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Tema: Hilo de TEMPORADA 2018 de FORMULA 1

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    Hilo de TEMPORADA 2018 de FORMULA 1

    Una vez más, como cada año desde 1950, la F1 estrena temporada, la sexagésimo novena para el presente año 2018 recién estrenado.

    Y como cada año, los reglamentos técnicos de los vehículos, así como algunas normas deportivas de competición, vuelven a cambiar, aunque este año en menor cantidad que en la pasada temporada.

    Básicamente seguimos con los mismos propulsores "de Vespino" pero con tecnología especial y espacial, para sacarles casi 900cv. Sistemas eléctricos aparte.

    Y más cambios en chasis y estructuras, con nuevos aditamentos tan "racing" como un halo, al más puro estilo de la filosoFIA FIA...

    A continuación, se hace un repaso pormenorizado de cada uno de los cambios técnicos, trabajo realizado por nuestro amigo Alberto Rodríguez, a quien hay que agradecer tan excepcional tarea.



    N2-BanderaFiaF1.jpgCAMBIOS EN REGLAMENTO TÉCNICOLogoF1G_m.png
    F1 2018




    Tras el primer año del nuevo Reglamento Técnico, la Fórmula 1 se prepara para vivir el segundo año de la normativa aerodinámica de mayor trascendencia en los últimos años aportando una estabilidad y tranquilidad necesaria en una regulación que cuenta aún con mucha madurez y recorrido en términos de desarrollo. Un segundo año que trae muy pocos cambios en comparación con la envergadura de la temporada pasada con cambios en materia de seguridad de la célula de supervivencia con la introducción del ‘Halo’, la prohibición de la aleta de tiburón así como la famosa ‘T-Wing’, Monkey Seat y ajustes en temas polémicos como medidas del chasis para el hueco del tercer amortiguador, la quema de aceite y carburante en el proceso de combustión, precedido también con una redefinición de gran parte de los artículos que conforman el reglamento en relación a la carrocería para un mayor entendimiento.

    Tal y como se esperaba, la FIA ha añadido el más que conocido ‘Halo’ como un elemento más de seguridad para la cabeza del piloto por encima de la corona del cockpit. En este artículo únicamente se cita al arco antivuelco secundario como un componente más de la carrocería pese a que no forma parte de la propia célula de supervivencia, como se explicará más adelante, es decir, el ‘Halo’ es una pieza totalmente independiente del monocasco.



    Artículo 1: Definiciones
    1.4 Carrocería
    Todas las partes suspendidas del automóvil en contacto con flujo de aire exterior, excepto las cámaras, las carcasas de la cámara, las luces del ERS, la estructura antivuelco secundaria y las fijaciones y carenados asociados y las partes definitivamente asociadas con el funcionamiento mecánico del motor, transmisión y caja de cambios. Las tomas de admisión, los radiadores y los gases de escape del motor se consideran parte de la carrocería.

    Redefinición de la masa suspendida
    Como medida menor, la FIA aclara y acota la definición de lo que la masa suspendida del coche debe contener: la célula de supervivencia, unidad y de potencia y caja de cambios en lugar de conceptos tan ambiguos y abiertos como el chasis y el cuerpo del monoplaza, pudiendo dar lugar a errores de comprensión con algún elemento de los citados pudiendo ser usado con fines aerodinámicos más allá de los que se conocen hoy día.



    1.13 Suspensión suspendida:
    Los medios por los que todas las ruedas al completo están suspendidas de la unidad comprendida por la célula de supervivencia/unidad de potencia/caja de cambios por un muelle medio.

    Tolerancias en la fabricación del alerón delantero
    Con miras a disminuir en la medida de lo posible los problemas de fabricación en los alerones delanteros que sufrió Haas durante la campaña 2016 y evitar que pueda surgir algún diseño que contravenga la intención de las soluciones dadas por el Reglamento Técnico, la Federación Internacional limita la tolerancia de las medidas que debe tener la sección central o neutra del alerón delantero, con ±0,5 milímetros de diferencia respecto a lo que marca la normativa en la cara superior e inferior del perfil y ±2 milímetros en el borde de ataque.

    Artículo 3: Carrocería y dimensiones
    3.3 Alerón delantero


    3.3.2 Sección central obligatoria
    Cualquier sección vertical tomada de forma paralela al plano central del coche a través de la carrocería situada a más de 450mm por delante del eje central de las ruedas delanteras, a menos de 250mm del plano central del coche, y a menos de 125mm por encima del plano de referencia debe contener una única sección, que:
    • se ajuste al perfil y a la incidencia definidos por las coordenadas especificadas en el Dibujo 7 (con excepción de los cambios locales de la sección aplicados a la carrocería definida en el Artículo 3.3.3) con una tolerancia de fabricación de +/-0,500mm.
    • el punto inferior del borde de ataque, tal como se define en el dibujo 7, está a 86.650mm por encima del plano de referencia con una tolerancia de fabricación de +/-2.000mm.
    • la mayoría de los puntos se encuentran en una curva, vista desde arriba, definida por:
      • (i) Una línea diagonal desde un punto a 1200mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y el plano central del coche hasta un punto a 1000mm por delante de la línea central de las ruedas delanteras y a 900mm desde el plano central del coche.
      • (ii) Una tangente de radio 500mm a esta línea y perpendicular a la línea central del coche con su centro a menos de 1200mm por delante de la línea central del eje delantero. Una vez definido el radio de 500mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, conservando el segmento que sobresale.Con una tolerancia de fabricación tras esta curva únicamente de 2.000mm.

    Las tolerancias anteriores son para ayudar a superar cualquier problema posible de fabricación, y no permitir que cualquier diseño contravenga cualquier parte de este reglamento.
    Además, la carrocería en esta zona no puede contener ningún canal cerrado cuyo efecto sea el conducir aire directa o indirectamente hacia o desde el flujo de aire externo con cualquier propósito que no sea la adquisición de datos.

    Eliminación de la aleta de tiburón y T-Wing
    Dos de los elementos más famosos esta temporada: la aleta de tiburón y las alas en forma de T o más conocidas como T-Wing, han sido llamadas a escena para desaparecer del reglamento. El gran cambio normativo sufrido la temporada pasada sumado a la gran complejidad con la que inicialmente la regulación técnica fue escrita hace que algunas veces se puedan escapar algunas lagunas reglamentarias que los ingenieros son capaces de detectar con bastante facilidad. Tal ha sido el caso de estos 2 elementos mencionados, los cuales aprovechaban un hueco en el Artículo 3 relacionado con la antigua posición del alerón trasero (2009-2016) para sacar mayor beneficio aerodinámico. Ante la peor estética de los monoplazas, sin completar en ningún momento el propio rendimiento obtenido, la FIA, con ayuda de su nuevo gerente deportivo Ross Brawn, ha sacado un nuevo apartado en el punto 3.5 que si bien deja un espacio bastante más reducido para la colocación de algunos elementos en la zona baja de la cubierta motor, elimina totalmente la posibilidad de emplear carbono en piezas que mejoren el rendimiento en el tren posterior.

    3.5 Carrocería trasera


    3.5.1 Cubierta motor
    c) Visto lateralmente, no habrá carrocería situada por delante de la línea central de las ruedas traseras que pueda situarse por encima de una línea paralela al límite diagonal definido en a) e intersectando en el eje central de la rueda trasera a 650mm por encima del plano de referencia.

    Prohibición del Monkey Seat
    Uno de los trabajos de los aerodinamicistas en los últimos años se ha centrado en aprovechar los gases de escape, carrocería y efecto Coanda con fines aerodinámicos. El caso más reciente son los escapes soplados en la antigua era V8 que con la introducción de la época V6 turbo híbrida desapareció por completo del mapa. La llegada del único escape central potenció en cierta medida el uso del “Monkey Seat” para circuitos con curvas de baja velocidad que demandaban tracción: los equipos empleaban la aleta Y100, denominada así por extenderse 100 milímetros a cada lado del plano central del monoplaza, para, beneficiándose de los gases provenientes del turbo, añadir flujo de aire sobre un alerón trasero que puede configurar mayor ángulo de ataque para generar más carga aerodinámica. Con el tiempo, y más concretamente en la temporada 2017, algunos equipos han comenzado a instalar hasta doble Monkey Seat en la estructura de impacto explotando la norma que obliga a fabricar alerones traseros con una inclinación de 15º hacia atrás. Por esta razón la FIA quiere eliminar esta proliferación de aletas estando bien en contra del efecto soplado en los monoplazas de la máxima categoría con una limitación en el área de colocación de elementos que saquen partido de este efecto, que no total, ya que deja un espacio entre la zona marcada en verde y la salida de escape de unos 50mm donde con cierta probabilidad los equipos trabajarán para sacar tajada de este pequeño vacío reglamentario.



    3.6.5 Estructura de impacto trasera
    Cualquier pieza del coche a menos de 100mm del plano del centro del coche y a más de 500mm por detrás de la línea central de la rueda trasera debe situarse entre 200mm y 400mm por encima del plano de referencia.

    Con excepción de los últimos 150mm de los tubos de escape descritos en el Artículo 5.8, no debe haber carrocería en un área a menos de 100mm del plano del centro del coche, a más de 200mm por detrás del eje central de las ruedas traseras y entre 400mm y 550mm sobre el plano de referencia.

    Piezas del skidblock
    Se detalla gravedad específica en los materiales usados para la fabricación del tablón en el fondo plano que debe estar entre 1,3 y 1,45 de forma homogénea si es única pieza o si lo forman varias capas, los 0,5mm iniciales en la parte superior deberá estar entre 1,3 y 1,65 con el resto de igual forma entre 1,3 y 1,45. De esta forma se pretende evitar que estos estén por debajo de un peso mínimo, con el consecuente beneficio aerodinámico, además del coste económico que ello conlleva al estandarizar este skid block.

