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Tema: Hilo de TEMPORADA 2020 de FORMULA 1

  1. #91
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    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

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  2. #92
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  3. #93
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    Acto de presentación de la SF1000:

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  4. #94
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    Descubriendo la SF1000:

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  5. #95
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    Sebastian Vettel:

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  6. #96
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    Charles Leclerc:

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  7. #97
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    Mattia Binotto:

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  8. #98
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    Gary Anderson sobre la SF1000:

    Ferrari has said its new SF1000 2020 Formula 1 car is completely new, even though it follows on from the concept of the 2019 design.


    In reality, every new car is completely new. But I think doing something totally different is a risk that Ferrari doesn’t really have to take and, to me, the car for 2020 looks like a development of last year’s.


    Yes, there are a few subtle differences but the basic concept appears to come from the same family – which means Ferrari is working on optimising what it already understands.


    The front wing carries over the 2019 concept of sweeping down towards the outboard ends. This is to optimise the airflow around the front tyre to best offer quality airflow to the rest of the car.


    Team boss Mattia Binotto has confirmed the version we’ve seen at the launch is “the one we finished with last year”, but he added that Ferrari “will not change our concept” in this area. That means Ferrari should understand how to make it work.


    As introduced mid-season last year, it has incorporated a ‘bib’ section under the nose very similar to what Mercedes has run for the last couple of seasons. This area improves the performance of the central section of the wing and improves the consistency of the airflow under the front of the chassis.




    Working on this airflow is the bargeboard package, which looks incredibly complicated. These are major airflow optimising devices and their influence on the aerodynamics is seen all over the car.


    Ferrari retains the boomerang wing sections that it had in this area last year, but they look a little different in that they don’t seem to connect from the chassis to the sidepod vanes. A closer inspection at the first test will reveal all, especially now teams can’t keep hiding the car behind screens.


    Ferrari has also split the upper sidepod wing and the vertical tyre wake vane. This allows it to adjust the angle of attack of each of these components without the pressure differential on the surfaces of either of them influencing each other quite as much.


    The performance of the leading edge of the underfloor and the sealing of the sides of the floor are critical to how these bargeboards influence the airflow in this area. But by inducing vortices – hopefully in the correct areas – these components can be responsible for something like 15-20% of the car’s total downforce.


    The sidepods are a little more like the Red Bull style in that they have the leading edge undercut, which improves the airflow coming off the trailing edge of the bargeboards. Then the undercut disappears as they try to pull more of the airflow down over the top of the sidepod to help the airflow into the Coke bottle section.


    Maximising the airflow through the Coke bottle area improves the performance of the rear wing, the T-wing and the diffuser and – as Ferrari has said – it has concentrated a large percentage of its efforts in the detail at the rear of the car.
    Squeezing the gearbox and rear suspension allows the body surface to be more compact while hopefully still allowing enough space for the required cooling.


    As I have said may times, getting the airflow sorted out around the rear of the car and making sure the diffuser vertical sides are connected to the low pressure behind the rear tyre improves the complete airflow around the car. Make this all work as one and it will even improve the front wing performance.


    The airbox intake follows the same lines as last year in that it is triangular. Ferrari has added a couple of vertical fins to help manage the airflow spillage around the sides of the engine cover.



    Ferrari doesn’t seem to use much of the airflow it takes in there for cooling, but it does have a couple of cooling exits neatly packaged at the rear of where the halo attaches to the rear section of the cockpit sides.


    It is very easy to lose a large percentage of the downforce if the cooling package is not adequate for high ambient temperatures or high-altitude circuits so being honest with yourself is critical in this area.


    Overall, the Ferrari SF1000 looks like a follow-on package from last year. But that’s not a negative as, in reality, this is what Ferrari needs.
    The rake and wheelbase is similar to last year. It wasn’t the longest, but this is always a compromise of downforce production from the underfloor and a lazy car in slow corners.


    If you have managed to get the downforce Ferrari thinks it requires from a shorter wheelbase – and Ferrari is confident it has made a gain in that area – then that will pay dividends in slower corners.


    If Ferrari has addressed the weak areas, improved the overall aerodynamic package and kept the positive areas like engine performance and straightline speed – and Mattia Binotto did mention some changes had to be made for the tweaked oil-burn regulations – then it could very well be a championship contender.


    The 2020 season is a big one, it’s put up or shut up. In its driver line-up it has the experience of a four-time world champion in Sebastian Vettel with the motivation to put things right and the young and hungry Charles Leclerc – who is without doubt one of the stars of the future, along with Max Verstappen.


    It’s Binotto’s second season in full control of the team and it needs to start well for him. He admitted at the launch that Ferrari needs to improve on its weaknesses to put things right this year and it’s not going to be easy managing these two drivers. When you have two drivers of a similar level in the same team, you have to expect the unexpected – or perhaps it would be a mistake not to know exactly what to expect after last year!


    You can win a drivers’ championship if you have one strong driver, but you need two to win the constructors’ title. But having two big guns can make life that little bit more difficult.


    That’s only one of Ferrari’s problems. Over recent seasons Ferrari was never strong enough to mount a serious title challenge to Mercedes even though it had its moments.


    The performance was never consistent enough, the reliability wasn’t there and there were times when adapting the strategy to suit changing circumstances was non-existent.

    https://the-race.com/formula-1/gary-...nary-2020-car/
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  9. #99
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    Scarbs, analiza la SF1000:

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  10. #100
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    Albert Fábrega sobre la SF1000:

    Albert Fàbrega@AlbertFabrega

    Interesante los cortes en el fondo plano con último corte unido al deflector vertical de la parte interior. Nueva ala de T

    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 10:57
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  11. #101
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    Albert Fàbrega@AlbertFabrega

    Nueva configuración de refrigeración, con nuevas entradas con pontones mucho más estrechos y verticales tipo Red Bull.


    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 10:58
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  12. #102
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    Gary Anderson sobre la W11:

    We – and everyone else for that matter – keep saying that with the Formula 1 regulations staying more or less the same as 2019 there will be very little room for Mercedes to move forward. But looking at the W11 that might not be true.


    Consider that for the last six seasons Mercedes ran what could be called a conventional race car, with none of that high rake stuff or fancy radiator intake areas, just a sensible, well understood, well designed and well executed car. It brought the team six consecutive drivers’ and constructors’ championship titles.


    You have to wonder what Mercedes could achieve if it got more adventurous. But now the car is here, the first impressions are that it’s another Mercedes in this line – well detailed and very much fit for purpose.


    Last year it started with a basic car before bringing the ‘real’ aero package to the second test. It’s ruled out repeating that strategy in 2020, but there will still be upgrades to come before Melbourne. You can only talk about what you can see and there is plenty to learn from what was unveiled on Friday.


    The front wing, as you would expect, is very similar to the end-of-season version from last year. It has that small slot gap in what you can call the inboard end of the fourth flap, meaning that you can’t have as long and/or swoopy an inner end to the fifth flap (the rules only allow five flap sections longitudinally).




    These are all just details in how you manage the airflow coming off the inner end of the flaps.

    Swooping them downwards is similar to an aeroplane wing outboard end where it sweeps upwards, it acts as an endplate and dissipates the pressure differential between the upper and lower surfaces.

    This means the wing will work harder and not have so much dirty and turbulent airflow coming off the inboard end, which will affect the rest of the car.

    The nose is as last year with its spoon front and bib section. The leading edge of this bib section looks like it could be a bit higher, or at least more pronounced, but there’s none of the flash nose detail like we have seen on the Red Bull.

    The front suspension is what we might call conventional as it has a top and bottom wishbone, a pushrod and a trackrod but that’s where conventional ends.

    The pushrod is very short and connects to the upright a long way away from the front suspension upper and lower wishbone axis.

    This means quite a change in ride height with increased steering lock. Everyone is doing this but I think this is potentially the most effective I have seen.

    It also allows you to alter the diagonal weight transfer with steering lock, which is something that can help with traction coming off the corner.

    Mercedes has always had a very narrow inboard base to the lower wishbone. It retains this for 2020 as it gives more space to manage the aerodynamic flow coming out from underneath the chassis before the leading edge of the sidepod bargeboard area.

    Technical director James Allison has commented that Mercedes has ‘stiffened’ up the front suspension in the upright, wheel bearing and wheel area. Obviously if things are moving around a little it is not ideal and a redesign is the best way as opposed to just adding weight to what was already there.

    The bargeboard area, although very difficult to see in detail, looks like it has the usual Mercedes multitude of turning vanes. With the regulations as they currently are this area is the one that is left open to the most innovation. Because of that it is an area that Mercedes has exploited to the maximum over the last few years.



    You can also get very good bang for your buck from here. These components and how they manage the airflow both in front of them and behind them influence the overall car’s aerodynamic performance by something like 25%, so they are critical parts.

    The leading edge of the sidepod shows that like most other teams Mercedes has dropped the top side impact tube to its lowest level. This allows the radiator intake to be further rearward, meaning there is more room for the wake coming off the front wing to be influenced by the sidepod leading edge undercut. Getting these two talking to each other is again an aerodynamic benefit in all areas.

    The sidepods after the intake area sweep down dramatically. You could call this a bit of a cling-film car – basically build up all the internal mechanical parts and wrap it as closely as possible. Everyone is doing this now so it will be interesting to see when we get to a scorcher of a race who has really allowed for the required cooling.

