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Tema: Hilo de TEMPORADA 2019 de FORMULA 1

  1. #1
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    Hilo de TEMPORADA 2019 de FORMULA 1

    FORMULA 1 - TEMPORADA AÑO 2019


    Año nuevo y nueva temporada de Fórmula 1, y ya vamos por la sexagésimo novena, que estrenaremos este año 2019.

    Como siempre también, estrenaremos nuevas directrices técnicas y deportivas en la competición, aunque este año no sean tan profundas o notables como en temporadas precedentes con los cambios en los motores, ya que obviamente, dichos cambios radicales, se traducen en ingentes necesidades económicas, y la cosa no está como para muchas “florituras”.

    Resumiendo, este año el objetivo parece ser, cambiar las cosas solo en lo necesario como para aminorar las severas dificultades que tienen los vehículos en perseguirse a corta distancia, cosa que es estrictamente necesaria si se pretende adelantar al coche precedente, hecho este de los adelantamientos, que es de las cosas más vistosas y espectaculares que se pueden efectuar en esta disciplina.
    Y resumiendo más, cambiar lo justo para mejorar el espectáculo.

    Este año, los cambios más notables se circunscriben al ámbito aerodinámico, necesario para que los perseguidores no se hallen en un torbellino ciclónico al acercarse al coche precedente, o al menos, reducir dicho problema. Para ello, los cambios radicales se establecen en el origen del tratamiento aerodinámico en los monoplazas, y principalmente, en el alerón delantero, aunque no sea este el único lugar en el que se modifiquen las cosas.

    Haciendo un resumen muy en general, los cambios fundamentales vienen a ser:


    Cambios en el Reglamento Deportivo para 2019:


    • Se introduce el uso obligatorio de los guantes con sensores biomédicos. La seguridad del piloto siempre ha de ser lo primero. –Artículo 21–.
    • Los equipos deben declarar la conformidad con todos los reglamentos, siendo estos los responsables del escrutinio inicial de sus coches antes de que los coches vayan a la pista por primera vez. –Artículo 25–.
    • Aumento de 105kg a 110Kg de gasolina para la carrera, dando algo más de margen para no tener que ahorrar tanto y avivar el espectáculo. –Artículo 30–.
    • Cambios en la normativa del coche de seguridad, para garantizar que siempre haya un punto claramente definido en el cual los pilotos puedan adelantar cuando el coche de seguridad vuelva a los boxes, independientemente de los tres tipos de reinicio. –Artículo 39–.
    • La señal oficial de final de carrera ahora será un panel de luz a cuadros, aunque la bandera a cuadros todavía se mostrará. –Artículo 43–.




    Cambios en el Reglamento Técnico para 2019:


    • Cambios de los alerones delantero y trasero, para aminorar las perturbaciones aerodinámicas que deja la estela de cada monoplaza. –Artículo 3–.
    • El peso del piloto se separa del peso del monoplaza, asignando un peso mínimo de 80Kg para el conductor, peso que si no es alcanzado por el piloto, será completado con lastre. –Artículo 4–.
    • El peso del vehículo, sin gasolina, pero con los 80Kg asignados al piloto, no ha de ser inferior a 743kg. Aumentando en diez kilos el peso del 2018.–Artículo 4–.
    • Cambios en los espejos retrovisores, para una mayor visibilidad y seguridad.–Artículo 14–.
    • Luces en los 'endplates' del alerón trasero, deben agregarse por seguridad. –Artículo 14–.
    • Pequeñas modificaciones al halo por razones de seguridad, para facilitar una posible extracción del conductor tras un accidente con vuelco. –Artículo 15–.
    • Cambios con las cámaras a bordo para mejorar el espectáculo de televisión. –Artículo 21–.




    Cambios en los compuestos PIRELLI para 2019:


    • Se reestructura el abanico de los compuestos de seco.
      • Se elimina el compuesto Super Duro (2018 color naranja).
      • Se elimina el compuesto Super Blando (2018 color rojo).

    • Se reduce el espesor de la banda de rodadura, en pos de aminorar la facilidad con la que pueda aparecer el blistering (ampollas) en los neumáticos.
    • Se estandariza el marcado de los compuestos para todos los GP.
      • El compuesto Prime, el más duro, se marcará con una banda blanca.
      • El compuesto Option se marcará con una banda amarilla.
      • El compuesto Extra, el más blando, se marcará con una banda rosa.





    Y para ser más precisos, a continuación se hace referencia a todos los artículos y epígrafes reglamentarios, en los que se han introducido modificaciones respecto a las reglamentaciones (Técnica y Deportiva) del pasado año 2018. Dichos cambios se remarcan específicamente en color magenta.
    Buscando la imperfección perfecta...

  2. #2
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    2019 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS
    PUBLISHED ON 20 DECEMBER 2018
    Indicados en color magenta los epígrafes con cambios para el 2019

    ARTÍCULO 1: DEFINICIONES

    1.4 Carrocería:
    Todas las partes suspendidas del automóvil que estén en contacto con el flujo de aire externo, excepto cámaras, carcasas de cámaras, espejos retrovisores como se definen en el Artículo 14.3, luces de estado ERS, la estructura antivuelco secundaria y los accesorios y carenados asociados y las partes definitivamente asociadas con Funcionamiento mecánico del motor, transmisión y tren de rodaje. Las cajas de aire, los radiadores y los escapes de los motores se consideran parte de la carrocería.

    1.18 pinza de freno:
    Todas las partes del sistema de frenos fuera de la celda de supervivencia, excepto los discos de freno, las pastillas de freno, los pistones de pinzas, los componentes directamente asociados con el sistema a que se refiere el Artículo 11.9, las mangueras de freno y los accesorios, que se tensan cuando se someten a la presión de frenado. Los pernos que se usan para la fijación no se consideran parte del sistema de frenos.

    1.32 Tanque de aceite auxiliar (AOT):
    Un tanque de aceite auxiliar (AOT) es un recipiente singular conectado al motor cuya única función es mantener el aceite del motor para la reposición del sistema de lubricación del motor.


    ARTÍCULO 3: CARROCERÍA Y DIMENSIONES.

    Se puede asumir una precisión infinita en ciertas dimensiones siempre que esté claro que tal suposición no se está haciendo para eludir o subvertir la intención de la regulación pertinente.
    Los títulos de sección, títulos de artículos y dibujos, dentro de este artículo, no tienen valor reglamentario.

    3.1 definiciones
    3.1.1 línea central de la rueda
    Se considerará que la línea central de cualquier rueda está a mitad de camino entre dos bordes rectos, perpendiculares a la superficie sobre la que se encuentra el automóvil, colocados contra los lados opuestos de la rueda completa en el centro de la banda de rodadura del neumático.

    3.1.2 Medidas de altura
    Todas las mediciones de altura se tomarán de manera normal hacia y desde el plano de referencia definido en el Artículo 3.7.1.

    3.1.3 Distancias
    Todas las mediciones relativas a las líneas centrales de la rueda, el plano central del vehículo y los planos de células de supervivencia (en referencia al Dibujo 5) se tomarán paralelas al plano de referencia definido en el Artículo 3.7.1.

    3.2 Dimensiones generales
    3.2.1 Altura
    Ninguna parte de la carrocería puede estar más de 950 mm por encima del plano de referencia.
    3.2.2 Ancho
    El ancho total del automóvil, excluyendo los neumáticos, no debe exceder los 2000 mm con las ruedas dirigidas en la posición recta.
    El ancho de la carrocería entre las líneas centrales de las ruedas delanteras y traseras no debe exceder los 1600 mm.

    3.2.3 voladizos
    Ninguna parte del automóvil puede estar a más de 810 mm por detrás de la línea central de la rueda trasera o más de 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.
    3.3 alerón delantero
    3.3.1 Sección central obligatoria
    Cualquier sección vertical tomada paralelamente al plano central del automóvil a través de la carrocería ubicada a más de 450 mm por delante de la línea central de la rueda delantera, a menos de 250 mm del plano central del automóvil y a menos de 125 mm por encima del plano de referencia solo debe contener una única sección, que:
    - Se ajusta al perfil y la incidencia definidos por las coordenadas especificadas en el Dibujo 7 (con la excepción de los cambios locales de la sección donde se adjunta la carrocería definida en el Artículo 3.3.2) con una tolerancia de fabricación de +/- 0.500mm.
    - El punto del borde posterior inferior, como se define en el Dibujo 7, es 86.650 mm por encima del plano de referencia con una tolerancia de fabricación de +/- 2.000 mm.
    - Tiene su punto más adelantado en una curva, cuando se ve desde arriba, definido por:
    • Una línea diagonal desde un punto a 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y en el plano central del automóvil hasta un punto a 1025 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y 1000 mm desde el plano central del automóvil.
    • Un radio de 500 mm tangente a esta línea y perpendicular al plano central del automóvil en el plano central del automóvil con su centro a menos de 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera. Una vez que se define el radio de 500 mm, la línea diagonal se recorta hasta el punto de intersección con el radio, reteniendo el segmento exterior.
    Con una tolerancia de fabricación de 2.000 mm solo por detrás de esta curva.

    3.3.2 Pilones
    Cualquier sección horizontal tomada a través de la carrocería ubicada hacia delante de un punto situado 450 mm hacia adelante de la línea central de la rueda delantera, a menos de 250 mm del plano central del automóvil, y entre 125 mm y 135 mm sobre el plano de referencia, solo puede contener dos secciones simétricas cerradas con un máximo Superficie total de 5000mm2. El grosor de cada sección no debe exceder los 25 mm cuando se mide perpendicular al plano central del vehículo.
    Una vez que están completamente definidas, las secciones a 125 mm por encima del plano de referencia deben proyectarse verticalmente para unirse al perfil requerido por el Artículo 3.3.1. Se puede usar un radio no mayor de 10 mm donde se unen estas secciones.



    3.3.3 Dimensiones generales
    Toda la carrocería situada delante de un punto situado a 330 mm detrás de la línea central de la rueda delantera, y a más de 250 mm del plano central del vehículo, no debe ser inferior a 75 mm ni superior a 300 mm por encima del plano de referencia.
    Cuando se ve desde arriba, esta carrocería debe estar dentro del área delimitada por la intersección de cuatro líneas:
    a) Una línea diagonal desde un punto a 1225 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y en el plano central del automóvil hasta un punto a 1025 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y 1000 mm desde el plano central del automóvil.
    b) Una línea longitudinal paralela y 1000 mm desde el plano del centro del vehículo.
    c) Una línea diagonal desde un punto a 650 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y en el plano central del automóvil hasta un punto de 450 mm por delante de la línea central de la rueda delantera y 1000 mm desde el plano central del automóvil.
    d) Una línea longitudinal paralela y 250 mm desde el plano del centro del automóvil.

    3.3.4 Definición de componentes
    En cada lado del automóvil, el volumen descrito en el Artículo 3.3.3 solo puede contener los siguientes componentes:
    a) Las placas laterales del alerón delantero definidas en el Artículo 3.3.5.
    b) Los perfiles del alerón delantero definidos en el artículo 3.3.6.
    c) Un máximo de dos golpes de alerón delantero como se define en el Artículo 3.3.8.
    d) Los componentes auxiliares del alerón delantero definidos en el Artículo 3.3.9.


    3.3.5 Aletas frontales
    Se debe construir una superficie matemática (denominada “superficie de la placa terminal virtual”) para definir posteriormente la placa final.

    La superficie de la placa terminal virtual debe:

    a) Recuéstese entre 910 mm y 950 mm desde el plano del centro del automóvil.
    b) Extienda hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba y hacia abajo de manera que intersecte respectivamente las superficies delimitadoras hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba y hacia abajo del volumen definido en el Artículo 3.3.3 en toda su longitud y altura.
    c) En ningún lugar tiene una normalidad que subtiende un ángulo mayor de 15 ° a un eje normal al plano del centro del vehículo.
    d) Producir una sola curva continua, que es completamente visible desde la vista lateral, cuando se interseca con cualquier plano lateral u horizontal.

    La placa frontal del alerón delantero se define como la carrocería creada por la unión de dos volúmenes.

    El primer volumen de este tipo:

    e) Debe cubrir completamente un mínimo del 95% de la superficie de la placa de extremo virtual.
    f) Sobre su 150 mm más hacia adelante, medido en la dirección longitudinal, en ninguna parte debe estar a más de 10 mm de la superficie de la placa terminal virtual, mientras que en el resto de su volumen no debe estar a más de 6 mm de la placa terminal virtual. superficie.
    g) Es un volumen único que no contiene aberturas y cualquier intersección con cualquier plano lateral u horizontal solo puede producir una sola sección cerrada.

    El segundo de tales volúmenes:
    h) No debe tener ninguna parte que esté a más de 30 mm de la superficie de la placa terminal virtual hacia el plano del centro del vehículo. Cualquier parte interior de la superficie de la placa terminal virtual debe estar en su totalidad entre 75 mm y 85 mm por encima del plano de referencia.
    i) Se encuentra en su totalidad entre 75 mm y 110 mm desde el plano de referencia.
    j) Es un volumen único que no contiene aberturas ni ranuras.
    k) Cuando se ve desde abajo, tiene un límite que no contiene ningún radio de curvatura cóncava local externo menor a 200 mm.

    Una vez que se hayan definido los dos volúmenes, se permitirá un radio de empalme de hasta 5 mm donde se intersectan. Cualquier sección transversal del volumen unificado con un plano vertical lateral debe contener solo una única sección cerrada.

    Para evitar daños en los neumáticos de otros automóviles, la placa de extremo completa, con la excepción de partes del segundo volumen interior de la superficie de la placa de extremo virtual,
    debe tener un grosor de al menos 10 mm (siendo la distancia mínima cuando se mide de manera normal a la superficie en cualquier dirección) Con un radio de 5 mm aplicado a todas las extremidades.

    Además, los 50 mm principales de esta carrocería deben ser de un laminado prescrito, los detalles de este laminado se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    3.3.6 perfiles de alerón delantero
    Los perfiles del alerón delantero se definen como la carrocería que está contenida en el volumen que se extiende desde 250 mm a 950 mm desde el plano del centro del vehículo y dentro del volumen definido en el Artículo 3.3.3. Deben cumplir los siguientes criterios:

    a) Cualquier intersección de estos perfiles con cualquier plano vertical longitudinal no puede contener más de cinco secciones cerradas, cada una de las cuales no puede contener un radio de curvatura cóncavo inferior a 50 mm.
    b) Para la parte de los perfiles externos de un plano que se encuentra a 400 mm del plano del centro del automóvil:

    i) El punto más posterior de cada sección cerrada debe ser visible cuando se ve desde abajo.
    ii) Con la excepción de la sección cerrada posterior, el punto más posterior de cada sección cerrada no debe ser visible cuando se ve desde arriba.
    iii) La normal a cualquier punto de la superficie de los perfiles no debe subtender un ángulo superior a 15 ° a un plano vertical que sea normal a la línea diagonal descrita en el Artículo 3.3.3 (a).
    c) Fuera de un plano que se encuentra a 400 mm del plano central del vehículo, la distancia mínima entre las secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 5 mm y 15 mm en su posición más cercana.

    Una vez que se ha definido el perfil posterior, se puede colocar una sola pestaña tipo “gurney" en su borde posterior siempre que no tenga una dimensión en una sección longitudinal vertical superior a 10 mm. Esta parte debe cumplir con las restricciones del Artículo 3.3.6 (b) (iii), con la excepción de sus 10 mm más internos y externos (medidos en una dirección normal al plano del centro del vehículo) donde estas restricciones no se aplican. Para mayor claridad, los gurney que se superponen con la parte ajustable y no ajustable de los perfiles (como se describe en el Artículo 3.3.7) se considerarán una sola pestaña gurney, siempre que cumplan con todos los criterios anteriores en la posición de diseño de los perfiles.

    Pueden ocurrir excepciones mínimas a los criterios geométricos anteriores en áreas de transición cercanas a secciones transversales longitudinales longitudinales con un número diferente de perfiles individuales. Fuera de un plano longitudinal que se encuentra a más de 400 mm del plano del centro del vehículo, dichos cambios solo pueden lograrse mediante la bifurcación de una sola sección cerrada en dos o más secciones cerradas, y el método de construcción de esta transición se detalla a continuación.
    El área de transición se definirá por dos planos verticales, paralelos entre sí, separados hasta 20 mm, y que forman un ángulo de no más de 20 ° con respecto al plano central del vehículo. Dentro de este área:

    d) La superficie del perfil interior (único) debe definirse en toda la extensión del área de transición en total conformidad con el Artículo 3.3.6.
    e) Las superficies del perfil externo (dos o más) deben definirse en el intervalo completo del área de transición en total conformidad con el Artículo 3.3.6, se encuentran completamente dentro de la superficie del perfil único y comparten el mismo acorde general.
    f) Una vez que se han definido las superficies de perfil interior y exterior, se deben definir las superficies de fusión para unir los perfiles. Estas superficies deben estar dentro del volumen de la superficie del perfil individual, interior, y completamente dentro del volumen de transición. Una vez que se han definido estas superficies de transición mínimas, las superficies originales superpuestas de los perfiles interior y exterior deben recortarse en consecuencia.

    Una vez que se han definido los perfiles del alerón delantero, estos deben ser recortados por la superficie de la placa de extremo virtual definida en el Artículo 3.3.5, y la parte de los perfiles del alerón delantero exterior de esa superficie debe ser descartada. Cuando los perfiles del alerón delantero se intersecan con la placa de extremo del alerón delantero, se puede aplicar un radio máximo de filete de 10 mm.

    3.3.7 Ajustabilidad del alerón delantero
    Una vez que los perfiles del alerón delantero se han definido de acuerdo con el Artículo 3.3.6, una porción de hasta cuatro de los perfiles más posteriores y el gurney, puede ser ajustable para recortar la carga aerodinámica del alerón delantero.
    Para este propósito :

    a) Las partes de los perfiles del alerón delantero que se incluyen dentro de la parte ajustable no deben tener grados de libertad entre ellas.
    b) El ajuste solo puede ser una rotación alrededor de un eje fijo. En la vista en planta, este eje no debe subtender un ángulo mayor que 20 grados a la línea diagonal descrita en el Artículo 3.3.3 (a), y en la vista frontal no debe subtender un ángulo mayor que 15 grados al plano horizontal. Para la extensión completa de la parte ajustable de los perfiles fuera de un plano que se encuentra a 400 mm del plano central del vehículo, y en cualquier plano longitudinal vertical, este eje debe estar entre dos líneas verticales, una que pasa a través del punto más hacia delante de la parte ajustable de los perfiles en esa sección, y otra 30 mm detrás de la primera línea.
    c) La unión entre las partes ajustables y no ajustables de los perfiles debe definirse por una o dos superficies de revolución alrededor del eje fijo de rotación definido en 3.3.7 b. Además, cualquier normal a estas superficies de revolución no puede subtender un ángulo mayor de 55 ° a una línea que es normal al plano del centro del automóvil. Estas superficies de revolución también deben estar en el interior de la superficie de la placa terminal virtual definida en el Artículo 3.3.5.
    d) La posición original de estos perfiles (según se define de acuerdo con el Artículo 3.3.6) debe incluirse dentro del rango general de ajuste. Además, la desviación máxima para cualquier punto de estos perfiles entre el ángulo de ajuste más alto y más bajo no debe exceder de 35 mm.
    e) Se pueden hacer excepciones mínimas a los criterios geométricos del Artículo 3.3.6 para los perfiles de ala en la unión entre las partes ajustables y no ajustables, a fin de garantizar el nivel necesario de sellado. Dichas piezas deben estar a 3 mm de una de las dos superficies de revolución y su tamaño máximo debe ser la cantidad mínima necesaria para lograr un solapamiento de 20 mm entre las partes ajustables y no ajustables de los perfiles en todo el rango de movimiento.