    3.7 Suelo y difusor


    3.7.10 Planchas y patines
    c) Estar fabricada de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45, o si está embolsado estar fabricada a partir de un conjunto unido la parte superior de 0,5mm de los cuales deben tener una gravedad específica de entre 1,3 y 1,65 y el resto estar fabricado con un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.

    Peso del monoplaza
    Debido a los cambios recientes con la adición del Halo y estructuras aerodinámicas que se detallarán a continuación en pos incrementar la seguridad en la cabina del piloto, el peso mínimo de los coches del año próximo crece en 5kg, para dejar margen suficiente a estos cambios. Asimismo, el peso mínimo en cada eje del coche crece distribuyéndose de forma equitativa y directamente proporcional, manteniendo los 7kg de lastre a repartir por el monoplaza para que los ingenieros jueguen según sus necesidades.

    Artículo 4: Peso


    4.1 Peso mínimo:
    El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 733kg en todo momento durante el evento.
    Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

    4.2 Distribución del peso:
    El peso aplicado sobre las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior a 333kg y 393kg, respectivamente, en todo momento durante la sesión de entrenamientos oficiales.
    Si, cuando sea necesario para la comprobación, un coche no está ya equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de neumáticos de seco seleccionados por el delegado técnico de la FIA.

    Volumen total de los tornillos
    Se detalla el uso, finalidad y autorización de tornillos para la sujeción y fijación de los distintos elementos y sus internos de la unidad de potencia con una limitación en el número de tornillos no superior al 10% del volumen total del componente donde se estén utilizando.

    Artículo 5: Unidad de potencia

    5.1 Especificación del motor:
    5.1.11 Un inserto dentro de un componente de la unidad de potencia es una parte mínima, no desmontable, cuya función es únicamente apoyar localmente una función de este componente. El volumen total de insertos dentro del componente no puede ser superior al 10% del volumen total del componente.

    Temperatura aire plénum
    Restricciones en la temperatura del aire comprimido al plénum de admisión del motor, cuyo nivel estará 10ºC por encima de la temperatura ambiente (suele rondar los 90ºC, por lo que no se considera problema a priori). La temperatura de aire al plénum se medirá mediante un sensor aprobado por FIA, colocado en la cámara de admisión y fabricado por un proveedor designado y aprobado por FIA (UBIMET) en la media de vueltas de sesiones de entrenamientos libres, clasificación y carrera, a excepción de entrada y salida a pit lane, avería del coche o régimen de Safety Car. La temperatura ambiente, por su parte, será medida 1 hora antes de cada sesión de entrenos y 2 horas antes de la carrera por UBIMET.

    5.6 Control de la unidad de potencia


    5.6.8 La temperatura del aire del plénum del motor (tal como se define en la línea 4 del Apéndice 2 del presente reglamento) debe estar a más de diez grados centígrados por encima de la temperatura ambiente. Al evaluar el cumplimiento, la temperatura del aire será la media registrada en una vuelta, por un sensor aprobado y sellado por la FIA situado en un lugar aprobado por la FIA en el plénum del motor, durante cada vuelta de la carrera. La primera vuelta de la carrera, las vueltas realizadas bajo régimen de Safety Car, las vueltas de entrada y salida de pit lane y las vueltas con anomalías obvias (a juzgar por el delegado técnico) no serán utilizadas para evaluar la temperatura media. La temperatura ambiente será la registrada por el proveedor de servicio meteorológico nombrado por la FIA una hora antes de cualquier sesión de entrenamientos o dos horas antes de la carrera. Esta información también se mostrará en los monitores de tiempo.

    Centralitas de control electrónico
    Las centralitas de control electrónico tanto de MGU-K como de MGU-H sí deben ser instaladas dentro de célula de supervivencia a diferencia de las baterías. El peso y volumen de los elementos nombrados en el Artículo 5.12.7 deberá ser mayor en 2018 que el peso y volumen homologado en todas las unidades de potencia en 2017. Es un dato a tener en cuenta en el proceso de igualdad mencionado a lo largo del análisis del reglamento.

    5.12 Sistema de Recuperación de Energía (ERS):


    5.12.6 Todos los elementos de la unidad de potencia especificados en el Artículo 5.12.7 deben ser instalados en su totalidad dentro de la célula de supervivencia.
    El peso total de estos elementos (el peso considerado es la suma de los pesos individuales de estos elementos) debe ser mayor que el peso mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.
    El volumen ocupado por estos elementos (el volumen considerado es la suma de los volúmenes individuales ocupados por estos elementos) debe ser mayor que el volumen mínimo de los mismos elementos determinados entre todas las unidades de potencia homologadas en el inicio de la temporada de 2017.

    5.12.7 Los elementos de la unidad de potencia que son considerados en el artículo 5.12.6 son:

    • a) Elementos de la batería tal como se define en las líneas 15 y 16 del Apéndice 2 del presente reglamento.
    • b) Cualquier convertidor DC-DC conectado al bus ES HV DC. Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.
    • c) CU-K (unidad de control del MGU-K). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.
    • d) CU-H (unidad de control del MGU-H). Incluye partes activas, del recinto, soportes y apoyos.
    • e) Las conexiones de alta tensión de corriente continua entre batería y convertidor de CU-K/CU-H/DC-DC. Incluye todos los conductores, aislamiento, detección de EMC, blindaje mecánico y térmico.


    Sensores de presión y temperatura
    Para controlar que no se utilizan presiones y temperaturas fuera del rango que marca el reglamento técnico, se estandarizan sensores de presión y temperatura que serán fabricados y proporcionados por el proveedor que la Federación asigne y apruebe.

    5.13 Auxiliares del motor:
    5.13.1 Todas las bombas de refrigerante, bombas de aceite, bombas de recuperación, separadores de aceite/aire, bombas hidráulicas y bombas de combustible que entregan más de 10bar deben ser directamente impulsados mecánicamente por el motor y/o MGU-K con una relación de velocidad fija.

    5.13.2 Cualquier sensor de presión utilizado para medir la presión de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA. Los sensores de presión del cilindro son excluidos en este requisito.

    5.13.3 Con excepción de los sensores de temperatura de escape y sensores de temperatura incorporados en las cajas electrónicas, cualquier sensor de temperatura utilizado para medir la temperatura de cualquier fluido necesario para asegurar las funciones de la unidad de potencia de forma correcta en todo momento (incluyendo pero no limitado a refrigerante, aceite, combustible y aire) debe estar fabricado por un proveedor designado por la FIA a una especificación determinada por la FIA.


    Ubicación transversal del sistema de aceite
    Pese a que la entrada en vigor de las nuevas dimensiones de los monoplazas es en 2017, no es sino hasta este nuevo Reglamento Técnico de 2018 cuando la restricción del área del sistema de aceite no se ha actualizado a sus nuevos valores. No obstante, esto no afecta en absoluto a la lubricación de los componentes motorizados instalados en el interior de la carrocería ya que los tanques de aceite suelen colocarse bastante cercanos al plano central del coche. Además, no se permiten tanques de aceite secundarios o distintos al cárter habitual colocado en la parte frontal del motor de combustión así como válvulas de control activo que permita de una u otra forma (por ejemplo a través de la respiración del cárter que va a la admisión junto con los vapores de la gasolina diluida) introducir aceite para su mezcla con gasolina y aire en la cámara de combustión del propulsor.

    Artículo 7: Sistemas de aceite y refrigerante


    7.4 Localización transversal del sistema de aceite:
    Ninguna pieza del coche que contenga aceite puede estar a más de 800mm de la línea central del coche.

    7.8 Medición del nivel del tanque de aceite principal: La medición del nivel de aceite en el depósito de aceite principal debe ser suministrada a FIA en todo momento. El depósito de aceite principal es el depósito de aceite conectado directamente a la alimentación de aceite del motor por la entrada de la bomba de presión de aceite.

    7.9 Inyección de aceite: El uso de válvulas de control activas entre cualquier parte de la unidad de potencia y el aire de admisión al motor está prohibido.


    Sistema médico y Neutral
    A consecuencia de la instalación del Halo, el cual ocupa cierto espacio en el cockpit, las luces y sistemas colocados en la parte superior del chasis han de reubicarse en una zona más avanzada, como el botón de Neutral marcado con una N y las luces que avisan a los comisarios encargados de atender al piloto en caso de accidente que se han superado las 15G de fuerza de impacto en el choque, obligando a estos entes a avisar a los servicios médicos para que atiendan al piloto en la mayor brevedad posible.

    Artículo 8: Sistemas eléctricos


    8.10 Sistema de alerta médica
    A fin de dar a los equipos de rescate una indicación inmediata de la gravedad del accidente, cada coche debe estar equipado con una luz de advertencia que se conecta al registro de datos de la FIA.

    La luz debe estar orientada hacia arriba y empotrada en la parte superior de la célula de supervivencia a no más de 150mm del plano central del coche, a no más de 1150mm por delante del plano C-C y tan cerca del sistema de desconexión del embrague descrito en el Artículo 9.4, al ser práctico.
    Los detalles de la luz y su sistema de control se encuentran en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    Artículo 9: Sistema de transmisión
    9.4 Desacoplamiento del embrague:
    Todos los coches deben estar equipados con un medio para desacoplar el embrague durante un mínimo de quince minutos en el caso de que el coche se detenga con el motor parado. Este sistema debe estar en funcionamiento durante todo el Evento, incluso si los sistemas hidráulicos, neumáticos o eléctricos principales en el coche han fallado. Este sistema también debe desconectar cualquier sistema ERS instalado en el coche.