    The airbox intake is fairly brutal. It’s basically just a rectangular hole with the triangular rollover bar structure separating the intake into three distinct ducts – one for the turbo and for the other two… well your guess is as good as mine.

    It has a decent undercut at the bottom of it to manage the airflow coming off the driver’s helmet and the front face of it is sloped forward to the top. This means that any airflow spillage when the air intake blocks off will spill out of the bottom surface and be managed by this undercut section.
    The floor slots in front of the rear tyres look like they are all at an angle. Others have longer slots in line with the floor’s outer edge.

    This could be a tell-tale sign that Mercedes is still not pursuing the high rake philosophy that most others, especially Red Bull and Ferrari, have bought into. Introducing this philosophy is not just as simple as raising the rear ride height, it requires a complete aero rethink to get the airflow to act as a sealing device for the larger floor gap.

    The rear end detail is again, as with every other 2020 car we have so far seen, as compact as is practical. Again, it will be interesting to see whose size zero rear end is perhaps size minus zero and needs some attention before they can achieve adequate cooling.



    Allison highlighted the presence of an all new rear suspension layout. It still retains a top rear wishbone and the only thing I can see of note from the images released so far is that the pullrod seems to go into the underneath of the gearbox to the spring and damper units at more of a 90-degree angle. On the Red Bull it goes in a long way forward but there is more than one way to achieve a compact rear end.

    The rear wing assembly is just one of the many variations that we will see over the season from Mercedes. The wing endplates have the now-customary vertical turning vanes on the lower edge where the upper wider and lower narrower part meet up.

    Interestingly, on the Mercedes version there are not as many as on the McLaren version. Normally with the bargeboard assembly Mercedes rules the roost as far as part count is concerned, so I’m surprised this area doesn’t follow suit.

    Now for the million dollar question: what’s my verdict? Well, I think I expected more.
    In my opinion Red Bull and Ferrari have dug deeper but what you see is one thing, it’s performance on the track can be another. Mercedes knows how to get the best out of its car so there’s every chance it will be as quick as it always is.


    Hopefully what I am saying is right and that we can have a real three-team (at least) tussle at the front for the championship.


    As we know from testing last year it will really be the first race before we know who has got it right, but if we can get at least the top six cars on the grid within a couples of tenths and a race that we don’t know the winner of until the chequered flag is thrown then we will all be happy.


    Well, perhaps with the exception of Mercedes.

    https://the-race.com/formula-1/gary-...2020-mercedes/
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  13. #103
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    Gary Anderson sobre la AT01:

    AlphaTauri, as we must now call it, has developed a much closer technical relationship with Red Bull over the past 18 months.

    But while that inevitably means there’s a lot of Red Bull about its 2020 Formula 1 car, there are also some key differences that mean they are very different machines. This is not simply a Red Bull painted in a very different livery.

    When James Key was with what was then the Toro Rosso team as technical director before leaving in 2018, he was pushing for it to be as independent as possible just in case one day the plug was pulled by Red Bull and it had to stand on its own two feet.


    But now he has gone to McLaren and the team has pushed on in the opposite direction and further increased its reliance on big brother.


    The team uses the same Honda engine package, so basically there is no reason for it not to be a Red Bull in AlphaTauri clothing (no pun intended).


    It is using the same gearbox, rear suspension, front suspension, probably steering rack, pedal assembly and as much else as possible within the regulations.


    But the aero surfaces must be conceived, researched and developed by the team – using its windtunnel and aero group set-up in the UK – and you can see that in that it does have its own distinct aero concept.




    It’s now very difficult to distinguish different design details and, to be honest, the paintwork camouflages some of the detail.


    But the front wing, which is a simple five-element component, follows the Ferrari trend of sweeping down quite dramatically on the outboard end.


    As I have said many times, there is a happy compromise in there somewhere and if you look at it across the 2020 cars we have seen so far more teams are following the Ferrari concept from the beginning of last year (including Mercedes) than are following the early 2019 Mercedes concept.


    AlphaTauri’s front suspension doesn’t look like it has as dramatic a system for ride height control as ‘big brother’, but that’s no bad thing.


    Anything like that takes a lot of simulation and getting on top of and AlphaTauri just doesn’t have the structure or manpower to get the best from it.

    The sidepod leading edge and bargeboard area is now what can be called the ‘normal’ concept.


    The lowered side impact structure and the delta bargeboard package is de rigueur but it’s all about the small details of the turning vanes etc that bring this area to life.


    That’s about CFD and windtunnel time. If it doesn’t have to design all those mechanical parts listed above, a small team can turn into a big team fairly quickly through aerodynamic development.


    The sidepod detail is also a little different from that of Red Bull. All the stuff inside will be the same as Red Bull but the sidepod exits look a bit different in that they are more of an oval letterbox outlet.


    This just starts coming off the part of the sidepod that covers the water and oil radiator(s). With the same rear suspension, the detail around the rear is not vastly different but AlphaTauri probably isn’t taking as much of a risk with the cooling. After all, it can’t as fast as big brother, so it’s important to be a little more conservative.




    The rear wing assembly will be different from circuit to circuit as this all depends on the downforce/drag level for each track.


    The diffuser follows the common trend with the maximum outlet area allowed in the regulations and the outer walls connecting up to the low pressure behind the rear tyres. Get all this working together and it makes a massive difference to the power of the diffuser.


    As for the rebrand, can success be found through a name change? Well, yes, it could if it brings in more revenue, and allows a team to grow and put a more comprehensive development programme in place.
    But for what was called Toro Rosso from 2006-2019, money was never a big hurdle because it is mainly financed by Red Bull owner Dietrich Mateschitz.


    Now called AlphaTauri and with a different livery, it’s still the same team, the owner is the same and the objective is the same – mainly to be a nursery ground for potential Red Bull Racing drivers.

    Red Bull doesn’t have any young stars in the pipeline ready to bring in, so in a way AlphaTauri has become more of a retirement home for those who didn’t impress enough or were deemed surplus to requirements at the big team.
    But Pierre Gasly and Daniil Kvyat are still young and have all the motivation they need to prove a point. If they can get within spitting distance of Red Bull, which they might have to if they are to deliver on the target of fifth in the constructors’ championship, they could make a point to the team that has spurned them both.



    AlphaTauri is in an enviable place in a way, because it doesn’t really matter that much what it does. It could be a success and Mateschitz and Helmut Marko might pull the plug anyway, or it might be the opposite and fail and it makes no difference because Red Bull still sees the team as serving its purpose!


    But two podium finishes in 2019 shows what this team can do, it’s just consistency that must continue to improve.
    Perhaps I have been a bit hard on AlphaTauri with regard to running drivers that didn’t make it at Red Bull, but that’s a fact.


    However, the turnarounds those rejected drivers have produced show that Franz Tost does run a team that can motivate its staff, and that includes its drivers. Red Bull just wants results and some drivers don’t get time when driving for a big team to get their heads together. AlphaTauri can still get the best out of them.


    This is another team that can mix it for fourth in the constructors’ championship. It needs to work on consistency and if it does so successfully after making some improvement on that last year then it can challenge for the front of the midfield.


    Wouldn’t it be great if we saw a Red Bull/AlphaTauri-Honda 1-2-3-4 at a race? It’s not impossible, Honda got part way there in Brazil last year!

    https://the-race.com/formula-1/gary-...ed-bull-clone/
    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 11:12
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    Albert Fàbrega Algunos detalles del@AlphaTauriF1 AT01.

    Nueva configuración en entradas de pontones y direccionadores laterales, ahora unidos al pontón.

    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 11:42
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    Más análisis técnicos:

    SF1000:

    ANALISI TECNICA – FERRARI SF1000: evoluzione estrema della SF90 prendendo spunto da Red Bull


    Ferrari
    SF1000. Questo il nome dellaFerrari 2020. Perché in questa stagione il team di Maranello festeggerà i 1000 GP disputati in Formula 1. La vettura che abbiamo visto oggi è destinata a cambiare durante i test invernali e quella che vedremo in pista a Melbourne sarà sicuramente diversa rispetto a quella che stiamo analizzando in questo articolo. Questo rappresenta un cambio di strategia rispetto alla passata stagione quando Binotto e company avevano deciso di portare ben pochi sviluppi durante l’inverno e si erano presentati in Australia con una monoposto molto simile a quella della presentazione.


