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, y un punto a 350mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras, puede estar por encima de 175mm sobre el plano de referencia.

    Además, cualquier parte de la carrocería en esta zona, deben ser superficies impenetrables uniformes, sólidas, duras, continuas (sin agujeros completamente cerrados), rígidas (ningún grado de libertad en relación con la unidad del cuerpo/chasis) en todas las circunstancias.

    Altura del difusor sobre el plano de referencia

    Únicamente se modifican y confirman los cambios ejecutados en el apartado del difusor, estando éste ubicado a 5 centímetros por encima del plano de referencia, sin variación.


    3.11.8 Toda parte suspendida del coche situada por detrás de una línea a 175mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, que sean visibles desde abajo y estén a más de 250mm de la línea central del coche, debe estar al menos por encima de 50mm sobre el plano de referencia.

    Ranuras en el fondo plano

    Con este punto se pretente que no haya aperturas visibles desde debajo del coche en el área delimitada marcada, dejando un espacio disponible más grande para la inclusión de slots o ranuras en el borde posterior del neumático trasero (de 50mm a 100mm), y que dedican su esfuerzo a barrer la región de turbulencias del neumático que afectan directamente al flujo limpio que se dirige al difusor y destruye su extracción. Por ello, se pretende que la carga aerodinámica en el tren trasero sea mayor y el drag inducido sea menor en este campo del coche.


    3.11.10 En una zona dentro de 700mm o menos de la línea central del coche, y a 450mm por delante de la cara posterior de la entrada del cockpit hasta 350mm por delante de la línea central de las ruedas traseras, cualquier intersección de cualquier parte de la carrocería visible desde debajo del coche con un plano lateral o vertical longitudinal debe formar una línea continua que sea visible desde debajo del coche.

    3.11.11 Debe ser demostrado el cumplimiento del Artículo 3.11 con y todas las partes no suspendidas retiradas del coche.

    Piezas del skidblock (patín)

    Se detallan medidas y gravedad de los materiales usados para la fabricación de la pieza delantera del tablón, como los 100mm menos de los que dispone el patín, los 900mm que ahora debe medir y la gravedad específica de éste, que debe estar entre 1,3 y 1,65 en la parte inicial, siendo 1,3 y 1,45 en la parte final.


    3.12 Planchas y patines:

    3.12.1 Por debajo de la superficie formada por todas las piezas que se encuentren en el plano de referencia, se equipará una plancha rectangular, con un radio de 50mm (+/-2mm) en cada esquina frontal. No más de tres piezas puede comprender este tablón. El delantero, uno de las cuales no puede tener menos de 900mm, pero debe:

    • a) Extenderse longitudinalmente desde un punto situado a 430mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras hasta la línea central de las ruedas traseras.
    • b) Tener una anchura de 300mm con una tolerancia de +/-2 mm.
    • c) Estar fabricada a partir de un conjunto unido la parte superior de 0,5 mm de los cuales deben tener una gravedad específica de entre 1,3 y 1,65 y el resto una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.
    • d) Tener un espesor de 10mm con una tolerancia de +/-1mm.
    • e) Tener un espesor uniforme cuando es nuevo.
    • f) Se permita compactar la parte baja de 9,5 mm de la plancha desde arriba entre 630mm a 880mm y a 1280mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, sin embargo, la profundidad del empaquetamiento no puede reducir el espesor restante del material del tablón a menos de 2mm de la superficie ya sea la superficie más baja por debajo del plano de referencia cuando sea nueva o la superficie inferior de los huecos necesarios para adaptarse a los patines permitidos por el 3.12.2. Además, la periferia de cualquier empaquetamiento, en cualquier plano horizontal paralelo al plano de referencia, no debe ser menor de 10mm desde cualquiera de los bordes de la plancha o los agujeros o rebajes en la plancha. En la sección transversal vertical del empaquetamiento los radios internos debe ser de al menos 3mm y en la sección transversal horizontal de 10mm. Los empaquetamientos solamente se pueden rellenar con un material que tenga una gravedad específica de menos de 0,25.
    • g) No tener otros agujeros o cortes distintos de las necesarias para adaptarse a los patines permitidos por el 3.12.2 o los tornillos permitidos por el 3.12.3, o los agujeros mencionados específicamente en h) justo debajo.
    • h) Tenga siete orificios precisamente colocados, cuyas posiciones se detallan en el Dibujo 1. Para establecer la conformidad del conjunto de la plancha después de su uso, su espesor sólo se medirá en los cuatro orificios de 50 mm de diámetro y los dos orificios delanteros de 80 mm de diámetro, independientemente de que esté presente un tablón o un material de deslizamiento (véase 3.12.2 (a) más adelante).Se permiten otros cuatro orificios de 10 mm de diámetro siempre que su único propósito sea permitir el acceso a los pernos que sujetan el registrador de datos de accidentes a la célula de supervivencia.
    • i) Estar fijos simétricamente alrededor de la línea central del coche de tal manera que el aire no pueda pasar aire entre el conjunto del tablón al completo y la superficie formada por las piezas que se encuentren en el plano de referencia.



    Longitud del coche

    Si al comienzo del artículo se precisaban las anchuras totales del monoplaza, en este apartado se concreta que el coche se alarga 110 milímetros (de 600mm a 710mm) por detrás de la línea central de las ruedas traseras debido al nuevo alerón trasero. Por su lado, se deja sin variación los 1200mm de máximo que dispone la estructura de impacto frontal (morro) y alerón delantero, en cuyos casos aumentan 200mm su distancia respecto al eje central de las ruedas delanteras en relación al presente reglamento.


    3.13 Salientes:

    3.13.1 Ninguna parte del coche puede estar más allá de 710mm por detrás de la línea central de las ruedas traseras o más allá de 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.

    Deformación alerón delantero

    El punto de apoyo en el que se aplican las cargas de 1000N en el alerón delantero se revisa para alcanzar las medidas de este nuevo elemento. No se actualiza el tipo de prueba, ni la fuerza a aplicar, únicamente se deja mayor libertad a la deflexión de los flaps creciendo hasta 15mm, en lugar de 10mm, por lo que se insta a fabricar aletas que se deformen más ante mayor fuerza vertical, por lo que la carga aerodinámica generada será mayor en esta región del coche.


    3.16 Flexbilidad de la carrocería:

    3.16.1 La carrocería no puede deflectar más de 15mm en sentido vertical cuando se aplique una carga de 1000N verticalmente a la misma en los puntos 675mm y 975mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 795mm de la línea central del coche. La carga será aplicada hacia abajo utilizando un cilindro de 50mm de diámetro en un adaptador rectangular de 400mm x 150mm. Este adaptador debe estar suministrado por el equipo y:

    • a) Ha de tener una superficie superior plana y sin huecos.
    • b) Estar montada en el coche para aplicar la carga completa a la carrocería en el punto de prueba, y no para aumentar la rigidez de las partes que se estén probando.
    • c) Estar colocado con el borde interno de 400mm en paralelo a la línea central del coche y desplazado de ella en 725mm.



    Deformación splitter

    Se modifica la posición de la prueba de flexión del splitter, cuya longitud ha disminuido en 100mm como se ha visto anteriormente. La fuerza aplicada, el tipo de test y la deformación permitida no varían en esta ocasión


    3.16.5 La carrocería no puede deflectar más de 5mm en sentido vertical cuando se aplique una carga 4000N verticalmente a ella en tres puntos diferentes que se encuentran en la línea central del coche, y a 100mm a cada lado de ella. Cada una de estas cargas se aplicará en una dirección ascendente a un punto aito a 480mm por detrás de la línea central de las ruedas delanteras, utilizando un cilindro de 50mm de diámetro en los dos lugares más externos, y un cilindro de 70mm de diámetro en la línea central del coche.

    Deformación alerón trasero

    Se modifica la posición en la que tiene lugar la prueba de flexión del plano principal y flap superior del ala trasera acorde a los cambios en el reglamento. Tampoco se ven alterados en esta ocasión el tipo de prueba, la fuerza aplicada y la deformación permitida en esta zona del coche.


    3.16.6 El perfil aerodinámico más elevado que esté por detrás de la línea central de las ruedas traseras no puede deflectar más de 5mm horizontalmente cuando se aplica una carga de 500N horizontalmente. La carga se aplicará a 800mm sobre el plano de referencia en tres puntos separados que se encuentren en la línea central del coche y a 190mm a cada lado de ella. Las cargas serán aplicadas en una dirección hacia atrás, usando un adaptador de 25mm de ancho adecuado, que será suministrado por el equipo correspondiente.

    3.16.7 El elemento aerodinámico en la parte más avanzada, que esté detrás de la línea central de las ruedas traseras, y que se encuentre a más de 580mm sobre el plano de referencia, no puede deflectar más de 2mm verticalmente cuando se aplique una carga de 200N verticalmente. La carga se aplica en línea con el borde de salida del elemento, y en cualquier punto a través de su anchura.

    Anchura del ala móvil

    Se acomoda la anchura del flap superior del ala trasera a 908mm como mínimo, es decir, incrementa 200mm respecto al curso actual con 42mm concedidos a ambos lados de la línea central del coche para jugar con el espesor del endplate, conectores y longitud del ala móvil.


    3.17 Carrocería ajustable por el piloto:

    3.17.1 La incidencia de la sección cerrada más posterior y superior descrita en el Artículo 3.9.2 puede variarse mientras el coche esté en movimiento, siempre que:

    • a) Se componga de un único componente que esté dispuesto de forma simétrica alrededor de la línea central del coche, con un ancho mínimo de 908mm.
    • b) Con excepción de un mínimo de piezas exclusivamente asociadas con el ajuste de la sección, no habrá partes de la sección en contacto con el flujo de aire externo situadas a más de 455mm de la línea central del coche.



    Peso, reparto de peso y lastre

    Debido a los cambios recientes en las estructuras aerodinámicas y pesos mínimos de la unidad de potencia que se detallarán a continuación en pos de acercar las prestaciones de los monoplazas, el peso mínimo de los coches del año próximo crece en 20kg, para dejar margen suficiente a estos cambios. Asimismo, el peso mínimo en cada eje del coche crece distribuyéndose de forma equitativa y directamente proporcional, manteniendo los 7kg de lastre a repartir por el monoplaza para que los ingenieros jueguen según sus necesidades.


    Artículo 4: Peso

    4.1 Peso mínimo:[/SIZE]
    El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 722kg en todo momento durante el evento.
    Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

    4.2 Distribución del peso:
    El reparto de pesos sobre las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior a 328kg y 387kg respectivamente, y en todo momento durante la sesión de entrenamientos oficiales.
    Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

    Peso de los elementos de la unidad de potencia (1ª etapa)

    Para permitir el desarrollo de los motores, evitando un sobrecoste de los mismos y, en una primera idea, que ningún motorista se quede rezagado en una Fórmula 1 actualmente dominada por los motores más que por la aerodinámica, la FIA impuso un sistema de tokens o fichas en 2014. Un sistema de tokens que desaparece en 2017 ya que el nuevo reglamento elimina dicho sistema de tokens, permitiendo un libre desarrollo de los propulsores con una limitación de 4 motores por año pasando a ser solo 3 por piloto/año en 2018. Esta limitación busca que fabricantes como Renault y Honda se pongan al día con mayor rapidez respecto a sus principales competidores Ferrari y Mercedes, pero restringiendo el sobrecoste que supondría introducir una unidad completamente rediseñada en cada Gran Premio, por lo que supone una modificación positiva en el reglamento de constructores.