    Para que el piloto o el comisario pueda activar el sistema en menos de cinco segundos, el interruptor o botón que lo opera debe:
    • a) situarse bocarriba y empotrado en la parte superior de la célula de supervivencia a no más de 150mm del plano del centro del coche.
    • b) Estar diseñados para que el comisario no pueda volver a enganchar accidentalmente el embrague.
    • c) No estar a más de 1150mm por delante del plano C-C.
    • d) Se marcará con una letra “N” en rojo de al menos 40mm de alto, con un espesor de línea de al menos 4mm, dentro de un círculo blanco de al menos 50mm de diámetro con un borde rojo con un espesor de línea de al menos 2mm.


    Correas de retención de ruedas
    Uno de los elementos de seguridad más comentados en los últimos tiempos debido a los recientes incidentes en los que las ruedas del coche se han desprendido de las manguetas y suspensión son las correas de seguridad que atan las ruedas al monoplaza ante impacto para evitar así un posible impacto con la cabeza del propio piloto o de cualquier persona que esté en el circuito. Con la aprobación e introducción en el reglamento del Halo, la FIA decide aportar un pequeño remedio que sume a la ya excelente seguridad que un monoplaza de Fórmula 1 tiene hoy en día. Para ello, añade un par de puntos en los que se especifica la distancia y ángulo mínimos que deben respetar 2 de las 3 correas instaladas en cada triángulo de la suspensión.

    Artículo 10: Sistemas de suspensión y dirección


    10.3 Miembros de la suspensión
    Con el fin de ayudar a evitar que una rueda se separe en el caso de que todos los elementos de suspensión conectados al coche fallen, se deben montar correas flexibles con un área de sección transversal mayor de 110mm². El único propósito de las correas es evitar que una rueda se separe del coche, no deben realizar ninguna otra función.

    Las correas y sus accesorios también deben diseñarse para evitar que una rueda haga contacto con la cabeza del piloto durante un accidente.
    Cada rueda debe estar provista de dos tres correas, cada una de las cuales cumple con la norma FIA 8864-2013 y cada una de ellas tiene una absorción de energía mínima de 7kJ. Ningún miembro de la suspensión puede contener más de dos correas.

    Cada correa debe tener sus propios accesorios separados en ambos extremos, los cuales deben:
    • a) Ser capaces de soportar una fuerza de tracción de 70kN en cualquier dirección dentro de un cono de 45° (ángulo incluido) medida desde la línea de carga del miembro de suspensión relevante.
    • b) Ser capaces de acomodar extremos de sujeción con un diámetro interior mínimo de 15mm.
    • c) No compartir un tornillo común y estar diseñados de manera que el fallo de un punto de fijación no conduzca al fallo directo de un punto de unión adyacente. Además, al menos dos de las tres correas deben tener puntos de unión que:
    • d) En la célula de supervivencia o caja de cambios estén separados por al menos 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de unión.
    • e) En cada conjunto rueda/montante estar separados por al menos 90° radialmente con respecto al eje de la rueda y 100mm medidos entre los centros de los dos puntos de fijación.

    Cada correa de sujeción debe tener más de 450mm de longitud y debe utilizar accesorios finales que resulten en un radio de curvatura de correa superior a 7,5mm.

    Cada equipo debe proporcionar geometrías detalladas que demuestren claramente que cualquiera de dos de las tres correas impedirá de forma independiente que una rueda haga contacto con la cabeza del piloto durante un accidente, asumiendo una absorción de energía de 7kJ en cada correa.

    Entrada a la cabina del piloto
    Se ajusta que la plantilla de entrada al cockpit (ilustrada en la imagen izquierda) debe permanecer en horizontal y en paralelo al plano de referencia (el plano definido por la parte más inferior del monoplaza y donde se sitúa el tablón del fondo plano) en el momento de la comprobación de las medidas de la entrada al cockpit del piloto sin el reposacabezas, volante, columna de dirección, asiento y relleno para el piloto en el volumen marcado en la imagen de la derecha. En definitiva, no se traduce en un cambio de normativa, únicamente se mejora la comprensión del propio artículo en sí a la hora de su lectura detenida.

    Artículo 13: Cockpit


    13.1 Entrada al cockpit
    13.1.1 Con el fin de garantizar que la abertura que da acceso a la cabina del piloto es del tamaño adecuado, la plantilla mostrada en el Dibujo 2 será insertada en la célula de supervivencia y la carrocería.

    Durante esta prueba la estructura antivuelco secundaria, el volante, la columna de dirección, asiento y todo el relleno requeridos por los Artículos 14.6.1-6 (incluyendo fijaciones), podrán ser removidos y la plantilla deberá mantenerse horizontal de forma que su cara inferior sea paralela al plano de referencia bajando verticalmente desde la parte superior del coche hasta que su cara inferior esté por encima de 525mm del plano de referencia.

    Pruebas en las correas de sujeción de ruedas
    Se proponen en firme pruebas fijas en las tuercas de las llantas de las ruedas para reducir los problemas con el ajuste de los neumáticos al coche en un cambio de gomas durante una parada en boxes y evitar así posibles pérdidas durante un Evento que pueda llegar a ocasionar un problema mayor al impactar en la cabeza de otro piloto.

    Artículo 14: Equipo de seguridad


    14.7 Retención de rueda
    14.7.2 Cada equipo debe proporcionar los resultados de las pruebas que demuestren que todos los dispositivos de doble etapa deben ser capaces de:
    • a) Resistir a 15kN de fuerza de tracción axial ejercida sobre la tuerca de la rueda en una dirección alejada de la línea central del coche, mientras que la tuerca de la rueda está completamente desacoplada de la rosca.

    • b) Soportar 250Nm de par ejercido sobre la tuerca de la rueda en la dirección de desenrollado, mientras que la tuerca de la rueda se acopla parcialmente en la rosca.

    Halo
    Finalmente el ‘Halo’ es el dispositivo de seguridad para la cabeza del piloto que la FIA ha elegido incorporar a los monoplazas de 2018. No obstante, el Organismo Internacional seguirá en constante desarrollo del resto de mecanismos para, en un futuro, llegar a mejorar tanto la protección como estética de los coches. Como nueva estructura secundaria antivuelco, la FIA instaura las medidas y test que deberán respetar y soportar los 3 puntos de fijación, así como la altura, anchura y dimensiones de los apéndices aerodinámicos que adornarán esta estructura para minimizar el impacto en la aerodinámica que tenga tanto en la toma de admisión, airbox, carrocería de los pontones y cubierta motor, así como demás elementos del tren trasero dejando un espacio de 20mm de altura, longitud y anchura para la colocación de perfiles que ayuden a este efecto sin penetrar en el volumen dedicado al piloto y volante.

    Artículo 15: Construcción del coche


    15.2.1 Todos los coches deben tener dos estructuras antivuelco que estén diseñadas para ayudar a prevenir lesiones al piloto en caso de que el coche vuelque.
    La estructura principal debe estar al menos a 940mm por encima del plano de referencia en un punto a 30mm por detrás del plano C-C.
    La estructura antivuelco secundaria[COLOR=#FF00FF], que no se considera parte de la célula de supervivencia, debe colocada simétricamente alrededor del plano del centro del coche con su eje de fijación frontal a 975mm por delante del plano C-C y a 640mm por encima del plano de referencia. Las caras para las fijaciones posteriores deben situarse en un plano paralelo y a 675mm por encima del plano de referencia.
    El casco y el volante del piloto deben estar dispuestos de manera que queden por debajo de una línea trazada entre el eje de fijación delantero de la estructura antivuelco secundaria y un punto a 75mm verticalmente por debajo del punto más alto de la estructura principal antivuelco./COLOR]

    15.2.3 Las fijaciones de la estructura antivuelco secundaria a la célula de supervivencia deben pasar dos pruebas de carga estática cuyos detalles se pueden encontrar en el Artículo 17.2 . Además, cada equipo debe proporcionar cálculos detallados que demuestren claramente que estos anexos son capaces de sostener:
    • a) Las cargas de ensayo prescritas especificadas en los artículos 17.2.5 y 17.2.6, cuando estén equipadas con la estructura secundaria especificada en el Artículo 15.2.5, con la deformación simulada como puramente elástica.
    • b) Una carga de 75kN verticalmente hacia arriba en cada accesorio trasero.


    • c) Una carga equivalente a 88kN verticalmente hacia arriba y 88kN longitudinalmente hacia atrás sobre el eje del accesorio delantero.

    15.2.5 La estructura antivuelco secundaria debe estar suministrado por el fabricante designado por la FIA. Los detalles de la estructura y sus montantes pueden encontrarse en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    15.2.6 La estructura antivuelco secundaria puede tener un carenado adherido a ella, siempre que esté unido a la estructura y fabricado de laminado prescrito (los detalles de este laminado se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico). Ninguna pieza de dicho carenado puede estar a más de 20mm de la estructura y ninguna pieza puede estar dentro de la plantilla de volumen libre del casco (los detalles de este volumen pueden encontrarse en el Apéndice del Reglamento Técnico). Además, ninguna pieza del carenado puede estar a más de 350mm del plano central del coche o a menos de 675mm por encima del plano de referencia.


    Orificio para el desplazamiento del monoplaza mediante la grúa
    Con la instauración del artículo 3.5.1c en el que se define la prohibición de las aletas de tiburón y “T-Wing”, se ha decidido mover el artículo que define la apertura obligatoria en la estructura antivuelco, “roll hoop” o simplemente “airbox”, al apartado 15 donde tiene un mayor sentido su aparición al tratarse de apartados referentes a estructuras de impacto y construcción del coche.