    Para evitar dudas, el ajuste permitido bajo este Artículo solo se permite cuando el automóvil está parado y por el uso de una herramienta, y de acuerdo con las Regulaciones Deportivas de Fórmula 1.
    Además, cualquier variación de incidencia de este tipo mantiene el cumplimiento de todas las regulaciones de la carrocería, a excepción de los Artículos 3.3.6 (a) y 3.3.6 (b).


    3.3.8 Rejas delanteras
    Las rejas se pueden construir una vez que se hayan definido los perfiles del alerón delantero. Para cada reja, primero se debe definir una superficie de corte virtual, que debe:

    a) Estar conectado a la parte no ajustable de los perfiles del alerón delantero.
    b) Encontrarse en su totalidad entre dos planos longitudinales verticales, separados 20 mm, y entre 500 mm y 800 mm desde el plano del centro del vehículo.
    c) Encontrarse totalmente entre 75 mm y 150 mm desde el plano de referencia.
    d) No debe estar más cerca de 50 mm en ningún punto a la otra superficie de corte virtual.
    e) En ningún lugar tiene una normalidad que subtiende un ángulo mayor de 10 ° a un eje normal al plano del centro del automóvil.
    f) No contienen más de una curva cuando se intersecten con cualquier plano lateral vertical u horizontal. En una vista lateral, ninguna parte de la superficie virtual puede obstruir ninguna otra parte de ella.
    Una vez que se ha definido la superficie de la banda virtual, la propia banda debe:
    g) Encierre completamente toda la superficie virtual de la cinta.
    h) En ninguna parte se encuentra verticalmente sobre la superficie superior de los perfiles del alerón delantero definidos en el Artículo 3.3.6.
    i) No debe estar a más de 6 mm de distancia de la superficie de la banda virtual, excepto en su parte más trasera de 100 mm (medida en la dirección longitudinal), donde esta distancia máxima no debe exceder de 3 mm.

    Una vez que se haya definido el volumen de corte real, se permitirá un radio de empalme de hasta 5 mm cuando este volumen de corte se cruce con los perfiles individuales descritos en el Artículo 3.3.6.

    3.3.9 Componentes auxiliares del alerón delantero.
    Se permitirán los siguientes componentes además de la carrocería definida en los Artículos 3.3.5, 3.3.6 y 3.3.8 por razones principalmente mecánicas, estructurales o de medición:

    a) Dos soportes que definen el eje de giro de la parte ajustable del perfil del alerón delantero y permiten el movimiento necesario. Estos soportes deben:
    - Estar en su totalidad dentro de 40 mm desde la parte fija y ajustable de los perfiles en toda la gama de ajustes
    - No tener más de 5mm de espesor. Se permitirá un radio de empalme que no supere los 2 mm cuando estos soportes se unan a los dos perfiles.
    - No tengan una dimensión superior a 80mm.

    b) Hasta dieciséis (en total, por lado) soportes de separador de espacio de ranura que conectan perfiles de ala frontal consecutivos. Estos soportes deben:
    - Estar en su totalidad dentro de los 30 mm de los dos perfiles que apoyan entre sí.
    - No tener más de 5mm de espesor. Se permitirá un radio de empalme que no supere los 2 mm cuando estos soportes se unan a los dos perfiles.
    - No tener una dimensión superior a 60mm.

    c) Un mecanismo con o sin carenado que lo contenga para el ajuste del ángulo de parte de los perfiles del alerón delantero, como se define en el Artículo 3.3.7. Este mecanismo y carenado deben caber dentro de un cuboide de 25 mm de ancho, 60 mm de largo y 60 mm de alto. Este cuboide puede tener una orientación libre en el espacio, pero debe cruzar tanto la parte fija como la ajustable de los perfiles para todo el rango de ajuste.

    d) Un carenado que contiene un solo sensor de temperatura de neumático. Todo el carenado y el sensor deben:
    - encajar en la unión entre dos volúmenes, un cuboide que tenga 15 mm de ancho, 60 mm de largo y 50 mm de alto y un cilindro circular que temga un diámetro de base de 30 mm y una altura de 60 mm. El eje del cilindro debe coincidir con el eje mayor del de las caras de 15 mm x 60 mm del cuboide.
    - ser simétrico con respecto a un plano paralelo a las caras de 50 mm x 60 mm del cuboide, e
    - intersectar los perfiles definidos en el Artículo 3.3.6 o la placa de extremo definida en el Artículo 3.3.5. Se permitirá un radio de empalme no mayor de 5 mm a lo largo de la periferia de esta intersección.

    Además, todos los componentes enumerados anteriormente no deben ser visibles desde abajo, con las placas laterales del alerón delantero definidas en el Artículo 3.3.5 y las bandas del ala frontal definidas en el Artículo 3.3.8 retiradas, y deben estar en el interior de la superficie de la placa terminal virtual definida en el Artículo 3.3.5.

    En caso de que sea necesario agregar algún componente adicional, un equipo debe escribir específicamente a la FIA con una explicación, diseño y efecto aerodinámico calculado para obtener la aprobación. Dicha comunicación se distribuirá a los equipos rivales si se considera que cubren un aspecto nuevo que no se había considerado anteriormente.

    3.4 carrocería delantera
    3.4.4 Volumen de exclusión alrededor de las ruedas delanteras.
    En la vista en planta, no debe haber carrocería en el área delimitada por la intersección de las siguientes líneas:
    a) Una línea longitudinal paralela y 1000 mm desde el plano del centro del vehículo.
    b) Una línea transversal 450 mm hacia delante del plano central de la rueda delantera.
    c) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 875 mm hacia adelante de la línea central de la rueda delantera y 250 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 28 ° con respecto al plano central del automóvil.
    d) Una línea transversal 875 mm hacia delante del plano central de la rueda delantera.
    e) Una línea longitudinal paralela y 165 mm desde el plano del centro del vehículo.
    f) Una línea diagonal que va hacia adelante y hacia adentro, desde un punto 430 mm hacia atrás de la línea central de la rueda delantera y 240 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 4.5 ° con respecto al plano central del automóvil.
    g) Una línea diagonal desde 430 mm hacia atrás de la línea central de la rueda delantera y 240 mm desde el plano del centro del automóvil hasta 550 mm hacia adelante del plano C-C y 1000 mm desde el plano del centro del automóvil.






    3.5 carrocería trasera
    3.5.1 cubierta del motor
    a) Con la excepción de la apertura descrita en el Artículo 15.2.7, cuando se ve desde un lado, el automóvil debe tener una carrocería en el área delimitada por cuatro líneas: una vertical de 1330 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, una horizontal de 550 mm por encima de la línea central. plano de referencia, una horizontal de 925 mm por encima del plano de referencia y una diagonal que intersecta la horizontal de 925 mm en un punto 1000 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera y la horizontal de 550 mm en un punto situado 50 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera.
    La carrocería dentro de esta área debe estar dispuesta de manera simétrica alrededor del plano del centro del vehículo y, cuando se mide 200 mm verticalmente por debajo de la línea del límite diagonal, debe tener anchos mínimos de 150 mm y 50 mm respectivamente en los puntos que se encuentran a 1000 mm y 50 mm por delante de la línea central de la rueda trasera. Esta carrocería debe estar dentro o fuera del límite definido por un estrechamiento lineal entre estos anchos mínimos.
    b) La carrocería que se encuentra verticalmente sobre el área definida en la sección (a) del presente artículo no debe ser más ancha que 125 mm y debe estar dispuesta simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo.
    c) Cuando se ve desde el costado, ninguna carrocería hacia adelante de la línea central de la rueda trasera puede quedar por encima de una línea paralela al límite diagonal definido en a) e intersecar la línea central de la rueda trasera 650 mm por encima del plano de referencia.

    3.5.2 Altura de los Pontones
    a) Ninguna carrocería situada a más de 330 mm detrás de la línea central de la rueda delantera y más de 330 mm adelante de la línea central de la rueda trasera, y que esté más de 600 mm sobre el plano de referencia, puede estar a más de 350 mm del plano central del vehículo.
    b) Ninguna carrocería entre la línea central de la rueda trasera y una línea a 800 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, y que esté a más de 375 mm del plano central del automóvil, puede estar más de 500 mm por encima del plano de referencia.
    c) Ninguna carrocería entre la línea central de la rueda trasera y una línea 400 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera, y que esté a más de 375 mm del plano central del vehículo, puede estar más de 300 mm por encima del plano de referencia.

    3.5.4 Borde principal de los Pontones
    Ninguna parte del área encerrada por la intersección de las siguientes líneas, en un plano de 500 mm por encima y paralelo al plano de referencia, puede ser visible directamente desde arriba del automóvil:
    a) Una línea longitudinal paralela y 580 mm desde el plano del centro del automóvil.
    b) Una línea longitudinal paralela y 320 mm desde el plano del centro del vehículo.
    c) Una línea lateral paralela y 550 mm hacia delante del plano C-C.
    d) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 550 mm hacia delante del plano C-C y 505 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 75 ° con respecto al plano central del automóvil.
    e) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 400 mm hacia delante del plano C-C y 320 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 75 ° con respecto al plano central del automóvil.

    3.5.6 Altura del bargeboard
    Ninguna carrocería que, en una vista en planta, esté en el área delimitada por la intersección de las siguientes líneas puede estar más de 350 mm por encima del plano de referencia:
    a) Una línea longitudinal paralela y 800 mm desde el plano del centro del automóvil.
    b) Una línea diagonal que corre hacia atrás y hacia afuera, desde un punto 430 mm hacia atrás de la línea central de la rueda delantera y 240 mm desde el plano central del automóvil, en un ángulo de 4.5 ° con respecto al plano central del automóvil.
    c) Una línea transversal 430 mm hacia atrás del plano central de la rueda delantera.
    d) Una línea que atraviesa un punto 625 mm hacia delante del plano C-C y 320 mm desde el plano del centro del vehículo, paralela a la línea diagonal definida en el Artículo 3.5.5 (c).

    3.5.7 Forma de la carrocería (regla R75)
    Cualquier sección transversal vertical de la carrocería paralela al plano C-C situado en los volúmenes definidos a continuación debe formar una curva continua tangente en su superficie externa. Esta curva continua tangente no puede contener ningún radio inferior a 75 mm para los epígrafes (a) a (g) y ningún radio inferior a 25 mm para el volumen (h) solamente:

    a) El volumen entre 175 mm adelante de la línea central de la rueda trasera y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está a más de 25 mm del plano central del automóvil y más de 100 mm por encima del plano de referencia.
    b) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está a más de 400 mm del plano central del automóvil y más de 100 mm por encima del plano de referencia.
    c) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está entre 125 mm y 400 mm desde el plano central del automóvil y entre 100 mm y 500 mm por encima del plano de referencia.
    d) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está entre 125 mm y 400 mm desde el plano central del automóvil y más de 695 mm por encima del plano de referencia.

    e) El volumen entre 100 mm hacia atrás del plano C-C y 300 mm hacia adelante del plano C-C, que está a más de 390 mm del plano del centro del vehículo y más de 100 mm por encima del plano de referencia.
    f) El volumen entre 100 mm hacia atrás del plano C-C y 450 mm hacia adelante del plano C-C, que está a más de 125 mm del plano del centro del vehículo y más de 695 mm por encima del plano de referencia.
    g) El volumen entre 50 mm y 175 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, que está a más de 25 mm del plano central del automóvil y más de 175 mm por encima del plano de referencia.
    h) El volumen entre 100 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C, que está entre 125 mm y 400 mm desde el plano central del automóvil y entre 500 mm y 695 mm sobre el plano de referencia.

    Las superficies que se encuentran dentro de estos volúmenes, que están situadas a más de 55 mm por delante de la línea central de la rueda trasera, no deben contener ninguna abertura (aparte de las permitidas por el Artículo 3.5.8) o contener cualquier superficie vertical que esté paralela al plano C-C.

















    3.6 Ala trasera y estructura de impacto trasera.
    3.6.1 Altura
    Con la excepción de las piezas mínimas asociadas únicamente con el ajuste del alerón trasero descrito en 3.6.8, ninguna parte de la carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera puede estar a más de 870 mm por encima del plano de referencia.

    3.6.2 Ancho
    a) El ancho de la carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera y a más de 500 mm por encima del plano de referencia no debe exceder de 1050 mm.
    b) El ancho de la carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera y entre 200 mm y 500 mm por encima del plano de referencia no debe exceder de 840 mm.

    3.6.3 perfiles de alerón trasero
    Además de la carrocería definida en el Artículo 3.6.6, cualquier carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera que se encuentre a más de 650 mm por encima del plano de referencia, y a menos de 505 mm del plano central del vehículo, debe quedar en un área vista desde el lado de El automóvil que se encuentra entre 150 mm y 500 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.

    Con la excepción de la carrocería asociada con el ajuste de la sección de acuerdo con el Artículo 3.6.8:
    a) Cuando se ve desde el costado del automóvil, ninguna sección transversal vertical longitudinal puede tener más de dos secciones en esta área, cada una de las cuales debe estar cerrada.
    b) Ninguna parte de estas secciones transversales verticales longitudinales en contacto con la corriente de aire externa puede tener un radio de curvatura cóncavo local menor a 100 mm.

    Cualquier carrocería asociada con el ajuste de la sección posterior de acuerdo con el Artículo 3.6.8 debe ubicarse a menos de 25 mm de la línea central longitudinal del automóvil y a menos de 900 mm sobre el plano de referencia o más de 500 mm desde la línea central longitudinal del coche y menos de 870mm por encima del plano de referencia.
    Una vez que se define la sección más posterior y la más superior, las lengüetas de ajuste tipo "camilla" se pueden colocar en el borde posterior. Cuando se mide en cualquier sección transversal vertical longitudinal, ninguna dimensión de dicha pestaña de corte puede exceder los 20 mm.
    El acorde de la sección cerrada posterior y superior debe ser siempre más pequeño que el acorde de la sección inferior en la misma estación lateral.
    Además, la distancia entre secciones adyacentes en cualquier plano vertical longitudinal debe estar entre 10 mm y 15 mm en su posición más cercana, excepto, de acuerdo con el Artículo 3.6.8, cuando esta distancia debe estar entre 10 mm y 85 mm cuando se despliega el sistema DRS.
    3.6.4 Separadores
    Con el fin de garantizar que los perfiles individuales y la relación entre estas dos secciones solo puedan cambiar mientras el automóvil esté en movimiento de acuerdo con el Artículo 3.6.8, deben ser puenteados por medio de pares de soportes impermeables rígidos dispuestos de tal manera que ninguna parte del borde posterior de la sección delantera pueda estar a más de 255 mm lateralmente del par de soportes. Estos pares de soportes deben:
    a) Estar ubicado a no más de 505 mm del plano del centro del automóvil.
    b) Encierre completamente cada sección completa de modo que sus perfiles internos coincidan con los de cada sección. Con la excepción de los cambios locales mínimos en los que las dos secciones son adyacentes entre sí, sus perfiles exteriores deben estar desviados de los perfiles internos entre 8 mm y 30 mm y no pueden incorporar ningún radio inferior a 10 mm (sin embargo, las lengüetas de ajuste de tipo "camilla" pueden encajar entre los soportes).
    c) Estar alineado como un par para proporcionar un rodamiento en todo su grosor y en una longitud de perfil de al menos 10 mm cuando la distancia entre las dos secciones está en su posición más cercana.
    d) No se puede empotrar en los perfiles de ala (donde un receso se define como una reducción en la sección a una velocidad superior a 45 ° con respecto a un eje lateral).
    e) Estar dispuesto de modo que cualquier curvatura ocurra solo en un plano horizontal (aparte de cuando esta carrocería se ajusta de acuerdo con el Artículo 3.6.8).
    f) Tener entre 2mm y 5mm de grosor.
    g) Estar rígidamente fijados a sus respectivas secciones.
    h) Construirse a partir de un material con módulo superior a 50GPa.

    Estos soportes serán ignorados al evaluar si el automóvil cumple con los Artículos 3.6.1, 3.6.3, 3.6.5, 3.6.6 y 3.6.7.

    3.6.5 estructura de impacto trasero
    Cualquier parte del automóvil a menos de 100 mm del plano central del automóvil y más de 500 mm detrás de la línea central de la rueda trasera debe situarse entre 200 mm y 400 mm por encima del plano de referencia y no más de 710 mm detrás de la línea central de la rueda trasera.
    Con la excepción de los últimos 150 mm de los tubos de escape descritos en el artículo 5.8, no debe haber carrocería en un área a menos de 100 mm del plano central del automóvil, más de 200 mm detrás de la línea central de la rueda trasera y entre 400 mm y 600 mm sobre el plano de referencia.

    3.6.6 Pilones
    Cualquier sección horizontal entre 600 mm y 650 mm sobre el plano de referencia, tomada a través de la carrocería ubicada hacia atrás de un punto situado 50 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera y a menos de 100 mm del plano central del vehículo, no puede contener más de dos secciones simétricas cerradas con un Superficie total máxima de 5000mm². El grosor de cada sección no debe exceder los 25 mm cuando se mide perpendicular al plano central del vehículo.
    Una vez completamente definida, la sección a 645 mm sobre el plano de referencia se puede extruir hacia arriba para unir las secciones definidas en el Artículo 3.6.3. Se puede usar un radio de filete que no supere los 10 mm cuando se unan estas secciones.

    3.6.7 placas de extremo
    a) En la vista lateral, el área proyectada de cualquier carrocería que se encuentre entre 300 mm y 870 mm sobre el plano de referencia y entre la línea central de la rueda trasera y un punto a 810 mm por detrás y más de 400 mm del plano central del vehículo debe ser mayor que 280000 mm².
    b) Cualquier carrocería detrás de la línea central de la rueda trasera, a más de 100 mm del plano central del automóvil, y entre 200 mm y 650 mm sobre el plano de referencia debe estar en un área a más de 400 mm del plano central del automóvil. En cualquier sección horizontal a través de la carrocería en esta área, en cualquier posición longitudinal dada a lo largo de esta sección, la distancia entre las superficies internas y externas no debe exceder de 20 mm, medida perpendicular a la línea central del vehículo.
    c) En la vista lateral, ninguna carrocería hacia atrás de la línea central de la rueda trasera, y entre 100 mm y 525 mm desde el plano central del vehículo, puede situarse verticalmente por encima de una línea diagonal que tiene el punto delantero 370 mm por encima del plano de referencia y en la rueda trasera La línea central y el punto posterior 870 mm por encima del plano de referencia y 190 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.
    d) En la vista lateral, ninguna carrocería hacia atrás de la línea central de la rueda trasera, y entre 100 mm y 525 mm desde el plano central del vehículo, puede situarse hacia atrás de una línea diagonal que tiene el punto delantero 200 mm por encima del plano de referencia y 550 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera y el punto trasero a 870 mm por encima del plano de referencia y 810 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera.
    e) En un área situada detrás de la línea central de la rueda trasera, a más de 100 mm del plano central del automóvil y más de 600 mm por encima del plano de referencia, cualquier intersección de cualquier carrocería visible desde el costado del automóvil con un plano vertical horizontal o lateral. Debe formar una línea continua que sea visible desde el lado del automóvil.