    Además, para aproximar prestaciones en torno a los motores, para permitir que la aerodinámica vuelva a tener un peso importante dentro de la competición, el Organismo Internacional pretende buscar una equidad dentro de los 145kg que componen estas unidades motrices, tanto en coste como en rendimiento. Para ello, uno de los pasos que ha decidido dar es nivelar los pesos de ciertos elementos con el transcurso de los años, comenzando por el 2017 como pronto. El peso, por tanto, del MGU-K y MGU-H no podrá ser inferior a 7kg (menos de 5kg antes) y 4kg (menos de 3kg antes) respectivamente. Además, se concretan materiales estándar, dimensiones y pesos mínimos de elementos como pistones, bielas, cilindros, cigüeñal, válvulas, culata y cárter dentro del motor endotérmico.


    Artículo 5: Unidad de potencia

    5.2 Otros medios de propulsión y recuperación de energía:
    5.2.3 El MGU-K debe estar única y permanentemente conectado mecánicamente al tren de potencia antes del embrague principal. Este enlace mecánico debe ser con relación de velocidad fija al cigüeñal del motor.
    La velocidad de rotación del MGU-K no podrá ser superior a 50.000rpm.
    El peso del MGU-K (como se define en la línea 11 del Apéndice 2 del presente reglamento) no puede ser inferior a 7kg.
    5.2.4 El MGU-H debe estar exclusivamente ligado mecánicamente al sistema de carga de presión. Este enlace mecánico debe ser con relación de velocidad fija a la turbina de escape y puede ser embragado.
    La velocidad de rotación del MGU-H no podrá ser superior a 125.000rpm.
    El peso del MGU-H (como se define en la línea 13 del Apéndice 2 del presente reglamento) no puede ser inferior a 4kg.
    5.3 Dimensiones de la unidad de potencia
    5.3.4 El diámetro del muñón del cojinete principal del cigüeñal (medido en el cigüeñal) no debe ser inferior a 43,95mm.
    5.3.5 El diámetro de los rodamientos del cojinete del muñón de la biela del cigüeñal (medido en el cigüeñal) no debe ser inferior a 37.95mm.
    5.3.6 Ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica mayor de 18,0.

    5.4 Peso y centro de gravedad:
    5.4.4 El peso de un pistón (bulón del pistón, retenes del bulón del pistón y anillos del pistón) no puede ser inferior a 300g.
    5.4.5 El peso de una biela (con tornillos, pie y cabeza de biela) no podrá ser inferior a 300g.
    5.4.6 El peso del conjunto cigüeñal completo entre las posiciones intermedias de los muñones del cojinete delanteros y traseros principales (incluyendo equilibrio de masas, pernos, tapones, juntas tóricas entre los límites), no puede ser inferior a 5300g. Ver dibujo 8.
    5.16 Materiales y construcción – general:
    5.16.1 A menos que esté explícitamente permitido para una aplicación específica, los siguientes materiales no pueden usarse en cualquier parte de la unidad de potencia:


    • a) Aleaciones de magnesio.
    • b) Compuestos de matriz metálica (MMC).
    • c) Materiales inter-metálicos.
    • d) Aleaciones que contienen más de 5% en peso de platino, rutenio, iridio o renio.
    • e) Aleaciones de cobre que contengan más del 2,75% de berilio.
    • f) Cualquier otra clase de aleación que contenga más de 0,25% de berilio.
    • g) Aleaciones de tungsteno.
    • h) Cerámica y materiales compuestos de matriz cerámica.


    5.16.2 Las restricciones establecidas en el artículo 5.16.1 no se aplican a los revestimientos que proporcionen que el espesor del recubrimiento total no exceda del 25% del espesor de la sección del material base subyacente en todos los ejes. En todos los casos, con excepción en conformidad con el artículo 5.16.3(b), el recubrimiento relevante no debe exceder de 0,8mm.
    Cuando el revestimiento está basado en oro, platino, rutenio, iridio o renio, el espesor del revestimiento no debe exceder de 0.035mm.

    5.17 Materiales y construcción – componentes:
    5.17.6 Las válvulas deben estar fabricadas a partir de materiales inter-metálicos o de aleaciones de hierro, níquel, cobalto o titanio. Están permitidas válvulas huecas (por ejemplo, con rellenos de sodio o similar para refrigeración).
    5.17.8 Componentes estáticos:
    a) Con excepción de los insertos dentro de ellos, cárteres, incluyendo colector, culatas y cubiertas de levas de la culata deben fabricarse a partir de fundido o aleaciones de aluminio o hierro forjado. No se permiten materiales compuestos o compuestos de matriz metálica, ya sea para todo el componente o localmente.
    d) Todos los elementos de fijación roscados, con excepción de las dos excepciones citadas a continuación, deben estar fabricados de una aleación de cobalto, hierro o níquel. Las excepciones son:


    • i) Tornillos cuya principal función requiera de ser un aislante eléctrico puede estar fabricado a partir de materiales cerámicos o poliméricos.
    • ii) Tornillos que se utilicen en unidades de control electrónico pueden estar fabricados a partir de aleaciones de aluminio, cobre o materiales poliméricos (plástico).



    Artículo 9: Sistema de transmisión

    9.6 Relaciones de cambio.
    9.6.2 Cada competidor debe nominar las relaciones de cambio (calculadas desde el cigüeñal del motor a los ejes de transmisión) que se van a emplear dentro de su caja de cambios. Estas nominaciones deben ser declaradas al delegado técnico de la FIA en o antes del primer Evento del Campeonato. Sólamente para la temporada 2017, un competidor, puede renominar las relaciones de cambio, que deben ser declaradas como un conjunto, una vez ya comenzada la Temporada. En tales casos, la nominación original queda inmediatamente en suspenso, sin embargo, las cajas de cambio que están en ese momento en uso y dentro del ciclo de 6 carreras, pueden continuar siendo usadas con la relación de cambios nominada originalmente hasta el final de tal ciclo.

    Aerodinámica en triángulos de la suspensión

    No se permitirán cortes en todos y cada uno de los brazos de la suspensión vistos horizontalmente, a excepción de que la dirección sea específica para circuitos tipo Mónaco en los que deben realizarse recortes concretos para evitar roces con la llanta y daños en los neumáticos.

    Además, hasta ahora el ángulo de incidencia que podían tomar los perfiles aerodinámicos que formaban los brazos de la suspensión, no podía exceder de 5º sobre el plano de referencia. En 2017 el reglamento permite que no se superen los 10º de ángulo de ataque, por lo que la suspensión será otro elemento más a tener en cuenta en términos de carga aerodinámica y resistencia ofrecida en conjunto con el resto de componentes y apéndices del coche.


    Artículo 10: Suspensión y sistemas de dirección

    10.3 Miembros de la suspensión:
    10.3.1 Con excepción de los cambios locales mínimos de la sección para el paso de líneas hidráulicas de freno, cableado eleéctrico y correas de sujeción de las ruedas o la unión de juntas flexibles, cabezas de rótula y los rodamientos esféricos, las secciones transversales de cada miembro de cada componente de la suspensión, cuando es tomada ortogonalmente a una línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, deberán:
    a) Intersectar la línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, con la excepción de los elementos de la suspensión delantera con el único fin de asegurar la separación mínima con la llanta de la rueda en el bloqueo completo de la dirección.

    10.3.3 Ningún eje principal de una sección transversal de un elemento de suspensión, tomada ortogonalmente a una línea recta entre los puntos de sujeción interior y exterior, cuando se evalúe de acuerdo con el Artículo 10.3.1, puede subtender un ángulo mayor de 10° sobre el plano de referencia .

    Correas de fijación de ruedas

    Uno de los elementos de seguridad más comentados en los últimos tiempos debido a los recientes incidentes en los que las ruedas del coche se han desprendido de las manguetas y suspensión son las correas de seguridad que atan las ruedas al monoplaza ante impacto para evitar así un posible impacto con la cabeza del propio piloto o de cualquier persona que esté en el circuito. Con las discusiones del Halo y Aeroscreen, aún sin aprobar, sobre la mesa, la FIA decide aportar un pequeño remedio que sume a la ya excelente seguridad que un monoplaza de Fórmula 1 tiene hoy en día. Para ello, las correas de suspensión ahora deberán aguantar 2kJ de energía de absorción más en 2017 que en 2016, con un área lateral más amplia como refuerzo.


    10.3.6 Con el fin de ayudar a prevenir que una rueda se separe en el caso de que todos los miembros de suspensión que se conectan a ella fallen, estarán equipadas correas flexibles, cada una con un área de sección cruzada entre 110mm² y 140mm². El único propósito de las correas de sujeción es evitar que una rueda se separe del coche, no deben llevar a cabo ninguna otra función.
    Las correas de sujeción y sus anexos también deben estar diseñados con el fin de ayudar a prevenir que una rueda tenga contacto con la cabeza del piloto en caso de accidente.
    Cada rueda estará equipada con dos correas de sujeción, cada una de las cuales cumplen con la norma FIA 8864-2013 y cada una de las cuales tiene una absorción de energía mínimo de 8kJ.

    Discos de freno

    Como no podía ser de otra forma, la nueva anchura de las gomas con el mayor grip mecánico que ofrecerán, más el incremento sustancial de la carga aerodinámica de la que dispondrán estos monoplazas, obliga a la Federación a ampliar el grosor de los discos de frenos tanto delanteros como traseros en 4mm, sin variar su diámetro, para ser capaces de bajar las velocidades que se esperan tener en curva y recta, de forma óptima, con los renovados monoplazas de Fórmula 1.


    Artículo 11: Sistemas de frenos

    11.3 Discos y pastillas de freno:
    11.3.2 Todos los discos deben tener un espesor máximo de 32mm y un diámetro exterior máximo de 278mm.
    Dimensiones de las ruedas y neumáticos

    No solo el agarre aerodinámico es tomado en cuenta en esta revisión de la Fórmula 1, también el grip mecánico es considerado con ruedas más anchas y con mayor diámetro, tanto en seco como en mojado, así como las manguetas y el montaje de las propias ruedas. Por su parte, el espesor mínimo de la rueda disminuye ante una mayor superficie de contacto.


    Artículo 12: Ruedas y neumáticos

    12.4 Dimensiones de la rueda:
    12.4.1 La anchura de la rueda completa debe estar entre 365mm y 380mm cuando se monte en la parte delantera del coche y entre 450mm y 465mm cuando se monte en la parte trasera.
    12.4.2 El diámetro completo de la rueda no debe superar los 670mm con neumáticos de seco, o 680mm con neumáticos de lluvia.
    12.4.4 Las dimensiones de la rueda y la geometría deben cumplir con las siguientes especificaciones:


    • a) El espesor mínimo de la rueda es de 2.5mm.
    • b) El espesor mínimo del talón es de 4,0mm (medida desde joroba hasta borde exterior del labio).
    • c) El perfil del talón norma ETRTO está prescrito.
    • d) Las anchuras del montaje de las ruedas son 13.7” (348.0mm +/-0.5 mm) delante; 16.9” (429.3mm +/-0.5mm) atrás.


    Cinturones de seguridad

    14.4 Cinturones de seguridad:
    Es obligatorio el uso de dos correas para los hombros, una correa abdominal y dos correas entre las piernas. Estas correas deben fijarse de forma segura al vehículo y deben cumplir la norma FIA 8853-2016.

    Estructura de impacto frontal (morro)

    Los numerosos casos de despilfarro de dinero en los crash test obligatorios de la FIA en estos 3 años de reglamento para utilizar estructuras de impacto al límite de la legalidad (850mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras), así como los horribles diseños con protuberancia que adornan aún a algunos coches del actual pit lane, junto con las nuevas medidas de un alerón delantero que su punto más avanzado ahora está 200 milímetros por delante del eje central de las ruedas, fuerzan que la nueva nariz sea también, al menos, 20 centímetros más larga, aliviando la necesidad de pasar duras pruebas de impacto con refuerzos en anclajes al límite, y de lucir antiestéticos frontales.