    15.2.7 Para que un coche pueda ser levantado rápidamente en caso de pararse en el circuito, la estructura de vuelco principal debe incorporar una abertura claramente visible no obstruida, diseñada para permitir que una correa, cuya sección mida 60mm x 30mm, pase a través de ella.

    Espacio dedicado al tercer amortiguador delantero
    Debido a la polémica creada por la ubicación y descubrimiento de la suspensión hidráulica utilizada por Mercedes en 2016 (y por la gran mayoría de equipos) como imitación al FRIC en el tren delantero (y trasero, aunque no interconectados entre sí), el reglamento de 2018 cerrará la brecha de la que se ha beneficiado el equipo alemán para instalar el tercer amortiguador con mayor espacio que sus rivales, gracias a una lectura precisa de la normativa técnica que aún permanecía sin actualizar de la post-era de los morros con planos escalonados, que resultó en una medida que consistía en cubrir con un vanity panel (parte no estructural del chasis) para no parecer tan horrendos, para poder operar con mayor comodidad en el setup del fin de semana sin necesidad de tener que desmontar gran parte del bulkhead.

    Por todo ello, y aunque en el presente reglamento no viene reflejado ninguna medida más que refleje el resultado de esta historia, sí que se muestran unas primeras líneas de la tan nombrada modificación en la zona del monocasco donde están los pies del piloto. En este caso se cita que los 300mm por detrás de la línea A-A (o bulkhead) debe ser inferior a 15000mm² por cada lado de la caja que se forma, siendo de 22500mm² el volumen por cada lado en 2016 y 2017, por lo que el espacio se ha reducido ostensiblemente.

    15.4 Especificaciones de la célula de supervivencia



    15.4.2 La célula de supervivencia debe tener una apertura para el piloto, cuyas dimensiones mínimas se indican en el Artículo 13.1. Cualquier otro conducto o aperturas en la célula de supervivencia deben:
    • a) Tener un tamaño mínimo, y con el único propósito de permitir el acceso a componentes mecánicos.
    • b) Con el único propósito de enfriar el conductor o componentes mecánicos o eléctricos, el área de dicho conducto o apertura no puede exceder los 3000mm².
    • c) Con el único propósito de enrutar el juego de cables, cables o líneas de fluidos, el área total combinada de tales aperturas no debe exceder los 7000mm².

    Redefinición de las medidas del monocasco
    Nada nuevo que destacar en esta sección, únicamente se reescribe por completo el apartado puntualizando con mayor claridad los planos (este año dejan de denominarse líneas para llamarse planos, e.g: plano central del coche en lugar de línea central del monoplaza) A-A, B-B y C-C y las distancias entre ellos en la construcción del chasis.



    15.4.3 Referido al Dibujo 5:
    La cara posterior de la entrada al cockpit, en la posición descrita en el Artículo 13.1.1, define la posición del plano C-C.
    El plano del centro del coche es el plano de simetría de la entrada al cockpit, mientras se mantiene en la posición descrita en el Artículo 13.1.1, perpendicular al plano de referencia y a C-C.
    El plano B-B es paralelo y se encuentra a 875mm por delante de C-C.
    El plano A-A es paralelo y se encuentra a no menos de 1800mm por delante de C-C.
    El bulkhead de la célula de supervivencia debe estar en o por delante del plano A-A.

    La anchura externa de la célula de supervivencia entre los planos B-B y C-C no debe ser menor de 450mm y debe ser al menos 60mm más ancha por lado que la apertura del cockpit medido en paralelo al interior de la apertura del cockpit. Estas dimensiones mínimas deben mantenerse a una altura de al menos 350mm.

    Entre los planos A-A y B-B, cualquier sección transversal externa de la célula de supervivencia por un plano paralelo a C-C debe contener un rectángulo con radios aplicados en sus cuatro esquinas, situados simétricamente alrededor del plano central del coche, de las siguientes dimensiones:
    • a) Anchura definida por una interpolación lineal de 450mm en el plano B-B a 300mm en el plano A-A.
    • b) Altura definida por una interpolación lineal de 400mm en el plano B-B a 275mm en el plano A-A.
    • c) Radios de esquina definidos por una interpolación lineal de 50mm en el plano B-B a 25mm en el plano A-A.

    Ninguna parte de la célula de supervivencia, ni ninguna parte rígidamente unida a ella (a excepción del panel laminado prescrito mencionado en el Artículo 3.4.2, tubos pitot y antenas), que se encuentre entre el plano A-A y un plano paralelo a 375mm detrás de A-A, puede situarse por encima de un plano diagonal definido por una línea en A-A, paralelo a y 525mm por encima del plano de referencia y una línea paralela, a 375mm por detrás de A-A y 625 mm por encima del plano de referencia.

    La altura máxima de la célula de supervivencia entre los planos A-A y B-B es de 625mm por encima del plano de referencia.

    15.4.5 En referencia a Dibujo 5, con la excepción de refuerzos locales y/o insertos, todas las partes de la célula de supervivencia que son tan o más anchas que las anchuras mínimas estipuladas en el Artículo 15.4.4, incluyendo cualquier radio aplicado, deben estar fabricadas con la misma especificación como un único panel que cumpla los requisitos del Artículo 18.7. Sin embargo, se pueden utilizar capas adicionales y el espesor del núcleo se puede aumentar en dicho caso, y el relieve local aplicado, provistos al delegado técnico de la FIA cumpla en cada caso que la fuerza total de la estructura ha sido mejorada al hacer esto. Además, las partes que esta especificación deben cubrir un área que:
    • a) Comience a no menos de 250mm de alto en el plano A-A estrechándose a un ratio lineal hasta un mínimo de 450mm de alto en el plano B-B.
    • b) Se encuentre entre dos líneas horizontales entre 100mm y 550mm por encima del plano de referencia entre el plano* B-B y la parte trasera de la célula de supervivencia.

    Cualquier recorte en este área definida por delante de una línea a 300mm por detrás de A-A debe totalizar menos de 15000mm² por lado.

    Paneles de Zylon en la célula de supervivencia
    En este artículo no hay cambios destacados en el recubrimiento con paneles de Zylon de no menos de 6,2mm de espesor sobre la célula de supervivencia. Únicamente se especifica desde qué punto a qué punto de ella han de colocarse estos paneles solapados, el número de capas de Zylon y carbono así como la especificación más concisa de los planos C-C y B-B.



    15.4.6 Una vez cumplidos los requisitos de los Artículos 15.4.3, 15.4.5, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2 , 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9, dos paneles de no menos de 6,2mm de espesor, construidos a partir de 16 capas de Zylon y dos capas de carbono (se pueden encontrar instrucciones precisas de colocación en el Apéndice del Reglamento Técnico) debe ser fijado permanentemente a cada lado de la célula de supervivencia con un adhesivo apropiado que se haya aplicado sobre toda su superficie.

    Estos paneles deben cubrir, vistos lateralmente, el área situada entre B-B, dos planos paralelos a 100mm y 550mm por encima del plano de referencia y dos líneas paralelas a 50mm (perpendiculares a las líneas) detrás de las líneas a-b y b-c (referidas al Dibujo 2).
    Además, visto lateralmente, el panel debe cubrir la plantilla de entrada al cockpit mostrada en la vista lateral en el Dibujo 2.

    Se puede incluir una conicidad lineal de 50mm en los límites delantero y trasero del panel y se puede incluir una conicidad lineal de 20mm en el límite superior del panel detrás de un plano vertical paralelo a 375mm delante de C-C (perpendicular a los límites).


    Se permitirán recortes en estos paneles con un total de 35000mm² por lado para el montaje alrededor de las estructuras de impacto laterales, las aperturas de la célula de supervivencia descritas en el artículo 15.4.2c) y fijaciones esenciales.

    15.4.7 Una vez cumplidos los requisitos de los Artículos 15.4.4, 15.4.6, 15.5.1, 15.5.2, 15.5.4, 15.5.5, 16.1, 16.2, 16.3, 17.1, 17.2, 17.3, 18.1, 18.2, 18.3, 18.4, 18.5, 18.6, 18.7 y 18.9. Un panel adicional, que puede estar hecho en un máximo de tres partes, pero de no menos de 3.0mm de espesor, construido a partir de siete capas de Zylon y dos capas de carbono (se pueden encontrar instrucciones precisas de colocación en el Apéndice del Reglamento Técnico) debe encontrarse permanentemente unido a la célula de supervivencia con un adhesivo apropiado que se haya aplicado sobre toda su superficie incluyendo todas las juntas superpuestas.

    Este panel debe cubrir, visto lateralmente, el área de la piel exterior de la célula de supervivencia situada entre un plano paralelo a 300mm hacia atrás de A-A, un plano paralelo a 650mm por delante de C-C y dos planos paralelos a 60mm y 550mm por encima del plano de referencia. Esto no se aplicará en la parte superior de este panel donde cualquier radio permitido por el Artículo 15.4.3 caiga dentro del ancho mínimo permitido de la célula de supervivencia ni por el área equipada con el panel definido en el Artículo 15.4.6.

    Se puede incluir una conicidad lineal horizontal de 25mm en los bordes delantero y trasero del panel.

    Este panel debe estar superpuesto al panel definido por el Artículo 15.4.6 a lo largo de todos los bordes de unión por un mínimo de 25mm. Si se fabrican en más de una parte, todos los paneles adyacentes deben superponerse en un mínimo de 25mm. Todas las superposiciones pueden incluir marcas lineales en el espesor de ambas partes solapadas.