    La Ferrari SF1000 è una chiara evoluzione, estrema a detta di Binotto, della SF90. In un anno di stabilità regolamentare, a Maranello hanno deciso di non stravolgere i concetti aerodinamici della 2019 ma hanno preferito concentrarsi soprattutto sui difetti della SF90 per cercare di renderla più competitiva. Per riuscirci si sono concentrati maggiormente sul carico aerodinamico andando a sacrificare la resistenza all’avanzamento che era il punto forte della SF90. Carico necessario per essere veloci in curva e che sarà fondamentale per sfruttare al meglio le gomme Pirelli specifica, ricordiamolo, 2019. Carico aerodinamico e sfruttamento delle gomme che sono stati, insieme all’affidabilità, i veri punti negativi della passa stagione.
    Se ci focalizziamo nella zona anteriore non notiamo drastici interventi rispetto alla SF90. Ma è tutta una evoluzione. Il muso, della ormai conosciutissima filosofia aerodinamica, presenta la soluzione introdotta a Singapore nella stagione 2019 con la presenza di due profili alari che si staccano dal naso centrale e si collegano ai piloni. A differenza della Singapore Spec i fori laterali al nasino centrale sono più importanti in termini di dimensioni. Come sulla Haas VF20 manca il “mantello” in stile Mercedes. Questa zona, molto importante per la generazione di carico aerodinamico, potrà subire degli interventi per andare a cercare la massima downforce possibile.
    L’ala anteriore conserva la filosofia outwash con la zona esterna che continua ad essere molto scarica per indirizzare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori. Tra la parte neutra e l’inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo “ricciolo” che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Gli endplate mantengono, come sulla SF90, i due piccoli deviatori di flusso posizionati sul marciapiede esterno.
    Confermato il sistema S Duct che ha la funzione di incanalare l’aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell’ingresso è rimasta in una posizione piuttosto alta per via dei piloni piuttosto lunghi. Ferrari sembrerebbe voler continuare ad utilizzare un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi, in generale, con una maggiore efficienza rispetto alla versione standard (minori dissipazioni energetiche).


    A livello sospensivo è stato confermato lo schema push rod ma, solo durante i test, scopriremo se i tecnici di Maranello avranno optato per un terzo elemento completamente idraulico o se avranno continuato sulla strada del sistema meccanico (evoluto) comunque comandato idraulicamente. Non è stata seguita la filosofia Mercedes che per fini strettamente aerodinamici utilizza già da alcune stagioni un pivot per sollevare il triangolo superiore. C’è comunque da sottolineare come la soluzione studiata dagli ingegneri di Maranello è comunque molto pulita aerodinamicamente grazie ai triangoli che sono leggermente inclinati verso l’anteriore per per cercare di allontanare il più possibile le prese d’aria sulle fiancate dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Il tutto è stato leggermente ribassato per una miglior pulizia aerodinamica verso la parte centrale della vettura (ingresso pance).

    È ben evidente l’estremizzazione della soluzione definita dagli inglesi POU che sta per Pushrod On Upright, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ferrari si è allineata a Mercedes, di cui tanto lo scorso anno s’è parlato nel post Monaco GP. Questa è una configurazione alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. Più si “sfalsa” il perno di collegamento del push rod alleasse dello sterzo (si aumenta quindi l’offset) e più gli effetti per singolo grado di sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell’avantreno più marcati.


    L’area più interessante di questa SF1000 è sicuramente quella centrale dove i tecnici di Maranello si sono ispirati al lavoro fatto dal qualche stagione a questa parte da Red Bull. Le fiancate sono un evoluzione della vettura dello scorso anno collocando il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per riuscire ad ottenere un’impostante svasatura nella parte bassa, quest’anno ancora più pronunciata, che è fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. I bargeboard e i deviatori laterali alle pance sono molto complessi. Anche qui si notano delle similitudini con la Red Bull con l’introduzione di un profilo nella parte alta dell’ingresso pance.

    Un’altra interessante novità nella parte centrale della vettura è relativa agli specchietti retrovisori. Da una idea Mercedes, poi ripresa anche Red Bull e altri team, gli specchietti della SF1000 sono “soffiati”. Hanno gli ormai classici due supporti, uno collegato al cockpit, l’altro alla parte iniziale delle pance, e una carenatura attorno al vero e proprio specchio retrovisore che funge da deviatore di flusso.
    Le fiancate sono molto corte con una zona Coco Cola molto rastremata. La parte maggiormente cambiata è quella attorno al logo UPS, che è stata “schiacciata” verso l’interno, prendendo spunto da quanto visto su RedBull e Toro Rosso nelle ultime stagioni. Una scelta utile per portare più aria nella parte centrale del diffusore. Sul fondo si nota la presenza di molte feritoie e la presenza dei classici slot utili a gestire il fenomeno del tyre squirt.

    L’airbox conserva la forma triangolare già vista sulla SF90 con la presenza di due piccole corna, novità veramente interessante, che servono a “pulire” il flusso d’aria diretto verso l’ala posteriore. Questa soluzione non è completamente nuova in quanto queste “corna” venivano usate anche dalla BMW 2007 o dalla Mclaren 2005 proprio per garantire una miglior pulizia del flusso d’aria. Lato raffreddamento, ben evidente lo sfogo d’aria (calda) appena dietro il cockpit di chiara ispirazione Mercedes.

    La parte posteriore vede la presenza di una nuova Deck Wing, in pieno stile Mercedes 2019. Molto interessante la parte interna dove risiede la scatola del cambio. Questo componente è stato miniaturizzato per questioni aerodinamiche e di peso. Ad un accorciamento di 40 mm della trasmissione è stato associato un aumento di 20 mm del fondo piatto per una maggior generazione efficiente di carico aerodinamico. Insomma, spostando all’indietro il treno posteriore della vettura il passo della SF1000 risulta essere di 20 mm più corto. A cui sarà associato un assetto rake più pronunciato. Per concludere, confermata la soluzione del doppio pilone come sostegno dell’ala posteriore. Dal punto di vista motoristico, scarico centrale unico in uscita dalla valvola wastegate che si allarga in diametro nella parte finale per soddisfare i requisiti FIA.

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    MCL35:

    Analisi Tecnica McLaren MCL35: Sorprende la nuova sospensione anteriore


    Analisi Tecnica McLaren MCL35: Sorprende la nuova sospensione anterior
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    Dopo aver visto la nuova Ferrari SF1000 e la Red Bull RB16, quest’oggi è stata svelata la nuova McLaren MCL35. Dopo la buona stagione 2019, il team di Woking ha l’obiettivo di crescere ulteriormente e iniziare a dare fastidio, almeno in qualche occasione, ai tre top team. Per farlo si sono affidati all’estroso progettista ex Toro Rosso, James Key che è riuscito, insieme al suo staff, a concepire una vettura molto armoniosa con alcune soluzioni piuttosto interessanti, come la sospensione anteriore in stile Mercedes.


    Iniziamo questa analisi tecnica dall’anteriore, rivisto rispetto alla MCL34. Il cambiamento maggiore è il muso che presenta una sezione molto stretta come sulla W10, senza però seguire il concetto aerodinamico del team campione del mondo che alimenta il nosecone sfruttando il flusso d’aria che passa esternamente ai piloncini di sostegno. Infatti, in McLaren, continuano a sfruttare il “buco” creato tra i due sostegni dell’ala anteriore. Piloni che sono stati allungati per sfruttarli come dei veri e propri convogliatori, sui quali sono state realizzate 3 soffiature per incrementare il passaggio d’aria nella zona inferiore della vettura. Anche le “zanne” sono state riprese da Mercedes, utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d’aria superiore. Tutte soluzioni utili ad incrementare il carico nella zona anteriore, capaci di compensare un’ala anteriore che presenta la zona esterna molto scarica per seguire il famoso fenomeno dell’outwash.

    Dalle immagini diffuse dalla McLaren non è visibile il sistema S-Duct. Potrebbe comunque essere presente sulla vettura che girerà a Barcellona durante i test.


    Ma la vera rivoluzione di Woking si osserva nella sospensione anteriore: i due triangoli sono stati sollevati come mai in nessuna Formula Uno moderna. Quello inferiore è stato infulcrato al porta mozzo all’altezza del centro ruota, per liberare il flusso d’aria al di sotto e al telaio si attacca poco sotto le camera car. Davvero impressionante!


    Confermato il push rod all’anteriore (il puntone è molto inclinato in avanti e si infulcra quasi al punto più alto del telaio). Per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team inglese hanno esasperato un concetto che Mercedes utilizza già da diverse stagioni. Non è un salto nel vuoto per il team di Woking in quanto la soluzione a pivot tra il triangolo superiore e il porta mozzo era già stata provata durante la stagione 2019.Sarà interessante vedere come McLaren riuscirà a sfruttare in questo 2020 le gomme visto che, nel 2019, insieme a Mercedes, è il team che aveva meglio compreso gli pneumatici.

    Le parte iniziale delle pance è una evoluzione della vettura dello scorso anno, anche se non arriva ai livelli di miniaturizzazione visti su Ferrari e specialmente su Red Bull. Confermata la posizione ribassata del cono anti intrusione superiore; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per esaltare il sotto squadro inferiore, fondamentale per generare un effetto di downwash utile a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. Gli specchietti retrovisori sono “soffiati” con gli ormai classici due supporti, uno collegato al cockpit, l’altro alla parte iniziale delle pance, con una carenatura attorno al retrovisore che funge da deviatore di flusso.

    Al posteriore è stata conservata la sospensione con schema pull rod, mentre l’ala è dotata del doppio supporto in stile Ferrari. Tra i due piloni di sostegno è collocato lo scarico principale con ai suoi lati i due scarichi della wastegate.