    3.6.8 Sistema de reducción de arrastre (DRS)
    La incidencia de la sección cerrada posterior y superior descrita en el Artículo 3.6.3 puede variar mientras el automóvil está en movimiento siempre que:
    a) Comprende solo un componente que debe estar dispuesto simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo con un ancho mínimo de 1008 mm.
    b) Con la excepción de las piezas mínimas asociadas únicamente con el ajuste de la sección, ninguna parte de la sección en contacto con la corriente de aire externa puede ubicarse a más de 505 mm del plano del centro del vehículo.
    c) Con la excepción de las piezas mínimas asociadas únicamente con el ajuste de la sección posterior y superior, se utilizan dos secciones cerradas en el área descrita en el Artículo 3.6.3.
    d) Cualquier variación de incidencia mantiene el cumplimiento de todas las regulaciones de la carrocería.
    e) No se puede usar para cambiar la geometría de ningún conducto, ya sea directa o indirectamente, aparte del cambio en la distancia entre secciones adyacentes permitida por el Artículo 3.6.3.
    f) Cuando se ve desde el costado del automóvil en cualquier sección transversal vertical longitudinal, el punto físico de rotación de la sección cerrada posterior y superior debe ser fijo y ubicado a no más de 20 mm por debajo de la extremidad superior y no más de 20 mm por delante del Extremo posterior de las áreas combinadas descritas en los Artículos 3.6.1 y 3.6.3 en todo momento.
    g) El diseño es tal que el fallo del sistema hará que la sección cerrada superior vuelva a la posición normal de alta incidencia.
    h) Cualquier alteración de la incidencia de la sección cerrada superior solo puede ser ordenada por la entrada directa del conductor y controlada mediante la electrónica de control especificada en el Artículo 8.2.









    3.7.8 Altura y construcción del difusor.
    a) Ninguna carrocería visible desde debajo del vehículo que se encuentra entre 175 mm hacia adelante de la línea central de la rueda trasera y 350 mm hacia atrás de la línea central de la rueda trasera y está a menos de 450 mm por encima del plano de referencia puede estar más de 175 mm por encima del plano de referencia.
    Además, cualquier carrocería en esta área debe producir uniforme, sólido, duro, continuo (sin orificios completamente cerrados), rígido (sin grado de libertad en relación con la unidad que comprende la celda de supervivencia / unidad de potencia / caja de cambios), superficies impermeables en cualquier circunstancia.
    b) Todas las partes suspendidas del automóvil situadas detrás de una línea de 175 mm frente a la línea central de la rueda trasera, que son visibles desde abajo y están a más de 250 mm del plano central del automóvil, deben estar al menos 50 mm por encima del plano de referencia.

    3.7.10 tablón
    Debajo de la superficie formada por todas las partes que se encuentran en el plano de referencia, se debe colocar una tabla rectangular con un radio de 50 mm (+/- 2 mm) en cada esquina frontal. Esta tabla no puede contener más de tres piezas, la delantera de las cuales no puede tener menos de 900 mm de longitud, pero debe:
    a) Extienda longitudinalmente desde un punto situado 430 mm detrás de la línea central de la rueda delantera a la línea central de la rueda trasera.
    b) Tener un ancho de 300 mm con una tolerancia de +/- 2 mm.
    c) Estar hechos de un material homogéneo con una gravedad específica entre 1.3 y 1.45, o si se embolsan de un conjunto unido, los 0.5mm superiores deben tener una gravedad específica de entre 1.3 y 1.65 y el resto, excluyendo los embolsados, hecho de un material homogéneo con una gravedad específica de entre 1,3 y 1,45.
    d) Tener un grosor de 10 mm con una tolerancia de +/- 1 mm.
    e) Tener un grosor uniforme cuando sea nuevo.
    f) Con la excepción del área que se encuentra entre 400 mm y 800 mm por delante del plano C-C, se permite el embolsado de los 9,5 mm inferiores de la tabla desde arriba más de 630 mm detrás de la línea central de la rueda delantera. Sin embargo, la profundidad de la bolsa no puede reducir el grosor restante del material de la tabla a menos de 2 mm desde la superficie más baja debajo del plano de referencia cuando es nueva o la superficie inferior de los huecos necesarios para adaptarse a los patines permitidos por el Artículo 3.7.11. Además, la periferia de cualquier bolsillo, en cualquier plano horizontal paralelo al plano de referencia, debe estar a no menos de 10 mm de los bordes de la tabla o de cualquier orificio o hueco en la tabla. En la sección transversal vertical, el radio del filete interno de la bolsa debe ser de al menos 3 mm y en la sección transversal horizontal de 10 mm. Los bolsillos solo se pueden llenar con un material que tenga una gravedad específica inferior a 0,25.
    g) No tenga otros orificios o cortes que no sean los necesarios para ajustar los patines permitidos por el Artículo 3.7.11 o los sujetadores permitidos por el Artículo 3.7.12, o aquellos orificios específicamente mencionados en la letra h) a continuación.
    h) Tenga siete agujeros colocados con precisión, cuyas posiciones se detallan en el Dibujo 1. Para establecer la conformidad del ensamblaje de la tabla después de su uso, su grosor solo se medirá en los cuatro agujeros de 50 mm de diámetro y los dos agujeros delanteros de 80 mm de diámetro. independientemente de si hay material de tabla o patín (consulte el Artículo 3.7.11 (a)).
    Se permiten otros cuatro orificios de 10 mm de diámetro siempre que su único propósito sea permitir el acceso a los pernos que aseguran el registrador de datos de accidentes a la celda de supervivencia.
    i) Esté fijo simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo de tal manera que no pueda pasar aire entre el conjunto completo de la tabla y la superficie formada por las partes que se encuentran en el plano de referencia.

    El borde inferior de la periferia de la tabla se puede achaflanar en un ángulo de 30 ° a una profundidad de 8 mm, sin embargo, el borde posterior se puede achaflanar en una distancia de 200 mm a una profundidad de 8 mm.

    3.7.12 Montaje de tablas y patines.
    La tabla y los patines deben fijarse al auto mediante sujetadores que:
    a) No son más pequeños que M6 y están hechos de acero de grado 12.9.
    b) Si se utiliza para sujetar un patín al automóvil, debe emplear al menos 1 cierre por 1000 mm2 de área de deslizamiento.
    c) Si se usa para sujetar un patín al automóvil, el equipo debe poder demostrar mediante cálculo que los vástagos de los sujetadores (que pueden tener un diámetro inferior a 6 mm) son el punto más débil en la fijación de los patines al automóvil. .
    d) Puede usar una arandela de distribución de carga si es necesario.

    El área total de los sujetadores y las arandelas de distribución de carga empleadas cuando se observan directamente debajo del automóvil deben ser inferiores a 7500 mm². El área de cualquier sujetador individual más su arandela de distribución de carga no debe exceder los 500 mm².
    Ninguna parte de ningún sujetador o arandela de distribución de carga puede estar más de 8 mm por debajo del plano de referencia. Para evitar dudas, los patines mencionados en el Artículo 3.7.11 no se tratarán como arandelas de distribución de carga.





    3.8 Influencia aerodinámica.
    Con la excepción de las partes descritas en los Artículos 11.4, 11.5 y 11.6, y los espejos retrovisores descritos en el Artículo 14.3, cualquier parte específica del automóvil influye en su rendimiento aerodinámico:
    a) Debe cumplir con las normas relativas a la carrocería.
    b) Debe estar asegurado rígidamente a la parte completamente suspendida del automóvil (asegurado rígidamente significa que no tiene ningún grado de libertad).
    Con la excepción de la carrocería ajustable del conductor descrita en el Artículo 3.6.8 (además de las partes mínimas asociadas exclusivamente a su actuación) y las partes descritas en los Artículos 11.4, 11.5 y 11.6, debe permanecer cualquier parte específica del automóvil que influya en su rendimiento aerodinámico Inmóvil en relación con la parte suspendida del coche.

    Cualquier dispositivo o construcción que esté diseñado para cerrar la brecha entre la parte suspendida del automóvil y el suelo está prohibido en cualquier circunstancia.

    Ninguna parte que tenga una influencia aerodinámica ni ninguna parte de la carrocería, a excepción de las partes mencionadas en los Artículos 3.7.10, 3.7.11 y 3.7.12, puede estar ubicada debajo del plano de referencia bajo ninguna circunstancia.
    Con la excepción de las partes necesarias para el ajuste descrito en el Artículo 3.6.8, cualquier sistema, dispositivo o procedimiento de automóvil que utilice el movimiento del conductor como un medio para alterar las características aerodinámicas del automóvil está prohibido.

    3.9 Flexibilidad de la carrocería.
    3.9.1 La carrocería puede desviarse no más de 15 mm verticalmente cuando se aplica verticalmente una carga de 1000N en los puntos 675 mm y 1000 mm hacia delante de la línea central de la rueda delantera y 895 mm desde el plano central del vehículo. La carga se aplicará de forma simétrica a ambos lados del automóvil, y en una dirección hacia abajo utilizando un pistón de 50 mm de diámetro en un adaptador rectangular de 400 mm x 150 mm. Este adaptador debe ser suministrado por el equipo y:
    a) Tener una superficie superior plana sin rebajes.
    b) Montarse en el automóvil para aplicar la carga completa a la carrocería en el punto de prueba y no aumentar la rigidez de las piezas que se están probando.
    c) Colóquese con el borde interior de 400 mm paralelo al plano del centro del vehículo y se desplace de él en 820 mm.
    d) Colóquese con su borde delantero 1050 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.
    La desviación se medirá a lo largo del eje de carga en la parte inferior de la carrocería en este punto y en relación con el plano de referencia.

    La misma prueba descrita en el presente artículo también se aplicará de forma asimétrica (p.e., en un solo lado del automóvil), y en este caso la carrocería no podrá desviar más de 20 mm.

    3.9.3 La carrocería puede desviarse no más de un grado horizontalmente cuando se aplica una carga de 1000N simultáneamente a sus extremidades en una dirección hacia atrás 825 mm por encima del plano de referencia y 20 mm por delante del borde delantero de la placa de aleta trasera a 825 mm por encima de la referencia avión.

    3.9.4 La carrocería puede desviarse no más de 3 mm verticalmente cuando se aplica una carga de 500N simultáneamente a cada lado de ella 250 mm detrás de la línea central de la rueda trasera, 375 mm desde el plano central del vehículo y 890 mm por encima del plano de referencia. La desviación se medirá en las extremidades exteriores de la carrocería en un punto de 395 mm detrás de la línea central de la rueda trasera.
    La carga se aplicará hacia abajo a través de almohadillas de 200 mm x 100 mm que se ajustan a la forma de la carrocería debajo de ellas, y con su superficie horizontal superior 890 mm por encima del plano de referencia. La carga se aplicará al centro del área de las almohadillas. Los equipos deben proporcionar este último cuando se considere necesaria dicha prueba.

    3.9.6 El elemento aerodinámico superior que se encuentra detrás de la línea central de la rueda trasera no puede desviarse más de 7 mm horizontalmente cuando se aplica una carga de 500N horizontalmente. La carga se aplicará 870 mm por encima del plano de referencia en tres puntos separados que se encuentran en el plano central del vehículo y 270 mm a cada lado. Las cargas se aplicarán hacia atrás utilizando un adaptador de 25 mm de ancho adecuado que debe ser suministrado por el equipo correspondiente.


    3.9.7 El elemento aerodinámico más adelantado que se encuentra detrás de la línea central de la rueda trasera y que se encuentra a más de 630 mm por encima del plano de referencia no puede desviarse más de 2 mm verticalmente cuando se aplica una carga de 200 N verticalmente. La carga se aplicará en línea con el borde posterior del elemento en cualquier punto a través de su ancho.
    Las cargas se aplicarán utilizando un adaptador adecuado, suministrado por el equipo correspondiente, que:
    a) No podrá tener más de 50mm de ancho.
    b) Que se extiende no más de 10 mm por delante del borde posterior.
    c) Incorpora un hilo hembra de 8mm en la parte inferior.

    ARTÍCULO 4: PESO
    4.1 Peso mínimo:
    El peso del automóvil, sin combustible, no debe ser inferior a 743 kg en todo momento durante el Evento.
    Si, cuando es necesario para la revisión, un automóvil no está equipado con neumáticos para clima seco, se pesará sobre un juego de neumáticos para clima seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

    4.2 Distribución del peso:
    El peso aplicado en las ruedas delanteras y traseras no debe ser inferior al peso especificado en el Artículo 4.1, factorizado por 0.455 y 0.535 respectivamente en todo momento durante la sesión de práctica de calificación. El redondeo será al 0.5kg más cercano.
    Si, cuando es necesario para la revisión, un automóvil no está equipado con neumáticos para clima seco, se pesará sobre un juego de neumáticos para clima seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

    4.3 Peso de los neumáticos.
    El límite de peso especificado en el Artículo 4.1 y los factores especificados en el Artículo 4.2 se ajustarán hacia arriba o hacia abajo de acuerdo con cualquier diferencia (redondeado hacia arriba al 1kg más cercano para el Artículo 4.1) entre el conjunto total y los pesos de los conjuntos de ejes individuales respectivamente del clima seco. Neumáticos utilizados en el Campeonato que se lleva a cabo en el año calendario mencionado en el título y el Campeonato del año anterior.

    4.4 Lastre:
    Se puede usar lastre siempre que esté asegurado de tal manera que se requieran herramientas para su eliminación. Debe ser posible reparar los sellos si lo considera necesario el delegado técnico de la FIA.
    El lastre designado con el único propósito de alcanzar el peso del conductor especificado en el Artículo 4.6.2 debe:

    a) Estar completamente ubicado en el automóvil entre la extensión delantera y trasera de la plantilla de entrada de la cabina.
    b) Estar conectado firmemente a la celda de supervivencia y sellado por la FIA.
    c) Identificarse claramente.

    Debe estar presente un peso nominal de 10 kg para la prueba de impacto descrita en el Artículo 16.3.

    4.5 Añadidos durante la carrera:
    Con la excepción de los gases comprimidos, no se puede agregar ninguna sustancia al automóvil durante la carrera. Si es necesario reemplazar alguna parte del automóvil durante la carrera, la nueva parte no debe pesar más que la original.

    4.6 Peso del conductor:
    4.6.1 El delegado técnico de la FIA establecerá el peso del conductor con su asiento y equipo de conducción en el primer Evento del Campeonato. Este peso de referencia podrá ser modificado en cualquier momento durante la temporada del Campeonato, si el técnico de la FIA lo considera necesario. Este peso de referencia se utilizará para establecer el peso mínimo del conductor y el lastre mencionados en el Artículo 4.6.2 a continuación.


    4.6.2 El peso de referencia del conductor se agregará al peso de cualquier balastro designado para este propósito y, en ningún momento durante el Evento, podrá ser inferior a 80 kg.

    ARTÍCULO 10: SUSPENSIÓN Y SISTEMAS DE DIRECCIÓN.
    10.3 Miembros de suspensión:
    10.3.7 Una vez que los elementos de la suspensión están completamente definidos para cumplir con los Artículos 10.3.1 a 10.3.6, se puede aplicar cualquier geometría al exterior de los miembros de la suspensión, siempre que:

    a) Estar contenido dentro de cualquiera de los volúmenes definidos por el Artículo 11.4.1 (y fuera de un plano que se encuentre 5 mm hacia el interior del plano interior de la llanta de la rueda) o el Artículo 11.5 con las ruedas dirigidas en posición recta.
    b) Ser rígido y estar rígidamente asegurado a los miembros de la suspensión (medios rígidamente asegurados que no tienen ningún grado de libertad), con la excepción de los elementos de la suspensión delantera donde se permiten las partes flexibles mínimas con el único propósito de asegurar un espacio mínimo con la llanta en Bloqueo completo de la dirección.


    ARTÍCULO 11: SISTEMA DE FRENO
    11.1 Circuitos de frenos y distribución de presión:
    11.1.4 Cualquier cambio o modulación del sistema de frenos, aparte de cualquier mínimo movimiento de las partes flexibles descritas en los Artículos 11.4 a 11.6, mientras el automóvil está en la pista, debe ser realizado por la información física directa del conductor o por el sistema mencionado en el artículo 11.9, y no puede ser preestablecido.

    11.4 Conductos de aire delanteros:
    Todas las mediciones en este artículo se realizarán con la rueda en posición vertical y recta, y además, cualquier criterio de visibilidad supondrá que toda la parte suspendida del automóvil, la suspensión y los neumáticos se hayan retirado.

    11.4.1 Los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros se considerarán parte del sistema de frenos. Estos conductos de aire:

    a) Deben estar completamente fuera de un plano paralelo a la cara interior de la llanta y desplazado de él 120 mm hacia el plano central del vehículo.
    b) No deben sobresalir más allá de un radio de 180 mm desde el centro de la rueda, visto desde el lado.

    La intersección de cualquier parte del conducto de aire que esté en contacto con la corriente de aire externa y más de 5 mm en el interior de un plano paralelo a la cara interior de la llanta con cualquier plano vertical u horizontal, debe producir una única curva continua de tangente. Además, esta curva tangente-continua debe ser completamente visible cuando se ve desde el plano central del automóvil y no puede incluir ningún radio menor a 20 mm.

    Cualquier sección longitudinal vertical entre 120 mm y 5 mm en el interior de un plano paralelo a la cara interior de la llanta debe producir una sola sección cerrada.
    Todas las partes del conducto de aire de más de 5 mm en el interior de un plano paralelo a la cara interior de la llanta de la rueda deben encajar completamente entre dos planos que son paralelos al plano de referencia y están separados por 180 mm.

    11.4.2 Una vez que la geometría se haya definido de acuerdo con el Artículo 11.4.1, se pueden agregar las siguientes aberturas:

    a) Una sola abertura que:
    i) Debe ser completamente visible desde la parte delantera del automóvil y no debe ser más alto que 180 mm cuando se mide de manera normal al plano de referencia.
    ii) Debe construirse de manera que ningún punto en la periferia de la abertura esté a más de 50 mm de cualquier otro punto en la periferia de la abertura cuando se mide de forma normal al plano A-A y ningún punto puede estar hacia atrás de la línea central de la rueda delantera.
    b) Las aperturas en las que las patas de suspensión, los montantes o los soportes de montaje se intersecan con la superficie del conducto de aire deben tener un tamaño mínimo para permitir el desplazamiento vertical completo y la dirección del sistema de suspensión. Además, deben estar sellados internamente de tal manera que eviten el flujo de aire desde otra abertura.