    Se permitirán recortes en este panel con un total de 15000mm² por lado para el ajuste alrededor de las aperturas de células de supervivencia descritas en el artículo 15.4.2c) y fijaciones esenciales.

    Estructura frontal de impactos
    Sin novedad respecto a los morros de los Fórmula 1 2018, únicamente se reformula el artículo 15.4.3 que se ha sido removido del reglamento para situarse en un lugar más acorde en los requisitos de la célula de supervivencia. En definitiva, en 2018 seguirán existiendo las puntas de los coches con las protuberancias que no a todo el mundo gusta aún ver en un monoplaza de la máxima categoría.

    15.5 Requisitos de seguridad de la célula de supervivencia:


    15.5.6 Una estructura de absorción de impacto debe colocarse delante de la célula de supervivencia. Esta estructura no necesita ser parte integral de la célula de supervivencia sino que debe estar sólidamente unida a ella y estar dispuesta simétricamente alrededor del plano central del coche.

    Ninguna parte de esta estructura puede estar a más de 525mm por encima del plano de referencia y su punto más avanzado no debe estar a menos de 1050mm por delante del eje central de las ruedas delanteras.

    El plano D-D se define como un plano paralelo al plano C-C y 50mm por detrás del punto más avanzado de esta estructura de absorción de impacto.
    El plano E-E se define como un plano paralelo al plano C-C y 150mm por detrás del punto más avanzado de esta estructura de absorción de impacto.

    Esta estructura debe tener:

    • a) Una sola sección transversal vertical externa que supera los 9000mm² en el plano D-D. Ninguna parte de esta sección puede estar a menos de 135mm por encima del plano de referencia y su anchura total no debe exceder de 140mm.
    • b) Una sola sección transversal vertical externa que excede los 20000mm² en el plano E-E. El ancho total de esta sección no debe exceder los 330mm.

    Cuando se miden estas secciones, serán consideradas sólo las partes entre el punto más alto de la sección y 100mm verticalmente por debajo de este punto.
    Cada sección vertical externa, tomada en planos paralelos al plano C-C entre el plano E-E y 150mm por delante del eje central de las ruedas delanteras, debe ser una sección única con un área que exceda un valor dado por una conicidad lineal de 20000mm² a 60000mm² respectivamente.
    Además, todas las líneas trazadas perpendicular y externamente a una sección tomada en un plano paralelo a C-C y a 150mm por delante del eje central de las ruedas delanteras no deben cruzar el plano central del coche.


    Pruebas frontales de impacto y Halo
    Se endurecen las pruebas frontales para la estructura de impacto frontal: ahora el morro deberá soportar 450kN de fuerza aplicada en lugar de los 360kN que debían soportar con el antiguo reglamento para poder aprobar los crash test obligatorios FIA y ser homologados para correr. Asimismo, también se aplican pruebas de impacto para los apéndices aerodinámicos y parte superior del Halo que también deberán aprobar los equipos para poder rodar la temporada que viene.

    Artículo 16: Pruebas de impacto


    16.3 Prueba frontal de impacto 2
    Para el propósito de esta prueba, el peso total del carro y de la estructura de ensayo estará comprendido entre 900kg y 925kg y la velocidad de impacto no será inferior a 15 metros por segundo.

    La pared de impacto debe estar equipada con seis tubos de impacto que desarrollan 450kN combinados de la siguiente manera:
    a) 2 x 75kN tubos desde T-cero hasta el extremo T, dirigidos hacia los puntos de unión M10 inferior izquierdo y derecho.
    b) 2 x 75kN tubos de T-100mm a T-fin, dirigidos hacia el punto de fijación central inferior M10
    c) 2 x 75kN tubos de T-200mm a T-fin, dirigidos hacia los puntos de unión M10 superior izquierdo y derecho.

    17.2 Pruebas de los accesorios de la estructura secundaria de impacto

    17.2.1 En lugar de la estructura antivuelco secundaria se debe utilizar una estructura ficticia cuya especificación se puede encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    17.2.2 Las cargas pueden aplicarse con una almohadilla de 150mm de diámetro o a través de una junta esférica cuyo centro se encuentre en la posición de carga especificada.

    17.2.3 Para cada prueba, las cargas máximas deben aplicarse en menos de tres minutos y mantenerse durante cinco segundos.

    17.2.4 Después de cinco segundos de aplicación no debe haber fracaso de ninguna pieza de la célula de supervivencia o de cualquier unión entre la estructura y la célula de supervivencia.

    17.2.5 Una carga equivalente a 116kN verticalmente hacia abajo y a 46kN longitudinalmente hacia atrás debe aplicarse en una posición a 785mm por delante del plano C-C y a 810mm por encima del plano de referencia y colocada en el plano central del coche.
    Durante la prueba, la estructura debe estar unida a la célula de supervivencia que está soportada en su parte inferior sobre una placa plana, fijada a ella a través de sus puntos de montaje del motor.

    17.2.6 Una carga equivalente a 93kN lateralmente hacia adentro y 83kN longitudinalmente hacia atrás debe aplicarse en una posición a 590mm por delante del plano C-C y a 790mm por encima del plano de referencia a la superficie exterior de la estructura.
    Durante la prueba, la célula de supervivencia puede ser apoyada de cualquier manera siempre que esto no aumente la resistencia de los accesorios que se están probando.


    Definiciones, propiedades y composición de la gasolina
    En pos de tratar de igualar la competición de los motores y evitar que los motoristas sigan utilizando aceite en la combustión, tal y como se ha detallado unos artículos más arriba, de introducen nuevos elementos en la composición del carburante para intentar regular el rendimiento de las unidades de potencia dejando más margen a la aerodinámica y se definen nuevos procedimientos de comprobación a lo largo del fin de semana de Gran Premio de lubricante, como el empleo de un solo tipo de aceite durante el Evento y la presentación de una muestra del aceite a usar durante dicho Evento.

    Artículo 19: Combustible


    19.2 Definiciones:

    Parafinas Cadenas rectas y alcanos ramificados.
    Olefinas Mono-olefinas y di-olefinas de cadena recta y ramificada.
    Mono-olefinas monocíclicas (con cinco o más átomos de carbono en el anillo) con o sin cadenas laterales parafínicas.
    Di-olefinas Hidrocarburos de cadena lineal o ramificada o monocíclica (con cinco o más átomos de carbono en cualquier anillo) con o sin cadenas laterales parafínicas, que contienen dos enlaces dobles por molécula.
    Naftenos Alcanos monocíclicos (con cinco o más átomos de carbono en el anillo) con o sin cadenas laterales parafínicas.
    Aromáticos Anillos aromáticos monocíclicos y bicíclicos con o sin cadenas laterales parafínicas.
    Oxígenos Compuestos orgánicos que contienen oxígeno.
    Biocomponentes Parafinas, olefinas, naftenos, compuestos aromáticos y compuestos oxigenados, tal como se han definido anteriormente, derivados en su totalidad o en parte de orígenes biológicos. Para los fines de la cuantificación, la contribución de biocomponente de una molécula dada se define como los átomos de carbono, hidrógeno y oxígeno de origen biológico como un porcentaje de la molécula total, sobre una base masa/masa. La contribución biocomponente de una corriente co-producida se determina como el porcentaje de materia prima biológica en una base masa/masa.
    Metales Los metales se definen como metales alcalinos, metales alcalinotérreos, metales de transición, actinidos, lantánidos, metales post-transición y metaloides.
    Metales Alcalinos Alcalinos Grupo 1, excluido el hidrógeno.

    19.3 Propiedades:
    El único combustible permitido es la gasolina que tiene las siguientes características:

    Propiedad Unidades Mínimo Máximo Método de prueba
    (RON+MON)/2
    87.0
    ASTM D 2699/D 2700
    Oxígeno
    wt%
    3.7
    Análisis Elemental
    Nitrógeno
    mg/kg
    500
    ASTM D 5762
    Benzeno
    wt%
    1.0
    GC-MS
    DVPE
    kPa
    45
    60 *
    EN13016-1
    Plomo
    mg/l
    5.0
    ASTM D 3237 o ICP-OES
    Manganeso
    mg/l
    2.0
    ASTM D 3831 o ICP-OES
    Metales (excluye metales alcalinos)
    mg/l
    5.0
    ICP-OES
    Estabilidad de oxidación
    minutes
    360
    ASTM D 525
    Azufre
    mg/kg
    10
    EN ISO 20846
    Conductividad eléctrica
    pS/m
    200
    ASTM D 2624
    Punto final de ebullición
    ºC
    210
    ISO 3405
    Residuo de destilación
    %v/v
    20
    ISO 3405

    *El DVPE máximo puede elevarse a 68kPa si se incluye un mínimo de 2% de bio-metanol y/o bioetanol en el combustible.
    El combustible será aceptado o rechazado según ASTM D 3244 con un límite de confianza del 95%.

    19.4 Composición del combustible:
    19.4.1 La composición de la gasolina debe cumplir con las especificaciones detalladas a continuación:

    Componente Unidades Mínimo Máximo Método de prueba
    Aromáticos
    wt%
    40*
    GCMS
    Olefinas
    wt%
    17*
    GCMS
    Di-olefinas totales
    wt%
    0.1
    GCMS
    Total de estireno y derivados de alquilo
    wt%
    0.1
    GCMS

    *Valores corregidos para el contenido de oxígeno en combustible.
    Además, el combustible no debe contener ninguna sustancia que sea capaz de provocar una reacción exotérmica en ausencia de oxígeno externo.

    Artículo 20: Aceite de motor


    20.1 Cada competidor deberá declarar, antes de cada Evento, qué aceite se utilizará en cada uno de sus motores durante el Evento.