    Artículo 15: Construcción del coche

    15.4 Especificaciones de la célula de supervivencia:
    15.4.3 Una estructura de absorción de impactos debe montarse en la parte delantera de la célula de supervivencia. Esta estructura no tiene que ser una parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a ésta y dispuesta simétricamente alrededor de la línea central del coche.
    Ninguna parte de esta estructura puede residir más allá de 525mm sobre del plano de referencia y su punto más avanzado no debe ser inferior a 1050mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras.
    Paneles de Zylon en la célula de supervivencia

    En este artículo no hay cambios destacados en el recubrimiento con paneles de Zylon de no menos de 6,2mm de espesor sobre la célula de supervivencia. Únicamente se especifica desde qué punto a qué punto de ella han de colocarse estos paneles: el borde posterior de la plantilla de entrada al habitáculo ahora es denominado ‘punto e’, mientras que los 50mm por delante de esta plantilla es el ya denominado ‘punto B-B’.


    15.4.7 Una vez que los requisitos de los artículos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9 se hayan cumplido, paneles de no menos de 6,2mm de espesor deben estar unidos de forma permanente en los laterales de la célula de supervivencia. Estos paneles deben:

    • a) En un sentido longitudinal, cubrir la zona comprendida entre la línea B-B y una línea situada a 50mm por detrás de la línea a-b-c-d-e mostrada en el Dibujo 2 (cuando se mide ortogonalmente a la línea a-b-c-d-e). Un cono lineal horizontal de 50mm se puede incluir en el extremo delantero.



    Gasolina y lubricante

    Otro proceso más para intentar igualar las prestaciones de los motores turbo híbridos, pasa por limitar las mejoras introducidas por los suministradores de gasolinas y lubricantes a los correspondientes motoristas: sólo podrán utilizar hasta 5 tipos distintos de combustibles durante una temporada y únicamente 2 distintos por fin de semana de carreras.


    Artículo 19: Combustible

    19.7 Aprobación del combustible:
    19.7.3 Ningún competidor puede tener más de cinco formulaciones de combustible aprobadas para su uso durante una temporada del Campeonato.
    19.7.4 Ningún competidor puede tener más de dos combustibles autorizados disponibles durante un evento.
    30.5 No se permite a ningún automóvil consumir más de 105kg de combustible, desde el momento en que se da la señal para comenzar la carrera hasta el momento en que cada coche cruza la línea después de que se haya dado la señal de fin de carrera. A excepción de los casos de fuerza mayor (aceptados como tales por los comisarios del evento), cualquier conductor que exceda este límite será excluido de los resultados de la carrera.

    Apéndices para cámaras en el morro

    Si bien en el Artículo 3.7.5 se limitan los anclajes de los apéndices para las cámaras del morro a 1,5 centímetros, el siguiente apartado lo limita aún más al cercar el área libre para la colocación de estos artilugios a los laterales del morro, no siendo posible alzarlas de ninguna forma por encima de éste tal y como emplean hasta 4 equipos de la actual parrilla.


    Artículo 20: Cámaras de televisión y cronometraje

    20.3 Localización y montaje de equipamiento de cámara:
    20.3.4 Visto lateralmente, toda la cámara o la cámara en la posición 2 mostrada en el Dibujo 6 debe estar dentro del área formada por dos líneas verticales a 150mm y 450mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras, una línea horizontal a 325mm sobre el plano de referencia y una línea diagonal desde un punto A-A y 550mm sobre el plano de referencia hasta un punto 50mm hacia atrás del punto más avanzado de la estructura de impacto definida en el Artículo 15.4.3 y 220mm sobre el plano de referencia. Por otra parte, toda la carcasa de la cámara o la cámara en la posición 2 se debe montar más allá de 150mm de la línea central del coche.

    Cualquier carcasa de cámara o cámara montada en la parte izquierda de la posición 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse con el fin de que el eje mayor por donde pasa el centro de la lente de la cámara (o posición correspondiente para una carcasa de la cámara) no se cruce con cualquier parte del coche.




    Dibujos referenciados:













    (Los cambios establecidos para el año 2017 se indican en color magenta.)
    Buscando la imperfección perfecta...

  2. #2
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    Artículo 9: Librea

    9.1 Para que los pilotos puedan ser distinguidos unos de otros, mientras están en la pista, el casco de cada piloto, debe presentar sustancialmente la misma decoración en cada GP durante la temporada, con la excepción de 1 GP a elegir por él mismo. Sólo se permitirán cambios en la decoración del casco, si el piloto en cuestión cambia de equipo durante la Temporada.

    Artículo 23: Repuestos, motores y cajas de cambio

    23.3

    • a) A menos que conduzca para más de un equipo (ver 23.3 (f) abajo), y sujeto a las adiciones descritas en b) y c) abajo, cada conductor puede utilizar no más de cuatro unidades de poder durante una temporada de campeonato.
    • b) Con el consentimiento de (y a discreción de) la FIA, el número anterior en a) se incrementará en uno para cualquier piloto que utilice una unidad de potencia suministrada por un fabricante o proveedor que participe en su primera temporada de Campeonato.
    • c) En caso de que en el caso b) se apliquen los números en d) y e) la cantidad se modificará en consecuencia.
    • d) A los efectos de este Artículo 23.3, se considerará que la unidad de potencia comprende seis elementos separados, el motor (ICE), la unidad cinética del generador de motor (MGU-K), la unidad generadora-térmica del motor (MGU-H ), El almacén de energía (ES), el turbocompresor (TC) y la electrónica de control (CE). Por lo tanto, se permitirá a cada conductor utilizar cuatro de cada uno de los seis componentes anteriores durante una temporada de Campeonato y cualquier combinación de ellos puede ser instalada en un coche en cualquier momento.
    • e) Si un conductor usa más de cuatro de cualquiera de los elementos durante una temporada del Campeonato, se le impondrá una penalización en el primer Evento durante el cual se use cada elemento adicional. Las penalizaciones se aplicarán de acuerdo con la siguiente tabla y serán acumulativas:
    • La primera vez que use un quinto de cualquiera de los elementos : diez posiciones de penalización en la parrilla
    • La primera vez que use un quinto de cualquiera de los elementios restantes : cinco posiciones de penalización en la parrilla
    • La primera vez que use un sexto de cualquiera de los elementos : diez posiciones de penalización en la parrilla
    • La primera vez que use un sexto de cualquiera de los elementios restantes : cinco posiciones de penalización en la parrilla

    y así sucesivamente.
    Se considerará que una unidad de potencia o cualquiera de los seis elementos se ha utilizado una vez que el transpondedor de tiempo del coche ha demostrado que ha dejado el carril de boxes.
    Durante cualquier evento, si un conductor introduce más de un mismo elemento de la unidad de potencia que esté sujeto a penalizaciones, sólo puede utilizarse el último elemento instalado en los siguientes eventos sin más penalidad.
    • f) Si se reemplaza un conductor en cualquier momento durante la temporada del Campeonato, se considerará que su reemplazo es el conductor original con el propósito de evaluar el uso de la unidad de potencia.


    23.4 Las únicas Unidades Motrices que pueden ser utilizadas en cada GP de las temporadas 2017-2020 del Campeonato de F1 son:

    • a) Una Unidad motriz que esté constituida sólo por elementos que estaban en conformidad , a la fecha en la que fueron introducidos en la lista de carreras, con el último dossier de homologación eniviado y aprobado según se indica en el Anexo 4 de estas Regulaciones o,
    • b) Una Unidad Motriz, previamente homologada, durante el periodo 2014-2020. Cualquier fabricante que homologue una Unidad Motriz durante este periodo puede pedir a la FIA volver a utilizar tal Unidad Motriz, en un equipo dado, sin pasar por el proceso de re-homologación, descrito en el Anexo 4, de estas Regulaciones. Tales Unidades Motrices, deben estar de acuerdo con el último dossier de homologación, enviado a la FIA para dicha particular Unidad Motriz y para esa temporada. La FIA debe quedar satisfecha, a su absoluta discreción, que tal Unidad Motriz podría competir de forma justa y en igualdad con otras Unidades Motrices homologadas.


    Artículo 24: Suministro de neumáticos durante el campeonato y limitación de neumáticos durante el evento

    24.2 Cantidad, selección y especificación de neumáticos durante el evento:

    • b) Solamente para los primeros 5 GP's de la Temporada 2017 del Campeonato de F1, no será utilizado el procedimiento de elección de neumáticos, indicado en este mismo artículo más arriba (igual que en 2016). Para esos cinco primeros Eventos, el Suministrador de Neumáticos asignará 2 juegos del Compuesto más duro, 4 juegos del Compuesto Medio, y 7 juegos de la specificación Más blanda, para cada piloto.


    24.4 Uso de neumáticos:
    El retorno oficial de neumáticos, será hecho electrónicamente de acuerdo con el procedimiento descrito en el Anejo de este Reglamento Deportivo. Cualquier juego retornado electrónicamente, debe ser también físicamente devuelto al Suministrador de neumáticos antes del comienzo de la siguiente Sesión.

    • a) Todos los neumáticos deben ser operados de acuerdo con las prescripciones emitidas antes de cada prueba por la FIA y los procedimientos fijados en el Anejo de este Reglamento Deportivo.
    • b) Sólo se considerará que los neumáticos se han utilizado una vez que el transpondedor de tiempo del coche ha demostrado que ha salido del carril de boxes.
    • c) Si se utiliza un conductor adicional (véase el Artículo 26.1 (b)), debe utilizar los neumáticos asignados al conductor designado que reemplazó.
    • d) Si una especificación adicional de neumático de seco está disponible de acuerdo al Art 24.1(b), 2 juegos de esos neumáticos serán asignados a cada piloto para utilizar durante la FP1 y la FP2. Tales neumáticos deben ser retornados electrónicamente no más tarde de 2 horas después de la finalización de la FP2.
    • e) Si FP1 o FP2 son declaradas como sesiones en mojado, un juego adicional de neumáticos intermedios será asignado a cada piloto. Bajo tales circunstancias, un juego de neumaticos intermedios debe ser retornado electrónicamente antes del comienzo de la sesión de Clasificación.

    Si tanto la sesión FP1 o la FP2 no son delcaradas como sesiones en mojado, pero la posibilidad de ser declarada la FP3 por la FIA como una sesión en mojado es elevada, un juego adicional de neumáticos intermedios se asignará a cada uno de los pilotos. Bajo tales circunstancias, un juego de neumáticos intermediso debe ser retornado electrónicamente antes del inicio de la sesión de Clasificación.

    • f) Para los 13 juegos de neumáticos de seco asignado a cada piloto según el art 24.2(c):
    • i) Un juego de la especificación obligatoria para la Q3, no puede ser utilizado ni retornado antes de la Q3 y para los coches clasificados para Q3, debe ser retornado electrónicamente no más tarde de 3 horas y media después de la finalización de la Q3.
    • ii) Dos juegos de la/s especificación/es obligatoria para la carrera, no pueden ser devueltos antes de la misma. Para evitar dudas, si existen 2 especificaciones distintas obligatorias para la carrera, un juego de cada especificación, no puede ser devuelto antes de la carrera.

    Para los 10 juegos de neumáticos restantes:

    • i) Un juego, que cada competidor debe indicar antes del inicio de la FP1( o que puede ser cambiado [por dicho Competidor] con el consentimiento del Delegado Técnico de la FIA), sólo puede ser utilizado durante los 40 primeros minutos de la sesión. Si la sesión es detenida, durante los primeros 40 minutos, el tiempo parado, se añade al límite de los 40 minutos.
    • ii) Un juego adidicional debe ser devuelto electrónicamente no más tarde de 2 horas después de la finalización de la FP1.
    • iii) Dos juegos adiciconales deben ser electrónicamente devueltos no más tarde de la finalización de la FP2, a menos que ambas sesiones FP1 y FP2 sean delcaradas en mojado o canceladas, en cuyo caso, uno de esos juegos puede ser retenido por cada piloto, pero debe ser electrónicamente devuelto no más tarde de 2 horas después de la finalización de la FP3.
    • iv) 2 juegos adicionales deben ser electrónicamente devueltos no más tarde de 2 horas después de la FP3.