    Para mayor claridad, las aberturas a las que se hace referencia en este Artículo se consideran superficies matemáticas que coinciden con las superficies construidas de acuerdo con el Artículo 11.4.1 y unidas por su periferia. Cualquier criterio de visibilidad en este artículo considerará que estas superficies no son transparentes.

    11.4.3 Ningún flujo de aire puede pasar a través de una sección circular de 105 mm de diámetro con su centro a lo largo del eje y su plano que coincide con la cara interior del sujetador de rueda descrito en el Artículo 12.8.2.
    11.5 Conductos de aire traseros:
    Los conductos de aire alrededor de los frenos traseros se considerarán parte del sistema de frenos y no sobresaldrán más allá de:
    a) Un plano paralelo al suelo situado a una distancia de 160 mm sobre la línea central horizontal de la rueda.
    b) Un plano paralelo al suelo situado a una distancia de 160 mm por debajo de la línea central horizontal de la rueda.
    c) Un plano vertical paralelo a la cara interior de la llanta de la rueda y desplazado de él 120 mm hacia el plano central del vehículo.
    d) En la dirección hacia adelante, un radio de 330 mm desde el centro de la rueda o en dirección hacia atrás un radio de 180 mm desde el centro de la rueda, cuando se ve desde el lateral.

    Todas las mediciones se realizarán con la rueda en posición vertical.

    11.6 Reglas comunes para los conductos de aire delanteros y traseros:
    Los conductos de aire para los frenos delanteros y traseros también deben cumplir los siguientes requisitos:
    a) No pueden girar con las ruedas ni pueden, ni ninguno de sus montajes, sobresalir axialmente más allá de la cara exterior del sujetador de la rueda.
    b) Ninguna parte del automóvil, aparte de las definidas específicamente en los Artículos 12.8.1 y 12.8.2, puede ocultar cualquier parte de la rueda cuando se ve desde el exterior del automóvil hacia el plano central del automóvil a lo largo del eje de la rueda.

    Además, con la excepción de las partes flexibles mínimas con el único propósito de permitir que se mantenga un sello aerodinámico en los miembros de suspensión y las ruedas, los conductos de aire deben:

    c) Estar rígido y rígidamente asegurado a los montantes de suspensión descritos en el Artículo 10.5 (medios rígidamente asegurados que no tienen ningún grado de libertad).
    d) No estar rígidamente asegurado a los miembros de suspensión.

    11.7 Modulación de la presión de freno:
    11.7.1 Ningún sistema de frenos puede estar diseñado para evitar que las ruedas se bloqueen cuando el conductor presiona el pedal del freno.

    11.7.2 Ningún sistema de frenos puede estar diseñado para aumentar la presión en las pinzas de freno por encima de la alcanzada por el conductor al presionar el pedal en todas las condiciones.

    11.8 Refrigeración líquida:
    Queda prohibida la refrigeración líquida de los frenos.
    11.9 Sistema de control de freno trasero:
    La presión en el circuito de frenado trasero puede ser proporcionada por un sistema de control alimentado siempre que:
    a) El pedal del freno del conductor está conectado a un cilindro maestro hidráulico que genera una fuente de presión que puede aplicarse al circuito de frenado trasero si el sistema eléctrico está desactivado.
    b) El sistema eléctrico está controlado por la electrónica de control descrita en el Artículo 8.2.



    ARTÍCULO 14: EQUIPO DE SEGURIDAD.
    14.3 espejos retrovisores:
    14.3.1 Un espejo se define como el ensamblaje de una superficie reflectante, su alojamiento y montajes que los conectan a la parte suspendida del automóvil. Los espejos deben permanecer inmóviles en relación con la parte suspendida del automóvil. Los espejos deben retirarse virtualmente para que se cumplan todos los aspectos de legalidad del Artículo 3.

    14.3.2 Todos los automóviles deben tener dos espejos montados de modo que el conductor tenga visibilidad hacia atrás y a ambos lados del automóvil.

    14.3.3 La superficie reflectante de cada espejo debe ser un rectángulo de 150 mm de ancho y 50 mm de alto (+ 2 mm / -0 mm para ambas dimensiones), con un radio no superior a 10 mm aplicado a cada esquina. Los espejos no planos están permitidos siempre que su superficie reflectante pueda proyectarse en un rectángulo de las dimensiones especificadas en este artículo.

    14.3.4 Para garantizar la visibilidad trasera, el punto central del espejo de la superficie reflectante debe estar entre 575 mm y 700 mm hacia delante del plano C-C, entre 500 mm y 550 mm desde el plano central del vehículo y entre 640 mm y 680 mm sobre el plano de referencia.

    14.3.5 La carcasa del espejo debe:
    a. En la vista frontal, no debe estar a más de 15 mm de la parte reflectante del espejo en ningún punto
    b. En una vista en planta, no debe estar a más de 15 mm de la superficie reflectante en la dirección hacia atrás, o 60 mm desde la superficie reflectante en la dirección hacia adelante, en cualquier punto, estas dimensiones se medirán en la dirección de la línea central del vehículo.
    c. No obstruya ninguna parte de la superficie reflectante, ya sea hacia el conductor o hacia atrás.

    14.3.6 No debe haber más de dos montajes que conecten la carcasa del espejo a la carrocería.
    a. Un máximo de un montaje puede conectar la carcasa del espejo a la celda de supervivencia. Dicho montaje de espejo debe:

    - Hallarse entre dos planos laterales verticales, 15 mm por detrás y 50 mm por delante del borde interior de la superficie reflectante del espejo.
    - Hallarse entre dos planos horizontales, uno a 550 mm por encima del plano de referencia y uno que pasa a través del borde inferior de la superficie reflectante del espejo.
    - Estar en el interior de un plano longitudinal vertical que pasa por el punto más interno de la superficie reflectante del espejo.
    - No forme más que una sola sección cuando se interseca con cualquier plano longitudinal vertical u horizontal

    b. Cualquier otro montaje de espejo debe estar en su totalidad entre dos planos longitudinales verticales que pasan a través del punto más interior y más exterior de la carcasa del espejo, y cuando se ve desde arriba no debe sobresalir más que la carcasa del espejo o más de 50 mm hacia atrás que la línea diagonal definido en el Artículo 3.5.5 (d). Además, cualquier intersección de cada montaje de espejo con un plano lateral vertical debe:

    - Formar una sola sección.
    - No tener más de 50mm de alto o 10mm de ancho.
    - Acuéstese entre 550 mm por encima del plano de referencia y 40 mm por debajo del punto central de la superficie reflectante del espejo.

    Los detalles sobre ambos tipos de luces traseras se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    14.3.7 Se solicitará a los equipos que suministren a la FIA los datos CAD con respecto a la visibilidad de su disposición de espejo, y la FIA se reservará el derecho de modificar las dimensiones del Artículo 14.3 en caso de que resulte evidente que la posición del espejo no cumpla con los requisitos de seguridad.



    ARTÍCULO 15: CONSTRUCCIÓN DEL COCHE
    15.2 Estructuras antivuelco:
    15.2.6 La estructura antivuelco secundaria puede tener un carenado, siempre que esté adherido a la estructura y hecha de un laminado prescrito (los detalles de este laminado se encuentran en el Apéndice del Reglamento Técnico). Ninguna parte de dicho carenado puede tener un radio convexo de menos de 2 mm, estar a más de 20 mm de la estructura o cámara de alta velocidad (si está instalada), o estar dentro de la plantilla de volumen libre del casco (los detalles de este volumen se pueden encontrar en la Anexo al Reglamento Técnico). Además, ninguna parte del carenado puede estar a menos de 675 mm por encima del plano de referencia.

    Ver también el Artículo 3.4.2.

    Se permite un carenado adicional, que también se realizará con el laminado prescrito, alrededor del montaje delantero de la estructura antivuelco secundaria y la cámara definida en el Artículo 21.2.2. Este carenado debe estar entre 1066 mm y 835 mm por delante del plano C-C, por debajo de 685 mm por encima del plano de referencia y debe tener un ancho mínimo para cubrir el montaje y la cámara. Una vez definido, este carenado se puede unir a la superficie superior de la celda de supervivencia con un filete de no más de 10 mm.

    15.5 Requisitos de seguridad de las células de supervivencia:
    15.5.6 Debe instalarse una estructura de absorción de impactos delante de la celda de supervivencia. Esta estructura no tiene por qué ser una parte integral de la célula de supervivencia, sino que debe estar sólidamente unida a ella y estar dispuesta simétricamente alrededor del plano del centro del vehículo.

    La estructura de absorción de impacto debe fijarse a la celda de supervivencia utilizando un mínimo de cuatro accesorios que tengan la misma resistencia nominal.

    Ninguna parte de esta estructura puede estar más de 525 mm por encima del plano de referencia y su punto más adelantado no debe estar a menos de 1075 mm por delante de la línea central de la rueda delantera.

    El plano D-D se define como un plano paralelo al plano C-C y 50 mm hacia atrás del punto más adelantado de esta estructura de absorción de impactos.

    El plano E-E se define como un plano paralelo al plano C-C y 150 mm hacia atrás del punto más adelantado de esta estructura de absorción de impactos.
    Esta estructura debe tener:
    a) Una sola sección transversal externa cuya área excede los 9000 mm² en el plano D-D. Ninguna parte de esta sección transversal puede estar a menos de 135 mm por encima del plano de referencia y su ancho total no debe exceder de 140 mm.
    b) Una sola sección transversal externa cuya área excede los 20000 mm² en el plano E-E. El ancho total de esta sección transversal no debe exceder los 330 mm.

    Al medir estas secciones, solo se pueden considerar las partes entre el punto más alto de la sección y 100 mm verticalmente debajo de este punto.

    Cada sección transversal vertical externa, tomada en planos paralelos al plano CC entre el plano EE y 150 mm hacia delante de la línea central de la rueda delantera, debe ser una sola sección con un área que exceda un valor dado por un estrechamiento lineal de 20000 mm² a 60000 mm². respectivamente.

    Además, todas las líneas trazadas normalmente y externamente a una sección transversal tomada en un plano paralelo a C-C y 150 mm por delante de la línea central de la rueda delantera no deben cruzar el plano central del vehículo.

    ARTÍCULO 17 : PRUEBAS DE LA ESTRUCTURA ANTIVUELCO
    17.2 Ensayos de fijación de la estructura antivuelco secundaria:
    17.2.7 Se debe aplicar una carga equivalente a 93kN lateralmente hacia adentro y 83kN longitudinalmente hacia atrás en una posición 590 mm hacia delante del plano C-C y 790mm sobre el plano de referencia a la superficie exterior de la estructura. Se puede encontrar una copia del procedimiento de prueba en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    Durante la prueba, la célula de supervivencia debe fijarse en su mamparo posterior a través de los soportes del motor a una pared fuerte y apoyarse a lo largo de su cara inferior por una placa de superficie.

    La célula de supervivencia se puede restringir lateralmente y verticalmente en su extremo frontal mediante una cuna que envuelve los cuatro lados de la célula de supervivencia. Esta cuna puede extenderse tanto hacia delante como el plano A-A, pero no puede extenderse más hacia atrás que 600 mm hacia atrás del plano A-A.

    El lado de la celda de supervivencia que es opuesto al punto de aplicación de la carga de prueba Halo puede ser restringido lateralmente por soportes que se ajusten a los lados de la celda de supervivencia. Estos soportes laterales no pueden extenderse más allá de 200 mm hacia delante del plano B-B, y no más de 525 mm por encima del plano de referencia.

    ARTÍCULO 18: PRUEBAS DE CARGA ESTÁTICA
    18.6 Pruebas de empuje de nariz:
    Las narices de diseño idéntico deben someterse a dos pruebas separadas.
    Prueba 1:
    Durante la primera prueba, la nariz debe montarse en el mismo accesorio que se usa para la prueba de impacto frontal 1.

    Luego se debe aplicar una carga horizontal transversal constante a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla de 200 mm de longitud y 300 mm de altura, en un punto entre 550 mm y 750 mm desde el eje de la rueda delantera.

    La carga horizontal transversal constante se aplicará de manera que el momento de reacción alrededor de un eje vertical, cuando se calcula desde un punto en el eje de la rueda delantera, exceda de 35 kNm.

    Todas las cargas deben aplicarse a través de una unión articulada en el centro del área de la almohadilla.

    La rigidez de la almohadilla puede ser elegida por el equipo.
    Se puede usar goma o espuma entre la almohadilla y la estructura de prueba.

    El centro del área de la almohadilla debe pasar por el plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección correspondiente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber fallas en la estructura ni en ningún accesorio entre la estructura y el accesorio.

    Prueba 2:
    Durante la segunda prueba, la célula de supervivencia debe descansar sobre una placa plana y fijarse a ella sólidamente, pero no de manera que pueda aumentar la resistencia de los accesorios que se están probando.

    Luego se debe aplicar una carga horizontal transversal constante a un lado de la estructura de absorción de impactos, utilizando una almohadilla de 200 mm de longitud y 300 mm de altura, en un punto entre 550 mm y 750 mm desde el eje de la rueda delantera.

    La carga horizontal transversal constante se aplicará de manera que el momento de reacción alrededor de un eje vertical, cuando se calcula desde un punto en el eje de la rueda delantera, exceda de 35 kNm.

    Todas las cargas deben aplicarse a través de una unión articulada en el centro del área de la almohadilla.

    La rigidez de la almohadilla puede ser elegida por el equipo.

    Se puede usar goma o espuma entre la almohadilla y la estructura de prueba.


    El centro del área de la almohadilla debe pasar por el plano mencionado anteriormente y el punto medio de la altura de la estructura en la sección correspondiente. Después de 30 segundos de aplicación, no debe haber falla de la estructura o de cualquier unión entre la estructura y la célula de supervivencia.



    ARTÍCULO 21: CÁMARAS DE TELEVISIÓN Y TRANSPONDEDORES DE TIEMPO
    21.1 Presencia de cámaras y carcasas de cámaras.
    21.1.1 Todos los autos deben estar equipados con al menos seis cámaras o carcasas de cámaras en todo momento durante el Evento.

    21.1.2 Todos los automóviles deben estar equipados con cuatro posiciones en las que se puedan instalar cámaras o carcasas de cámaras. Con referencia al Dibujo 6, todos los autos deben llevar (i) una cámara en las posiciones 4 y 5, y (ii) una cámara o carcasa de cámara en las posiciones 1, 2 (ambos lados) y 3.

    21.1.3 Los detalles relativos a las especificaciones técnicas de todas las cámaras se encuentran en el Apéndice del Reglamento Técnico.

    21.1.4 Las carcasas de las cámaras, cuando se utilizan, deben instalarse en el mismo lugar que las cámaras y cumplir con todas las regulaciones pertinentes. Los detalles sobre el tamaño y el peso de todas las carcasas de cámaras se pueden encontrar en el Apéndice del Reglamento Técnico.
    Cualquier decisión en cuanto a si una cámara o la carcasa de la cámara está instalada en esas posiciones será por acuerdo entre el Competidor relevante y el Titular de los Derechos Comerciales.

    21.2 Ubicación y montaje del equipo de cámara:
    21.2.1 Cualquier cámara instalada en las posiciones 2, 3 o 4 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse para que su eje mayor no subtiende un ángulo mayor que 1 ° al plano de referencia, y su eje lateral sea normal al centro del vehículo.

    21.2.2 Cualquier cámara instalada en la posición 1 debe instalarse sobre la celda de supervivencia, hacia adelante de la abertura de la cabina, hacia atrás de la conexión hacia adelante de la Estructura del rollo secundario descrita en el Artículo 15.2.3. y simétricamente con respecto al plano del centro del automóvil, con la cámara apuntando hacia el conductor. La unidad de acondicionamiento electrónico para esta cámara debe colocarse dentro de la celda de supervivencia y de acuerdo con el Apéndice del Reglamento Técnico.

    21.2.3 Cuando se ve desde el costado del automóvil, toda la cámara en la posición 2 debe estar dentro del área formada por dos líneas verticales 150 mm y 450 mm delante de la línea central de la rueda delantera, una línea horizontal 325 mm sobre el plano de referencia y una diagonal. la línea desde un punto en AA y 550 mm sobre el plano de referencia hasta un punto 50 mm hacia atrás del punto más adelantado de la estructura de absorción de impacto definida en el Artículo 15.5.6 y 220 mm sobre el plano de referencia. Además, toda la cámara en la posición 2 debe montarse a más de 150 mm del plano del centro del vehículo.

    Cualquier cámara instalada en la posición de la mano izquierda 2 que se muestra en el Dibujo 6 debe montarse para que su eje mayor, en el que el paso por el centro de la lente de la cámara, no se cruce con ninguna parte del automóvil que se encuentra delante de la cámara.

    Cualquier parte provista por el Competidor para alinear correctamente la cámara en la posición 2 se considerará parte de la cámara siempre que no exceda los 15 mm de ancho y se instale para ese único propósito.

    21.2.4 La cámara instalada en la posición 3 debe montarse para que su punto más adelantado esté situado entre 140 mm y 300 mm hacia atrás del plano C-C y 870 mm (+/- 5 mm) por encima del plano de referencia. La cara interior de la unidad de la cámara debe estar entre 120 mm y 150 mm desde el plano central del vehículo.

    Cualquier parte proporcionada por el Competidor con el propósito de alinear la cámara en la posición 3 debe ser una extrusión del perfil de la unidad de la cámara. Se permitirá un radio de hasta 10 mm cuando este componente se encuentre con la carrocería o la célula de supervivencia.

    21.2.5 La cámara instalada en la posición 4 debe montarse para que su punto más adelantado no sea más de 80 mm hacia atrás del plano C-C.

    21.2.6 La cámara colocada en la posición 5 debe montarse paralela al plano de referencia, simétricamente sobre el plano central del vehículo y al menos 400 mm por delante de la abertura de la cabina.

    Para no incidir en su imagen de 360 grados, cualquier cubierta o recorte no debe ser más alto que el hombro X, como se define en el Apéndice del Reglamento Técnico.
    21.3 Transpondedores:
    Todos los automóviles deben estar equipados con dos transpondedores de tiempo suministrados por los cronometradores designados oficialmente. Estos transpondedores deben instalarse en estricta conformidad con las instrucciones detalladas en el Apéndice del Reglamento Técnico. Los equipos deben hacer todo lo posible para garantizar que los transpondedores funcionen en todo momento.

    21.4 Instalación:
    Los competidores deben ser notificados de cualquier cambio en las instrucciones de instalación de la cámara o el transpondedor antes del 30 de junio de la temporada anterior.

















    APÉNDICE 2 SISTEMAS DE UNIDAD DE POTENCIA, FUNCIONES Y COMPONENTES.