    20.2 A efectos de referencia, antes de que se utilice cualquier aceite en un Evento, se debe presentar una muestra a la FIA junto con el número de referencia del aceite y su especificación detallada.

    20.3 Ningún competidor podrá utilizar más de un aceite en un motor concreto durante un Evento.

    --------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Nota: Tanto los dibujos como las medidas utilizadas para llevarlos a cabo no siguen ninguna métrica, y únicamente están realizados para ayudar a interpretar las ideas del reglamento.
    Buscando la imperfección perfecta...

  2. #2
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    Artículo 6: Campeonato Mundial


    6.5 Si se suspende una carrera de conformidad con el Artículo 41 y no puede reanudarse, no seotorgarán puntos si el líder ha completado dos vueltas o menos, se otorgarán la mitad de puntos si el líder ha completado más de dos vueltas pero menos del 75% de la distancia de carrera original y se otorgarán los puntos completos si el líder ha completado el 75% o más de la distancia original de carrera.

    Si la vuelta de formación se inicia detrás del vehículo de seguridad (véase el Artículo 39.16), la distancia original de carrera se considerará como la distancia calculada de acuerdo con el Artículo 5.3 (c). Sin embargo, el tiempo máximo de carrera de cuatro horas (consulte el Artículo 5.3 (b) comenzará a la hora programada de inicio de la carrera.

    Artículo 10: Tiempo de carrera en pista fuera de un Evento, y Pruebas de Túnel de Viento


    10.1 La prueba de autos actuales (TCC) se definirá como cualquier tiempo en pista, no como parte de un evento, en el que participe un competidor inscrito en el campeonato (o en el que un tercero participe en representación de un competidor o proveedor de un unidad de potencia homologada), usando autos que fueron diseñados y construidos para cumplir con el Reglamento Técnico del Campeonato de Fórmula Uno, o aquellos del Campeonato del año anterior o del año siguiente. Ningún competidor puede vender o poner a disposición de terceros cualquier automóvil del año en curso sin la autorización previa de la FIA.

    A cada competidor también se le permitirá llevar a cabo dos eventos promocionales (PE) con los autos anteriores que no se considerarán TCC. Un PE se definirá como un evento en el cual un competidor participa puramente con fines publicitarios o promocionales. Ninguna prueba de este tipo puede exceder los 100 km de longitud y solo se pueden usar neumáticos fabricados específicamente para este fin por el proveedor designado.

    A la sola discreción de la FIA, y con pleno conocimiento de todos los competidores, cada competidor también podrá realizar:
    a) Dos eventos de demostración (DE) con los autos mencionados anteriormente que no se considerarán TCC. Un DE se definirá como un evento en el que un competidor participa puramente con fines de demostración.

    b) Otros eventos de demostración organizados por el titular de los derechos comerciales.

    Ninguna demostración puede tener lugar en configuraciones de pista actualmente aprobadas para uso de automóviles de Fórmula 1, ni de más de 15 km de longitud, y solo pueden ser utilizados neumáticos fabricados por el proveedor designado, específicamente para este propósito.

    Para que un observador de la FIA pueda ser designado, los competidores deben informar a la FIA de cualquier TCC, PE o DE planeado al menos 72 horas antes de que comience, se debe proporcionar la siguiente información:

    i) La especificación precisa del automóvil (s) que se utilizará.
    ii) El / los nombre (s) del (los) conductor (es) si se conocen.
    iii) La naturaleza de la prueba.
    iv) La fecha (s) y la duración prevista de la prueba.
    v) El propósito de la prueba.

    10.2 Las Pruebas de Automóviles Previos (TPC) se definirán como cualquier tiempo de pista, no como parte de un Evento, en el que participe un competidor inscrito en el Campeonato (o en el que un tercero participe en representación de un competidor o proveedor de un unidad de potencia homologada), utilizando automóviles que fueron diseñados y construidos para cumplir con el Reglamento Técnico de Fórmula Uno de cualquiera de los tres años que caen inmediatamente antes del año anterior al Campeonato. Ningún competidor puede vender o poner a disposición dicho vehículo a terceros sin la autorización previa de la FIA.

    10.3 Las Pruebas de Autos Históricos (THC) se definirán como cualquier tiempo de pista, no como parte de un Evento, en el que participa un competidor inscrito en el Campeonato (o en el que un tercero participa en representación de un competidor), utilizando vehículos que fueron diseñados y construidos para cumplir con el Reglamento Técnico de Fórmula Uno 2013 o antes.

    10.5 TCC solo puede tener lugar en pistas actualmente aprobadas para uso de Fórmula 1 y ubicadas en Europa (a menos que así lo acuerden la mayoría de los competidores y la FIA), nunca podrá ocurrir mientras se desarrolla un Evento de Campeonato y se limitará a:
    a) Dos pruebas, abiertas a todos los competidores, de no más de cuatro días consecutivos de duración, llevadas a cabo entre el 1 de febrero y diez días antes del comienzo del primer Evento del Campeonato.

    Un día de cualquiera de estas dos pruebas puede reservarse para pruebas de neumáticos para clima mojado si así lo solicita el proveedor designado. Los arreglos para este día de prueba se realizarán mediante consulta con todos los competidores y la FIA.

    10.6 Durante todos los TCC y TPC, los vehículos se debe equipar con la ECU FIA requerida por el Artículo 8.2 del Reglamento Técnico de Fórmula 1 de la FIA.

    10.7 Durante todos los TCC de Fórmula 1:
    a) Se deben respetar los procedimientos de bandera roja y bandera a cuadros.
    b) No se permite ningún otro tipo de vehículo en la pista.
    c) Los automóviles conducidos por conductores que no poseen una Súper Licencia deben estar equipados con una luz trasera verde que debe estar encendida en todo momento en que el automóvil esté en la pista.
    d) Se deben realizar todos los esfuerzos razonables para garantizar que se cumplan las recomendaciones relativas a los servicios de emergencia detallados en el Suplemento 1 del Apéndice H del Código.

    10.8 Si, después de un incidente durante TCC y TPC, la luz de advertencia médica indica que se han excedido las fuerzas de umbral, el conductor debe presentarse sin demora para su examen en el centro médico del circuito.

    10.9 Los competidores deben cumplir con las restricciones de pruebas aerodinámicas establecidas en el Apéndice 8.

    Artículo 21: Requisitos Generales del automóvil y del Personal

    21.6
    Desde el comienzo de las verificaciones iniciales hasta dos horas después del comienzo de la carrera, ningún competidor puede tener más de un total de 60 miembros del personal del equipo que estén asociados de alguna manera con la operación de los autos dentro de los límites del circuito. Sin embargo, durante el período que comienza 45 minutos antes del inicio de la primera vuelta de formación hasta 15 minutos después del inicio programado de la carrera, el número de dicho personal operativo es ilimitado. Para evitar dudas, el personal cuyos deberes están exclusivamente relacionados con la hospitalidad, las autocaravanas de los equipos, los patrocinadores, el marketing, las relaciones públicas, la seguridad o el manejo de camiones hacia o desde el Evento no se consideran personal operativo.

    Artículo 22: Seguridad General

    22.4
    Si un automóvil se detiene en la pista, los comisarios tienen la obligación de retirarlo lo más rápido posible para que su presencia no constituya un peligro ni obstaculice a otros competidores. Bajo ninguna circunstancia puede un conductor detener su automóvil en la pista sin una razón justificada.

    Si cualquier asistencia mecánica recibida durante la carrera resulta en que el automóvil se vuelva reincorporar a la carrera, los comisarios pueden descalificarlo de la carrera (salvo en el caso del Artículo 22.7 (d)).

    Artículo 23: Coches de Repuesto, Motores y Cajas de Cambios

    23.3
    a) A menos que conduzca para más de un equipo (ver 23.3 (c) a continuación), y sujeto a las adiciones que se describen a continuación, cada conductor puede usar no más de 3 motores (ICE), 3 unidades de generador de motor-calor (MGU- H), 3 turbocompresores (TC), 2 depósitos de energía (ES), 2 electrónicos de control (CE) y 2 unidades de generador de motor (MGU-K) durante una temporada de Campeonato.
    Con el consentimiento de (y a discreción exclusiva de) la FIA, los números anteriores se incrementarán en uno para cualquier conductor que use una unidad de potencia proporcionada por un nuevo fabricante de la unidad de potencia (según se define en el Apéndice 9) tomando parte en su primera temporada en el campeonato.

    b) Si un conductor usa más de las cantidades establecidas en a) (arriba) de cualquiera de los elementos durante una temporada de Campeonato, se le impondrá una penalización de posiciones en la parrilla en el primer Evento durante el cual se usa cada elemento adicional. Las penalizaciones se aplicarán de acuerdo con la siguiente tabla y serán acumulativas:
    La primera vez que se usa un elemento adicional, se aplica una penalización de diez posicones en parrilla de salida.
    Las siguientes veces que se use un elemento adicional, una penalización de cinco posicones en parrilla de salida.

    Se considerará que cualquiera de los seis elementos ha sido utilizado, una vez que el transpondedor de sincronización del coche haya demostrado que ha salido del pit lane.

    Durante cualquier evento individual, si un conductor introduce más de un elemento de la misma unidad de potencia que esté sujeto a penalizaciones, solo el último elemento instalado se puede usar en eventos posteriores sin penalización adicional.

    c) Si un conductor es reemplazado en cualquier momento durante la temporada de Campeonato, se considerará que su reemplazo es el conductor original a los efectos de evaluar el uso de la unidad de potencia.

    d)
    Después de consultar con el proveedor de la unidad de potencia relevante, la FIA colocará sellos a cada uno de los componentes relevantes dentro de la unidad de potencia antes de que sean utilizados por primera vez en un Evento para garantizar que no se puedan reconstruir partes móviles significativas, o sea reemplazado.