    • g) Una vez que todos los neumáticos han sido devueltos electrónicamente después de la FP2 y la sesión de Clasificación, el Suministrador de Neumáticos, publicará una lista de los neumáticos que cada piloto tiene disponibles para el resto de la Prueba.


    Artículo 39. Safety Car. Coche de Seguridad.

    39.16 Si se considera que las condiciones para dar la salida no son las adecuadas a la hora prevista de comienzo de la carrera, el inicio de la vuelta de formación tendrá lugar detrás del SC. En este caso, cuando se emita la señal de 10 minutos las luces de color naranja se iluminarán, siendo ésta la señal para los pilotos de que la vuelta de formación comenzará detrás del SC. Al mismo tiempo, esto será confirmado a todos los equipos mediante el sistema de mensajes oficial.

    Cuando las luces verdes se iluminan, el SC dejará la parrilla y todos los pilotos deberán seguir el orden de formación de la misma, sin dejar más de 10 coches de distancia y deberán respetar el límite de velocidad en el “pit” hasta que psaen la posición del “poleman”. El SC continuará en pista hasta que las condiciones sean consideradas adecuadas para competir.

    Todo coche que fuera a iniciar la carrera desde el “pit-lane”, puede unirse a la vuelta de formación una vez que todos los autos han pasado el final del “pit-lane” por primera vez. Esos autos pueden completar todas las vueltas de formación, pero deben entrar al “pit-lane” después que el SC regrese al “pit” y comenzar la carrera desde el final del “pit-lane” como se especifica en el Art. 36.2. Una penalización, según el Art. 38.3(d), se impondrá a cualesquier piloto que entre al “pit-lane” bajo estas circunstancias y cutos neumáticos son cambiados antes de dejar el “pit-lane”.


    Los adelantamientos durante la/s vuelta/s detrás del SC está solamente permitido bajo las siguientes circunstancias:

    • a) Si un coche se retrasa al dejar la parrilla y los autos situados por detrás no pueden evitar adelantarlo sin retrasar excesivamente al resto de los coches o,
    • b) Si hay más de un auto iniciando la carrera desde el “pit-lane” y uno de ellos se retrasa excesivamente.


    En cada caso, los pilotos sólo pueden adelantar para retormar el orden de partida inicial o el orden en el que estaban los coches a la salida del “pit-lane” cuando se inició la vuelta de formación.

    Cualquier piloto retrasado de la forma que se indica más arriba y es incapaz de recuperar la posición original de partida antes de que pase la primera línea de Safety Car en la vuelta que el SC regrese al “pit”, debe entrar al “pit-lane” y sólo se puede incorporar a la carrera cuando todos los coches han pasado el final del “pit-lane” después de comenzar la carrera.

    Una penalización bajo el Art. 38.3(d) se impondrá a cualquier piloto incapaz de entrar al “pit-lane” si no ha logrado recuperar la posición inicial de partida antes de que alcance la primera línea de Safety Car.

    Con la exceppción de aquellos coches que deben iniciar la carrera desde el “pit-lane”, una vez que el SC ha entrado en el “pit-lane”, todos los cochrs deben retornar a la parrilla, colocarse en su posición y seguir los procedimientos indicados desde el Art 36.9 al Art 36.13. Una penalización bajo el Art 38.3(d), se impondrá a cada piloto que entre al “pit-lane” en este momento.

    Sin embargo, si la carrera es suspendida antes que el SC sea llamado para que vuelva al “pit”, se seguirán los procedimientos descritos en los Art. 41 y Art.42 y no habrá salida en parado.

    APÉNDICE 4

    HOMOLOGACIÓN de Unidades de Potencia
    2017-2020

    1) Todo fabricante que desee homologar una unidad de potencia para ser utilizada por un equipo, en un campeonato durante el período 2017-2020, deberá presentar a la FIA un expediente de homologación de la unidad motriz, a más tardar el 28 de febrero del año en cuestión.

    2) El expediente de homologación debe incluir:

    • a) Detalles de todas las partes descritas como "INC" en la "Aplicación. 4 Sporting regs." del Apéndice 2 del Reglamento Técnico de F1.
    • b) Todos los documentos requeridos en el artículo a) del Apéndice 9 de este reglamento.


    3) Una unidad de potencia será homologada para el equipo pertinente una vez que, el fabricante correspondiente haya presentado un expediente de homologación completo, y haya sido aprobado por la FIA, la aprobación deberá tener lugar dentro de los 14 días siguientes a la presentación del expediente de homologación.

    4) La homologación será válida por un máximo de una temporada solamente, a partir de la fecha de aprobación por la FIA y terminando en el inicio del primer Evento del siguiente Campeonato.

    5) Cada fabricante presentará un expediente de homologación para cada equipo que se proponga suministrar. Sólo puede haber un expediente de homologación por equipo. Los expedientes de los equipos suministrados por un fabricante serán idénticos, en cualquier momento dado, salvo diferencias en partes acordadas por la FIA, a su absoluta discreción, para que se asocien únicamente con la instalación de la unidad motriz con equipos diferentes, siempre que dichas diferencias no tengan un efecto significativo en el rendimiento del coche. La FIA concederá la dispensa de este artículo (i) en caso de que la diferencia (s) no tenga efecto sobre el precio de unidad de potencia y (ii) si el equipo rechaza la (s) diferencia (s) propuesta (s) por su fabricante.

    6) Un fabricante puede solicitar a la FIA durante el transcurso del período de homologación que realice modificaciones a su unidad de potencia homologada.

    Cualquier cambio en el expediente de homologación durante el período de homologación debe ser aprobado por la FIA antes del primer uso de una PU homologada nueva o modificada en un Evento. Las solicitudes deben ser hechas al departamento técnico de la FIA con toda la información de apoyo necesaria. Siempre que sea posible, el expediente de homologación revisado deberá presentarse al menos 14 días antes de la fecha de homologación solicitada.

    7) Cualquier fabricante de una nueva unidad de potencia que tenga la intención de homologar la unidad de potencia durante el período 2017-2020 debe proporcionar a la FIA los detalles preliminares de la unidad de potencia antes del 1 de enero del año de la homologación solicitada, en conformidad con el expediente de homologación de los artículos 1) y 2) anteriores. A fin de homologar la unidad de potencia presentada, la FIA también debe estar satisfecha, a su absoluta discreción, de que dicha unidad de potencia pueda ser equitativa y equitativamente competitiva con otras unidades de potencia homologadas.

    8) Todos los grupos propulsores deberán ser suministrados de tal manera que se puedan montar los precintos requeridos en el Artículo 23.3. Tanto el fabricante como los usuarios de una unidad de potencia homologada deben tomar las medidas que sean necesarias en cualquier momento por la FIA, a su absoluta discreción, para demostrar que una unidad de potencia utilizada en un Evento está en conformidad con el correspondiente expediente de homologación de la unidad motriz.
    APÉNDICE 6

    1. Un competidor deberá, con respecto a las partes listadas que vayan a utilizarse en sus automóviles de Fórmula Uno, utilizar únicamente partes listadas que estén diseñadas por él.

    2. La obligación de diseñar y utilizar partes listadas no impedirá que un competidor encargue a terceros (Outsorcing) el diseño y / o la fabricación de las partes listadas (incluyendo un Asociado de dicho competidor) siempre que:

    • a) Conserve el derecho exclusivo de usar las partes listadas en la Fórmula Uno siempre y cuando compita en Fórmula Uno.
    • b) En el caso de la subcontratación (Outsourcing) de fabricación, dicho tercero no será un competidor.
    • c) En el caso de Outsourcing de diseño, dicho tercero no será un competidor o una parte que directa o indirectamente diseñe partes listadas para cualquier otro competidor.
    • d) Si parte de un acuerdo de Outsourcing implica pruebas aerodinámicas por parte de un tercero, esto debe realizarse e informarse de acuerdo con el Apéndice 8 de este Reglamento Deportivo. Para evitar dudas, cualquier prueba relacionada con el túnel de viento restringido y simulaciones de CFD restringidas, deben llevarse a cabo en el túnel de viento nominado por el competidor relevante, de acuerdo con el Párrafo 1.5 del Apéndice 8, o usando el hardware CFD nominado por el competidor relevante, de acuerdo con el Párrafo 2.5 del Apéndice 8. Tales pruebas o simulaciones, serán tomadas en cuenta al evaluar el cumplimiento del competidor relevante con los límites de uso definidos en la Sección 3 del Apéndice 8.


    3.

    • a) Un competidor puede usar piezas no listadas diseñadas por otro competidor, si este es el caso, cualquier prueba aerodinámica relacionada con el diseño de dichas piezas debe ser llevada a cabo e informada solamente por el competidor, diseñándolas de acuerdo con el Apéndice 8 de estos reglamentos deportivos.
    • b) En el caso de un competidor, la subcontratación del diseño de partes no listadas a un tercero que no es un competidor, y tal arreglo implique pruebas aerodinámicas, esto debe llevarse a cabo y reportarse de acuerdo con el Apéndice 8 de este Reglamento Deportivo. Para evitar dudas, cualquier prueba de túnel de viento restringida relacionada y / o simulaciones de CFD restringidas, debe llevarse a cabo en el túnel de viento nominado por el competidor relevante de acuerdo con el párrafo 1.5 del Apéndice 8, o usando el hardware CFD nominado por el competidor relevante de acuerdo con con el Párrafo 2.5 del Apéndice 8. Tales pruebas o simulaciones serán tomadas en cuenta al evaluar el cumplimiento del competidor relevante con los límites de uso definidos en la Sección 3 del Apéndice 8.


    4. Ningún competidor tendrá derecho a:

    • a) Transmitir o recibir información sobre partes listadas (incluyendo, pero no limitado a, datos, diseños o dibujos) directamente a, o, desde otro competidor, o a través de una entidad externa, o de un tercero.
    • b) Recibir o prestar asesoramiento o cualquier otro tipo de servicios de, o hacia otro competidor directamente, o a través de una entidad externa, o de un tercero, en relación con las partes listadas.


    5. Cualquier información sobre partes no listadas, transmitida o recibida por un competidor, o cualquier consultoría, o cualquier otro tipo de servicios que involucren a un competidor con respecto a partes no listadas, se limitará estrictamente a los diseños o dibujos necesarios para la integración de las partes no listadas en el diseño del vehículo y / o los datos necesarios para el correcto funcionamiento de las partes no enumeradas en el automóvil.

    6. Ningún competidor podrá utilizar el movimiento de personal (ya sea empleado, consultor, contratista, puesta en servicio, o cualquier otro tipo de personal permanente o temporal) con otro competidor, ya sea directamente o a través de una entidad externa, con el fin de eludir los requisitos del presente Apéndice.

    7. Cualquier referencia a cualquier competidor, incluirá a cualquier Asociado de tal competidor, y a cualquier entidad externa que trabaje en nombre de un competidor, o para sus propios propósitos, y proporcionando posteriormente los resultados de su trabajo a un competidor.

