Hilo de TEMPORADA 2021 de FORMULA 1

[GoVal]

Y los artículos de Autosport Plus de esta semana, la 13 del año.

• What to expect from F1's rookie trio in 2021.
• Why 2021 is make-or-break for the driver F1 needs.
• Is this Red Bull's best chance to beat Mercedes?
• Why Alonso's eyes have returned to his first motorsport prize.
• Why 'family' still comes first in Williams' new Capito era.
• The data that shows F1 is much closer in 2021 - with Red Bull ahead.
• The past clues which hint at the MotoGP order in Qatar
• The calls that decided Hamilton and Verstappen's Bahrain battle.
• How the 'Great F1 Rake-Off' delivered a Bahrain GP showdown.
• The key changes behind the latest 'return of the Mack'.
• Did the Qatar GP hint at Ducati's true MotoGP leader?
• How Verstappen's Bahrain mistake can only make him stronger.
• Why MotoGP's new Amazon series is long overdue.

Descarga Autosport Plus - Semana 13: https://mega.nz/file/egcjlSqb#8dG2D_...QubNpRjdgsBXwQ

[GoVal]

Obras en SPA.















https://twitter.com/jhuisintveld/sta...902671874?s=20

[yorch]

https://the-race.com/formula-1/time-...ut-the-errors/

Demoledor articulo, aunque escrito con respeto, sobre la errática conducción de Vettel y su tendencia a los errores (1 en cada 4 carreras analizando sus últimas 53), y su falta de autocritica, al menos inicial.

Confirmada por el error en Bahrein. Y, si, ha tenido poco tiempo de test, aun se está adaptando al coche, etc, pero sus antecedentes no pintan nada bien. Muchos esperabamos que su paso a Aston Martin fuera un "fresh start" pero, joer, no parece haber cambiado nada.

Ojalá se queda en anécdota y veamos el mejor Vettel el resto de temporada.

[llumia]

Increíble la frecuencia con la que comete errores de un tiempo a esta parte. Por otro lado, el pasar de partir desde la 'pole' o posiciones colindantes, a tener que lidiar/bregar en el medio del pelotón de la parrilla, tiene que tener su dificultad.

[llumia]

Entrevista a T. Wolff:

https://the-race.com/formula-1/toto-...est-team-boss/

[llumia]

N. Carpentiers explica como el equipo Red Bull Racing ha "atrapado" al equipo Mercedes F1:

Comment Red Bull a rattrapé Mercedes

L’an passé, la Red Bull accusait un retard moyen de près de sept dixièmes sur la Mercedes. Lors du premier Grand Prix de la saison 2021 de Formule 1, cet écart s’est inversé, la RB16B devançant la Flèche d’argent de près de quatre dixièmes en qualification. Comment expliquer ce renversement ? Voici quatre éléments de réponse.


Pour une fois, les choses ne se sont pas déroulées selon le scénario habituel. En général, à chaque changement réglementaire affectant l’aérodynamique (en 2017 et 2019), le Taureau rouge partait du mauvais pied, de la mauvaise patte, à cause d’un concept erroné ou d’une soufflerie mal calibrée, et passait le reste de la saison à essayer rattraper son retard sur la comète argentée.

1 – PLUS DE “LOUP” AÉRODYNAMIQUE

Rien de tel cette saison. La RB16B est bien née, contrairement à sa devancière.

L’an passé, les aérodynamiciens de Red Bull avaient inauguré sur leur châssis un nez étroit doté d’une cape, une combinaison imaginée par Mercedes en 2017 et qui a fait florès dans le paddock depuis lors. Cette première tentative avait entraîné des problèmes de décrochage du train arrière (*), en raison d’une mauvaise corrélation de la soufflerie à Milton Keynes.

Pour autant qu’on puisse en juger sur une seule course, la deuxième tentative a été la bonne. Lors des tests à Sakhir et pendant tout le weekend du Grand Prix de Bahreïn, même si la victoire lui a échappé, Red Bull a pris le dessus sur Mercedes. Manifestement, l’écurie a identifié et corrigé les faiblesses de son châssis. Non seulement à l’avant de la voiture, au niveau de la cape, mais aussi à l’arrière, où elle a dépensé ses jetons de développement.






2 – UNE SUSPENSION ENCORE REHAUSSÉE

“L’aérodynamique joue bien entendu un rôle essentiel sur ces voitures, expliquait cet hiver Christian Horner, mais ce qui importe aussi, c’est la manière dont elle s’intègre au paramètre mécanique. Les deux aspects travaillent en harmonie, et sur notre voiture de l’an passé, certains éléments en pénalisaient d’autres.”

Ainsi, la suspension arrière a été revue afin d’éviter les brusques décrochages du flux d’air qui frappaient le châssis 2020. Elle poursuit le concept introduit en Allemagne l’an passé en le poussant dans ses derniers retranchements.

Le triangle supérieur a été relevé en s’attachant très haut sur le caisson en carbone de la transmission et sur le porte-moyeu de la roue. L’attache a encore été creusée en son centre, pour ménager un passage au flux d’air.