    Dentro de las dos horas posteriores al final de la carrera, se aplicarán placas ciegas de escape (con un orificio de inspección de 10 mm de diámetro por cilindro) y se aplicarán más sellos a todos los componentes de la unidad de potencia utilizada para garantizar que no se puedan ejecutar o desmontar entre Eventos.

    A solicitud de la FIA, estos sellos adicionales se eliminarán después del comienzo de las verificaciones iniciales en el próximo Evento en el que se requieran las unidades de potencia. Todas las unidades de potencia de este tipo deben permanecer dentro del área de estacionamiento designada por el equipo cuando no estén instaladas en un automóvil y no pueden iniciarse en ningún momento durante un Evento que no sea cuando estén instaladas en un automóvil elegible para participar en el Evento.

    e) Si alguno de los sellos de la FIA se daña o se retira de los componentes relevantes dentro de la unidad de potencia después de haber sido utilizados por primera vez, esas partes no se pueden volver a utilizar a menos que se hayan retirado bajo la supervisión de la FIA.

    23.4 Las únicas unidades de potencia que se pueden usar en un Evento durante las temporadas del Campeonato 2017-2020 son:
    a) Una unidad de potencia que está constituida solo por elementos que estaban en conformidad, en la fecha en que se introdujeron en el conjunto de carreras, con el último expediente de homologación presentado y aprobado según se define en el Apéndice 4 de estas reglamentaciones, o

    b) Una unidad de potencia previamente homologada durante el periodo 2014-2020. Cualquier fabricante que haya homologado una unidad de potencia durante este período puede solicitar a la FIA que reutilice dicha unidad de potencia en un equipo determinado sin pasar por el proceso de re-homologación descrito en el Apéndice 4 de estas reglamentaciones. Cualquiera de estas unidades de potencia debe estar en conformidad con el último expediente de homologación presentado a la FIA para esa unidad de potencia particular para esa temporada, salvo las diferencias en partes acordadas por la FIA a su absoluta discreción, para asociarse únicamente con la instalación de la unidad de potencia con diferentes equipos, siempre que tales diferencias no tengan un efecto significativo en el rendimiento del automóvil. El dossier de homologación debe actualizarse con estas diferencias. La FIA debe quedar satisfecha, a su absoluta discreción, de que dicha unidad de potencia pueda competir justa y equitativamente con otras unidades de potencia homologadas.

    Artículo 24: Suministro de Neumáticos en el Campeonato y Limitación de Neumáticos durante el Evento

    24.2
    Cantidad, selección y especificación de neumáticos durante un Evento:

    a) Excepto bajo el Artículo 24.1 (b) y el Artículo 24.4 (e), ningún conductor puede usar más de trece juegos de neumáticos para clima seco, cuatro juegos de neumáticos intermedios y tres juegos de neumáticos para clima mojado durante un Evento. Se considerará que un juego completo de neumáticos incluye dos neumáticos delanteros y dos neumáticos traseros, todos los cuales deben ser de la misma especificación y asignados por la FIA, sin embargo, los conjuntos de la misma especificación pueden mezclarse después de la sesión de práctica de calificación.

    24.5 Prueba de neumáticos:
    a) Desde el momento en que cada competidor recibe las llantas instaladas del Proveedor en un Evento, éstas no pueden ser usadas en ninguna plataforma, simulador o vehículo que no sea el F1 para el que fueron diseñadas.

    b) Las llantas suministradas a cualquier competidor en cualquier momento no pueden usarse en ninguna plataforma o vehículo (que no sea un F1 en una pista aprobada por F1, excluyendo cualquier tipo de simulador de carretera), ya sea del equipo o alquilado, proporcionando mediciones de las fuerzas y / o momentos producidos por un neumático F1 de tamaño completo y giratorio, que no sean únicamente fuerzas verticales, resistencia a la rodadura del neumático y arrastre aerodinámico.

    c) Las llantas se pueden usar en una plataforma de prueba que proporcione control y monitoreo de fuerzas por parte de los fabricantes de llantas F1 con el único propósito de probar sus productos.

    Artículo 28: Entrada al Pit, Pit Lane y Salida de Pit

    28.9
    Además de por secar, o por barrer, o al colocar neumáticos cuando los automóviles dejan su posición de parada en boxes, los competidores no pueden intentar mejorar el agarre de la superficie en el pit lane a menos que se haya identificado claramente un problema y se haya acordado una solución por el Delegado de seguridad de la FIA.

    Artículo 29: Pesaje

    29.1
    c) El automóvil correspondiente puede ser descalificado si su peso es menor que el especificado en el Artículo 4.1 del Reglamento Técnico cuando se pesa bajo a) o b), excepto cuando la deficiencia en peso resulta de la pérdida accidental de un componente del automóvil .

    29.2 En caso de incumplimiento de estas disposiciones para el pesaje de los coches, los comisarios pueden dejar penalizar al conductor la cantidad de posiciones de parrilla que consideren apropiadas o descalificarlo de la carrera.

    Artículo 30: Reabastecimiento

    30.5 No se permite que ningún automóvil consuma más de 105 kg de combustible, desde el momento en que se da la señal para comenzar la carrera hasta el momento en que cada auto cruza la Línea de meta, después de que se haya dado la señal de fin de carrera. Excepto en casos de fuerza mayor (aceptados como tales por los comisarios), cualquier conductor que exceda este límite será descalificado de los resultados de la carrera.

    Artículo 31: Sesiones de Práctica

    31.7
    En caso de que sea necesario detener cualquier sesión de práctica porque el circuito está bloqueado por un accidente o porque el clima u otras condiciones hacen que sea peligroso continuar, el Jefe de Carrera ordenará que se muestren banderas rojas en todos los puestos de control y las luces de interrupción para ser mostradas en la Línea.

    Cuando se da la señal de parar, todos los automóviles deben reducir inmediatamente la velocidad y regresar lentamente al carril de boxes. Para garantizar que los conductores reduzcan la velocidad lo suficiente, desde el momento en que aparece el mensaje "BANDERA ROJA" en el sistema de mensajes oficial, hasta el momento en que cada automóvil cruza la primera línea de seguridad cuando ingresa al carril de boxes, los conductores deben permanecer sobre el tiempo mínimo establecido por la ECU de la FIA al menos una vez en cada sector de clasificación (un sector de clasificación se define como la sección de la ruta entre cada uno de los paneles de luz de la FIA).

    Todos los autos abandonados en la pista serán retirados a un lugar seguro.

    Al final de cada sesión de práctica, ningún conductor puede cruzar la Línea más de una vez.

    Artículo 34: Parque Cerrado (Park fermé) Previo a la Carrera


    34.9 La masa de aceite contenida en cada tanque de aceite, con la excepción del tanque de aceite principal, debe declararse a la FIA una hora antes del comienzo de la carrera.

    Artículo 36: Procedimiento de Salida

    36.10 A menos que el delegado de seguridad de la FIA lo autorice específicamente, durante el inicio de una carrera, el muro de boxes debe mantenerse libre de todas las personas, con la excepción del personal del equipo permitido según el Artículo 22.13, oficiales y jefes de bomberos.

    36.13 Cualquiera de las sanciones bajo los Artículos 38.3c) o d) se impondrá a cualquier conductor que se considere que:

    a) Se mueve antes de que se dé la señal de inicio, tal juicio se realiza mediante un transpondedor aprobado y suministrado por la FIA instalado en cada vehículo, o;

    b) Posicionó su automóvil en la parrilla de arranque de tal manera que el transpondedor no puede detectar el momento en que el automóvil se movió por primera vez desde su posición de cuadrícula después de la señal de inicio.

    Artículo 38: Incidentes Durante la Carrera

    38.3 Los comisarios pueden imponer cualquiera de las siguientes sanciones a cualquier conductor involucrado en un Incidente:
    a) Una penalización de cinco segundos. El conductor debe ingresar al pit lane, detenerse en su posición de parada en boxes durante al menos cinco segundos y luego volver a unirse a la carrera. Sin embargo, el conductor relevante puede optar por no detenerse, siempre que no realice más paradas en boxes antes del final de la carrera. En tales casos, se agregarán cinco segundos al tiempo de carrera transcurrido del conductor en cuestión.

    b) Una sanción de diez segundos. El conductor debe ingresar al pit lane, detenerse en su posición de parada en boxes durante al menos diez segundos y luego volver a unirse a la carrera. Sin embargo, el conductor relevante puede optar por no detenerse, siempre que no realice más paradas en boxes antes del final de la carrera. En tales casos, se agregarán diez segundos al tiempo de carrera transcurrido del conductor en cuestión.

    En los dos casos anteriores, el conductor involucrado debe ejecutar la penalización la próxima vez que entre en el pit lane y, para evitar dudas, esto incluye cualquier detención del conductor mientras se haya un procedimiento VSC, o de Coche de Seguridad (SC).

    38.4 En caso de que los comisarios decidan imponer cualquiera de las sanciones bajo el Artículo 38.3 (a), (b), (c), o (d), se seguirá el siguiente procedimiento:

    d) Mientras que un automóvil esté estacionado en el pit lane como resultado de incurrir en una penalización de tiempo de conformidad con el Artículo 38.3 (d) anterior, no podrá trabajarse en él. Sin embargo, si el motor detiene cualquier trabajo necesario para volver a arrancar, puede llevarse a cabo después de que haya transcurrido el período de penalización. Si el equipo no puede arrancar el motor, entonces el automóvil solo podrá trabajarse en el garaje del piloto.

    e) Cualquier incumplimiento o incumplimiento de los Artículos 38.4 (b), (c) o (d) puede resultar en la descalificación del automóvil.