    Item Nº
    Lista de sistemas/funciones/componente de PU
    Art. 1.22 Definición
    Art. 5.3.7 Marco legal
    Art. 5.4.1 Peso
    Art. 5.4.2 Centro de Gravedad
    Art. 5.22 Perímetro sellado
    App.4
    Reglamento Deportivo
    1
    Todos los subconjuntos del motor sellados de acuerdo con el Artículo 23 de las Regulaciones Deportivas de F1 (por ejemplo, componentes de motores dentro de tapas de levas, culatas, cárter, cualquier caja de engranajes)
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    2
    Componentes de carga de presión de PU (por ejemplo, compresor desde la entrada hasta la salida, incluido el volante; turbina desde la entrada hasta la salida, incluido el volante; eje, rodamientos y carcasas)
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    3
    Válvula de descarga, válvula Pop-off o similar
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    4
    PU Sistema de entrada de aire del motor desde la entrada de la cámara de aire hasta la culata del cilindro (por ejemplo, pulmón, trompetas, aceleradores)
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    5
    PU Sistemas de escape, desde la brida de escape del motor hasta, sin incluir, la salida de la turbina o la válvula de escape
    INC
    INC
    INC
    EXC
    EXC
    INC
    6
    Componentes de sistema de combustible montados en PU: (por ejemplo, manguera de combustible de alta presión, riel de combustible, inyectores de combustible, acumuladores)
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    7
    Componentes eléctricos montados en PU (p. Ej. Cableado dentro del volumen legal, sensores, actuadores, bobinas de encendido, alternador, bujías)
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    8
    Todas las bombas de refrigerante de PU, bombas de aceite, bombas de sangrado, separadores de aire y aceite y bombas de alta presión de combustible (que suministran más de 10 bar) incluyendo cualquiera de los siguientes componentes asociados: motores, actuadores, filtros, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, juntas de aceite de o aire. Todos los tubos o mangueras entre los componentes de la PU que no están descritos por la línea26. Excluye las bombas hidráulicas y las piezas de ERS descritas en la línea 9.
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    9
    Bombas de refrigeración (y motores asociados, actuadores, filtros asociados, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aceite o aire) parcial o totalmente para componentes de ERS no incluidos obligatoriamente en el volumen legal de la PU.
    INC
    EXC
    INC
    EXC
    EXC
    INC
    10
    Tanque de aceite de PU principal, los tanques de captura y cualquier sistema de ventilación conectado a la PU y filtros, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aire o sellos de aire asociados, con la excepción de las piezas descritas en la línea 11.
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    11
    Cualquier conducto del sistema de ventilación entre la PU y el orificio al que se hace referencia en 5.1.12.
    INC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    12
    MGU-K excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    13
    Componentes de transmisión mecánica MGU-K y accesorios de montaje
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    14
    MGU-H excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje.
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    INC
    15
    Componentes de transmisión de potencia mecánica de MGU-H y accesorios de montaje.
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    16
    Partes de la ES definidas en el Artículo 5.4.3.
    INC
    EXC
    EXC
    EXC
    INC
    INC
    17
    ES excluyendo partes definidas en el Artículo 5.4.3
    INC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    INC
    18
    Cableado entre cualquier ECU y fases de MGU-K.
    INC
    EXC
    INC
    EXC
    EXC
    INC
    19
    Cableado entre cualquier ECU y fases de MGU-H
    INC
    EXC
    INC
    EXC
    EXC
    INC
    20
    Cableado entre ECU y ES
    INC
    EXC
    INC
    EXC
    EXC
    INC
    21
    Cualquier ECU o dispositivo asociado que contenga semiconductores programables o que contenga dispositivos de conmutación de alta potencia. Esto incluye, entre otros, la unidad de control MGU-K, la unidad de control MGU-H, la unidad de control del inyector, la unidad de control de encendido, el regulador de voltaje, los sensores inteligentes y los actuadores que contienen componentes electrónicos complejos.
    Esto excluye los soportes, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados. Excluye ECU estándar y sensores FIA.
    INC
    EXC
    INC
    EXC
    INC
    INC
    22
    Mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados a las piezas enumeradas en la línea 20.
    INC
    EXC
    INC
    EXC
    EXC
    INC
    23
    ECU standard.
    INC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    INC
    24
    Cualquier actuador necesario para hacer que la PU funcione en todo momento. (excepto exclusiones específicas)
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    25
    Toma de admisión de la entrada del compresor hasta e incluyendo el filtro de aire.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    26
    Protectores térmicos y accesorios de montaje asociados.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    27
    Acumuladores del sistema de agua.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    28
    Intercambiadores de calor y sus accesorios asociados. (Incluido pero no limitado a tubos, mangueras, mordazas, soportes y sujetadores)
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    29
    Sistema hidráulico (por ejemplo, bombas, acumuladores, colectores, servo válvulas, solenoides, actuadores) distintos de servo válvulas y actuadores para el control de PU.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    30
    Servo válvula(s) del sistema hidráulico y actuador(es) para el control de PU.
    INC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    INC
    31
    Bombas de alimentación de combustible que ofrecen menos de 10 bares y sus accesorios asociados (incluidos, entre otros, tubos, mangueras, soportes, soportes y sujetadores).
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    32
    Cualquier equipo auxiliar asociado con el sistema de válvula de aire de PU, como reguladores o compresores.
    INC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    INC
    33
    Escape más allá de la salida de la turbina y la salida de válvula de descarga y las mordazas, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados.
    INC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    34
    Espárragos utilizados para montar PU en chasis o caja de cambios.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    35
    Sistema de accionamiento de volante, embrague y embrague entre la PU y la caja de cambios.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    36
    Líquidos.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    37
    Lastre montado en la PU hasta 2kg. Esto está permitido (sujeto al Artículo 4.4) pero se eliminará cualquier exceso de 2 kg antes de medir el peso de PU.
    EXC
    INC
    INC
    INC
    EXC
    EXC
    38
    Lastre superior a 2kg montado en la PU.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    39
    Arneses de cableado que normalmente no forman parte de una unidad de potencia.
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    EXC
    Buscando la imperfección perfecta...

  3. #3
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    2019 FORMULA ONE SPORTING REGULATIONS
    PUBLISHED ON 20 DECEMBER 2018
    Indicados en color magenta los epígrafes con cambios para el 2019

    1) REGLAMENTOS
    1.1 El texto final de este Reglamento deportivo será la versión en inglés que se utilizará en caso de que surja algún conflicto en cuanto a su interpretación. Los encabezados de este documento son solo para facilitar la referencia y no forman parte de estos Reglamentos deportivos.
    1.2 Estas Regulaciones deportivas se aplican al Campeonato que se lleva a cabo en el año calendario mencionado en el título ("Campeonato") y solo se puede cambiar después del 30 de abril del año anterior con el acuerdo unánime de todos los competidores, salvo los cambios realizados por La FIA por razones de seguridad que pueden entrar en vigor sin previo aviso o retraso.

    2) ACUERDOS GENERALES
    2.2 El Campeonato y cada uno de sus Eventos están regidos por la FIA de acuerdo con el Reglamento. Evento significa cualquier evento que se inscriba en el Calendario del Campeonato de Fórmula Uno FIA para cualquier año que comience 24 horas antes de la fecha programada de la P1 y que finalice en el momento de la presentación de una protesta según los términos del Código o el momento en que un técnico o deportista La certificación se ha llevado a cabo de conformidad con los términos del Código, cualquiera que sea el último.

    3) CONDICIONES GENERALES
    3.3 La presentación de un automóvil para una verificación inicial (ver el Artículo 25.1 a continuación) se considerará una declaración implícita de conformidad.

    4) LICENCIAS
    4.2 Con la excepción de una reprimenda o multa, cuando se aplica una penalización según el Código Deportivo Internacional o el Artículo 38.3, los administradores pueden imponer puntos de penalización en la Súper Licencia de un conductor. Si un conductor acumula 12 puntos de penalización, su licencia será suspendida para el siguiente Evento, tras lo cual se eliminarán 12 puntos de penalización de la licencia.

    Los puntos de penalización se mantendrán en la Súper Licencia de un conductor por un período de 12 meses, luego de los cuales se eliminarán respectivamente en el 12º mes de su imposición.

    5) EVENTOS DEL CAMPEONATO
    5.3 La distancia de todas las carreras, desde la señal de inicio mencionada en el Artículo 36.9 hasta la señal de final de carrera mencionada en el Artículo 43.1, será igual al número mínimo de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km. Sin embargo, si transcurren dos horas antes de que se complete la distancia de carrera programada, al líder se le mostrará la señal de final de carrera cuando cruce la línea de control (la Línea) al final de la vuelta después de en la que finalizó el periodo de las dos horas, siempre que esto no resulte en que se exceda el número programado de vueltas. Solo bajo las circunstancias a continuación se hará una excepción a lo anterior:
    a) La distancia de la carrera en Mónaco será igual al menor número de vueltas completas que superen una distancia de 260 km.
    b) Si se suspende la carrera (ver Artículo 41), la duración de la suspensión se agregará a este período hasta un tiempo máximo total de carrera de cuatro horas.
    c) Si la vuelta de formación se inicia detrás del vehículo de seguridad (ver Artículo 36.14 (c)), el número de vueltas de carrera se reducirá en el número de vueltas realizadas por el vehículo de seguridad menos uno.

    10) TIEMPO DE RODAJE EN PISTA FUERA DE UN EVENTO Y PRUEBA DE TÚNEL DE VIENTO
    10.3 Las Pruebas de Coches Históricos (THC) se definirán como cualquier tiempo en carrera, no parte de un Evento, en el que participe un competidor inscrito en el Campeonato (o en el que participe un tercero en nombre de un competidor), utilizando autos que fueron diseñados y construidos para cumplir con los Reglamentos Técnicos de Fórmula Uno vigentes durante los años anteriores a los mencionados en el punto 10.2 anterior.

    El THC solo se puede llevar a cabo con vehículos fabricados según las especificaciones del período y solo se pueden usar neumáticos fabricados específicamente para este propósito, o neumáticos del período.
    10.4 Los competidores solo pueden participar en TCC, TPC o PE utilizando automóviles que:
    a) Han sido sometidos y cumplieron con los requisitos de las pruebas estáticas y dinámicas descritas en los Artículos 16, 17 y 18 del Reglamento Técnico de F1 del año correspondiente.
    b) Cumplir con los requisitos de los Artículos 13 y 14 del Reglamento Técnico de F1 del año correspondiente (con excepción de los Artículos 13.1.1, 13.3.1 y 13.3.2 con el único propósito de instalaciones de sensores de prueba).
    Cualquier automóvil utilizado para TCC, TPC o PE debe estar equipado con los paneles laterales secundarios de intrusión descritos en el Artículo 15 del Reglamento Técnico de F1 y el Apéndice al Reglamento Técnico y Deportivo del año correspondiente.
    10.5 TCC solo puede tener lugar en pistas actualmente aprobadas para el uso de vehículos de Fórmula 1 y ubicadas en Europa (a menos que la mayoría de los competidores y la FIA lo acuerden), nunca puede ocurrir mientras se realiza un evento de campeonato y se limitará a:
    a) Dos pruebas, abiertas a todos los competidores, de no más de cuatro días consecutivos de duración llevadas a cabo entre el 1 de febrero y diez días antes del inicio del primer Evento del Campeonato.
    Un día a partir de cualquiera de estas dos pruebas puede reservarse para probar neumáticos de clima húmedo si así lo solicita el proveedor de neumáticos designado. Los arreglos para este día de prueba se realizarán en completa consulta con todos los competidores y la FIA.
    b) Dos pruebas, abiertas a todos los competidores, de no más de dos días consecutivos de duración llevadas a cabo en circuitos en los que acaba de tener lugar un Evento, pruebas que comienzan no menos de 36 horas después del final de los Eventos relevantes.
    Cada competidor debe asignar al menos dos de los días anteriores a los conductores que posean una Licencia Internacional A que no haya competido en más de dos carreras del Campeonato del Mundo de F1 durante su carrera.
    c) Una prueba, con el único propósito de proporcionar a todos los competidores la oportunidad de probar las especificaciones de los neumáticos que se utilizarán en la siguiente temporada, de dos días consecutivos de duración en el circuito en el que se realizó el último Evento del Campeonato, dicha prueba comienza no menos de 36 horas después del final del Evento.
    Las pruebas anteriores serán organizadas por la FIA en consulta con todos los competidores y el proveedor de neumáticos designado. El calendario de pruebas se finalizará dentro de los 21 días posteriores a la primera publicación del calendario del Campeonato; solo se podrán realizar cambios después de esta fecha con el acuerdo de todos los competidores.

    d) 25 días de pruebas con el único propósito de proporcionar al proveedor designado de neumáticos la oportunidad de probar las mejoras en el diseño de sus neumáticos, realizadas entre el final del primer Evento del Campeonato y una semana después del final del Campeonato. último evento del Campeonato, organizado por la FIA en consulta con todos los competidores y el proveedor de neumáticos designado.
    Cualquier prueba programada en un circuito que albergue un Evento del Campeonato solo podrá realizarse después de que dicho Evento haya tenido lugar.
    e) Un día, realizado entre el inicio de un período de diez días que precede al inicio del segundo Evento y el último Evento del Campeonato, en caso de que un competidor declare que uno de sus pilotos de carrera actuales debe ser sustituido por un piloto que no ha participado en una carrera del Campeonato Mundial de F1 en los dos años calendario anteriores. Se debe observar lo siguiente:
    - Cualquier día solo puede ser llevado a cabo por el nuevo piloto y no puede llevarse a cabo en un circuito que albergue una carrera en el año del Campeonato actual.
    - Cualquier día de este tipo solo puede tener lugar dentro de un período de 14 días antes de la sustitución y 14 días después de la sustitución.
    - Si un competidor, después de haber declarado la sustitución del conductor y haber realizado la prueba, no ingresa al Evento con el nuevo conductor, el competidor será penalizado con una reducción de un día de los días de TCC de pretemporada disponibles en el año siguiente.

    Con la excepción de cualquier prueba que se realice por la noche, en cuyo caso se programará un nuevo programa de prueba que no durará más de nueve horas, la ejecución solo podrá realizarse entre las 9:00 y las 18:00. En ambos casos, cada competidor solo puede usar un vehículo por día.
    10.8 Durante todo el TCC de Fórmula Uno:
    a) Se deben respetar los procedimientos de bandera roja y de fin de sesión.
    b) Se deben respetar los procedimientos de manipulación de combustible establecidos en el artículo 30.4.
    c) No se permite ningún otro tipo de vehículo en la pista.
    d) Los autos conducidos por conductores que no posean una Súper Licencia deben estar equipados con una luz trasera verde que debe estar iluminada en todo momento en que el automóvil esté en la pista.
    e) Deben hacerse todos los esfuerzos razonables para garantizar que se sigan las recomendaciones sobre servicios de emergencia que se detallan en el Suplemento 1 del Apéndice H del Código.

    14) DELEGADOS DE LA FIA
    14.3 El delegado técnico designado por la FIA es responsable de la verificación técnica. A este respecto, puede llevar a cabo, o ser llevado a cabo por escrutadores, a su discreción, cualquier verificación para verificar el cumplimiento de los automóviles ingresados en el evento, en cualquier momento hasta el final del evento, sin solicitud previa de los administradores o administrador del evento. El delegado técnico de la FIA tiene plena autoridad sobre los escrutadores nacionales.

    15) OFICIALES
    15.4 Los delegados, el director de carrera, el administrador del evento y el delegado técnico deben estar presentes al comienzo del Evento.

    17) PROTESTAS Y APELACIONES
    17.2 No se pueden hacer apelaciones contra la decisión con respecto a lo siguiente:
    a) Las sanciones impuestas en virtud de los artículos 38.3a), b), c), d), e), f) o g), incluidas las impuestas durante las últimas tres vueltas o después del final de una carrera.
    b) Cualquier caída de las posiciones de la red impuesta en virtud del artículo 23.
    c) Cualquier sanción impuesta en virtud del artículo 31.5.
    d) Cualquier decisión adoptada por los oficiales en relación con el Artículo 35.1.
    e) Cualquier sanción impuesta en virtud de los artículos 36.4 o 42.3.
    f) Cualquier decisión adoptada por los oficiales en virtud del Artículo 4.2.

    19) CONFERENCIAS DE PRENSA, OPORTUNIDADES DE MEDIOS, DESFILE DE CONDUCTORES E HIMNO NACIONAL
    19.1 Un día antes de la primera práctica:
    El delegado de prensa de la FIA elegirá un máximo de cinco conductores que deben asistir a una conferencia de prensa en el centro de medios durante un período de una hora y 20 horas antes del inicio programado de P1.

    Los equipos de estos conductores serán notificados no menos de 48 horas antes de la conferencia. Además, un delegado de prensa de la FIA puede elegir un máximo de dos personalidades del equipo para asistir a esta conferencia de prensa.
    19.2 Primer día de práctica:
    El primer día de práctica, se elegirá por un mínimo de tres y un máximo de seis conductores y / o personalidades del equipo (aparte de los que asistieron a la conferencia de prensa el día anterior y con el consentimiento del director del equipo) serán elegidos mediante sorteo o rotación por del delegado de prensa de la FIA durante el Evento y deben estar disponibles para los medios de comunicación para una conferencia de prensa en el centro de medios por un período de una hora, 30 minutos después de la finalización programada de P1.

    En un día adecuado al horario del promotor, todos los conductores deben estar disponibles para la firma de autógrafos. La FIA comunicará a los equipos la hora, el lugar y el procedimiento previo, de acuerdo con el promotor y el titular de los derechos comerciales.

    Los conductores deben estar disponibles en todo momento razonable durante un Evento para hablar con los medios según lo requiera el delegado de prensa de la FIA.

    20) REUNIONES
    20.1 Las reuniones, presididas por el director de la carrera, se llevarán a cabo 22 horas antes del inicio de la P1 y una hora y media después de la finalización de la P2. El primero debe ser asistido por todos los gerentes de equipo y el segundo por todos los conductores.

    Si el director de la carrera considera necesaria otra reunión, se llevará a cabo tres horas antes del inicio de la carrera. Los competidores serán informados a más tardar tres horas después del final de la sesión de práctica de calificación. Todos los pilotos y gerentes de equipo deben asistir.

    21) REQUISITOS GENERALES DE COCHE Y PERSONAL
    21.2 Registro de datos de accidentes:
    a) Cada automóvil debe estar equipado con un registrador de datos de accidentes de la FIA durante cada Evento y durante todas las pruebas a las que asiste más de un equipo. Los equipos deben hacer todo lo posible para garantizar que la grabadora esté funcionando correctamente en todo momento. El único propósito de estas unidades es monitorear, registrar o controlar uno o más de los siguientes:
    i) Datos relevantes a un accidente o incidente.
    ii) Una luz de advertencia de desaceleración a bordo del automóvil.
    iii) Un disparador de vuelta.
    iv) La señal de entrada del conductor utilizada para iniciar la propulsión del automóvil al comienzo de una carrera.

    b) Para el propósito del análisis de accidentes, cada conductor debe usar acelerómetros en el oído que hayan sido fabricados por el proveedor designado por la FIA según una especificación determinada por la FIA. El conductor debe usarlos durante cada Evento y en todas las pruebas a las que asiste más de un equipo, los equipos deben hacer todo lo posible para asegurarse de que están funcionando correctamente en todo momento.
    c) Con el fin de ayudar al rescate del conductor, cada conductor debe usar un guante biométrico fabricado por el proveedor designado por la FIA según una especificación determinada por la FIA. El conductor debe usarlos durante cada Evento, y los equipos deben hacer todo lo posible para asegurarse de que el guante esté funcionando correctamente en todo momento.
    d) En cualquier momento después de un accidente o incidente, los competidores deben hacer que el registrador de datos esté disponible y accesible para la FIA. Un representante del equipo en cuestión puede estar presente cuando los datos relevantes a un accidente o incidente se cargan desde el registrador. Una copia de los datos se pondrá a disposición del equipo.
    e) Cualquier conclusión sobre la causa de un accidente, o cualquier dato relevante a un accidente, solo puede publicarse en forma de un informe que haya sido acordado entre el equipo en cuestión y la FIA.
    21.6 Desde el inicio del Evento hasta dos horas después del inicio de la carrera, ningún competidor puede tener más de un total de 60 miembros del equipo que estén asociados de alguna manera con la operación de los autos dentro de los límites del circuito. Sin embargo, durante el período que comienza 45 minutos antes del inicio de la primera vuelta de formación hasta 15 minutos después del inicio programado de la carrera, el número de dicho personal operativo es ilimitado. Para evitar dudas, el personal cuyo trabajo está relacionado únicamente con la hospitalidad, las autocaravanas del equipo, los patrocinadores, el marketing, las relaciones públicas, la seguridad o la conducción de camiones hacia o desde el Evento no se considera personal operativo.