    8. Un "Asociado" significa:

    • a) Cualquier persona (incluyendo cualquier entidad corporativa o no incorporada) en la cual dicha parte directa o indirectamente:
      • (i) Posea capital social o activos empresariales; o
      • (ii) Tenga el poder de ejercer los derechos de voto; o
      • (iii) Tenga facultad para nombrar miembros del consejo de vigilancia, consejo de administración u órganos que representen legalmente a dicha empresa o persona jurídica o no constituida; o
      • (iv) Tenga el derecho de administrar el negocio de tal empresa, o corporación corporativa, o entidad no incorporada; o

    • b) Su controlador (cuando controlador significa cualquier persona que directa o indirectamente, tenga en o sobre cualquier parte los derechos, o poderes enumerados en la sub-cláusula (a) de la definición de Asociado); o
    • c) Cualquier persona (incluyendo cualquier entidad corporativa o no incorporada) en la cual su controlador tenga directa o indirectamente el derecho o poderes enumerados en la subcláusula (a) anterior; o
    • d) Cualquier agente, contratista (o subcontratista) o cualquier otra persona (incluyendo cualquier entidad corporativa o no incorporada) que sea establecida o utilizada por un competidor para eludir los requisitos de este Apéndice.


    9. "Outsourcing" significa adquirir bienes o servicios bajo contrato con un proveedor externo.
    APÉNDICE 9

    SUMINISTRO DE UNIDADES DE POTENCIA PARA LAS ESTACIONES DEL CAMPEONATO 2017-2020

    Preámbulo: La FIA y el Titular de Derechos Comerciales tienen derecho a decidir conjuntamente que este Apéndice se retire en cualquier momento si el número de Fabricantes de Unidades de Potencia que suministren unidades de potencia en una temporada de Campeonato sea menor de 3 (tres).


    a) Como parte del procedimiento de homologación del Apéndice 4 del Reglamento Deportivo, cualquier Fabricante de Unidad de Potencia que desee suministrar unidades de potencia a un equipo debe:

    • i) notificará por escrito a la FIA su intención de hacerlo a más tardar el 6 de mayo (o cualquier otra fecha acordada por escrito entre todos los Fabricantes de la Unidad de Potencia y la FIA) [Nota: 1 de enero de 2017] anterior al año durante Que tales unidades de potencia serán suministradas;
    • ii) acordar estar obligado por las disposiciones del Código, el Reglamento Técnico, el Reglamento Deportivo, las Reglas Judiciales y Disciplinarias y todas las demás normas y / o reglamentos pertinentes y aplicables de la FIA (según lo completado o modificado de tiempo en tiempo) y Para observarlos; y
    • iii) acordar estar sujetos a la jurisdicción de los órganos judiciales y disciplinarios internos de la FIA.


    b) No se puede utilizar ninguna unidad de potencia en una temporada de Campeonato dada a menos que el Fabricante de la Unidad de Potencia que suministre dicha unidad de potencia acepte y se adhiera a las siguientes condiciones:
    Cada uno de los fabricantes de unidades de potencia de una unidad de potencia homologada debe:
    i) proporcionar a la FIA, antes del 15 de mayo (o cualquier otra fecha acordada por escrito entre todos los Fabricantes de la Unidad de Potencia y la FIA) de la temporada anterior a aquella en la que se suministrarán dichas unidades de potencia, la lista de equipos La identificación del equipo "fábrica / fábrica" ??designado, en su caso) al cual se haya firmado un contrato de suministro para la temporada del campeonato;
    ii) si la FIA lo solicita antes del 1 de junio (o cualquier otra fecha acordada por escrito entre todos los Fabricantes de la Unidad de Potencia y la FIA) de la temporada anterior a aquella en la que debían suministrar tales unidades de suministro, Menos un número de equipos ("T") igual a la siguiente ecuación:

    T = 11 - A / B - C

    A = Número total de equipos (incluidos los equipos "de trabajo en fábrica") con un contrato de suministro concluido para la temporada de campeonato dada con un nuevo fabricante de la unidad de potencia.
    B = Número total de fabricantes de unidades de potencia homologadas para la temporada de Campeonato dada.
    C = Número total de nuevos fabricantes de unidades de potencia para la temporada de campeonato dada.

    Siempre que, si el resultado contiene una fracción, la fracción contará como un equipo completo (por ejemplo, 11 equipos divididos por 4 fabricantes = 2,75, cada fabricante deberá, si así lo solicita la FIA, suministrar al menos 3 equipos).

    1 Esta cifra se revisará cada año ya que el "número total de equipos inscritos" no se conocerá hasta el mes de noviembre anterior a la temporada del Campeonato. La cifra de 11 cubre la oferta de 12 equipos o menos, de acuerdo con la regla de cálculo.

    Al hacerlo, la FIA asignará primero el suministro de la unidad de potencia entre los Fabricantes de la Unidad de Potencia que estén suministrando el menor número de equipos, siempre que los equipos sin un contrato de suministro sean asignados al Fabricante de la Unidad de Potencia que suministra ) El número más bajo de equipos y así sucesivamente. Si hay más de un Fabricante de Unidad de Potencia que suministre el menor número de equipos (es decir, en la misma posición) y / o más de un equipo que solicite un suministro, la asignación entre dichos Fabricantes de la Unidad de Potencia ocurrirá por papeleta Efectuado por la FIA en presencia de un representante de cada uno de los fabricantes de la unidad de potencia y del nuevo equipo de cliente interesado).

    Cualquier asignación efectuada por la FIA tendrá que formalizarse mediante un acuerdo de suministro con el equipo en cuestión a más tardar el 1 de agosto (o cualquier otra fecha acordada por escrito entre todos los Fabricantes de la Unidad de Potencia y la FIA).

    Un nuevo fabricante de la unidad de potencia no estará obligado a cumplir con esta obligación de suministro como se ha indicado anteriormente.


    a) La FIA tendrá derecho a solicitar que un Fabricante de Unidad de Potencia suministre un equipo ("Equipo de Nuevo Cliente") con una unidad de potencia bajo los términos de este Apéndice, excepto si, la fecha es establecida fuera de los artículos b) y a) anteriores.


    • dicho equipo ha firmado un contrato de suministro con un fabricante de una unidad de potencia para una temporada de campeonato dada antes de la fecha establecida en el artículo b) y a)anteriores, y
    • dicho equipo tiene concedido un derecho, bajo una oferta actualmente vinculante con un fabricante de la unidad de potencia, que se suministrará con una unidad de potencia para la temporada del campeonato dado.


    Además, dicho Fabricante de la Unidad de Potencia sólo deberá suministrar un Equipo de Nuevo Cliente si se cumplen las siguientes condiciones acumulativas. Si no se cumplen tales condiciones, el fabricante de la unidad de potencia podrá, a su exclusivo y exclusivo criterio, rechazar la solicitud de suministro de dicho equipo de nuevo cliente y la declinación de dicha solicitud no se considerará un incumplimiento de los términos establecidos en Este Apéndice (sin embargo el Artículo c) no puede ser aplicado o interpretado por el Fabricante de la Unidad de Potencia de una manera que privaría a la obligación de suministro como se menciona en el Artículo b) de cualquier efecto y / o que impediría a la FIA hacer y hacer cumplir Las disposiciones establecidas en el artículo b). El fabricante de la unidad de potencia se compromete a ejercer de buena fe las condiciones a que se refieren los apartados 1 a 11). Los equipos y los fabricantes de la unidad de potencia siguen siendo libres de negociar los términos del acuerdo de suministro, sujeto a las posiciones de repliegue que se indican a continuación que se aplicarán si un equipo y un fabricante de la unidad de potencia no logran llegar a un acuerdo a pesar de negociar de buena fe.

    1. A efectos del presente apartado, el contrato de suministro sólo se refiere al contrato relacionado con el Perímetro de Abastecimiento de la FIA, de conformidad con las Reglamentaciones Técnicas y Deportivas y que figuran en el Apéndice del presente Apéndice.
    1.1 Cualquier contrato de suministro firmado con el Equipo de Nuevos Clientes debe estar sustancialmente en los mismos términos que los firmados entre el Fabricante de la Unidad de Potencia y los otros equipos de clientes (distintos de su equipo "fábrica / fábrica" ??designado) Unidad de potencia a la fecha de la solicitud de la FIA ("Equipo de Cliente Existente"), que no sea el Precio a que se hace referencia en el párrafo 8 a continuación. En particular, el fabricante de la unidad de potencia puede imponer y el equipo no puede negarse a firmar los términos que al menos uno de sus otros equipos de clientes existentes haya acordado y el fabricante de la unidad de potencia puede rechazar y el equipo no puede solicitar la inclusión de términos que No están incluidos en los acuerdos de suministro con otros equipos de clientes existentes.
    1.2 En el caso de que un Fabricante de Unidad de Potencia no haya suministrado una unidad de potencia a cualquier otro Equipo de Cliente Existente, el Fabricante de la Unidad de Potencia tendrá el derecho de decidir, a su único y exclusivo criterio, las condiciones de pago (incluido el precio de bienes y servicios adicionales no incluidos en los perímetros de suministro designados en el Apéndice, pero excluyendo el precio que se determinará de acuerdo con la definición de precio abajo) aplicable al Equipo de Nuevo Cliente sujeto a lo dispuesto en el párrafo 8 siguiente.
    1.3 En caso de controversia sobre la aplicación o la interpretación del párrafo 1, la FIA tendrá derecho a solicitar copias de los contratos celebrados por el Fabricante de la Unidad de Potencia con cualquier equipo del cliente, siempre que dichos contratos no sean revelados a ninguna Nuevo Equipo del Cliente y sujeto a que la FIA acepte cumplir con las estrictas obligaciones de confidencialidad habitual.
    2. El Fabricante de la Unidad de Potencia determinará, a su único y exclusivo criterio, la duración del término de suministro de la unidad motriz que:
    2.1 no puede ser inferior a una temporada de Campeonato; y
    2.2 no excederá de tres temporadas de campeonato ni excederá el final de la temporada del Campeonato de 2020, a menos que el fabricante de la unidad de potencia y el equipo de nuevo cliente lo acuerden conjuntamente.
    3. El Fabricante de la Unidad de Potencia determinará, a su único y exclusivo criterio, si el Equipo del Nuevo Cliente utilizará el nombre del Fabricante de la Unidad de Energía o el Equipo del Nuevo Cliente operará bajo una marca blanca / sin marca y, utilice un nombre diferente:
    3.1 El uso de este nombre diferente siempre será acordado por adelantado por el Fabricante de la Unidad de Potencia, cuyo acuerdo no será negado injustificadamente; y
    3.2 En el caso de que se requiera el suministro de etiqueta blanca / sin marca, sin que el Equipo de Nuevo Cliente lo solicite, este suministro no incurrirá en cargos adicionales para el Equipo de Nuevo Cliente, excepto si el uso del nombre de la unidad de potencia conduce a la conclusión de un anuncio comercial, Acuerdo entre el Equipo de Nuevo Cliente, y cualquier tercero. En ese caso, el Fabricante de la Unidad de Potencia y el Equipo de Nuevo Cliente entrarán en negociaciones de buena fe y acordarán comúnmente la parte justa y razonable de los ingresos generados por el acuerdo comercial que podrían considerarse como honorarios adicionales;
    3.3 En el caso de que el equipo de nuevo cliente solicite el suministro de marca blanca / sin marca, y que acuerde el fabricante de la unidad de potencia, este suministro puede incurrir en cargos adicionales para el equipo de nuevo cliente, determinándose dichos honorarios a la sola y exclusiva discreción del fabricante de la unidad de potencia, de manera justa y razonable.
    4. El Equipo de Nuevo Cliente deberá proporcionar una garantía de que no tenga contratos, o opciones vinculantes con otro fabricante de unidades de potencia para el futuro suministro de unidades de potencia. El nuevo equipo cliente deberá rescindir cualquier contrato o opción que exista, en la medida en que entre en conflicto con cualquier parte del período de contrato que se haya celebrado con el fabricante de la unidad de potencia.

    5. El Equipo de Nuevo Cliente no deberá (a menos que el Fabricante de la Unidad de potencia acepte) ser un Fabricante Automotriz o cualquiera de sus compañías afiliadas que haya sido creado con el propósito entre otras cosas, de participar en el Campeonato.