Sur la RB16B, les trois éléments de la partie inférieure de la suspension (le triangle, l’arbre de transmission et le bras de pincement) sont harmonieusement alignés et forment un ensemble compact, monté assez haut sur le caisson de la transmission.

Cette installation dégage un plus grand passage pour l’écoulement du flux d’air que sur la Mercedes, où l’ensemble, installé plus bas, laisse passer moins d’air en dessous.

Bien entendu, la suspension vise aussi à améliorer l’équilibre mécanique de la voiture.




Comme la suspension arrière, le positionnement du tuyau d’évacuation de la wastegate sur le RB16B perfectionne un concept apparu l’an dernier.

Au Grand Prix de Turquie, Red Bull avait descendu les deux tubes autour du pot d’échappement. La monoplace 2021 ne possède plus qu’un seul conduit, qui est cette fois placé exactement en dessous du pot d’échappement.

Ce changement de position modifie indirectement l’écoulement vers le haut du flux d’air qui émerge de l’extracteur, sachant qu’une F1 moderne cherche à souffler les gaz d’échappement autant que le règlement le permet afin d’optimiser le travail du diffuseur de F1.




3 – UN RÈGLEMENT FAVORABLE ?

Conformément au règlement technique F1 2021, une portion triangulaire du fond plat a été enlevée. Une ablation mineure de prime abord, mais dont les effets sont considérables puisque le soubassement et le diffuseur génèrent à eux seuls près de 60 % de l’appui total d’une Formule 1.

Or, cette découpe affecte davantage les voitures à empattement long et assiette plate, comme la Mercedes ou l’Aston Martin qui ont un faible “rake” (en Formule 1, le terme – qui signifie “râteau” en anglais – désigne l’assiette de la monoplace, qui peut être plus ou moins penchée).

La comparaison des temps de qualification entre les éditions 2002 et 2021 montre que la Mercedes et l’Aston Martin ont en effet perdu plus de temps que la concurrence.




Par rapport à la Mercedes, plus longue, la Red Bull a perdu proportionnellement moins de fond plat, puisque la découpe doit débuter 180 cm derrière l’axe des roues avant et 17,5 cm avant l’axe des roues arrière.

Son soubassement étant plus court, elle a perdu une moins grande surface, et par conséquent moins d’appui.

C’est la conviction de Toto Wolff, qui écarte la possibilité de relever l’assiette de la W12 pour retrouver la charge perdue.

“Nous avons sans doute plus souffert du changement de réglementation que les voitures ayant un ‘rake’ élevé, le concept que Red Bull suit depuis des années. Il sera sans doute plus difficile pour nous de récupérer l’appui perdu. Je ne crois pas que le ‘rake’ soit le seul problème dont nous souffrons, car les pneus sont nouveaux cette saison.”

“Cela dit, nos analyses ont montré que le concept de ‘rake’ élevé avait perdu moins d’appui que celui de ‘rake’ faible. Or, en cette dernière année du règlement, nous ne pouvons pas reproduire le concept suivi par Red Bull et d’autres. C’est physiquement impossible. Nous ne pouvons pas utiliser notre suspension et nos réglages comme le fait Red Bull. Nous devons donc exploiter au mieux la voiture que nous avons et la régler au mieux.”

Adopter une autre philosophie aérodynamique requerrait de modifier non seulement la carrosserie mais aussi les suspensions. Or celles-ci sont homologuées, c’est-à-dire gelées : elles ne peuvent pas être touchées, en vertu du règlement. Le Taureau rouge possède donc un avantage conceptuel sur son principal adversaire.

(*) Selon plusieurs sources, sur la RB16, les vortex générés d’une part par la cape et, d’autre part, par l’aileron avant (dont le fameux vortex Y250) interféraient l’un avec l’autre dans certaines circonstances, spécialement dans les virages lents. Ces interférences gênaient l’écoulement du flux d’air sur les pièces suivantes (bargeboards et bord d’attaque du fond plat), ce qui provoquait des décrochages dans les virages lents, alors que la performance était bonne dans les courbes rapides. La RB16 avait donc une fenêtre d’exploitation extrêmement étroite.




4 – UN MOTEUR PLUS COMPACT, AVEC UN MEILLEUR DÉPLOIEMENT ÉLECTRIQUE

Parallèlement au châssis revu et corrigé par Adrian Newey et le directeur technique Pierre Waché, Honda a effectué un sérieux bond en avant, en anticipant la sortie de son nouveau moteur, initialement prévu pour 2022 et finalement avancé d’un an pour cause de retrait en fin de la saison.

Lançant toutes leurs forces dans leur dernière bataille, les motoristes de Sakura ont modifié la chambre de combustion du V6 thermique. Ce changement dans la forme de la chambre de combustion les a conduits à redessiner l’arbre à cames, à l’abaisser, et à changer l’angle des soupapes. Ce faisant, Honda estime avoir “dépassé [en puissance] le moteur Mercedes de l’an passé, dans certaines conditions en tout cas” selon les mots de Toyoharu Tanabe, le directeur technique du programme F1.