    Además de los 60 empleados descritos anteriormente, a cada competidor se le permitirán seis excepciones individuales durante una temporada del Campeonato para el personal en entrenamiento, sin embargo, ningún alumno individual puede asistir a más de dos eventos en esta capacidad.


    Antes de cada Evento, debe enviarse a la FIA una lista de todo el personal operativo, exento, en entrenamiento y de una sola carrera, utilizando la plantilla oficial que se puede encontrar en el Apéndice de este Reglamento Deportivo.

    22) SEGURIDAD GENERAL
    22.12 Las luces descritas en el Artículo 14.5 del Reglamento Técnico deben estar iluminadas en todo momento cuando se usan neumáticos de clima intermedio o mojado. Será a discreción del director de la carrera decidir si un conductor debe detenerse o no si la luz trasera no funciona. Si se detiene un automóvil de esta manera, el conductor puede volver a unirse cuando se haya solucionado el fallo.
    22.13 Solo se permiten doce miembros del equipo por competidor en el área de señalización durante la práctica y la carrera.
    22.14 A menos que esté autorizado por la FIA, no se permite a nadie menor de 16 años en el carril de boxes en los siguientes horarios:

    a) El período que comienza quince minutos antes y termina cinco minutos después de cada sesión de práctica.
    b) El período que comienza quince minutos antes de que se abra la salida del pit para permitir que los automóviles cubran las vueltas de reconocimiento y el momento en que el último automóvil ingrese al parque cerrado después de que la carrera haya finalizado.
    22.15 El director de la carrera, el secretario de pista o el delegado médico de la FIA pueden requerir que un conductor se someta a un examen médico en cualquier momento durante un Evento.

    Si, después de un incidente, la luz de advertencia médica indica que se han excedido las fuerzas de umbral, el servicio médico del evento debe examinar al conductor sin demora, el delegado médico de la FIA determinará el lugar más apropiado para este examen.
    22.16 El organizador debe poner a disposición de cada competidor al menos dos extintores de incendios de 5 kg de capacidad y asegurarse de que funcionan correctamente.
    22.17 Los animales, excepto aquellos que hayan sido autorizados expresamente por la FIA para ser utilizados por los servicios de seguridad, están prohibidos en la pista, en el pit lane, en el paddock o en cualquier área para espectadores.

    23) COCHES DE RECAMBIO, MOTORES Y CAJAS DE CAMBIOS
    23.2 Cualquier conductor cuyo auto cambie de celda de supervivencia después del inicio de la tercera sesión de prácticas libres (P3) debe comenzar la carrera desde el pit lane siguiendo los procedimientos detallados en el Artículo 36.2. En estas circunstancias, el automóvil en cuestión no tendrá que cumplir con los requisitos del artículo 34.

    24) SUMINISTRO DE RUEDAS EN EL CAMPEONATO Y LIMITACIÓN DE RUEDAS DURANTE EL EVENTO
    24.2 Cantidad, selección y especificación de neumáticos durante un Evento:
    a) Excepto en los Artículos 24.1 (b), 24.4 (e) y 24.4 (f), ningún conductor puede usar más de trece juegos de neumáticos para clima seco, cuatro juegos de neumáticos intermedios y tres juegos de neumáticos para clima mojado durante un Evento. Se considerará que un juego completo de neumáticos comprende dos neumáticos delanteros y dos traseros, todos los cuales deben ser de la misma especificación y según lo asignado por la FIA, sin embargo, los juegos de la misma especificación pueden mezclarse después de la sesión de prácticas de calificación.
    b) No menos de nueve semanas antes del inicio de cada Evento celebrado en Europa, y quince semanas antes del comienzo de cada Evento celebrado fuera de Europa, la FIA proporcionará a todos los competidores la siguiente información relevante para el Evento en cuestión:
    i) Qué especificaciones de ruedas estarán disponibles por el Proveedor.
    ii) La (s) especificación (es) obligatoria (s) de los neumáticos de carrera para climas secos (hasta dos).
    iii) La especificación obligatoria del neumático Q3 para clima seco (que siempre será la más suave de las tres especificaciones).

    Los competidores deben informar a la FIA, no menos de ocho semanas antes del inicio de cada Evento celebrado en Europa y catorce semanas antes del comienzo de cada Evento celebrado fuera de Europa, qué especificaciones de neumáticos para clima seco desean utilizar para cada uno de sus conductores. en el evento. De los trece juegos de neumáticos para clima seco disponibles para cada conductor:
    i) Al menos dos juegos deben ser de las especificaciones obligatorias de los neumáticos de carrera. Para evitar dudas, si hay dos especificaciones obligatorias de neumáticos de carrera, se debe elegir una de cada una.
    ii) Al menos un juego debe ser de la especificación obligatoria de neumáticos Q3.
    iii) Los juegos restantes se pueden elegir de entre las especificaciones de neumáticos disponibles.

    Una vez que todos los competidores hayan proporcionado esta información a la FIA, se informará al Proveedor. Si un competidor no proporciona la información anterior antes de la fecha límite, la FIA asignará las especificaciones de los neumáticos a cualquier conductor en cuestión, según lo considere apropiado.
    Si cualquiera de los plazos anteriores se encuentra dentro del período de cierre descrito en el Artículo 21.8, la FIA, en consulta con el Proveedor, proporcionará fechas revisadas a los competidores. En ningún caso ninguna fecha será movida más de dos semanas.
    c) Una vez que se hayan realizado las selecciones anteriores, el delegado técnico de la FIA asignará juegos de neumáticos a cada conductor de entre el stock de neumáticos que el Proveedor pone a disposición para el Evento.
    24.3 Control de neumáticos:
    a) La pared lateral exterior de todos los neumáticos que se van a usar en un Evento debe estar marcada con una identificación única.
    b) Aparte de los casos de fuerza mayor (aceptados como tales por los comisarios), todos los neumáticos destinados para su uso en un Evento deben presentarse al delegado técnico de la FIA para su asignación antes del inicio del Evento.
    c) En cualquier momento durante un Evento, y a su absoluta discreción, el delegado técnico de la FIA puede seleccionar neumáticos alternativos para clima seco para ser utilizados por cualquier equipo o conductor de entre el stock de neumáticos que el proveedor designado tiene presente en el Evento.
    d) Un competidor que desee reemplazar un neumático no usado por otro idéntico no usado debe presentar ambos neumáticos al delegado técnico de la FIA.
    e) El uso de llantas sin una identificación apropiada puede resultar en una penalización o descalificación de la posición de la parrilla.

    25) VERIFICACIONES
    25.1 Cada competidor deberá llevar a cabo una revisión inicial de sus automóviles y enviar la declaración debidamente completada a más tardar 18 horas antes del inicio de la P1.

    La plantilla de formulario de declaración se puede encontrar en el Apéndice de estas Regulaciones Deportivas.
    25.2 A menos que los delegados otorguen una exención, los competidores que no cumplan con estos límites de tiempo no podrán participar en el Evento.
    25.3 Ningún automóvil puede participar en el Evento hasta que se haya presentado la declaración descrita en el Artículo 25.1 anterior, y el delegado técnico de la FIA haya confirmado al competidor que está satisfecho de que se haya completado completa y correctamente.
    25.4 Cualquier competidor cuyo automóvil tenga un cambio de celda de supervivencia después de la verificación inicial (consulte el Artículo 25.1 más arriba) debe completar una nueva declaración para su aprobación por el delegado técnico de la FIA. Sin embargo, cualquier automóvil de este tipo no se puede usar hasta el día siguiente.
    25.5 Los escrutadores pueden:
    a) Verificar la elegibilidad de un automóvil o de un competidor en cualquier momento durante un Evento.
    b) Exigir que el competidor desmantele un automóvil para asegurarse de que se cumplen las condiciones de elegibilidad o conformidad.
    c) Requerir que un competidor pague los gastos razonables que pueda conllevar el ejercicio de las facultades mencionadas en este Artículo.
    d) Requerir que un competidor les suministre las piezas o muestras que considere necesarias.

    26) CAMBIOS DE CONDUCTOR
    26.1
    a) Durante una temporada, a cada equipo se le permitirá usar cuatro conductores. Los cambios pueden realizarse en cualquier momento antes del inicio de la sesión de práctica de calificación, siempre que cualquier cambio propuesto menos de 18 horas antes del inicio programado de P1 reciba el consentimiento de los administradores.
    Los cambios adicionales por razones de fuerza mayor se considerarán por separado.
    Cualquier nuevo piloto puede sumar puntos en el Campeonato.
    b) Además de lo anterior, a cada equipo se le permitirá utilizar conductores adicionales durante P1 y P2 siempre que:
    i) Se informe a los comisarios de los autos y conductores que cada equipo pretende usar en cada sesión, no menos de 18 horas antes del inicio programado de la P1; los cambios posteriores a esta hora solo pueden realizarse con el consentimiento de los comisarios.
    ii) No se utilicen más de cuatro conductores en una sesión.
    iii) Lleven el número de carrera que les ha sido asignado.
    iv) Utilicen el motor y los neumáticos que están asignados al conductor designado.
    v) Estén en posesión de una Súper Licencia.

    c) Si uno de los conductores nominados del equipo no puede conducir en algún momento después del final del control inicial (18 horas antes del inicio programado de P1), y los administradores aceptan el cambio de conductor, el conductor de reemplazo debe usar el motor, caja de cambios y neumáticos que se asignaron al conductor original (consulte los Artículos 23.3, 23.5 y 24.4).

    30) REPOSTAJES
    30.5 No se permite que ningún automóvil consuma más de 110 kg de combustible, desde el momento en que se da la señal para iniciar la carrera hasta el momento en que cada automóvil cruza la Línea después de que se haya dado la señal de final de carrera. Aparte de los casos de fuerza mayor (aceptados como tales por los comisarios), cualquier conductor que exceda este límite será descalificado de los resultados de la carrera.

    32) PRÁCTICAS LIBRES
    32.1
    a) Dos sesiones de prácticas libres (P1 y P2), cada una de una hora y media y separadas por al menos dos horas y media, tendrán lugar durante el segundo día del Evento.
    b) Una sesión de práctica libre adicional (P3), que durará una hora y comenzará no menos de dieciocho horas y media después del final de P2, tendrá lugar el día antes de la carrera.

    33) PRÁCTICA DE CALIFICACIÓN
    33.4 Un AOT, según se define en el Reglamento Técnico de F1, debe estar vacío durante la sesión de práctica de calificación completa.

    34) PARQUE CERRADO PRE-CARRERA
    34.2 Se considerará que cada automóvil está en parque cerrado (parc fermé) desde el momento en que abandona el pit lane por primera vez durante la práctica de clasificación hasta el inicio de la carrera. Cualquier automóvil que no abandone el carril de boxes durante la práctica de calificación se considerará que está en el parque central al final de la Q1.

    Entre estos tiempos, aparte de cuando los autos se sellan de la noche a la mañana de acuerdo con el artículo 34.4 a continuación, se pueden realizar los siguientes trabajos:
    a) Se pueden arrancar los motores.
    b) Se puede agregar o quitar combustible y colocar un respiradero de combustible.
    c) Las ruedas, las sujecciones de las ruedas y los neumáticos pueden ser quitados, cambiados o reequilibrados y verificada la presión de los neumáticos.
    d) Las bujías pueden retirarse para llevar a cabo una inspección interna del motor y verificaciones de compresión del cilindro.
    e) Se pueden instalar dispositivos de calefacción o refrigeración permitidos.
    f) Se puede conectar una batería de puenteo y se puede acceder libremente a las unidades eléctricas de a bordo a través de una conexión física al automóvil.
    g) Carga y / o descarga de los dispositivos de almacenamiento de energía ERS.
    h) Retirada de los dispositivos de almacenamiento de energía ERS que, una vez marcados por el delegado técnico de la FIA, pueden ser retenidos durante la noche por el equipo.
    i) La batería eléctrica principal y las baterías de radio pueden cambiarse.
    j) El sistema de frenos puede estar sangrado.
    k) El aceite del motor puede ser drenado.
    l) Los gases comprimidos pueden ser drenados o agregados.
    m) Los fluidos con una gravedad específica inferior a 1.1 se pueden drenar y / o reponer, sin embargo, los fluidos utilizados para la reposición deben cumplir con la misma especificación que el fluido original.
    n) La configuración aerodinámica del alerón delantero puede ajustarse utilizando las piezas existentes. No se pueden agregar, quitar o reemplazar piezas.
    o) Si el delegado técnico de la FIA está convencido de que los cambios en las condiciones climáticas requieren modificaciones en la especificación de un automóvil, se pueden realizar cambios en los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros y traseros y los conductos del radiador. Estos cambios se pueden realizar en cualquier momento después de que todos los equipos hayan recibido el mensaje "CAMBIAR EN CONDICIONES CLIMÁTICAS" a través del sistema de mensajería oficial. A partir de este punto, la elección de los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros y traseros y los conductos del radiador es gratuita y los tubos de pitot pueden estar cubiertos o descubiertos, sujeto siempre al cumplimiento de los reglamentos técnicos pertinentes.
    p) La carrocería (excluyendo los radiadores) se puede quitar y / o limpiar.
    q) Se pueden hacer cambios cosméticos a la carrocería y se puede agregar cinta.
    r) Cualquier parte del auto puede ser limpiada.
    s) Las cámaras a bordo, los componentes del sistema de clasificación, los transpondedores de temporización y cualquier equipo asociado se pueden quitar, reajustar o revisar.
    t) Cualquier trabajo requerido por el delegado técnico de la FIA.
    u) Cambios para mejorar la comodidad del conductor. En este contexto, cualquier otra cosa que no sea el ajuste de los espejos, cinturones de seguridad y pedales solo puede llevarse a cabo con el permiso específico del delegado técnico de la FIA.
    Si la temperatura ambiente cambia significativamente, se solicitará a los equipos que cambien el relleno de la cabeza, requerido por el Artículo 14.6.1-6 del Reglamento Técnico a través del sistema de mensajería oficial.
    La adición o eliminación de relleno (o material similar) también está permitida, pero solo puede realizarse bajo supervisión y, si así lo requiere el delegado técnico de la FIA, debe eliminarse antes del procedimiento de pesaje posterior a la carrera.
    v) El líquido de bebida para el conductor se puede agregar en cualquier momento, sin embargo, la capacidad del recipiente para dicho fluido no debe exceder de 1,5 litros.
    w) Reparación de daños genuinos de accidente.
    x) Cualquier parte que se retire del automóvil para realizar cualquier trabajo específicamente permitido anteriormente, o cualquier parte que se extraiga para realizar verificaciones de seguridad esenciales, debe permanecer cerca de él y, en todo momento, ser visible para el supervisor asignado al coche en cuestión.

    Además, cualquier parte que se retire del automóvil para poder realizar cualquier trabajo de este tipo, debe volver a colocarse antes de que el automóvil abandone el carril de boxes.

    Cualquier trabajo que no esté en la lista anterior, solo puede realizarse con la aprobación del delegado técnico de la FIA, y después de una solicitud por escrito del equipo en cuestión. Debe quedar claro que cualquier parte de reemplazo que un equipo desee ajustar, es similar en diseño, masa, inercia y función al original. Cualquier parte eliminada será retenida por la FIA.

    Sin embargo, si un equipo desea cambiar una parte durante la sesión de calificación, entre las vueltas de reconocimiento y / o en la parrilla antes del inicio de la carrera, esto se puede hacer sin antes obtener el permiso del delegado técnico, siempre que sea razonable el equipo relevante para creer que se daría permiso si hubiera tiempo para preguntar y la parte rota o dañada permanezca a la vista del inspector asignado al automóvil en todo momento.

    35) PARRILLA DE SALIDA
    35.1 A menos que la pista haya sido declarada húmeda por el director de la carrera, cualquier piloto eliminado durante la Q1 cuya mejor vuelta de calificación supere el 107% del tiempo más rápido establecido durante esa sesión, o que no logre establecer un tiempo, no podrá participar en el carrera. Sin embargo, en circunstancias excepcionales, que pueden incluir establecer un tiempo de vuelta adecuado en una sesión de práctica libre, los comisarios pueden permitir que el automóvil inicie la carrera.

    Cualquier conductor aceptado de esta manera se colocará en la parte posterior de la parrilla de inicio después de que se haya aplicado cualquier otra sanción, y detrás de cualquier conductor sancionado según el Artículo 23.3 (b).

    Si hubiera más de un conductor aceptado de esta manera, se organizarán en la parrilla en el orden en que fueron clasificados en P3.
    35.2
    a) La parrilla se elaborará de la siguiente manera:
    i) Las últimas cinco posiciones serán ocupadas por los autos eliminados durante la Q1, la más rápida en la 16ª posición.
    ii) Las siguientes cinco posiciones serán ocupadas por los autos eliminados durante la Q2, la más rápida en la 11ª posición.
    iii) Las diez primeras posiciones serán ocupadas por los autos que participaron en la Q3, la más rápida desde la posición en la parrilla que fue la pole position en el año anterior o, en un nuevo circuito, ha sido designada como tal por la FIA delegado de seguridad.
    Si dos o más pilotos establecen tiempos idénticos durante Q1, Q2 o Q3 se le dará prioridad a quien lo haya configurado primero.
    Si hubiese más de 20 automóviles en el Campeonato, se realizarán las modificaciones correspondientes a lo anterior, de conformidad con el Artículo 33.1.
    b) Si más de un piloto no establece un tiempo durante Q2 o Q3, se ordenarán en el siguiente orden:
    i) Cualquier conductor que haya intentado establecer un tiempo de calificación al comenzar una vuelta rápida.
    ii) Cualquier piloto que no haya podido iniciar una vuelta rápida.
    iii) Cualquier conductor que no haya salido de los boxes durante el período.
    c) Una vez que la parrilla se haya establecido de acuerdo con los puntos a) y b) anteriores, se aplicarán sanciones a la posición de la parrilla a los conductores en cuestión en el orden en que se cometieron los delitos. Si, después de calificar, más de un conductor incurre en una penalización conforme al Artículo 23.3 (e) o al Artículo 23.5 (a), se dará preferencia al conductor cuyo equipo primero informó al delegado técnico que se llevará a cabo un cambio en la unidad de potencia o la caja de cambios.
    d) Cualquier conductor que deba comenzar la carrera desde la parte posterior de la parrilla después de incurrir en una penalización en virtud del Artículo 23.3 (b) se organizará en la parrilla detrás de cualquier conductor penalizado en la letra c) anterior.
    Si se requiere a más de un piloto para comenzar la carrera desde la parte posterior de la parrilla, se organizarán en el orden en que hayan calificado.

    e) Cualquier conductor que incurra en una penalidad según el Artículo 23.3 (e) o el Artículo 23.5 (a) tendrá prioridad sobre cualquier conductor cuyos tiempos de calificación se hayan eliminado por cualquier motivo.