    Artículo 41: Suspensión de Carrera

    41.4
    Mientras la carrera está suspendida:
    a) Ni la carrera ni el sistema de cronometraje se detendrán, sin embargo, de acuerdo con el Artículo 5.3, la duración de la suspensión de la carrera se agregará al máximo de dos horas.

    b) Se puede trabajar con los carros una vez que se hayan detenido en el carril rápido, pero cualquier trabajo de este tipo se restringe a los enumerados en i) a ix) a continuación y no debe impedir la reanudación de la carrera.
    • i) Arranque del motor y cualquier preparación directamente asociada.
    • ii) La adición de gases comprimidos (consulte el Artículo 4.4 del reglamento Técnico de F1).
    • iii) El ajuste o la eliminación de los dispositivos de refrigeración y calefacción permitidos.
    • iv) Cambios en los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros y traseros.
    • v) Cambios en los conductos del radiador.
    • vi) Cambios realizados para la comodidad del conductor.
    • vii) Cambio de ruedas y neumáticos.
    • viii) Reparación de daños genuinos a accidentes, incluida la sustitución de conjuntos que contengan dichas piezas dañadas.
    • ix) La configuración aerodinámica del ala delantera se puede ajustar usando las partes existentes. No se pueden agregar, quitar ni reemplazar piezas.

    c) Solo estarán permitidos en el pit lane los miembros del equipo y oficiales.
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  3. #3
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    Desaparece el G.P. de Malasia, pero vuelve el G.P de Francia en el circuito Paul Ricard, en las cercanias de Niza, así como el G.P de Alemania en Hockenheim (manteniendo su perioricidad bi-anual).

    Con todo ello, esta temporada 2018 tendrá 21 Grandes Premios.


    Pirelli introduce dos nuevos compuestos, un compuesto Super Duro marcado en naranja, pasando a marcarse en azul el compuesto Duro , y un compuesto Hiper Blando marcado en rosa, que es un grado más blando que el Ultra blando (violeta).






    Por parte de Pirelli, las tres primeras selecciones de compuestos de neumáticos:



    El "sorprendente" retiro de Felipe Massa , deja un asiento libre en Williams, los pilotos candidatos a ocupar dicho asiento son:

    • Sergey Sirotkin, que con el apoyo del ámbito ruso, y tras el despido de Daniil Kvyat, se convierte en la apuesta del mercado ruso en la F1. Respaldado por 12,6 M.$; Es el principal favorito por parte de los de Grove.
    • Robert Kubica, que tras varias sesiones de test en las últimas pruebas de F1, parece que puede ser apto para el puesto, aunque sin aporte económico.



    En Sauber se estrena nuevo acuerdo comercial con Alfa Romeo, por lo que se espera que su librea cambie notablemente respecto a la hasta ahora presentada.



    Calendario de presentaciones de los nuevos monoplazas para el 2018:

    EQUIPO Modelo Fecha Lugar
    MERCEDES W09
    FERRARI SF18 22 Febrero WEB
    RED BULL RB14
    FORCE INDIA VJM11
    WILLIAMS FW41
    RENAULT RS18
    RORO ROSSO STR13
    HAAS VF18
    McLAREN MCL33
    SAUBER C37

    EQUIPOS Y DIRECTIVOS, TEMPORADA 2018 :


    MONOPLAZAS Y PILOTOS, TEMPORADA 2018 :






    Enlaces / Links :








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  4. #4
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    Ya tenemos hilo 2018

    Muchas gracias McH, y a Alberto

    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  5. #5
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    ¡Grandioso inicio de hilo!


    Millones de gracias a McH y a @Albrodpul. Magnífico trabajo.

  6. #6
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    Alonso: "El cinturón de seguridad, entre las piernas, lo necesito más largo que ellos"

    Alonso descubrió la pista de Daytona y compartió por primera vez su coche con sus dos compañeros, Hanson y Norris. El cinturón de seguridad parece que 'apretaba' un poco


    .../...“El problema más grande es el cinturón de seguridad, el que va entre nuestras piernas...", explicaba con cara irónica y gestos elocuentes, "yo necesitó uno más largo en comparación al que usan ellos. Ese ha sido el problema más grande de la primera sesión. Intentaremos solucionarlo". Carcajadas generales.

    .../...

    https://www.elconfidencial.com/depor...ports_1501966/


    Empieza fuerte el año.

  7. #7
    Ese es el rumbo que debe seguir la F1.
    Menos Malasias y países dónde no pinta nada y más Europa dónde es el corazón de éste deporte. Ya basta de perder GP's (por dinero eh Bernie viejo usurero) dónde pertenece la F1 y venderlos al mejor postor.
    Mi blog sobre viajes a competiciones del motor
    http://racingtrips.wordpress.com/

  8. #8
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  9. #9
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    El equipo Mercedes encontró dificultades para extraer prestaciones al W08 durante la primera parte de la temporada pasada: https://www.motorsport.com/f1/news/m...17-car-993366/
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  10. #10
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    La Unidad Motriz Mercedes spec. 2018 presentará numerosas actualizaciones: https://www.autosport.com/f1/news/13...y-much-all-new
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  11. #11
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    La Unidad Motriz Mercedes spec. 2018 presentará numerosas actualizaciones: https://www.autosport.com/f1/news/13...y-much-all-new
    ...

    Como acierten... ... otro año más de "apisonadora"... ...
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  12. #12
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    Nuevo fondo de pantalla de Llumia.



  13. #13
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    Tras tres años, David Greenwood, el ingeniero de pista de Kimi, deja Ferrar por motivos personales.


    Fuente: https://es.motorsport.com/f1/news/in...errari-993662/

  14. #14
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  15. #15
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    Hay peores salvapantallas, y hasta pueden ser traumáticos ...

    Aviso: Las siguientes imágenes pueden causar trastornos del sueño, paranoias y alteraciones del comportamiento en general (avisados estáis)


    https://s2.eestatic.com/2016/02/11/a..._1706x1280.jpg

    https://pbs.twimg.com/media/CRIkt3hWUAAd57E.jpg



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  16. #16
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    Un poco de historia, unas notas sobre la Ferrari F641:

    https://it.motorsport.com/f1/news/le...-prost-993940/
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  17. #17
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    Pues ojito que el "Tito" vuelve a estar en el "mercatto"
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  18. #18
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    Ya era hora. Ya tenemos la última actualización de los "Regulamientos":

    R. Deportivo: https://www.fia.com/file/64928/downl...token=z2tsV81N

    R. Técnico: https://www.fia.com/file/64927/downl...token=XN2hTEj2
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  19. #19
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    Aviso: Las siguientes imágenes pueden causar trastornos del sueño, paranoias y alteraciones del comportamiento en general (avisados estáis)


    https://s2.eestatic.com/2016/02/11/a..._1706x1280.jpg

    https://pbs.twimg.com/media/CRIkt3hWUAAd57E.jpg

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    Pues ojito que el "Tito" vuelve a estar en el "mercatto"


    Mucho pero en cuanto has visto las fotos que ha puesto McH te has acordado de que esta en el "mercatto" y la verdad, se te ve muy contenta de que lo esté.

  20. #20
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    Reconozco que esto no me lo esperaba. ¿Habrá pedido Vettel al "Torpedooorrrrr"?


    Daniil Kyvat, nuevo piloto de desarrollo de Ferrari

    https://www.momentogp.com/daniil-kyv...rollo-ferrari/

  21. #21
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    El forero @Hino del foro de f1-technical.net, se ha tomado la molestia de traducir al inglés el artículo de prensa en la que se comparaban las distintas Unidades Motrices Honda:













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  22. #22
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    De lectura imprescindible

    Lo mismo, pero paginado y en formato pdf, para una mejor lectura (18 páginas).

    R617H.PDF

    P.D. : Pendón ... se me ha caido la A en el nombre del archivo ... (RA617H)
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  23. #23
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    Descargado. Muchas gracias, McH por ponerlo en un formato para poder leerlo bien, merece la pena. Creo que el mismo autor va a intentar traducir otro artículo aparecido en la prensa japonesa, no recuerdo bien si de la Unidad Motriz del año 2016, RA616H. Sería fantástico que el resto de fabricantes fueran la mitad de "abiertos".
    Última edición por llumia; 12/01/2018 a las 01:37
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  24. #24
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    Muchas gracias a ambos por facilitarnos la lectura de ese artículo. Tela la de deberes con la que ha empezado el año.

    Yo dejo unos pocos deberes más, los dos primeros Autosport del año.




    Enlace de descarga: https://mega.nz/#!ugcRjKIT!pY9UrVVyI...QS5hnaq6p920rU






    Enlace de descarga: https://mega.nz/#!e0UBiIBB!4R3TjOFYB...W7R4fcp_y3jHR4



  25. #25
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    Muchas gracias, Govy
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  26. #26
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    Ha fallecido una de las personalidades más importantes del mundo del motor. RIP Dan Gurney:

    http://www.racer.com/f1/item/146728-...rney-1931-2018
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

  27. #27
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    Última edición por llumia; 15/01/2018 a las 16:27
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

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  28. #28
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    Buscando la imperfección perfecta...

  29. #29
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    Sergey Sirotkin nuevo piloto del equipo Williams F1:

    http://www.williamsf1.com/racing/new...cestrollin2018
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

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  30. #30
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    Autosprint especula sobre posibles novedades en e lauto de F1 de la Scuderia Ferrari para la temporada 2018:

    http://autosprint.corrieredellosport...la_1_che_verr/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

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