    6. El Equipo de Nuevo Cliente (a menos que el Fabricante de la Unidad de Potencia acepte) no tendrá acuerdo de patrocinio con cualquier entidad que esté en competencia con las Actividades Básicas de un Fabricante Automotriz que sean llevadas a cabo por el Fabricante de la Unidad de Potencia.

    7. El Equipo de Nuevo Cliente y / o los altos ejecutivos, directores o accionistas beneficiarios del Equipo de Nuevo Cliente no deberán en ningún momento (i) ser listados o incluidos en las listas oficiales de sanciones de la UE y / o de los Estados Unidos; (ii) hayan sido condenados por cualquier delito penal; (Iii) hayan sido condenados por cualquier gobierno u organismo gubernamental en relación con actividades de fraude, lavado de dinero, extorsión o terrorismo; Y / o (iv) hayan sido declarados en quiebra; Y / o (v) hayan cometido otras acciones identificadas que, en opinión razonable del Fabricante de la Unidad de Potencia, dañen la reputación de dicho Fabricante de Unidad de Potencia. Esta cláusula también se aplicará recíprocamente al Fabricante de la Unidad de Potencia.

    8. El Perímetro de Suministro de la Unidad de Energía que se indica en el presente Apéndice se suministrará a los Nuevos Equipos de Clientes al Precio.
    En caso de disputa sobre la determinación del Precio en 2017, la FIA tendrá derecho a solicitar al Fabricante de la Unidad de Energía que proporcione todos los elementos que se hayan tenido en cuenta para determinar dicho precio, sujeto a que la FIA acuerde cumplir estrictamente Obligaciones de confidencialidad acostumbradas.


    El suministro de bienes o servicios adicionales no enumerados en el Apéndice (que serán acordados entre el Fabricante de la Unidad de Potencia y el Nuevo Equipo Cliente) incurrirán en cargos adicionales, cuya cantidad será sustancialmente la misma que la aplicada por la Unidad de Potencia Fabricante a su equipo de cliente existente. En el caso de que un Fabricante de Unidad de Potencia no haya suministrado una unidad de potencia a cualquier otro Equipo de Cliente Existente, el Fabricante de la Unidad de Potencia decidirá el precio de los bienes y servicios adicionales mencionados, sobre la base de usos y prácticas generalmente reconocidos y respetados en la Mercado de suministro de piezas y servicios en el Campeonato.

    9. La FIA confirmará por escrito al Fabricante de la Unidad de Potencia que, a su leal saber y entender, el Equipo Nuevo Cliente, incluyendo sus funcionarios, directores y accionistas beneficiarios, no ha sido condenado por incumplimiento en todo momento con la FIA Código de buen estado.

    10. El pago de las tasas (directa o indirectamente a través de una garantía de pago) en virtud del contrato de suministro para cada temporada será como una posición de retorno (a menos que se acuerde otra cosa entre el fabricante de la unidad de potencia y el equipo del nuevo cliente) y, cualquier contrato con un equipo de cliente existente o su propio equipo de fábrica, se hará en cuatro cuotas:


    • El 25% a la fecha de la firma del contrato de suministro;
    • El 25% a más tardar el 30 de octubre del año civil anterior al año de suministro;
    • El 30% antes del comienzo de la temporada del Campeonato; y
    • El 20% restante antes del quinto evento de Fórmula Uno de la temporada del Campeonato.

    10.1 En caso de retraso en el pago de un monto superior a 100.000 €, el Fabricante de la Unidad de Potencia enviará al Equipo de Nuevo Cliente una notificación por escrito de la infracción, con copia a la FIA y al Titular de Derechos Comerciales. Si el Equipo Nuevo Cliente no resuelve este incumplimiento a satisfacción del Fabricante de la Unidad de Potencia (con o sin la participación de la FIA y el Titular de Derechos Comerciales) dentro de los treinta días siguientes a la emisión del citado aviso, se rescindirá inmediatamente el contrato de suministro, notificandose por escrito al Equipo Nuevo Cliente, con una copia a la FIA y al Titular de Derechos Comerciales, o suspenderá la entrega de las unidades de energía al Equipo Nuevo Cliente.
    10.2 En caso de incumplimiento de la obligación de entregar las unidades de potencia y / o de suministrar bienes o servicios adicionales al Equipo de Nuevo Cliente de conformidad con el contrato de suministro, dicho Equipo de Nuevo Cliente puede enviar al Fabricante de la Unidad de Energía una notificación por escrito del incumplimiento Pero sólo en el caso de que el Equipo de Nuevos Clientes no se encuentre en incumplimiento de contrato, incluyendo el incumplimiento de pago, excepto si dicha falta de pago se justifica por un supuesto incumplimiento del contrato de suministro por el Fabricante de la Unidad de Energía), con copia al FIA y el Titular de Derechos Comerciales. En caso de que el Fabricante de la Unidad de Energía no resuelva este incumplimiento a satisfacción del Equipo de Nuevo Cliente (con o sin la participación de la FIA y el Titular de Derechos Comerciales) dentro de los treinta días siguientes a la emisión de este aviso, Suspender el pago de los honorarios al fabricante de la unidad de potencia.

    11. El Equipo de Nuevo Cliente y el Fabricante de la Unidad de Poder no deberán, y procurarán que sus afiliados y / o sus respectivos altos ejecutivos, empleados, directores y accionistas no tomen ninguna acción ni hagan ninguna omisión, engañosa, engañosa o despectiva o Comentarios negativos que perjudiquen o dañen directamente la reputación pública, la buena voluntad o el nombre favorable o la imagen de la otra parte en el contrato de suministro.

    d) Sin perjuicio de lo dispuesto en el Artículo 8.3 del Reglamento Deportivo, a menos que la FIA acuerde otra cosa, cada uno de los fabricantes de una unidad de potencia homologada no podrá suministrar directa o indirectamente unidades de potencia a más de (T + 1) Definidos en el artículo b). Dicho consentimiento no se dará si uno o más de los otros Fabricantes de la Unidad de Potencia están suministrando menos que los equipos T.

    e) Cese del suministro de las unidades de potencia.
    Cualquier fabricante de una unidad de potencia homologada que desee cesar el suministro de unidades de potencia, deberá notificar a la FIA su intención de hacerlo a más tardar el 1 de enero del año anterior a aquel en el que dichas unidades de potencia dejen de suministrarse.


    f) En caso de incumplimiento material alegado o presunto incumplimiento material de cualquiera de las obligaciones del presente Apéndice, la FIA deberá entablar una buena fe y mantener conversaciones activas con el Fabricante de la Unidad de Potencia y, a falta de solución amistosa en el plazo de un mes , Tendrá derecho a entablar un procedimiento ante el Tribunal Internacional de la FIA contra el fabricante de la unidad de potencia. En el caso de que, de conformidad con las disposiciones del Código y de las Reglas Judiciales y Disciplinarias, el Tribunal Internacional declare que el Fabricante de la Unidad de Potencia ha violado materialmente o ha incumplido materialmente los Artículos b) y / o d) El Tribunal podrá imponer al fabricante de la Unidad de Potencia afectada, con exclusión de cualquier otra sanción que pueda imponer, una multa (cuyo importe no podrá ser superior a doce millones de euros y se determinará caso por caso Dependiendo de los méritos y circunstancias del caso aplicable).

    DEFINICIONES

    Fabricante de la nueva unidad de potencia:
    Durante las dos primeras temporadas de campeonato (o parte de ella), ya sea consecutiva o no, dentro del período 2014-2020, un fabricante de la unidad de potencia será considerado como un nuevo fabricante de la unidad de potencia en el sentido de este apéndice.

    Fabricante de automóviles:
    El fabricante de al menos un modelo de automóvil (según se define en el Código) produjo al menos 3,000 unidades durante los últimos 12 meses.
    Actividades principales de un fabricante de automóviles: Diseño, producción y venta de automóviles (según se define en el Código) por un fabricante de automóviles.

    Precio:
    En 2017:


    • Para un equipo de nuevo cliente ya suministrado por el mismo fabricante de la unidad de potencia en 2016: igual a un millón de euros menos que el precio cobrado en 2016, siendo todas las demás cosas iguales;
    • Para un equipo de nuevo cliente que no fue suministrado por el fabricante de la unidad de potencia en 2016: igual a un millón de euros menos que el precio más bajo cobrado por ese fabricante de la unidad de potencia a un equipo de cliente existente en 2016 todas las demás cosas iguales; y


    A partir de 2018:

    • Doce millones de euros (salvo que se acuerde otra cosa entre el fabricante de la unidad de potencia y el nuevo equipo de clientes).
    • En cuanto a la cantidad de Precio en la temporada 2017, en el caso de que cierto Fabricante de Unidad de Potencia no suministre unidad de potencia a ningún equipo en 2016 que no sea el equipo de fábrica / obras, el Precio será igual a un millón de euros menos que el precio designado por el Fabricante Decidido en base a los usos y prácticas generalmente reconocidos y respetados en el mercado para el suministro de unidades de potencia en el Campeonato.
    • Sin perjuicio de lo anterior, el Precio no será aplicable a ningún equipo de cliente que esté en cualquier momento incumpliendo sus obligaciones de pago al Fabricante de la Unidad de Energía bajo cualquier acuerdo de suministro.
    • Los precios antes mencionados serán revisados ??por los Fabricantes de la Unidad de Potencia y la FIA de buena fe y modificados en consecuencia si los órganos rectores de la F1 deciden, a partir del 26 de abril de 2016, cualquier modificación del Reglamento Técnico y Deportivo de la Unidad de Potencia1 que afecte materialmente Las condiciones financieras relativas al suministro de las unidades de potencia (excepto si el cambio está soportado por al menos el 75% de los Fabricantes de la Unidad de Potencia que, en la fecha de la consulta, están suministrando unidades de potencia en la temporada correspondiente del Campeonato y no han anunciado oficialmente su Intención de dejar de suministrar unidades de poder a los equipos en cualquier temporada posterior del Campeonato).