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    RB16:
    Analisi Tecnica Red Bull RB16: muso estremo e posteriore completamente rivisto


    Analisi Tecnica Red Bull RB16: muso estremo e posteriore completamente rivisto

    E’ stata svelata poche ore fa la nuova Red Bull RB16, in pista in questo momento sulla pista di Silverstone, e come di consueto Newey ci ha subito stupito con una soluzione molto estrema e ricercata sul muso della vettura. Sicuramente, osservando la nuova macchina di Milton Keynes, la prima cosa che salta all’occhio è la forma che è stata data alla protuberanza del muso utile a rispettare il regolamento tecnico. Questa parte è ancora aperta nella parte iniziale, una soluzione che Red Bull utilizza già da alcune stagioni per eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza nonché per sfruttare una maggior area di passaggio per l’aria passante sotto al nosecone. Ma quest’anno il team tecnico diretto da Adrian Newey ha spinto all’estremo questa soluzione creando anche nella parte alta due vistose soffiature per incrementare maggiormente il flusso d’aria diretto nella parte inferiore del muso.

    Oltre a ciò, c’è anche un po’ degli altri Team nell’anteriore della Red Bull RB16 poiché Newey ha ripreso la soluzione introdotta anche dalla Ferrari sulla SF90 nel Gran Premio di Singapore con la presenza di due profili alari che si staccano dal naso centrale e si collegano ai piloni. Gli aerodinamici di Milton Keynes si sono poi ispirati a Mercedes con l’introduzione delle ormai famose “zanne” che sono sono dei veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d’aria molto maggiore.
    L’ala anteriore risulta essere piuttosto semplice e ancora piuttosto caricata soprattutto se confrontata con la specifica mostrada dal team di Maranello nella giornata di ieri. Come potete osservare dall’immagine in basso, non presenta infatti la zona esterna piuttosto scarica in stile Ferrari per favorire l’outwash. Vedremo se già dai test ci saranno delle novità in quest’area o se l’esperimento condotto dal team anglo austriaco sul finire della passata stagione, con l’utilizzo di un’ala che andava ad esaltare l’outwash, è stato bocciato.

    Confermato il sistema S Duct e le appendici aerodinamiche ai suoi lati. Il primo componente è stato in parte rivisto nello sfogo sia in larghezza che in altezza. La posizione dell’ingresso del sistema è stata mantenuta più in alto per via dell’allungamento dei piloni. Per quanto riguarda la sospensione anteriore, anche Red Bull continua a non guardare in casa Mercedes. Nessuna soluzione a pivot anche se rispetto a quanto visto sulla RB15 2019 il triangolo superiore è collegato ora al portamozzo in una posizione leggermente più rialzata. Viceversa, il collegamento lato telaio 2020 è stato leggermente abbassato. Cosi anche per il triangolo inferiore. Il tutto per posizionare i triangoli il più orizzontali possibili per una miglior resa aerodinamica.
    I cerchi mantengono molto spazio tra una razza e l’altra e confermano il poco materiale attorno ai mozzi per massimizzare il soffiaggio esterno. Soluzione ripresa anche dalla Ferrari sulla sua SF1000.
    Le parte iniziale delle pance è una evoluzione della vettura dello scorso anno. Confermata la posizione del cono anti intrusione superiore in posizione ribassata; l’ingresso di raffreddamento dei radiatori è rimasto posizionato in alto per esaltare il sotto squadro inferiore fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. Mantenute le caratteristiche tecniche già viste sulla RB15 come gli specchietti ventilati e l’appendice aerodinamica superiore, non esternamente collegata ai deviatori laterali, rivisti per questa stagione 2020.

    La zona del cockpit è molto curata nei dettagli e dimostra un lavoro molto accurato fatto in galleria del vento e al CFD per cercare di stabilizzare il flusso d’aria diretto verso il retrotreno. Per farlo sono state posizionate due piccoli appendici nella zona posteriore del sistema di protezione “Halo” e nella parte bassa dell’airbox.

    Modifica molto importante nel retrotreno della RB16 quella relativa al design della pance che è stato rivisto. La nuova forma è molto simile a quanto già visto sulla Mercedes W10 con la parte più vicina al telaio che presenta ora un incavo che serve per portare verso il basso il flusso d’aria che andrà a scorrere sulla parte superiore del fondo dapprima, poi sul diffusore.

    Ulteriori novità al posteriore sono la soluzione a doppio pilone di scuola Ferrari per il sostegno dell’ala posteriore e la completa riprogettazione nei cinematismi della sospensione posteriore, ora con angoli piuttosto diversi rispetto a quanto visto sulla RB15. Confermata invece la soluzione a doppio scarico della wastegate posizionati al di sopra del tubo principale con la funzione di soffiaggio dei gas di scarico per migliorare l’efficienza dell’ala posteriore e indirettamente del diffusore.
    https://www.f1analisitecnica.com/2020/02/analisi-tecnica-red-bull-rb16-muso-estremo-e-posteriore-completamente-rivisto.html
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    Albert Fàbrega muestra algunos detalles de la AT01:

    Albert Fàbrega@AlbertFabrega

    Admisión con divisor horizontal.





    Configuración parecida en los bargeboards, ahora cerrando la caja con el primer elemento vertical de los laterales.



    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 17:48
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    Albert Fàbrega@AlbertFabrega

    W11 Cambios en la suspensión trasera. J. Allison la tildó de "atrevida/adventurous"



    El equipo Mercedes F1, ha añadido un conducto de refrigeración debajo de las entradas de pontón, probablemente para electrónica.



    Era posible ir un poco más allá con los pontones? Pues sí.



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  20. #110
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    SF1000 "A la lupa":

    Présentée hier, la nouvelle monture de Sebastian Vettel et Charles Leclerc possède un air de famille indéniable avec sa devancière. Mais elle emprunte aussi beaucoup à la Red Bull sur le plan aérodynamique, alors que son moteur, pourtant le plus puissant l’an dernier, a été revu en profondeur. Analyse en images.





    MÊME CONCEPT, PLUS D’APPUI

    Sur la scène du Teatro Valli, Mattia Binotto a dû préciser l’évidence, alors que les spectateurs avaient du mal à identifier ce qui distinguait la nouvelle SF1000 de sa devancière :


    “La voiture ressemble peut-être beaucoup à celle de l’an passé, mais, croyez-moi, elle est complètement différente. Beaucoup de concepts sont extrêmes.Cela dit, le concept est identique : l’empattement et le rake n’ont guère évolué.”
    En réalité, de nos jours, chaque Formule 1 est toujours complètement neuve. Avec la SF1000 (ainsi baptisée en référence au millième Grand Prix que la Scuderia disputera cette saison), Ferrari a fait le choix de faire évoluer un concept qu’elle comprend et dont elle a essayé de corriger les faiblesses.


    Sur la voiture telle qu’elle a été dévoilé (avec un aileron 2019 a admis Bnitto), on remarque toutefois quelques éléments distinctifs : des “narines” assez nettement agrandies (comparez les flèches jaunes ci-dessus), les rétroviseurs (flèches orange), les cornes de viking entourant la prise d’air (flèches vertes), les entrées d’air des pontons remodelées à la façon Red Bull


    Parmi les carences à combler figurait un manque d’appui, en particulier dans les virages lents. Par rapport à la Mercedes et la Red Bull, la SF90 privilégiait en effet la finesse aérodynamique (un bon rapport appui/traînée) mais manquait de charge, en particulier à l’avant. Ferrari avait opté pour un aileron avec un dièdre négatif, ou “tombant”, qui certes facilite l’outwash (c’est-à-dire l’envoi du flux d’air sur les côtés, afin d’écarter les turbulences générées par les roues) mais qui offre moins de charge brute qu’un modèle à dièdre positif, tel qu’adopté par Mercedes et Red Bull.




    Un package aérodynamique introduit à Singapour avait cependant permis de corriger en partie ce manque d’appui. Aussi la SF1000 a-t-elle conservé son aileron avant typique, agrémenté des solutions trouvées l’an dernier pour accroître l’appui : une cape glissée à l’intérieur des narines du nez.


    “La SF1000 est la descendante de la SF90. Le règlement restant stable, il était difficile de transformer complètement la voiture. Le point de départ de la voiture est la monoplace de l’an dernier, mais qui pousse à l’extrême tous les concepts.
    “Nous visons la meilleure performance aérodynamique, c’est-à-dire de maximiser le niveau d’appui. Toute la voiture – la monocoque, l’architecture du moteur, la boîte de vitesses – a été dessinée pour offrir une carrosserie plus étroite. Je crois que cela se voit : la voiture est plus ramassée, plus fine.”



    Propos confirmés par Sebastian Vettel qui, à la différence du public, a pu voir l’arrière de la monoplace, dont aucune image n’a été diffusée.


    “Tout est plus resserré à l’arrière de la voiture. Il y a beaucoup de travail derrière un tel dessin, car ce n’est pas si simple. L’écurie a trouvé quelques solutions intelligentes pour y arriver.”



    Resserrer l’arrière de la carrosserie optimise l’écoulement du flux d’air dans cette zone cruciale de la voiture (rapprochant la forme de cette section de celle d’une goutte d’eau, forme aérodynamique parfaite). Plus l’air s’écoule rapidement à cet endroit, plus le flux possède de la vitesse et de l’énergie pour sortir au-dessus du diffuseur et l’aider à “pomper” l’air sous le fond plat.


    On remarquera sur l’image la taille de guêpe de la nouvelle monture de Charles Leclerc et Sebastian Vettel (flèches jaunes), ainsi que l’énorme entaille pratiquée dans le fond plat juste devant les roues arrière (flèches blanches) et l’évacuation simple de la wastegate (flèches bleues).