    Si más de un conductor cae en una sola categoría en b) o e) anterior, se ordenarán en la parrilla en el orden en que se clasificaron en el período anterior de calificación o, en el caso de Q1, el orden en que se clasificaron en P3.


    36) PROCEDIMIENTO DE INICIO
    36.1 40 minutos antes del inicio de la vuelta de formación, se abrirá la salida de boxes y todos los autos, incluidos los que sean necesarios para iniciar la carrera desde el carril de boxes, podrán abandonar el carril de boxes para cubrir una vuelta de reconocimiento. Al final de esta vuelta, todos los autos que inician la carrera desde la parrilla deben detenerse en la parrilla en orden de arranque con sus motores detenidos.

    Si desean cubrir más de una vuelta de reconocimiento, esto debe hacerse conduciendo por el carril de boxes a una velocidad muy reducida entre cada una de las vueltas. Si un conductor se detiene en su box entre vueltas de reconocimiento, el automóvil solo podrá volver a unirse a la pista si se lo conduce desde el garaje del conductor y no desde su posición de parada en boxes.

    Todos los conductores que vayan la salida de boxes en este momento, deben hacerlo a una velocidad constante y con aceleración constante. Esto se aplica a toda la línea de boxes, ya sea que un conductor vaya a la salida de boxes de su garaje o pase a través de la línea de boxes entre vueltas de reconocimiento.
    Cualquier automóvil que no complete una vuelta de reconocimiento y llegue a la parrilla de salida por su propia cuenta no podrá iniciar la carrera desde la parrilla.
    36.6 Cuando las luces verdes estén iluminadas, todos los autos deben comenzar la vuelta de formación con el piloto de la pole position a la cabeza.

    Al salir de la parrilla, todos los conductores deben respetar el límite de velocidad del carril de boxes hasta que pasen la posición de pole.

    Se les indicará a los alguaciles que empujen a cualquier automóvil (o automóviles) que permanezcan en la partilla de salida en el carril de boxes por la ruta más rápida inmediatamente después de que los automóviles que si que hayan podido salir hayan abandonado la parrilla. Cualquier conductor que sea sacado de la parrilla no debe intentar arrancar el automóvil y debe seguir las instrucciones de los comisarios.

    Una vez que el último auto capaz de hacerlo haya salido de la parrilla de salida y haya pasado la salida del pit, todos los autos requeridos para iniciar la carrera desde el pit lane también pueden unirse a la vuelta de formación.
    36.9 Cuando los vehículos regresen a la parrilla al final de la vuelta de formación (o vueltas, vea los Artículos 36.14 (c) y 42.5), deben detenerse dentro de sus respectivas posiciones de la parrilla de salida, manteniendo sus motores en funcionamiento.

    Todos los autos requeridos para iniciar la carrera desde el carril de boxes, y que completaron una vuelta de formación, deben ingresar al carril de boxes al final de la vuelta y comenzar desde el final del carril de boxes como se especifica en el Artículo 36.2.

    Habrá un inicio salida, la señal será dada por medio de luces activadas por el iniciador permanente.

    Una vez que todos los autos se hayan detenido, aparecerá la luz de cinco segundos seguida de las luces de cuatro, tres, dos y un segundo. En cualquier momento después de que aparezca la luz de un segundo, la carrera se iniciará al apagarse todas las luces rojas.
    36.14 Solo en los siguientes casos se permitirá cualquier variación en el procedimiento de inicio:
    a) Si comienza a llover después de la señal de cinco minutos pero antes de que comience la carrera y, en opinión del equipo de directores de carrera, se le debe dar la oportunidad de cambiar los neumáticos, las luces de cancelación se mostrarán en la Línea y el procedimiento de inicio Comenzará de nuevo en el punto de diez minutos.
    b) Si el inicio de la carrera es inminente y, en opinión del director de la carrera, el volumen de agua en la pista es tal que no se puede negociar de manera segura incluso con neumáticos de clima húmedo, las luces de cancelación se mostrarán en la Línea, y todos los equipos serán informados de la posible demora a través del sistema de mensajería oficial. Una vez que se conozca la hora de inicio, se dará una advertencia de al menos diez minutos.
    c) Si las condiciones de la pista se consideran inadecuadas para comenzar la carrera a la hora programada, el inicio de la vuelta de formación puede tener lugar detrás del coche de seguridad. Si este es el caso, a la señal de diez minutos se iluminarán sus luces de color naranja, siendo esta la señal a los conductores de que la vuelta de formación se iniciará detrás del auto de seguridad. Al mismo tiempo, esto se confirmará a todos los equipos a través del sistema de mensajería oficial.
    Cuando se enciendan las luces verdes, el automóvil de seguridad dejará la parrilla de salida y todos los conductores deberán seguir en orden de parrila, a no más de diez largos de distancia, y deberán respetar el límite de velocidad del carril de boxes hasta que pasen la posición de pole. El coche de seguridad continuará hasta que las condiciones se consideren adecuadas para la carrera.

    Todos los autos que comenzaron la carrera desde el carril de pits pueden unirse a la vuelta de formación una vez que todo el campo haya pasado el final del carril de pits por primera vez. Cualquiera de estos autos puede completar todas las vueltas de formación, pero debe ingresar al carril de boxes después de que el coche de seguridad regrese a los boxes y comenzar la carrera desde el final del carril de pit en el orden en que lleguen.

    Cualquier otro automóvil que entre en el carril de pits durante las vueltas de formación puede volver a unirse a la pista, pero debe ingresar al carril de pits después de que el coche de seguridad regrese a los pits, y comenzar la carrera desde el final del carril de pits en el orden en que lleguen.

    Se impondrá una penalización en virtud del Artículo 38.3 (d) a cualquier conductor cuyos neumáticos se cambien por una especificación diferente antes del comienzo de la carrera.

    Adelantar durante la(s) vuelta(s) detrás del coche de seguridad solo está permitido en las siguientes circunstancias:
    i) Si un automóvil se retrasa al salir de la parrilla y los automóviles no pueden evitar pasarlo sin demorar indebidamente al resto de competidores, o
    ii) Si hay más de un automóvil desde el carril de boxes y uno de ellos se retrasa indebidamente.

    En cualquier caso, los conductores solo pueden adelantar para restablecer el orden de inicio original, o el orden en que se encontraban los autos en la salida de boxes cuando se inició la vuelta de formación.

    Cualquier conductor retrasado de una u otra manera, y quien no pueda restablecer el orden de arranque original antes de alcanzar la primera línea del coche de seguridad (SC)en la vuelta en la que el coche de seguridad regrese a los boxes, debe ingresar al carril de boxes y solo puede unirse a la carrera una vez que todos los demás hayan pasado la línea de fin de boxes después del inicio de la carrera.

    Se impondrá una penalización en virtud del Artículo 38.3 (d) a cualquier conductor que no ingrese al carril de boxes si no ha restablecido el orden de partida original antes de que llegue a la primera línea de SC en la vuelta enla que el auto de seguridad regrese a los boxes.

    Cuando el oficial de carrera decida que es seguro llamar al coche de seguridad, se enviará a todos los equipos el mensaje "STANDING START" a través del sistema de mensajería oficial, todos los paneles de luces de la FIA mostrarán "SS" y las luces naranjas del coche de seguridad se apagarán. Esta será la señal a los equipos y pilotos de que entrará en el pit lane al final de esa vuelta.

    En este punto, el primer auto en línea detrás del auto de seguridad puede dictar el ritmo y, si es necesario distanciarse más de diez autos detrás de él.
    Una vez que el coche de seguridad ha ingresado al carril de boxes, todos los autos, con la excepción de los requeridos para comenzar desde el carril de boxes, deben regresar a la parrilla de la parrilla de salida, ocupar sus posiciones de parrilla y seguir los procedimientos establecidos en el Artículo 36.9 al 36.13.

    Si, después de varias vueltas de formación detrás del vehículo de seguridad, las condiciones de la pista se consideran inadecuadas para comenzar la carrera desde el inicio, se enviará el mensaje "ROLLING START" a todos los equipos a través del sistema de mensajería oficial, todos los paneles de luces de la FIA mostrarán "RS” y las luces naranjas del coche se apagarán. Esta será la señal a los equipos y pilotos de que entrará en el pit lane al final de esa vuelta.

    En este punto, el primer auto en línea detrás del coche de seguridad puede dictar el ritmo y, si es necesario, distanciarse más de diez autos detrás de él.

    A medida que el vehículo de seguridad se acerca a la entrada del pit, los paneles de luz de la FIA se apagarán y se reemplazarán por banderas verdes onduladas con luces verdes en la Línea.

    Ningún conductor puede adelantar a otro automóvil en la pista hasta que pase la Línea (ver Artículo 5.3) por primera vez después de que el automóvil de seguridad haya regresado a los boxes. Se considerará que la carrera comenzó cuando el auto líder cruza la Línea después de que el auto de seguridad haya regresado a los boxes.

    Si, después de varias vueltas de formación detrás del auto de seguridad, las condiciones de la pista se consideran inadecuadas para comenzar la carrera, se enviará a todos los equipos el mensaje " START PROCEDURE SUSPENDED " a todos los equipos a través del sistema de mensajería oficial y todos los autos deben ingresar al carril de boxes detrás del coche de seguridad. Los procedimientos descritos en los artículos 41 y 42 deben seguirse y no habrá un comienzo en parado.

    39) COCHE DE SEGURIDAD
    39.2 Cincuenta minutos antes del inicio de la vuelta de formación, el coche de seguridad dejará el pit lane y tomará posición en el frente de la parrilla y permanecerá allí hasta que se dé la señal de cinco minutos. En este punto (excepto en virtud del Artículo 36.14 (c)) cubrirá una vuelta completa del circuito y tomará posición.
    39.7 Todos los autos en competición deben reducir la velocidad y formarse en fila detrás del coche de seguridad con una distancia de no más de diez autos.

    Con el fin de garantizar que los conductores reduzcan la velocidad lo suficiente, desde el momento en que todos los equipos han recibido el mensaje de " SAFETY CAR DEPLOYED " a través del sistema de mensajería oficial hasta el momento en que cada automóvil cruza la primera línea del coche de seguridad por segunda vez, los conductores deben mantenerse por encima del tiempo mínimo establecido por la ECU de la FIA al menos una vez en cada sector de comisario y tanto en la primera como en la segunda línea del coche de seguridad (un sector de comisario se define como la sección de vía entre cada uno de los paneles de luces de la FIA).

    Los comisarios pueden imponer cualquiera de las sanciones de acuerdo con el Artículo 38.3a), b), c) o d) a cualquier conductor que no permanezca por encima del tiempo mínimo requerido por lo anterior.
    39.8 Con la excepción de los casos enumerados de a) a h) a continuación, ningún conductor puede adelantar a otro automóvil en la pista, incluido el automóvil de seguridad, hasta que pase la Línea (ver Artículo 5.3) por primera vez después de que el coche de seguridad haya regresado a los boxes.
    Las excepciones son:
    a) Si se le indica a un conductor que lo haga desde el auto de seguridad.
    b) Bajo 36.14 (c) o 39.12 a continuación.
    c) Al entrar a los boxes, un conductor puede pasar a otro automóvil que permanezca en la pista, incluido el automóvil de seguridad, después de haber alcanzado la primera línea del coche de seguridad.
    d) Al salir de los boxes, un conductor puede adelantar, o ser superado por, otro automóvil en la pista antes de llegar a la segunda línea del coche de seguridad.
    e) Cuando el automóvil de seguridad está regresando a los boxes, los autos que se encuentran en la pista pueden adelantarlo una vez que haya alcanzado la primera línea de seguridad del automóvil.
    f) Mientras esté en la entrada del pit, el carril del pit o en la salida del pit, un conductor puede adelantar a otro automóvil que también esté en una de estas tres áreas.
    g) Cualquier vehículo que se detenga en el área designada de su garaje mientras el vehículo de seguridad está utilizando el carril de boxes (vea 39.11 a continuación) puede ser superado.
    h) Si algún vehículo se ralentiza con un problema evidente.
    39.13 Cuando el comisario de carrera decida que es seguro llamar al automóvil de seguridad, se enviará a todos los equipos el mensaje "SAFETY CAR IN THIS LAP" a través del sistema de mensajería oficial y se apagarán las luces naranja del automóvil. Esta será la señal a los equipos y pilotos de que ingresará al carril de boxes al final de esa vuelta.

    En este punto, el primer auto en la línea detrás del auto de seguridad puede dictar el ritmo y, si es necesario, caer más de diez autos detrás de él.

    Para evitar la probabilidad de accidentes antes de que el automóvil de seguridad regrese a los boxes, desde el punto en el que se apagan las luces del automóvil, los conductores deben avanzar a un ritmo que no implique una aceleración o frenada errática ni ninguna otra maniobra que sea probable Para poner en peligro otros controladores o impedir el reinicio.

    A medida que el coche de seguridad se acerca a la entrada del foso, los carteles SC se retirarán y, aparte de en la última vuelta de la carrera, cuando el líder se acerque a la Línea, las banderas amarillas se retirarán y se mostrará una bandera verde en la Línea.
    39.14 Cada vuelta completada mientras esté el coche de seguridad, se contará como una vuelta de carrera. Sin embargo, si se sigue el procedimiento establecido en el Artículo 36.14 (c), se aplicará el Artículo 5.3 (c).
    39.15 Si el coche de seguridad aún permanece en pista al comienzo de la última vuelta, o si lo está durante la última vuelta, ingresará al carril de boxes al final de la vuelta y los autos tomarán la señal de final de carrera como normal sin adelantamientos.

    40) COCHE DE SEGURIDAD VIRTUAL (VSC)
    40.5 Todos los autos en competencia deben reducir la velocidad y mantenerse por encima del tiempo mínimo establecido por la ECU de la FIA al menos una vez en cada sector de comisario y en la primera y la segunda línea del coche de seguridad (un sector de comisario se define como la sección de pista entre cada una de las Paneles de luz FIA).

    Todos los autos también deben estar por encima de este tiempo mínimo cuando los paneles de luz de la FIA cambian a verde (ver 40.7 a continuación).

    Cuando se inician durante una carrera, los comisarios pueden imponer cualquiera de las sanciones según el Artículo 38.3a), b), c) o d) a cualquier conductor que no esté por encima del tiempo mínimo requerido en base a lo anterior.

    41) SUSPENSIÓN DE UNA CARRERA
    41.4 Mientras se suspende la carrera:
    a) Ni la carrera ni el sistema de cronometraje pararán, sin embargo, de conformidad con el Artículo 5.3, la duración de la suspensión de la carrera se agregará al período máximo de dos horas.
    b) Se puede trabajar en los autos una vez que se hayan detenido en el carril rápido, pero cualquier trabajo de este tipo está restringido al que se indica en i) a ix) a continuación y no debe impedir la reanudación de la carrera.
    i) Arranque del motor y cualquier preparación directamente asociada.
    ii) La adición de gases comprimidos (ver el Artículo 4.5 del Reglamento Técnico de la F1).
    iii) La instalación o retirada de los dispositivos de refrigeración y calefacción permitidos.
    iv) Cambios en los conductos de aire alrededor de los frenos delanteros y traseros.
    v) Cambios en los conductos del radiador.
    vi) Cambios realizados para la comodidad del conductor.
    vii) Cambio de ruedas y neumáticos.
    viii) Reparación de daños por accidentes genuinos, incluida la sustitución de conjuntos que contengan dichas piezas dañadas.
    ix) La configuración aerodinámica del alerón delantero puede ajustarse utilizando las piezas existentes. No se pueden agregar, quitar o reemplazar piezas.
    c) Solo los miembros del equipo, los funcionarios y los camarógrafos de televisión debidamente acreditados serán permitidos en el carril de boxes.

    42) RESUMEN DE UNA CARRERA
    42.9 Si, después de varias vueltas detrás del vehículo de seguridad, las condiciones de la pista se consideran inadecuadas para comenzar la carrera desde el inicio, se enviará el mensaje "ROLLING START" a todos los equipos a través del sistema de mensajería oficial, todos los paneles de luces de la FIA mostrarán " RS ”y las luces naranjas del coche de seguridad se apagarán. Esta será la señal a los equipos y pilotos de que entrará en el pit lane al final de esa vuelta.

    En este punto, el primer auto en línea detrás del auto de seguridad puede dictar el ritmo y, si es necesario, caer más de diez autos detrás de él.

    A medida que el vehículo de seguridad se acerca a la entrada del pit, los paneles de luz de la FIA se apagarán y se reemplazarán por banderas verdes onduladas con luces verdes en la Línea.

    Ningún conductor puede adelantar a otro automóvil en la pista hasta que pase la Línea (ver Artículo 5.3) por primera vez después de que el automóvil de seguridad haya regresado a los boxes.

    Cada vuelta completada mientras ruede el vehículo de seguridad se contará como una vuelta de carrera.

    43) FINALIZACIÓN
    43.1 Un panel de luz a cuadros será la señal de final de carrera y se mostrará en la Línea tan pronto como el primer automóvil en competición haya cubierto toda la distancia de carrera de acuerdo con el Artículo 5.3.


    PARTES LISTADAS
    Celda de supervivencia según se define en el Artículo 1.14 del Reglamento Técnico de F1 (con la excepción de un panel de cierre para acceder al ES -Energy Store-)
    Estructura de impacto frontal según lo regulado por el Artículo 15.5.6 del Reglamento Técnico de F1
    Estructuras antivuelco según lo regulado en el artículo 15.2 del Reglamento Técnico de F1
    Carrocería según lo definido en el Artículo 1.4 del Reglamento Técnico de F1 y regulado por el Artículo 3 del Reglamento Técnico de F1 con la excepción de las cámaras de aire, los escapes del motor y cualquier geometría de carrocería prescrita


    APÉNDICE 7
    CUOTAS DE INSCRIPCIÓN PARA EL CAMPEONATO MUNDIAL DE LA FIA FORMULA UNO 2019
    i) El ganador del Campeonato Mundial de Constructores 2018 deberá pagar una tarifa básica de US $ 546,1331 más US $ 65531 por cada punto ganado en el Campeonato Mundial de Constructores 2018.
    ii) Todos los demás competidores deberán pagar una tarifa básica de US $ 546,1331 más US $ 54591 por cada punto que el competidor haya ganado en el Campeonato Mundial para Constructores de 2018.