    APÉNDICE 9A


    PERIMETRO DE SUMINISTRO DE UNIDADES DE POTENCIA
    No
    Lista de PU funciones / sistemas / componentes / Equipos / servicios
    Límite Financiero Propuesta FIA
    1 Todos los subconjuntos del motor sellados de acuerdo con el artículo 28 del Reglamento deportivo F1 (por ejemplo, componentes del motor dentro de la cubierta de levas, culatas, cárter, cualquier caja de engranajes)
    INCLUIDO
    2 Componentes de carga de presión de PU (por ejemplo, compresor de entrada a salida que incluye rueda, turbina de entrada a salida incluyendo rueda, eje, cojinetes y alojamientos) INCLUIDO
    3 Válvula de descarga, válvula pop-off o similar INCLUIDO
    4 PU. Sistema de entrada de aire del motor desde la entrada de la entrada a la culata (por ejemplo, plenum, trompetas, reguladores de presión) INCLUIDO
    5 PU. Desde la brida del escape del motor hasta el tubo de escape de la salida de la turbina o de la válvula de descarga. EXCLUIDO
    6 Componentes del sistema de combustible montados en PU: (por ejemplo, manguera de combustible de alta presión, carril de combustible, inyectores de combustible, acumuladores)
    INCLUIDO
    7 Componentes eléctricos montados en PU (por ejemplo cableado dentro del volumen de legalidad, sensores, actuadores, bobinas de encendido, alternador, bujías). INCLUIDO
    8 Todas las bombas de refrigerante de PU, bombas de aceite, bombas de barrido, separadores de aire de aceite y bombas de alta presión de combustible (que entregan más de 10 bar) incluyendo cualquiera de los siguientes componentes asociados: motores, actuadores, filtros, soportes, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, , Cables, juntas de aceite o aire. Todos los tubos o mangueras entre los componentes de la PU que no se describen por la línea 26.
    Excluye bombas hidráulicas y piezas ERS descritas en la línea 9.
    INCLUIDO
    9 Bombas de refrigeración (y motores asociados, actuadores, filtros asociados, soportes, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas, cables, tubos, mangueras, juntas de aceite o aire) parcial o totalmente para componentes de ERS no incluidos obligatoriamente en el volumen de legalidad de PU. INCLUIDO
    10 Depósito de aceite de la PU, depósitos de retención y cualquier sistema de respiradero conectado a ellos y filtros asociados, soportes, soporte, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas, cables, tubos, mangueras, juntas de aceite o aire. INCLUIDO
    11 MGU-K, excluyendo componentes de transmisión mecánica y accesorios de montaje. INCLUIDO
    12 MGU-K, componentes de transmisión mecánica de potencia y accesorios de montaje. INCLUIDO
    13 MGU-H, excluyendo componentes de transmisión mecánica y accesorios de montaje. INCLUIDO
    14 MGU-H, componentes de transmisión mecánica y accesorios de montaje. INCLUIDO
    15 ES, partes definidas en el artículo 5.4.3 INCLUIDO
    16 ES, con exclusión de las partes definidas en el artículo 5.4.3 INCLUIDO
    17 Cableado entre cualquier ECU y fases de MGUK. INCLUIDO
    18 Cableado entre cualquier ECU y fases de MGUH. INCLUIDO
    19 Cableado entre ECU y ES. INCLUIDO
    20 Cualquier ECU o dispositivo asociado que contenga semiconductores programables, o contenga dispositivos de conmutación de alta potencia. Esto incluye, sin limitación, unidad de control MGU-K, unidad de control MGU-H, unidad de control de inyectores, unidad de control de encendido, regulador de tensión, sensores inteligentes y actuadores que contienen componentes electrónicos complejos.
    Esto excluye soportes, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados.
    Excluye sensores estándar ECU y FIA.
    INCLUIDO
    21 Soportes, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados a las piezas enumeradas en la línea 20. INCLUIDO
    22 ECU estándar. EXCLUIDO
    23 Cualquier actuador necesario para realizar la función PU en todo momento (excepto exclusiones específicas). INCLUIDO
    24 Entrada aguas arriba de la entrada del compresor hasta e incluyendo el filtro de aire. EXCLUIDO
    25 Escudos térmicos y accesorios de montaje asociados. EXCLUIDO
    26 Acumuladores de agua. EXCLUIDO
    27 Intercambiadores de calor y sus accesorios asociados (incluidos pero no limitados a tubos, mangueras, bridas, soportes y sujetadores). EXCLUIDO
    28 Sistema hidráulico (por ejemplo, bombas, acumuladores, colectores, servoválvulas, solenoides, actuadores) distintos de servoválvulas y actuadores para control de PU. EXCLUIDO
    29 Válvula(s), servo(s) del sistema hidráulico, y actuador(es) para el control de PU. INCLUIDO
    30 Bombas de alimentación de combustible con menos de 10 bares y sus accesorios asociados (incluidos pero no limitados a tubos, mangueras, soportes, soportes y sujetadores) EXCLUIDO
    31 Cualquier equipo auxiliar asociado con el sistema de válvulas de aire PU, tales como mangueras, depósitos de reguladores o compresores. EXCLUIDO
    32 Escape más allá de la salida de turbina y la salida de la válvula de descarga, abrazaderas, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados. EXCLUIDO
    33 Pernos para montar la PU al chasis o caja de cambios. EXCLUIDO
    34 Sistema de accionamiento del volante, embrague y y sistema de actuación del embrague entre la PU y la caja de cambios. EXCLUIDO
    35 Liquidos. EXCLUIDO
    36 Lastre montado sobre la PU hasta 2kg. Esto está permitido (sujeto al Artículo 4.2) pero cualquier exceso de 2kg será eliminado antes de medir el peso de la PU. INCLUIDO
    37 Lastre montado en la PU superior a 2kg. EXCLUIDO
    38 Los arneses de cableado que normalmente no forman parte de una unidad de potencia. EXCLUIDO
    A PU y recambios para todos los eventos en el Campeonato del Mundo de F1, más 5000 km de pruebas.
    El Número mínimo de PUs por equipo ha de ser: (1 + número de PUs por conductor por temporada según el Reglamento Deportivo) x 2.
    Las unidades adicionales o repuestos necesarios para reemplazar las unidades fuera de servicio, debido a daños por accidente u otra causa inducida por el equipo, estará fuera del perímetro de suministro, e incurrirá en cargos adicionales.
    INCLUIDO
    B Evento de demostración Unidades de potencia. EXCLUIDO
    C Transporte de unidades de potencia y equipos de apoyo desde la fábrica hasta el evento. EXCLUIDO
    D Personal para apoyar a la Unidad de Potencia (5 personas) en pruebas y eventos de carreras. INCLUIDO
    E Viajes, alojamiento y gastos razonables para el personal de apoyo. EXCLUIDO
    F Cantidad de combustible y aceite especificados por el fabricante. EXCLUIDO
    G Equipo de garaje definido como obligatorio por el fabricante (por ejemplo, manejo de la batería). INCLUIDO
    H Garaje, Equipo informático, conexión a fábrica, servidores, telemetría, radio, ropa de equipo. EXCLUIDO
    I Pruebas de Dyno de los componentes de la instalación (Y horas o km). EXCLUIDO

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  3. #3
    Administrator Avatar de McHouserphy
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    El G.P. de Europa deja de serlo, para denominarse G.P. de Azerbaiyán, en Bakú.

    EQUIPOS F1 , TEMPORADA 2017:


    MONOPLAZAS Y PILOTOS, TEMPORADA 2017 :


    El sorprendente retiro de Nico Rosberg, tras ganar el campeonato de pilotos del pasado año, deja un asiento libre en Mercedes,los pilotos candidatos a ocupar tan apetecible asiento son:

    • Valtieri Bottas, que tenía el asiento asegurado en Williams. Su lugar lo ocupará Massa, que ha acordado ya su vuelta a Williams si Bottas termina en Mercedes. Esto parece lo más probable, pues Bottas ya ha estado en la sede de Mercedes (al menos dos veces) en diciembre del pasado año 2016, y ya no es noticia el que Bottas se haya hecho el asiento para el W08. Solo falta la confirmación oficial.
    • Pascal Wherlein, perteneciente al propio ámbito de Mercedes, y que ya le procuró el asiento en Manor durante la pasada temporada 2016.


    En Sauber y Manor, con uno y los dos asientos libres, respectivamente, ya han comunicado que no esperan decidirse hasta finales de enero o principios de febrero. Así que, a esperar...



    Calendario de presentaciones de los nuevos monoplazas para el 2017:

    EQUIPO Modelo Fecha Lugar
    MERCEDES W08 23 Febrero Silverstone
    RED BULL RB13
    FERRARI SF17 24 Febrero Fiorano
    FORCE INDIA VJM10 22 Febrero Silverstone
    WILLIAMS FW40
    McLAREN MP4/32
    RORO ROSSO STR12
    RENAULT RS17
    HAAS VF17
    SAUBER C36
    MANOR MRT01

    Por parte de Pirelli, las dos primeras imposiciones de compuestos de neumáticos:


    Enlaces / Links :









    MUCHÍSIMAS GRACIAS a la inestimable ayuda de Llumia y Alberto

    Sus inestimables aportaciones han hecho posible estos hilos de apertura de temporada, evitado la proliferación de errores, erratas, y cosas peores...
    .
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  4. #4
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    Wehrlein está a punto de fichar por Sauber
    El piloto alemán se encuentra ultimando los detalles del contrato para unirse al equipo suizo la próxima temporada.
    Por Sofía Terav | 2 Ene 2017 - 12:00

    Pascal Wehrlein será el elegido para ocupar el asiento vacante en el equipo Sauber. Según informa la publicación especializada Motorsport, el alemán y la escudería suiza estarían ultimando los detalles del contrato, el cual podría firmarse durante los próximos días.

    Inicialmente, Wehrlein era el principal candidato para sustituir a Nico Rosberg en Mercedes. La falta de experiencia del campeón del DTM en 2015 era uno de los mayores inconvenientes a la hora de colocarle en un equipo puntero, lo cual abrió las puertas de la escudería de Brackley a Valtteri Bottas al ser un piloto con mayor trayectoria en Fórmula 1.

    Wehrlein acompañará en Sauber a Marcus Ericsson, quien comenzará en 2017 su tercera temporada en el equipo suizo. Con los destinos del alemán y de Bottas cerca de confirmarse, Williams no debería tardar en anunciar el regreso de Felipe Massa a la competición. Estos fichajes dejan a Manor como el único equipo por decidir su alineación. Esteban Gutiérrez, Felipe Nasr y Rio Haryanto serían los candidatos a hacerse con uno de los asientos.

    Fuente : http://www.caranddriverthef1.com/for...har-por-sauber
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  5. #5
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    Ayer en la Gazzetta, hipotizaban sobre el nuevo auto de la Scuderia, para la temporada 2017 del Mundial de F1:

    http://www.gazzetta.it/Formula-1/31-...36769073.shtml
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

  6. #6
    Mch me quedó sin manos pa aplaudir, ¡¡bravo!!

  7. #7
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    Cita Iniciado por llumia Ver mensaje
    Ayer en la Gazzetta, hipotizaban sobre el nuevo auto de la Scuderia, para la temporada 2017 del Mundial de F1:

    http://www.gazzetta.it/Formula-1/31-...36769073.shtml
    Siguiendo con la Scuderia Ferrari, F. Nugnes, comenta que en Maranello piensan en dar otra vuelta de tuerca más al concepto de "combustión exótica", desarrollada junto a su socio tecnológico Mahle. De la inyección por chorro turbulento podría pasarse a un sistema de inyección por chorro múltiple:

    http://www.motorsport.com/f1/news/an...1-2017-862449/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

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  8. #8
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    Cita Iniciado por yorch Ver mensaje
    Mch me quedó sin manos pa aplaudir, ¡¡bravo!!
    pues mejor que te guardes alguna... , no te imaginas lo que cuesta escribir bien con los muñones...

    Cita Iniciado por llumia Ver mensaje
    Siguiendo con la Scuderia Ferrari, F. Nugnes, comenta que en Maranello piensan en dar otra vuelta de tuerca más al concepto de "combustión exótica", desarrollada junto a su socio tecnológico Mahle. De la inyección por chorro turbulento podría pasarse a un sistema de inyección por chorro múltiple:

    http://www.motorsport.com/f1/news/an...1-2017-862449/
    ... eso implicaría un unico inyector por cilindro (impuesto por reglamento), pero con múltiples boquillas??? ...

    Difícil lo veo si no aumentan la presión del inyector, pero es que esa también está limitada a 500 bares... ... ...
    Buscando la imperfección perfecta...

  9. #9
    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje



    ... eso implicaría un unico inyector por cilindro (impuesto por reglamento), pero con múltiples boquillas??? ...

    Difícil lo veo si no aumentan la presión del inyector, pero es que esa también está limitada a 500 bares... ... ...

    creo que va más por múltiples inyecciones por ciclo. Parecido a los modernos diésel

  10. #10
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    Gracias por el inciso , Meteoro.

    Pero es que por reglamento también, y desde hace ya años, solo se permiten 5 chispas por ciclo, siendo libre el momento y cantidad de combustible inyectado (hasta el reciente ratio de 100Kg/h). es decir, que no resulta novedosa la varianza ... ...

    A veces... ... cuando se ponen a descubrir el fuego, la rueda, o el motor de combustión interna... ...

    Alguien conoce un motor de combustión externa??? ...
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  11. #11
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    Una Búsqueda rápida de patentes recientes de Mahle sobre combustión en cámara previa y uso de chorro turbulento, nos lleva a esto. A ver si mañana con tiempo, la repasamos y vemos si incluyen alguna novedad destacable o en esencia es la misma patente que ya conocíamos:

    http://pdfaiw.uspto.gov/.aiw?PageNum...%2F20150068489
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  12. #12
    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Gracias por el inciso , Meteoro.