    UNE SUSPENSION PLUS LARGEMENT RÉGLABLE

    Toujours à l’avant, on note une protubérance plus marquée sur le bras de suspension. Ce carénage bulbeux indique l’endroit où le poussoir s’attache à une extension du porte-moyeu, beaucoup plus proéminente que sur la SF90. Ferrari adopte un dessin que l’on avait aperçu sur plusieurs monoplaces, dont la Mercedes, la McLaren, l’Alfa Romeo, etc.



    Dans cette configuration de suspension, baptisée “pushrod-on-upright” (littéralement “le poussoir sur le porte-moyeu”) et abrégée “POU” dans le paddock, le poussoir – qui transmet les mouvements de la roue aux amortisseurs logés à l’intérieur de la monocoque – est monté sur le porte-moyeu plutôt que sur le triangle de suspension inférieur.
    Comme le poussoir est accroché au porte-moyeu (et qu’il est donc décalé par rapport à l’axe des pivots), il va bouger avec lui lorsque la roue tourne et, par conséquent, entraîner le châssis vers le bas, en fonction de la géométrie définie par les ingénieurs. L’intérêt du système est essentiellement aérodynamique et est censé améliorer la performance en virage.


    Concernant les suspensions, dont les triangles restent bas par rapport à ceux de Mercedes, Mattia Binotto a indiqué qu’elles avaient été revues afin de donner plus de flexibilité dans les réglages. Ceci afin de corriger une faiblesse de la SF90, qui manquait d’adhérence aérodynamique et mécanique dans les virages serrés


    “Nous avons travaillé sur tous les éléments de la voiture, dont la suspension, qui a été revue afin d’offrir davantage de flexibilité dans les réglages lors des week-end de Grand Prix, afin que le set-up puisse être adapté à tout ce qui convient le mieux aux pilotes sur le circuit. Nous avons aussi veillé à maintenir le poids en dessous [de la limite minimale, afin de jouer sur le lest].”





    Afin d’augmenter l’appui tout en optimisant l’écoulement du flux d’air, les “turning vanes” au rôle déterminant ont été significativement allongées (comparez les flèches jaunes).


    Les aérodynamiciens de Maranello ont poussé plus loin des concepts qu’ils comprennent plutôt que de partir d’une page blanche pour la dernière saison du règlement actuel.


    Curieusement, le bras de la direction et le triangle de suspension ne sont plus joints et carénés mais plutôt séparés (voyez les flèches blanches), peut-être afin de laisser davantage de liberté à la géométrie de suspension.


    Les déflecteurs latéraux, ces éléments essentiels que l’on nomme “bargeboards” dans le jargon du paddock, ont été sensiblement modifiés. Leur partie antérieure est désormais beaucoup plus haute que sur la SF90 (flèches bleues). Red Bull avait suivi cette voie sur la RB15.




    INSPIRATION RED BULL

    Plus en arrière, on note une parenté avec la Red Bull au niveau du galbe des pontons, quasiment inexistants.


    Plutôt que de présenter une cassure marquée (rectangulaire, indice de la présence du radiateur), les pontons descendent jusqu’au fond plat selon une pente presque uniforme.


    L’habituel renflement sur la carrosserie – qui signale la présence des radiateurs – a disparu. Du coup, le capot moteur offre, par endroits, une surface quasiment plate, comme on le voit en comparant la forme du coquillage “Shell” ci-dessus et les tracés jaunes.


    En coupe, la section de la SF1000 est presque triangulaire, même si la pente n’est pas aussi marquée que sur la Red Bull. Racing Point avait adopté ce dessin en fin de saison passée.


    On notera aussi que le déflecteur qui enveloppait l’angle des pontons n’est plus fait d’un élément mais de deux pièces distinctes (comparez les flèches blanches), sans doute afin de créer des vortex destinés à énergiser l’écoulement du flux d’air sur une zone de la carrosserie où le risque de séparation est présent. Mercedes avait opéré pareille découpe au Japon l’an dernier.


    Au-dessus, deux “cornes de viking” (flèches vertes) entourent l’entrée d’air du moteur, toujours étroite et triangulaire. La Scuderia exploite le volume prévu par le règlement pour la prise d’air, ovale sur la plupart des voitures l’an passé (mais aussi triangulaire sur la Haas VF-20). Imaginée par McLaren en 2005, et reprises jusqu’en 2008 par plusieurs écuries (dont BMW-Sauber et Honda), ces cornes visent à rectifier le flux d’air et à générer des vortex, afin d’améliorer la qualité du flux d’air que reçoit l’aileron arrière.



    LE CHEVAL CABRÉ SUIT (ENCORE) LE TAUREAU ROUGE

    Les pontons s’inspirent de Red Bull non seulement pour leur galbe mais aussi pour le dessin de leurs entrées d’air.
    Comme on l’observe en comparant les flèches roses, l’élément inférieur reprend le profil d’aile de la RB15, alors que l’élément supérieur, lui aussi copie carbone de la Red Bull, est désormais détaché. Le dessin se démarque du précédent, visible dans l’arrondi ci-dessus.




    IL N’Y A PAS DE PETITS PROFITS

    Toujours afin d’améliorer l’aérodynamique, les jantes de la SF1000 ont été sensiblement amincies. Le but ? Souffler davantage d’air à l’intérieur de la jante, au-delà de la zone de 10,5 cm de diamètre proscrite par le règlement (ce qui rend le procédé légal).


    Concrètement, le moyeu, la ceinture (pièce métallique qui relie le disque au moyeu) et les branches de la jante ont été amincis (comparez les flèches jaunes et rouges) afin d’agrandir les ouvertures entre les rayons et diriger un flux d’air énergisé vers l’extérieur du pneu (effet d’outwash).


    Red Bull (encore elle) avait gagné beaucoup de performance en redessinant les jantes de la RB15 de cette manière au Grand Prix de France l’an passé.
    MOTEUR REVU… ET MIS EN CONFORMITÉ

    Il y a du neuf sous le capot aussi, puisque le moteur a été revu, comme l’avait annoncé Binotto en fin d’année dernière. L’architecture du moteur, le dessin des cylindres ont été modifiés, pour gagner quelques chevaux mais aussi pour s’adapter aux nouvelles dispositions réglementaires :


    “Nous avons révisé le moteur, a expliqué Binotto, pas seulement en termes de packaging ou de performances, mais aussi pour tenir compte d’un changement intervenu dans le règlement technique, à savoir que la consommation d’huile sera réduite de 50 % [passant de 0,6 litre à 0,3 pour 100 km].”



    Faut-il y voir des mesures pour mettre le V6 italien (moteur le plus puissant en 2019) en conformité avec le règlement, après une saison 2019 émaillée de nombreuses polémiques sur l’origine de cette supériorité de puissance ? On rappellera seulement que Ferrari n’a pas été poursuivie officiellement ni condamnée l’an passé, même s’il n’y a jamais de fumée sans feu.


    On le voit, la Ferrari SF1000 ne marque pas de rupture, même s’il ne s’agit que d’images de présentation et que la SF1000 évoluera sans doute nettement en deuxième semaine à Barcelone.


    Logiquement, la monoplace de Vettel et Leclerc poursuit les concepts de sa devancière en en tentant d’en corriger les faiblesses. Le bouleversement de l’an prochain rendait hasardeux le développement d’une toute nouvelle machine.
    Si le bolide est au niveau de ses rivaux Mercedes et Red Bull, il faudra encore que l’écurie évite les pannes mécaniques et les erreurs stratégiques (et les pilotes les erreurs) pour décrocher enfin un titre mondial, treize ans après son dernier sacre.

    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...f1000-a-loupe/
    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 18:22
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    La RB16 bajo el escrutinio "de la lupa"

    F1 2020 : La Red Bull RB16 à la loupe

    Sera-t-elle la voiture qui permettra à Max Verstappen d’être en lice pour le titre mondial ? Bien dans la lignée des créations d’Adrian Newey et de son équipe (dont le Français Pierre Waché, directeur technique), la RB16 s’est considérablement affinée et arbore quelques solutions originales. Analyse détaillée en images.






    Comme la Ferrari SF1000, la Red Bull RB16 présentée mercredi se veut une évolution de sa devancière. À un an d’un bouleversement technique majeur, aucune équipe ne souhaite expérimenter un nouveau concept, qui ne pourrait être exploité qu’une seule saison.


    Cela étant dit, la Red Bull se distingue par plusieurs nouveautés, dont quelques-unes sont originales et d’autres empruntées aux concurrents Mercedes ou Ferrari. Une convergence somme toute logique en fin de cycle réglementaire.
    TROIS NARINES, UNE MINI-CAPE…

    Il y a trois ans, la RB13 avait étrenné un nez percé d’un orifice rectangulaire, destiné à réduire le blocage représenté par le museau et à énergiser le flux d’air circulant sous le nez, turbulent et manquant typiquement de vitesse.


    La RB16 affine le concept en ajoutant une troisième narine, au milieu, et en arrondissant la pointe du nez, sur le modèle de ce qu’avait fait McLaren sur la MCL34. Le flux d’air traverse cette ouverture pour s’écouler sur d’autres surfaces et système, tel le S-duct, qui conserve la sortie élargie apparue au Japon l’an dernier.