    En ambos casos, la tarifa básica se debe pagar en el momento de la solicitud y el resto antes del 30 de noviembre del año anterior al año al que se refiere esta solicitud.
    1 indexado a US CPI


    APÉNDICE 9A

    PERÍMETRO DE SUMINISTRO DE UNIDAD DE POTENCIA


    Nº Lista de funciones de PU / sistemas / componentes / equipo / servicios
    Propuesta FIA Límite Financiero
    1
    Todos los subconjuntos del motor sellados de acuerdo con el Artículo 23 de las Regulaciones Deportivas de F1 (por ejemplo, componentes del motor dentro de las tapas de levas, culatas, cárter, cualquier caja de engranajes)
    INCLUIDO
    2
    Componentes de carga de presión de PU (por ejemplo, compresor desde la entrada hasta la salida, incluida la rueda; turbina desde la entrada hasta la salida, incluida la rueda; eje, rodamientos y carcasas)
    INCLUIDO
    3
    Válvula de descarga, válvula Pop-off o similar
    INCLUIDO
    4
    PU Sistema de entrada de aire del motor desde la entrada del pulmón a la culata (por ejemplo, pulmón, trompetas, aceleradores)
    INCLUIDO
    5
    Línea de escapes de PU, desde la brida de escape del motor hasta, sin incluir la salida de la turbina o el tubo de salida de la válvula de descarga.
    EXCLUIDO
    6
    Componentes del sistema de combustible montados en PU: (por ejemplo, manguera de combustible de alta presión, riel de combustible, inyectores de combustible, acumuladores)
    INCLUIDO
    7
    Componentes eléctricos montados en PU (por ejemplo, red de cableado dentro del volumen de legalidad, sensores, actuadores, bobinas de encendido, alternador, bujías).
    INCLUIDO
    8
    Todas las bombas de refrigerante de PU, bombas de aceite, bombas de sangrado, separadores de aire y aceite y bombas de alta presión de combustible (que suministran más de 10 bar) incluyendo cualquiera de los siguientes componentes asociados: motores, actuadores, filtros, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, juntas de aceite o aire. Todos los tubos o mangueras entre los componentes de la PU que no se describen en la línea 26.
    Excluye bombas hidráulicas y piezas ERS descritas en la línea 9.
    INCLUIDO
    9
    Bombas de enfriamiento (y motores asociados, actuadores, filtros asociados, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aceite o aire) parcial o totalmente para componentes de ERS no incluidos obligatoriamente en el volumen de legalidad de la PU.
    INCLUIDO
    10
    Tanque principal de aceite de PU, tanques de captura y cualquier sistema de ventilación conectado a ellos y filtros asociados, mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas, cables, tubos, mangueras, sellos de aceite o aire
    INCLUIDO
    11
    MGUK excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje
    INCLUIDO
    12
    MGU-K Componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje.
    INCLUIDO
    13
    MGUH excluyendo componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje.
    INCLUIDO
    14
    MGU-H Componentes de transmisión de potencia mecánica y accesorios de montaje
    INCLUIDO
    15
    Partes ES definidas en el artículo 5.4.3.
    INCLUIDO
    16
    ES excluyendo partes definidas en el artículo 5.4.3
    INCLUIDO
    17
    Cableado entre cualquier ECU y fases de MGUK.
    INCLUIDO
    18
    Cableado entre cualquier ECU y fases de MGUH.
    INCLUIDO
    19
    Cableado entre ECU y ES
    INCLUIDO
    20
    Cualquier ECU o dispositivo asociado que contenga semiconductores programables o que contenga dispositivos de conmutación de alta potencia. Esto incluye, entre otros, la unidad de control MGU-K, la unidad de control MGU-H, la unidad de control del inyector, la unidad de control de encendido, el regulador de voltaje, los sensores inteligentes y los actuadores que contienen componentes electrónicos complejos.
    Esto excluye los soportes, mordazas, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados. Excluye ECU estándar y sensores FIA.
    INCLUIDO
    21
    Mordazas, soportes, tornillos, tuercas, tacos, arandelas o cables asociados a las piezas listadas en la línea 20.
    INCLUIDO
    22
    ECU estandard
    EXCLUIDO
    23
    Cualquier actuador necesario para realizar la función de PU en todo momento (excepto exclusiones específicas)
    INCLUIDO
    24
    Toma de admisión de la entrada del compresor hasta e incluyendo el filtro de aire.
    EXCLUIDO
    25
    Protectores térmicos y accesorios de montaje asociados.
    EXCLUIDO
    26
    Acumuladores del sistema de agua.
    EXCLUIDO
    27
    Intercambiadores de calor y sus accesorios asociados. (Incluido pero no limitado a tubos, mangueras, mordazas, soportes y sujetadores)
    EXCLUIDO
    28
    Sistema hidráulico (por ejemplo, bombas, acumuladores, colectores, servo válvulas, solenoides, actuadores) distintos de servo válvulas y actuadores para el control de PU.
    EXCLUIDO
    29
    Servo válvula(s) del sistema hidráulico y actuador(es) para el control de PU.
    INCLUIDO
    30
    Bombas de alimentación de combustible que ofrecen menos de 10 bares y sus accesorios asociados (incluidos, entre otros, tubos, mangueras, soportes, soportes y sujetadores).
    EXCLUIDO
    31
    Cualquier equipo auxiliar asociado con el sistema de válvula de aire de PU, como reguladores o compresores.
    EXCLUIDO
    32
    Escape más allá de la salida de la turbina y la salida de válvula de descarga y las mordazas, soportes, tornillos, tuercas, clavijas, arandelas o cables asociados.
    EXCLUIDO
    33
    Espárragos utilizados para montar PU en chasis o caja de cambios.
    EXCLUIDO
    34
    Sistema de accionamiento de volante, embrague y embrague entre la PU y la caja de cambios.
    EXCLUIDO
    35
    Liquidos
    EXCLUIDO
    36
    Lastre montado en la PU hasta 2kg. Esto está permitido (sujeto al Artículo 4.4) pero se eliminará cualquier exceso de 2 kg antes de medir el peso de PU.
    INCLUIDO
    37
    Lastre superior a 2kg montado en la PU.
    EXCLUIDO
    38
    Arneses de cableado que normalmente no forman parte de una unidad de potencia.
    EXCLUIDO
    A
    PU y recambios para todos los eventos en el Campeonato Mundial de F1 más 5000 km de pruebas. El número mínimo de PU por equipo será (1 + número de PU por conductor por temporada según las normas deportivas) x 2.
    Las UP adicionales o las piezas de repuesto necesarias para reemplazar las unidades fuera de servicio debido a daños por accidente u otra causa inducida por el equipo, estarán fuera del perímetro de suministro e incurrirán en cargos adicionales
    INCLUIDO
    B
    Unidades de Potencia de eventos de demostración
    EXCLUIDO
    C
    Transporte de unidades de potencia y equipos de apoyo de la fábrica del fabricante al evento.
    EXCLUIDO
    D
    Personal de apoyo a la Unidad de Potencia (5 personas) en pruebas y eventos de carreras.
    INCLUIDO
    E
    Viajes, alojamiento y gastos razonables para personal de apoyo.
    EXCLUIDO
    F
    Cantidad de combustible y aceite especificados por el fabricante
    EXCLUIDO
    G
    Equipo de garaje definido como obligatorio por el fabricante (por ejemplo, manejo de la batería)
    INCLUIDO
    H
    Equipos informáticos de garaje, conexión a fábrica, servidores, telemetría, radio, ropa de equipo.
    EXCLUIDO
    I
    Pruebas de Dyno de los componentes de instalación (Y horas o km).
    EXCLUIDO
    Buscando la imperfección perfecta...

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    Millones de gracias, McH


    Fantástico trabajo, 'as always'





    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

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    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

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  6. #6
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    Por cierto, según la Gazzetta dello Sport, se avecinan cambios dentro del seno de la Scuderia:

    https://www.gazzetta.it/Formula-1/06...53883448.shtml
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  7. #7
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    En uno de los últimos 'posts' de la temporada pasada, puse unas fotos de la Unidad Motriz Honda RA608 de la temporada pasada, aparecidas en la prensa japonesa y recogidas en el foro de f1technical.net.

    http://www.f1-gears.com/showthread.p...ll=1#post95714

    Un forero del foro de la revista Autosport, ha intentado traducir parte del contenido que allí aparecía:

    I can't make out many of the characters. Regarding changes from the 2017 unit, the air filter is bigger. Again the tube from the air filter to the compressor is bigger and of a shallower angle so the airflow is easier. The same is true of the tailpipe (exhaust?)

    The first target for the 18 engine was reliability. Although almost all of the parts are new the PU appears very similar to the previous. Combustion is where there is most to gain, but they didn't want to change too much as introducing too many technologies at once as per the previous three years could have resulted in similar reliability issues.

    I think they mean the 2018 unit started with the 2017 combustion system while other teams developed the combustion systems that were introduced during the season. They aimed primarily for reliability with spec 1 with some performance gains but spec 2 and 3 were more performance orientated. Spec 3 performance gains were far in excess of what was expected and that resulted in problems balancing that with the reliability. In Russia the spec 3 suffered from oscillation issues just after upshifts as the revs dropped.

    This has been resolved completely and they are confident this problem won't recur for 2019. Oscillation issues don't arise in other Honda PUs in other formula. This is because in a fuel limited formula (ie F1) power is gained by increasing the compression ratio and making the fuel/air ration leaner. The leaner it gets the more unstable the mixture. At about 10-12.5k rpm combustion times are incredibly short and the slightest issue can cause problems. Ideally to convert combustion to kinetic energy most economically the combustion time should be as short as possible but this causes difficulties. Also with seamless shift gearboxes the transition from combustion at the higher revs with the previous gear to the lower revs of the next gear is nearly instantaneous.

    In other formula there is no fuel flow limitation, the engine operates at lower RPM and seamless shift gearboxes aren't used.


    Honda gelled well with STR and the new team allowed Honda to change the air filter, tube to the compressor and tailpipe to improve airflow although this resulted in increased bulk. Also STR provided an intercooler with less loss. So Honda believed merely switching teams allowed them to liberate a little power. STR's attitude was to let Honda do what was required to improve their performance then fit the chassis around it which was different to before.

    Likewise the 2017 oil tank which caused so many problems was designed in such a way to minimise space use, however the 2018 tank is bulkier which has resolved the previously encountered issues that caused so many problems in 2017 with the MGUH shaft, again thanks to STR being more tolerant of the PU dimensions increasing. McLaren preferred to have the intercoolers on the left while STR prefers them split on both sides, apparently purely a difference of philosophy. The 2017 and 2018 units reflect this difference.


    The PU harvests energy in three ways. Via the MGUK during acceleration (sapping some energy off the ICE), during braking and also via the MGUH to the battery. The first two methods are limited to 2MJ per lap, the latter is unlimited. More than half the energy harvested during a typical lap is through the latter method (my note, this is pretty amazing given this technology was only introduced by Honda mid 2017). Apparently efficiency improved from 2017 to 2018 despite a handicap resulting from changing teams due to a difference in gear ratio selection between McLaren and STR. Apparently McLaren prefer shorter gear ratios with the PU operating in a higher rev range while STR prefers longer gear ratios with the PU operating at a lower rev range. Harvesting from a higher rev range is easier and therefore switching to lower operating revs decreased the efficiency, despite this it is still better than in 2017. Energy is deployed largely via the MGUK but with a small amount being used to e-boost the MGUH.

    Spec 2 improved combustion, exhaust efficiency and less losses from the water pump. As STR and Honda had not worked with each other before the first spec PU and chassis were developed with large margins of error. The spec 2 was developed with a smaller margin of error as they knew STR's radiator specs more precisely, hence the smaller water pump. Spec 2 was a development of the spec 1, but spec 3 had new technologies including something that they had found that improved performance substantially resulting in a bigger step over spec 2 than spec 2 was over spec 1.

    The 2019 unit will be a refinement of the 2018 unit. If there was no MGUH then combustion would simply be made leaner to improve power, but with an MGUH this would result in decreased harvesting so a balance has to be found. Some tracks put more emphasis on ICE performance, others more on MGUH performance so both need to be improved and different balances between the two found for each track. However 2018 has provided new perspectives and has shown that some of the technologies being developed have real potential.


    https://forums.autosport.com/topic/2...7#entry8620302
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  8. #8
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    Estaba claro que STR se había convertido en "una mula" (en el sentido automovilístico) para Honda durante el pasado 2018, lo que "cuadra" con la normal reticencia de McLaren para hacer lo mismo, se nota que el que paga en STR es Red Bull, y que o tragaban con ello, o eran cadáveres rodantes (intolerable para la viavilidad del grupo Red Bull) ...

    Como es igual de obvio, que en Renault no han mostrado a Red Bull todo lo que había disponible en Viry (por no decir que no les han enseñado nada ). La ruptura con Red Bull estaba contractualmente cantada desde hacía un año ...

    Ahora, que "la jugada" les haya salido bien es muy incierto aún , pues Honda se ha negado a trabajar más con AVL (que fué la cadena de transvase tecnológico de Mercedes a Ferrari ), lo que no es precisamente, un factor que de confianza ... ...

    En 42 dias empezaremos a ver quién puede haber salido ganando, y cómo se resuelve este culebrón... ... y en 66 días empezarán las tortas de verdad... (lo veremos!, dijo un ciego )
    Buscando la imperfección perfecta...

  9. #9
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    También es muy probable que se haya producido una transferencia importante de "conocimiento" cuando la Scuderia fichó del equipo Mercedes AMG F1, entre otros, a W. Zimmermann, especialista en sistemas híbridos y a Cedric Cornebois, especialista en el tema de las "combustiones" y que, por cierto, ahora se encuentra trabajando para el equipo McLaren F1.
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  10. #10
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    Algunas dificultades con las que tendrá que "lidiar" Liberty Media, más pronto que tarde:

    https://www.racefans.net/2019/01/09/...deal-disaster/
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  11. #11
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    El Dr. H. Marko, comenta que:

    - Por primera vez, dispondrán de un "modo especial" para la fase de clasificación.
    - Esperan con la "nueva" Unidad Motriz, dar un salto notable, piensan que esa "nueva" Unidad Motriz podría estar al nivel de las de los equipos Mercedes y Ferrari de esta temporada.
    - No creen que los "motoristas" Mercedes y Ferrari, puedan dar un salto tan grande como el fabricante japonés Honda, pues ya están a un nivel muy elevado de prestaciones.
    - Un déficit de 10-15 CV lo pueden enjuagar, como en la época de los V8.


    https://www.motorsport.com/f1/news/r...-time/4320655/
    Última edición por llumia; 10/01/2019 a las 12:15
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  12. #12
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    Continuando con sus eternas restructuraciones, el equipo McLaren F1, anuncia el fichaje de A. Seidl, procedente de Porsche:

    https://www.mclaren.com/formula1/tea...or-mclaren-f1/
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  13. #13

    thanks

    Your topic is very great and useful for us…thank you

    outlook entrar

  14. #14
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    El monocasco de la STR14 ya ha superado las pruebas de impacto:

    Toro Rosso‏Verified account @ToroRosso 35m35 minutes ago One step closer to being back on track for 2019, we've passed the FIA crash tests!
    Última edición por llumia; 12/01/2019 a las 16:51
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  15. #15
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    Según Il Corriere dello Sport, J. Elkann, estaría tentando a S. Domenicali, sobre un retorno a la Scuderia Ferrari:

    http://autosprint.corrieredellosport...tore_delegato/
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  16. #16
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    Lo anterior se complementa mejor con esto:

    https://www.thebestf1.es/piero-ferra...-tomo-navidad/

    Resumiendo que Piero Ferrari apuesta por Camilleri pero J. Elkann no, la caída de la cotización del valor en Bolsa, puede tener su peso. La misma Ferrari de siempre, donde no puede pasar ni un día sin que vuelen los cuchillos.
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  17. #17
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    Última edición por llumia; 12/01/2019 a las 16:49
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  18. #18
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    Verstappen ya tiene su castigo: servicio comunitario en la Fórmula E
    El piloto neerlandés estará presente en el EPrix de Marrakesh que tendrá lugar este fin de semana.
    Por Sofía Tera || 12 Enero 2019

    Max Verstappen estará presente en el EPrix de Marrakesh como resultado de la decisión de los comisarios en el Gran Premio de Brasil de 2018. Verstappen pasará el día como un observador de los comisarios, siguiendo desde cerca su trabajo en un evento internacional de motorsport de alto nivel como parte del enfoque educacional e informativo tomado por la FIA con respecto a este tema”, informó la FIA en un comunicado.

    Fuente : https://www.caranddriver.es/formula-...ario-formula-e



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  19. #19
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    La Scuderia Ferrari, tiene previsto llevar a cabo un 'rodaje promocional' en el Circuit, el día 17 de Febrero:

    https://it.motorsport.com/f1/news/fe...llona/4324105/
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    Artículo en AMuS, sobre el impacto de la normativa de la temporada 2019:

    https://www.auto-motor-und-sport.de/...regeln-2019-1/
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    D. Ricciardo, explica su fichaje por el equipo Renault F1:

    https://racer.com/2019/01/17/intervi...left-red-bull/
    Última edición por llumia; 18/01/2019 a las 17:21
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  22. #22
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    El fabricante japonés Honda, quiere superar al francés Renault:

    https://www.motorsport.com/f1/news/h...ngine/4325658/
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    El monocasco de la Scuderia Ferrari para la presente temporada, ya ha sido homologado:

    http://autosprint.corrieredellosport..._i_crash_test/
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  24. #24
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    El jefe de Renault Sport F1, abandona el puesto (y la compañía) después de 18 días

    https://www.bbc.co.uk/sport/amp/formula1/46924987
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  25. #25
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    Artículo que explica la nomenclatura (y actualiza los colores) de los neumáticos Pirelli para esta temporada:

    https://www.marca.com/motor/formula1...2978b4632.html
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  26. #26
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    Larga entrevista (6 páginas) a C. Abiteboul:

    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...lhomme-presse/
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  27. #27
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    Muchísimas gracias por el hilo, McH. Solo he podido echarle un vistacillo por encima y ¡menuda currada! Está para enmarcar. A ver cuando acabe el mes tengo más tiempo para poder leerlo con detenimiento, que tiene miga. :sisi!:

    Como los posts que ha puesto llumia, que con lo desconectada que estoy, me van a venir fenomenal para ponerme al día.

    Millones de gracias a los dos.

  28. #28
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    Bueno, en agradecimiento, aquí tenéis unos Autosports atrasados.

    El del 20 de diciembre, con un especial sobre los que para ellos han sido los 50 mejores pilotos de la temporada.





    Enlace de descarga: https://mega.nz/#!KgVxHCzD!Rd7jQ524C...p7r008x-nHgNPw



  29. #29
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    Y comenzamos con los Autosport que llevamos de este 2019.

    El primero del año 2019, el del día 3 de enero.





    Enlace de descarga: https://mega.nz/#!u0FnjKzK!nM86uVEp2...Dyv3iETkEKgJCY



  30. #30
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    Autosport del 10 de enero.






    Enlace de descarga: https://mega.nz/#!uoMHEC6A!k1NE1oDhd...52xZR28dZa2RCQ



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