    Pero es que por reglamento también, y desde hace ya años, solo se permiten 5 chispas por ciclo, siendo libre el momento y cantidad de combustible inyectado (hasta el reciente ratio de 100Kg/h). es decir, que no resulta novedosa la varianza ... ...

    A veces... ... cuando se ponen a descubrir el fuego, la rueda, o el motor de combustión interna... ...

    Alguien conoce un motor de combustión externa??? ...
    multiples inyecciones no conlleva multiples explosiones.
    Los inyectores piezoelectricos asociados al common rail permiten 5 inyecciones por ciclo, por 3 de los inyectores bomba de los TDIs.
    Inyectan pequeñas cantidades cuando les conviene durante el ciclo de compresion, lo que aumenta la potencia y disminuye el consumo.

    A ver que dice la patente, pero me la juego a que van por ahi los tiros.

  13. #13
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    Paolo Filisetti ‏@paolofilisetech 9m9 minutes ago #F1 #techbits A sneak view of my drawing depicting how @ScuderiaFerrari "progetto 668" could be.Livery based on SF16-H isn't #Y2017 preview

    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  14. #14
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    Glenn Freeman ‏@glenn_autosport 21h21 hours ago Forget the effect of DRS/tyres since 2011, what stands out more for me is how refuelling hurt on-track overtaking #F1

    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  15. #15
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    Cita Iniciado por meteoro Ver mensaje
    multiples inyecciones no conlleva multiples explosiones.
    Los inyectores piezoelectricos asociados al common rail permiten 5 inyecciones por ciclo, por 3 de los inyectores bomba de los TDIs.
    Inyectan pequeñas cantidades cuando les conviene durante el ciclo de compresion, lo que aumenta la potencia y disminuye el consumo.

    A ver que dice la patente, pero me la juego a que van por ahi los tiros.
    Completamente de acuerdo, pero no me resulta novedoso el método, que como bien comentas, es de ámplio uso en la actualidad.

    Por otra parte, los inyectores son componentes "tontos" (por decirlo de alguna manera), inyectan cuando se les manda, y ellos no modifican o eligen, ni el momento, ni la cantidad a inyectar. Pero esto seguro que lo sabemos ambos y todos.

    Es decir, que sigo sin encontrarle la novedad al asunto, que lo usen adecuadamente modificado, obviamente vía mapa motor, en este nuevo método de combustiones "exóticas", era una cosa evidentemente esperable.

    Probarán con todo lo que haya disponible, tanto unos como otros (fabricantes), en su afán de extraer potencia y/o progresividad de respuesta, pero concrétamente esto, no creo que sea como para que un "responsable" en Ferrari, salga a decirlo como si hubiesen encontrado algo novedoso...

    Es lo que de siempre se ha catalogado como... ... "un alerón trasero con forma de Ñ" ... alias "vender humo".
    Buscando la imperfección perfecta...

  16. #16
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    A lo mejor el periodista oyó campanas y no lo expresó bien

    -------------

    Por otro lado esto me parece sensible también:

    Ferrari letter prompts row over 2017 Formula 1 suspension designs

    Leading Formula 1 teams could be forced to revise their suspension systems on the eve of the 2017 season following a Ferrari query over technology pioneered by Mercedes.


    The champion team is among those developing fully-legal hydraulic systems to improve chassis stability following the effective ban on FRIC (Front and Rear InterConnected) suspension in 2014.


    Mercedes has placed a heave (or third suspension element) behind the rocker assembly to control vertical displacement of the suspension.


    The benefits of the system were clear in 2016, but it is now under the microscope after Ferrari queried the use of such concepts in correspondence with the FIA before Christmas.


    Red Bull could also be affected, having managed to exploit once again the radical rake angles integral to its aerodynamic concept.
    Writing to the FIA to discuss whether new ideas on other cars are legal is common practice for F1 teams.


    FERRARI'S QUERY TO FIA


    In a letter to F1 race director Charlie Whiting, circulated to all teams, Ferrari's chief designer Simone Resta said his team was considering a system that could replicate FRIC without a physical connection between the front and the rear of the car.


    The issue was whether these systems breached the catch-all article 3.15 of F1's technical regulations that effectively outlaws moveable aerodynamic devices, as they could help the car's aerodynamic characteristics.


    "We are considering a family of suspension devices that we believe could offer a performance improvement through a response that is a more complex function of the load at the wheels than would be obtained through a simple combination of springs, dampers and inerters," wrote Resta.


    "In all cases they would be installed between some combination of the sprung part of the car and the two suspension rockers on a single axle, and achieve an effect similar to that of a FRIC system without requiring any connection between the front and rear of the car.


    "All suspension devices in question feature a moveable spring seat and they use energy recovered from wheel loads and displacements to alter the position of the heave spring.


    "Their contribution to the primary purpose of the sprung suspension - the attachment of the wheels to the car in a manner which isolates the sprung part from road disturbances - is small, while their effect on ride height and hence aerodynamic performance is much larger, to the extent that we believe it could justify the additional weight and design complexity.


    "We would therefore question the legality of these systems under Art. 3.15 and its interpretation in TD/002-11, discriminating between whether certain details are 'wholly incidental to the main purpose of the suspension system' or 'have been contrived to directly affect the aerodynamic performance of the car'."


    Resta specified that Ferrari's concern was over components that exhibited either:


    "1) displacement in a direction opposed to the applied load over some or all of its travel, regardless of the source of the stored energy used to achieve this.


    "Or


    "2) a means by which some of the energy recovered from the forces and displacements at the wheel can be stored for release at a later time to extend a spring seat or other parts of the suspension assembly whose movement is not defined by the principally vertical suspension travel of the two wheels."


    WHITING: CONCEPTS 'CONTRAVENE' RULES



    Whiting responded that any suspension system that acted in such a way was not in compliance with the regulations.


    "In our view any suspension system which was capable of altering the response of a cars' suspension system in the way you describe in paragraphs 1) and 2) would be likely to contravene article 3.15 of the F1 technical regulations," he wrote.


    Although Whiting's response would appear to outlaw the use of the trick suspension technology, it is understood teams affected have queried the situation.


    As talks continue, any team running a device that could be interpreted as breaching the rules now faces a dilemma over whether to commit to it in its 2017 design but risk a final ruling outlawing the concept, or pursue an alternative system that may not be as competitive.



    http://www.autosport.com/news/report...suspension-row
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  17. #17
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    Scarbs, comenta lo siguiente:

    Craig Scarborough ‏@ScarbsTech 1h1 hour ago FIA bans Mercedes trick 'energy recovery' suspension introduced mid 2016 as having primarily an aerodynamic influence

    Craig Scarborough ‏@ScarbsTech 59m59 minutes ago
    @snn_ozr the clarification on this sort of suspension is official

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    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  18. #18
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    P. Filisetti, piensa de otra manera:

    Paolo Filisetti ‏@paolofilisetech 14m14 minutes ago #F1 #rules It isnt entirely correct saying @MercedesAMGF1 front susp.system is banned.Merc,'ll make some small chngs to it will not discard

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    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  19. #19
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    Esto de las suspensiones ... ...

    Por partes:

    1. Por más que he mirado, buscado y rebuscado , no he sido capaz de encontrar el susodicho art. 3.15 referenciado a este tema en cuestión.
    2. Ni hablar ya de las sempiternas misteriosas TD (Directivas Técnicas)
    3. Si un simple amortiguador inercial de masas, es una artilugio prohibido bajo el paraguas de artilugio móvil con afectación aerodinámica , esto de los inerciales y amortiguadores espaciales conectando elementos... ... seguro que no tiene nada que ver con la aerodinámica ... nooooo... que va, que vaaa... ¿a que no "tito Niui"???...
    4. Como el mismo Scarbs comenta, solo en el 2016, hubo 53 solicitudes de aclaración sobre tales elementos , y Charlie "el Pescahilla" sin sospechar nada ...


    Que viva "el circo", y "viva el vino"!.

    P.D.: Mira que somos "raros y masocas"... que aún nos guste la F1...
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  20. #20
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    Creo que podría tratarse del Art. 3.14 del R. Técnico.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  21. #21
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    Cita Iniciado por llumia Ver mensaje
    Creo que podría tratarse del Art. 3.14 del R. Técnico.
    3.14 Aerodynamic influence :
    With the exception of the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
    a) Must comply with the rules relating to bodywork.
    b) Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom).

    With the exception of the driver adjustable bodywork described in Article 3.17 (in addition to minimal parts solely associated with its actuation) and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance must remain immobile in relation to the sprung part of the car.

    Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances.

    No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, with the exception of the parts referred to in Article 3.12 above, may under any circumstances be located below the reference plane.

    With the exception of the parts necessary for the adjustment described in Article 3.17, any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited.

    pues sigo sin verlo ...

    de dónde sale esto ?

    "1) displacement in a direction opposed to the applied load over some or all of its travel, regardless of the source of the stored energy used to achieve this."
    Or
    "2) a means by which some of the energy recovered from the forces and displacements at the wheel can be stored for release at a later time to extend a spring seat or other parts of the suspension assembly whose movement is not defined by the principally vertical suspension travel of the two wheels."
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  22. #22
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  23. #23
    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje

    Es decir, que sigo sin encontrarle la novedad al asunto, que lo usen adecuadamente modificado, obviamente vía mapa motor, en este nuevo método de combustiones "exóticas", era una cosa evidentemente esperable.

    Probarán con todo lo que haya disponible, tanto unos como otros (fabricantes), en su afán de extraer potencia y/o progresividad de respuesta, pero concrétamente esto, no creo que sea como para que un "responsable" en Ferrari, salga a decirlo como si hubiesen encontrado algo novedoso...
    estamos de acuerdo, pero tampoco sería la primera vez que nos quieren vender como "el no va más" a cualquier chorrada que estamos jartos de ver en otros sitios.
    Y menos la F1 que siempre se jactó de altísima tecnología cuando lo único que hacía era copiar (y eso sí, mejorar) todo.

    en la calle se está viendo como para mejorar el rendimiento de los motores de chofa, se tiende a dieselizarlos (perdón por el palabro). Primero se les dotó de inyección, luego está se hizo directa, se les aumenta la relación de compresión, se aumenta la presión de inyección. Ahora llegan las inyecciones multiples

  24. #24
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    Craig Scarborough ‏@ScarbsTech 6m6 minutes ago Reoorts that @MercedesAMGF1 launch the W08 Thursday 23rd Feb at Silverstone
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  25. #25
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    Sahara Force India Verified account ‏@ForceIndiaF1

    Put the date in your calendar - we're launching our season on Feb 22!
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  26. #26
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    Artículo que trata de aportar luz a la controversia sobre el tema de las suspensiones:

    http://www.autosport.com/news/report.php/id/127638
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  27. #27
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    Nota Anecdótica: Estos días está por aquí R. Schumacher, con su equipo de karting, entrenando en la pista del museo de FA, la de vueltas que da la vida
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  28. #28
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    Pues a ver dónde guarda sus karts, porque en el circuito no tienen servicio de almacenaje, ni se hacen cargo de los karts ajenos ... ...

    Aunque seguro que para quién se lo pague adecuadamente , "encuentran hueco, ¡y a la primera!"
    Buscando la imperfección perfecta...

  29. #29
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    Mañana subo el vídeo de la noticia que han puesto hoy en la TPA, donde entrevistaban a Ralf y donde me pareció ver una carpa y quizás algunos camiones.
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  30. #30
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    Los cambios para la temporada 2017 según el equipo McLaren-Honda:

    http://www.mclaren.com/formula1/insi...wdown-1122565/
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