    Ce n’est pas tout, en y regardant bien, on note que l’équipe d’Adrian Newey a ajouté une sorte de “cape” miniature à l’intérieur des deux arcades entourant le nez de la RB16, comme Ferrari l’avait fait l’an passé à Singapour.


    Cette cape, conservée sur la Ferrari SF1000 et adoptée par Haas sur la VF-20, génère de petits vortex qui viennent soutenir le vortex Y250.



    Enfin, on notera que le capot avant s’est considérablement aminci par rapport à la monoplace 2019, sur le modèle des Flèches d’argent.



    … ET UNE AUTRE CAPE

    Le modèle visible aujourd’hui est une sorte de compromis entre un dièdre positif (ailes “ascendantes”) et un dièdre négatif (ailes “descendantes”). Cela dit, cette version constitue vraisemblablement une version transitoire, le modèle définitif de cette pièce maîtresse ayant des chances d’apparaître pendant la première ou deuxième séance d’essais hivernaux à Barcelone.
    Plus définitive est l’apparition d’une “cape” sous le nez, une première sur une Red Bull. Introduit par Mercedes au Grand Prix d’Espagne 2017, cet appendice génère par sa forme de petits tourbillons qui viennent soutenir le vortex Y250. L’an passé, Renault l’avait adoptée au Grand Prix de France et Alfa Romeo en Grande-Bretagne.




    CONTINUITÉ

    Dans le sillage du nez, les “turning vanes” et les “bargeboards” – toujours dotés d’un double boomerang comme il est de coutume aujourd’hui – semblent avoir peu évolué, pour autant qu’on puisse en juger sur les images fournies.


    Les entrées d’air dans les pontons sont encore plus compactes (comparez les flèches jaunes).
    Quant aux volumes des pontons eux-mêmes, ils conservent leur pente uniforme au lieu de présenter une cassure, même si le packaging extrême fait du coup ressortir certains éléments (comme le renflement signalé par une flèche rouge ci-dessus).


    En conséquence d’une taille très resserrée en partie basse, plusieurs radiateurs du système de refroidissement sont placés en hauteur, comme sur la RB15. Pas vraiment idéale pour le centre de gravité, cette installation favorise dégage le bas des pontons à l’arrière de la voiture, à des fins aérodynamiques.




    Les drôles d’oreilles apparues au Canada l’an passé
    sont maintenues sur le capot avant, alors que le cockpit se voit entouré de petits déflecteurs : parallèlement aux protections latérales (flèches bleues) et en dessous de la prise d’air (flèches vertes).


    Ovale et non triangulaire (contrairement à la Ferrari SF1000 et à la Haas VF-20), la prise d’air située au-dessus du casque du pilote est donc divisée en deux : l’ouverture du bas alimente le compresseur puis le moteur thermique, tandis que celle du haut apporte de l’air frais aux radiateurs installés sous le capot moteur, relativement épais dans sa partie supérieure.




    UN PENCHANT CERTAIN…

    En digne création d’Adrian Newey, la RB16 conserve une assiette très penchée, qui n’a fonctionné l’an passé qu’après une demi-saison de développement acharné.


    Depuis 2011, les monoplaces frappées du Taureau rouge sont plus penchées que la moyenne, leur profil évoquant la forme d’un râteau posé par terre – d’où le terme rake, “râteau”, utilisé en anglais et expliqué ici.


    Rehausser l’arrière de la voiture permet d’amplifier le volume du diffuseur et, dès lors, l’intensité de la dépression, accroissant ainsi l’appui.


    En revanche, pour que cette configuration fonctionne, il faut absolument rendre étanche les flancs du diffuseur, qui, parce qu’il a été rehaussé, est plus exposé aux turbulences causées par la rotation des roues avant et arrière, qui menacent de s’infiltrer par les côtés.




    Pour y parvenir, les aérodynamiciens doivent produire une série de vortex, parmi lesquels les tourbillons générés par l’aileron avant jouent un rôle indirect mais essentiel, car ils dirigent un air énergisé vers les côtés (d’où le nom d’“outwash”) avec l’objectif de chasser les turbulences produites par les roues avant et d’empêcher qu’elles pénètrent sous le fond plat.


    Or, justement, les normes introduites en 2019 avaient privé les ingénieurs de Milton Keynes des solutions qu’ils employaient avec succès sur le bolide 2018. En effet, l’aileron avant a été simplifié, les moyeux soufflés interdits, les dérives sous l’aileron limitées à deux, les écopes de frein simplifiées et les déflecteurs latéraux abaissés.
    Ce sont les évolutions introduites à Monaco (déflecteur sur le fond plat), au Castellet (nouvelles jantes) puis à Spielberg (dérives latérales de l’aileron avant redessinées) qui ont rectifié le tir. Ce n’est pas un hasard si elles ont toutes été conservées sur la RB16.




    À l’arrière, Red Bull s’est (encore) inspirée de ses rivales en adoptant un double pilier de soutien pour l’aileron arrière.


    Présentée tôt, la RB16 entend casser la tendance qu’a souvent eu Red Bull à entamer la saison avec une voiture perfectible et à la terminer, trop tard, avec une voiture rapide à force de développements.


    Pour ce faire, la Red Bull devra être propulsée par un V6 Honda puissant et fiable et afficher une compétitivité sur tous les circuits. Or, par rapport à la Flèche d’argent, la RB15 – assez typée – perdait beaucoup de temps sur certains circuits (d’où des amplitudes différentes).


    Si la RB16 veut permettre à Max Verstappen de jouer le titre mondial, elle devra être aux avant-postes sur tous les circuits, et non pas briller sur certains tracés particuliers.

    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...-rb16-a-loupe/
    Última edición por llumia; 15/02/2020 a las 22:53
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  23. #113
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  24. #114
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  25. #115
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    La AT01 saliendo del garaje:

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  26. #116
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    Seguimos con la sección "bajo la lupa", en esta ocasión la W11:

    Parmi les monoplaces de Formule 1 2020 présentées à ce jour, c’est la Mercedes qui se démarque le plus de sa devancière. À l’avant, au milieu, à l’arrière, et surtout sous le capot, les nouveautés constellent le bolide à l’étoile. Examen à la loupe du nouveau jouet de Lewis Hamilton.



    CHANGER POUR OUVRIR DE NOUVELLES VOIES DE DÉVELOPPEMENT

    Dans le monde en évolution forcée de la Formule 1, ne pas avancer, c’est reculer.

    Aussi, malgré une monoplace aussi rapide (en moyenne 0”12 d’avance sur la Ferrari et 0”36 sur la Red Bull) que fiable, Mercedes a décidé d’opérer quelques changements majeurs sur sa monoplace 2020, le concept de sa devancière étant en bout de développement.

    “Si nous avions continué à ajouter des fioritures au châssis 2019, nous aurions certainement trouvé quelques gains, mais avec des rendements de plus en plus décroissants”, explique le directeur technique de Brackley, James Allison.

    “Nous avons voulu modifier certains aspects du concept de la voiture (aspects qu’il aurait été impossible de changer en cours de saison l’an passé) afin d’avoir une plateforme plus féconde pour cette saison. Nous avons opéré quelques changements architecturaux choisis pour garder une courbe de développement assez raide malgré un règlement technique archi connu.”



    TROIS “INVESTISSEMENTS”


    Certes, la nouvelle monture conserve son traditionnel empattement long, son assiette relativement plate (contrairement à toutes les autres monoplaces) et son aileron “ascendant” dans sa version de fin de saison (c’est-à-dire se rapprochant du concept Ferrari), mais elle se démarque de sa devancière en trois endroits au moins :

    “En plus des progrès habituels effectués durant l’hiver, nous avons réalisé trois investissements : un à l’avant, un au milieu et un à l’arrière.”

    “À l’avant, nous avons accepté d’aller vers davantage de complexité structurelle autour des porte-moyeux et des jantes, pour gagner en performance.”

    Il faudra attendre d’autres images pour identifier ces changements avec certitude.

    À ce stade, il semble que le bras arrière du triangle supérieur est un peu plus reculé que sur la W10. Le poussoir de la suspension semble plus court, comme sur l’extension partant du porte-moyeu avait grandi (voyez ici nos explications sur la configuration “POU”).

    De manière générale, les carénages recouvrant les triangles de suspension et les biellettes de direction paraissent davantage profilés, inclinés vers l’“undercut” dégagé, qui constitue la deuxième mutation pointée par Allison.



    UN CHANGEMENT AÉRODYNAMIQUE…

    Comme nous l’avions annoncé en avant-première, la Mercedes W11 cède à la mode des entrées d’air hautes, imaginées en 2017 par Ferrari et adoptées sur toutes les monoplaces 2019… à l’exception de la Flèche d’argent.


    “Au milieu de la voiture, nous avons suivi la tendance de la pitlane en abaissant notre tube d’impact supérieur pour profiter des gains aérodynamiques générés par ce dessin.”



    Quel est l’intérêt d’un tel changement ?


    En simplifiant beaucoup, l’air qui s’écoule le long du cockpit se subdivise en trois flux : une partie passe au-dessus de l’entrée d’air, une autre s’engouffre dans l’ouverture vers les radiateurs, une troisième glisse sous l’entrée d’air, dans une zone appelée “undercut”.


    Par rapport à la configuration classique, le dessin aujourd’hui retenu par Mercedes fait passer plus d’air sous l’entrée qu’au-dessus. Pourquoi ? Parce l’“undercut” remplit une mission capitale sur le plan aérodynamique : plus il y a d’air passant sous cette ouverture, plus le flux est énergisé et reste attaché à la surface.


    Le creux de l’“undercut” dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture, comme c’est le cas sur la W11 et sur toutes les F1 actuelles, permet de laisser davantage de place à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes.


    Autrement dit, cette solution donne de l’énergie à l’écoulement de l’air dans cette zone, ce qui est essentiel pour maintenir le flux attaché à la surface de la carrosserie et pour aider le diffuseur à extraire, à “tirer” l’air circulant sous le fond plat.



    … ET SOUS LE CAPOT

    Un tel choix aérodynamique impose, sous la carrosserie, de modifier la position de l’une des deux structures chargées d’absorber les éventuels impacts latéraux. Ces structures, qui doivent être fabriquées en suivant les spécifications établies par la FIA, doivent être fixées perpendiculairement au cockpit, en haut et en bas, avec une tolérance de 12 cm.


    Pour le tube supérieur, cela signifie qu’il doit être placé entre 40 cm et 52 cm du plan de référence. Les écuries, y compris Mercedes sur la W11, jouent de cette tolérance pour abaisser le tube supérieur, dont le carénage va alors constituer la base de l’entrée d’air. Le tube inférieur, lui, reste en place, à la base des pontons.


    Dans le prolongement des entrées d’air, le faible volume occupé par les radiateurs logés sous la carrosserie dans les pontons impressionne. Les radiateurs sont courts mais davantage inclinés (ce qui accroît la surface frontale), si bien qu’ils occupent un volume minimal, passant d’une forme rectangulaire à un triangle compact.


    Par comparaison avec le châssis 2019, dont les flancs étaient plus volumineux, la carrosserie de la W11 à cet endroit ressemble à une peau de carbone quasiment collée aux radiateurs, signe d’un important travail sur le système de refroidissement…






    À PRÉVOIR : DES ÉVOLUTIONS, MAIS PAS DE RÉVOLUTIONS

    La troisième transformation concerne l’arrière de la voiture, et plus spécialement la suspension arrière, qui a subi un traitement original, selon Allison :


    “À l’arrière, nous avons opté pour une géométrie de suspension aventureuse, afin de nous réserver des occasions de développement aérodynamique dans cette zone.



    “Ces trois investissements constituent des progrès en eux-mêmes, mais leur effet réel est qu’ils entraînent une série de gains aérodynamiques secondaires, dont certains sont d’ores et déjà présents et dont d’autres, nous l’espérons, viendront en cours de saison.”



    Soyons francs : cette évolution par rapport à la monoplace de l’an passé échappe pour le moment à notre loupe, faute de bons angles de vue. Cependant, on aperçoit que l’un des bras du triangle de suspension inférieur a changé de position (voyez l’élément souligné en jaune ci-dessus).




    En dehors de ces trois changements, la W11 évolue peu, en apparence du moins. L’aileron avant, les “bargeboards”, les déflecteurs enveloppant les pontons, les rétroviseurs et l’aileron arrière ressemblent ainsi beaucoup aux modèles 2019. Ces éléments, non structurels, seront vraisemblablement remplacés la semaine prochaine à Barcelone.


    Il ne faut toutefois pas s’attendre, aux dires de l’écurie, à une transformation en profondeur de la W11 entre les deux séances d’essais espagnoles, comme ce fut le cas l’an dernier (grâce à un calendrier de production très astucieux) :


    “Nous serons plus conventionnels cette année, avance le patron technique des Gris. Nous aurons des nouveautés pour Melbourne qui arriveront en deuxième semaine, mais nous n’aurons pas la même approche qu’en 2019, où nous avions introduit une nouvelle voiture.”




    DE LA PUISSANCE…

    Sous le capot, le moteur a fait l’objet d’une attention particulière.


    Devancés sur le terrain de la puissance pure par leurs rivaux de Maranello la saison dernière, les motoristes de Brixworth ont cherché à optimiser tous les aspects du groupe propulseur : l’efficacité de la combustion, des mécanismes de transmission, des moteurs-générateurs électriques, etc.
    Mais ce n’est pas tout. Si la puissance est essentielle, l’intégration du moteur en est une autre, qui autorise des gains de performances parfois plus intéressants que la puissance brute :



    “En tant qu’ingénieurs motoristes, nous ne nous intéressons pas seulement à la puissance délivrée au vilebrequin, explique le père des moteurs étoilés, Andy Cowell. Nous accordons aussi beaucoup d’attention au packaging et à réduire les coûts pour nos collègues aérodynamiciens, de telle sorte qu’ils puissent vraiment travailler à ce que la voiture reste vissée à la piste en virage.”




    … MAIS PAS SEULEMENT

    Ainsi, pour satisfaire leurs collègues de la soufflerie, les ingénieurs de Brixworth ont cherché à diminuer les besoins du moteur en refroidissement. Un V6 capable de fonctionner à des températures élevées a moins besoin d’être rafraîchi, ce qui permet de ne pas trop augmenter la taille des radiateurs malgré des prestations à la hausse. En réalité, les ingénieurs du châssis et du moteur de Mercedes ont accompli des efforts chacun de leur côté :


    “[En revoyant la disposition des radiateurs dans les pontons,] nous avons créé plus de surface frontale, explique Allison, ce qui revient à créer plus de surface de radiateur, chantier difficile à réaliser en cours de saison.”



    “Nous avons aussi bénéficié des d’un investissement que nos collègues motoristes ont effectué à notre demande. Ils ont cherché à augmenter la température de fonctionnement du moteur, ce qui allège le fardeau du refroidissement sur nos épaules, car plus le fluide peut être chaud, moins vous avez besoin de surface de radiateur pour le refroidir.”




    UN LONG CHANTIER

    On se souvient que la capacité de refroidissement de la W10 était insuffisante. Une erreur de calcul avait conduit les designers à sous-dimensionner les radiateurs de la monoplace 2019, erreur qui ne fut découverte qu’une fois la voiture en piste.


    Des solutions temporaires furent mises en place (qui permirent d’augmenter la température de refroidissement de 4 °C en Autriche), mais il fallut attendre le Grand Prix d’Allemagne pour que de nouveaux radiateurs, plus grands, soient installés sous la carrosserie.


    L’amélioration n’était cependant pas suffisante, obligeant le V6 à tourner à des températures élevées, pour lesquelles il n’était pas conçu. Or, avec huit Grands Prix à disputer, chaque moteur doit être ménagé autant que possible.
    TAILLE DE GUÊPE, AÉRO OBLIGE

    Pour ne pas augmenter les dimensions des radiateurs logés dans les pontons (ce qui aurait accru la traînée), il a donc fallu augmenter les températures auxquelles peut fonctionner le moteur.


    “Depuis l’Autriche, résume Cowell, nous avons tenté de contenir la chaleur rejetée [par le moteur] devant être refroidie par les systèmes de refroidissement du châssis.”



    “Cette saison, nous avons veillé en particulier à ce que tous les liquides de refroidissement du moteur opèrent à des températures plus élevées. Ce qui accroît la différence de température entre ces liquides et l’air ambiant, augmentant ainsi l’efficacité du système.”



    “Mais c’est un sacré défi, quand même, parce que de nombreuses pièces du moteur sont faites en aluminium. Or, aux températures auxquelles le moteur fonctionne, les propriétés de ce métal se dégradent rapidement. Maîtriser cette usure sur un cycle de huit Grands Prix par moteur est très difficile à réaliser.”



    La W11 sera-t-elle la monoplace du septième titre mondial Lewis Hamilton ? Vu l’ampleur des modifications et la profondeur des réflexions menées, c’est tout à fait possible…

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  27. #117
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    MCL35:

    F1 2020 : La McLaren MCL35 à la loupe

    Première création du directeur technique James Key, la MCL35 s’apparente à une mise au net de sa devancière, qui fut pour Woking l’arme de la reconquête la saison passée. La nouvelle voiture, toujours propulsée par un V6 Renault, aura la lourde tâche de confirmer les progrès effectués. Analyse en images.





    UNE VERSION REVUE ET CORRIGÉE

    L’examen des images utilisées lors des lancements des nouvelles Formule 1 amène toujours à se demander si ce que l’on a sous les yeux est bien ce qui roulera quelques jours plus tard.


    Comme l’a souligné Cyril Abiteboul lors de l’événement lançant la saison de Renault, les voitures dévoilées sous toujours des hybrides de vrai et de faux (ou, en tout cas, de dépassé).


    Cette réserve étant posée, commençons l’examen de la dernière-née de Woking en scrutant son museau. Si un air de famille avec sa devancière est patent, la MCL35 inaugure quelques nouvelles idées, impossibles à poursuivre avec le modèle antérieur :


    “Le précédent châssis est, à bien des égards, le père du châssis actuel, explique James Key. Nous avons tenté de pousser plus loin ce que nous avons appris l’an dernier. La voiture a été dessinée alors que nous développions la MCL34, cela a été tout un processus.”



    “Il y avait des possibilités de développement que nous ne pouvions pas emprunter avec la géométrie de la voiture précédente. Certains objectifs ont été fixés en fonction de ce que nous avons appris. Il y avait des points faibles que nous voulions vraiment corriger. Et certaines d’entre elles étaient d’ailleurs présentes sur les voitures avec lesquelles nous nous battions.”




    NEZ BOUCHÉ

    Alors que Red Bull a ajouté une troisième narine à son châssis 2020, McLaren a retiré toutes les ouvertures du nez : le trou central (réduit à une minuscule ouverture), mais aussi les deux orifices qui l’encadraient. On se demande, dès lors, s’il s’agit bien de la version définitive…
    En revanche, la “cape” qui le prolonge est maintenue, elle qui génère de petits tourbillons venant soutenir le vortex Y250. On notera que les piliers de l’aileron, qui donnent naissance à la cape, sont désormais percés de trois ouvertures.


    L’aileron avant conserve le concept que l’équipe avait introduit en Espagne, à savoir un modèle partiellement “tombant”, à dièdre négatif, inauguré l’an passé par Ferrari, Alfa Romeo et Toro Rosso. Sans être aussi radical que la version de la Scuderia, l’aileron de la MCL35 dégage les extrémités, afin de stimuler un effet d’outwash.






    Par ailleurs, comme la Red Bull, la monture de Carlos Sainz et Lando Norris a subi une sérieuse cure d’amaigrissement au niveau du capot avant, encore aminci. Ce dessin est suivi par Mercedes depuis plusieurs saisons (même si la version introduite la deuxième semaine de Barcelone, radicale, reste dans les esprits).


    Si la MCL35 n’arbore toujours pas de S-duct, elle a conservé de sa devancière le pivot caréné qui relève le point d’attache du triangle supérieur de suspension. Les bargeboards sont identiques à ceux de la saison dernière : ils seront vraisemblablement remplacés lorsque la voiture prendra la piste à Barcelone la semaine prochaine.




    CURE D’AMAIGRISSEMENT

    De manière générale, c’est toute la monoplace, couverte d’un orange mat du plus bel effet, qui s’est effilée :


    “La carrosserie suit une tendance que nous avons vu se développer, avec des pontons très étroits, ce qui implique un gros travail de packaging, analyse Key. Il faut planifier ce genre de choses très en amont, car cela affecte la manière dont le moteur est intégré à la voiture, etc.”



    “Nous nous sommes livrés au même exercice avec la boîte de vitesses, pour correspondre à cette philosophie. Nous avons aussi beaucoup travaillé sur la suspension arrière. Je suppose qu’on peut dire qu’à partir du cockpit, l’approche est très différente de ce qu’il y avait avant. C’est là que qu’était le côté conceptuel de l’évolution.”




    DÉGAGER L’“UNDERCUT”

    À l’avant, les entrées d’air des pontons ont ainsi été considérablement amincies : si elles ne sont pas beaucoup moins larges, elles sont nettement moins hautes, ressemblant à l’ouverture d’une boîte aux lettres.


    Ce dessin dégage autant que possible l’espace situé sous l’entrée d’air des pontons, beaucoup plus ouvert que sur la MCL34. Appelée “undercut”, cette zone joue un rôle déterminant sur le plan aérodynamique. En simplifiant beaucoup : plus il y a d’air passant sous cette ouverture, plus le flux est énergisé et reste attaché à la surface.


    Le creux de l’“undercut” dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture laisse davantage de place à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes. Ce flux énergisé est utilisé pour maintenir le flux d’air attaché sur la surface de la carrosserie et générer ainsi moins de traînée, tout en aidant le diffuseur à extraire l’air sous le fond plat.



    LARGE… EN HAUT

    Comme sur la voiture de l’an passé (et comme sur la Red Bull), l’amincissement des pontons a obligé les ingénieurs à installer quelques radiateurs en hauteur, dans le prolongement de l’entrée d’air située au-dessus de la tête du pilote.


    C’est sans doute ce qui explique que cette ouverture est subdivisée en quatre conduits différents, selon un dessin assez original. La forme ovale est sensiblement plus large que le triangle de la Ferrari SF1000 ou la Haas VF-20.




    CHANGER POUR RÉDUIRE UN ÉCART ENCORE IMPORTANT

    Comme la Ferrari et la Red Bull, la McLaren poursuit le concept de sa devancière plutôt que de s’aventurer dans de nouvelles voies. Un conservatisme de bon aloi, sachant que rien de la voiture actuelle ne pourra être repris sur le châssis 2021, qui obéira à une toute autre logique réglementaire.
    La MCL35 recèle des nouveautés, tantôt dans les détails (le nez, le capot avant), tantôt sous la carrosserie, qui n’avaient pu être mises en œuvre.


    Car si la voiture de l’an passé était une machine saine, sans défaut rédhibitoire (à part un train arrière instable, rectifié en Espagne), elle évoluait à bonne distance des trois bolides de pointe : quatrième voiture la plus rapide du plateau 2019, la MCL34 accusait un retard moyen de 1”24 sur la Mercedes (devant la Renault RS19, à 1”43).




    Raison pour laquelle James Key a opéré çà et là quelques changements, discrets si l’on se fie aux images diffusées, mais indispensables pour se rapprocher des meilleurs :


    “Vous êtes obligé d’apporter des changements à votre concept pour maximiser ce que vous êtes capables de faire, explique le directeur technique de Woking. Outre le fait que certains concepts s’érodent, il y a aussi des changements que nous sommes contraints de faire si nous voulons nous rapprocher.”.



    “Il faut se creuser les méninges et découvrir ce que les top teams font de différent pour être une seconde et demie plus rapide que vous… C’est loin d’être une sinécure, mais c’est un beau défi à relever.”


    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...mcl35-a-loupe/
    Última edición por llumia; 16/02/2020 a las 02:43
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

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    A bordo de la AT01:

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    Primer rodaje de la MCL35:

    https://streamable.com/kqy7e
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    Seguimos con los análisis, en esta ocasión, la C39:

    Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing: la C39 esaspera l’effetto outwash

    Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing: la C39 esaspera l’effetto outwash

    La nuova Alfa Romeo Racing è scesa in pista per la prima volta ieri a Fiorano, durante lo shake down nella pista emiliana. Come per la passata stagione, la livrea è stata abilmente camuffata per “sviare le indagini”. Senza dubbio, la perdita di Simone Resta tornato in Ferrari dopo una breve parentesi, è stato un duro colpo per il team con sede a Hinwill. Malgrado ciò, l’obbiettivo del team svizzero è chiaro: cercare una rivincita dopo un’annata, quella 2019, che tanto prometteva ma poco ha convinto.
    Iniziamo l’analisi tecnica notando come la filosofia all’anteriore della C39 resta esattamente la stessa. Osservando l’immagine precedente possiamo notare come l’ala anteriore esasperi l’effetto outwash, con l’ultimo piano che addirittura non arriva neanche a collegarsi con l’endplate. Indirizzare il flusso d’aria esternamente agli pneumatici anteriori è di vitale importanza per il progetto svizzero. Il muso conferma una configurazione a quattro canali. Quello centrale però cambia forma, trasformandosi in una mezzaluna rovesciata. La sospensione push rod, come abbiamo analizzato in altre vetture 2020, è stata leggermente rivista. Lo schema POU (pushrod on up right), utile a diminuire il sottosterzo nelle zone più lente dei vari tracciati, prevede ora i triangoli sensibilmente rialzati. Il montante s’infulcra nella scocca all’altezza del S-Duct, con la scomparsa dei 4 profili aerodinamici collocati proprio appena sopra il sistema sospensivo.
    La parte centrale della vettura svizzera non sembra aver subito forti cambiamenti, adottando una configurazione molto simile allo scorso anno. Creando una svasatura nella parte bassa della monoposto, l’ingresso di raffreddamento dei radiatori continua ad essere collocato in alto, generando un effetto downwash in grado di migliorare sensibilmente l’aerodinamica al posteriore. Deviatori laterali e a ponte sono di chiara scuola Red Bull.
    Anche i retrovisori prevedono una configurazione differente rispetto alla vettura dell’anno passato. Ormai famosi, gli wing mirror sono stati adottati, in versione Mercedes, anche dall’Alfa Romeo. “Carenati” e collegati per due estremità (cockpit e deviatore a ponte), garantiscono stabilità oltre un lavoro aerodinamico indirizzando i flussi prevenienti dall’avantreno. La struttura dell’airbox cambia configurazione. La forma principale, ora triangolare, è contornata da due orecchie, con il compito di raffreddare batterie, sistemi ibridi e cambio dell’auto.
    La zona dei bargeboard è stata ridisegnata, presentando una configurazione molto curata nei dettagli. La sospensione posteriore della C39 a schema pull rod è molto simile a quella della monoposto di Maranello, abbinata ad un retrotreno piuttosto rastremato grazie al nuovo cambio miniaturizzato della Ferrari.
    La pinna dell’Alfa Romeo Sauber ha dimensioni maggiorate grazie al “rigonfiamento” del cofano motore che prevede, nella parte finale, una T-Wing a due piani. L’ala posteriore monta una versione a cucchiaio con il segmento del main plane piuttosto lungo, sostenuto da una configurazione a doppio pilone scuola Ferrari, con la valvola wastegate posizionata sopra lo scarico.
    La prossima settimana, durante i test prestagionali, l’Alfa Romeo Racing dovrebbe presentare alcune novità.

    https://www.f1analisitecnica.com/202...1.933349609375
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