L’opération, qui visait à optimiser la combustion, a aussi permis de diminuer l’encombrement du bloc RA621H (d’autant que l’espacement entre les cylindres a été réduit) et d’abaisser son centre de gravité. Le décalage des bancs de cylindres a aussi été inversé, le banc droit étant désormais plus avancé que le gauche.

“Nous voulions rendre le moteur plus compact et aussi perfectionner la combustion, a expliqué Tanabe à nos confrères de The Race. Et pour faire progresser la combustion, vous devez redessiner la culasse. [Le nouveau dessin] nous a donné une culasse plus basse et plus compacte. Nous avons le sentiment que le moteur est plus petit que celui qui obéissait au concept de ‘taille zéro’ [en 2015], même s’il est difficile de comparer les deux concepts. Le moteur est plus compact qu’avant.”

L’amélioration de la combustion ne s’est pas faite au détriment de la récupération d’énergie (ce qui pourrait arriver vu la possible diminution de la quantité et de la température des gaz résiduels).

Honda a trouvé un autre moyen d’augmenter l’énergie récupérée sur les gaz d’échappement, sans redessiner le MGU-H, mais en retouchant le turbocompresseur. Le travail, bouclé en un temps record de six mois selon le motoriste japonais, a porté ses fruits, puisqu’on a constaté à Bahreïn que le déploiement d’énergie du moteur Mercedes s’interrompait plus tôt en ligne droite (même si cela peut aussi s’expliquer par une autre stratégie de déploiement) :

“Nous ne sommes pas là où nous voudrions en matière de récupération d’énergie, a déclaré Toto Wolff le week-end dernier. Une partie de notre déficit provient du moteur, en termes de ‘derate’ [littéralement “réduction”, c’est-à-dire l’interruption du déploiement de l’énergie électrique faute de stock suffisant]. Honda a fait un très bon boulot. Il n’y a pas d’autre option pour nous que de rattraper notre retard. Nous devons venir à bout de ce que vous constatez sur le ‘derate’.”

UN FAISCEAU DE PROGRÈS

Plutôt qu’un facteur en particulier, c’est la somme de ces améliorations qui a fait de la RB16B la monoplace actuellement la plus rapide du plateau :

“Il y a plusieurs facteurs qui entrent en jeu, confirme Max Verstappen. Nous connaissions nos faiblesses de l’année passée. Tout n’est pas lié au ‘rake’, qui est notre philosophie depuis longtemps. Honda a travaillé dur pour améliorer son moteur, et ils ont fait un excellent boulot.”

Et puis, on n’oubliera pas que la compétitivité est une donnée relative. La forme de Red Bull s’explique aussi par la méforme de Mercedes à Bahreïn, dont la W12 n’a “aucune force” par rapport à la RB16B, selon le directeur de l’ingénierie de Mercedes Andrew Shovlin. Exigeant une forte cavalerie et une bonne motricité, le tracé de Sakhir a mis en valeur les forces de la Red Bull et amplifié certains défauts de la Mercedes (instabilité du train arrière, sensibilité au vents latéraux).

Par ailleurs, Mercedes a toujours eu, de 2014 à 2020, un avantage presque deux fois plus faible à Bahreïn que pendant le reste de la saison (sauf en 2017), en gros trois dixièmes de seconde contre six ailleurs en moyenne. Bref, cette piste n’a jamais vraiment convenu aux Flèches d’argent.

Il faudra donc attendre d’autres Grands Prix pour se faire une idée exacte de l’avance que possède la Red Bull, même si son avantage dans les virages rapides lui sera très utile à Imola et Portimao. D’autant que l’équipe introduira des évolutions dès la prochaine course :

“Certaines pièces sont en chantier pour Imola, et d’autres pour les courses suivantes, a annoncé l’ingénieur en chef Paul Monaghan (ci-dessus avec le directeur technique Pierre Waché). C’est donc un combat sur deux fronts. Nous avons identifié quelques domaines où notre voiture peut être améliorée, et nous allons nous concentrer là-dessus. Notre destin est dans nos mains, alors que nous ne pouvons pas influencer ce que font Mercedes, McLaren, Ferrari et les autres.”

Pénalisée par les carences du moteur Renault en 2014-2015 au début de l’ère hybride, puis par une mauvaise adaptation aux changements apportés au règlement technique en 2017 et 2019, l’écurie au Taureau ailé a cette fois pris un bon envol. Les Flèches d’argent parviendront-elles à la rattraper ?


https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...rape-mercedes/
https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...pe-mercedes/2/

[llumia]

En la TV Japonesa han emitido un reportaje sobre la "nueva/prototipo" Unidad Motriz Honda RA621H, un forero de f1technical.net ha subido capturas, como esta de la nueva posición de los 'árboles de levas/camshafts':



https://www.f1technical.net/forum/po...e&f=4&p=962579

[llumia]

Un forero de 'f1technical.net' ha traducido las ideas más interesantes vistas en el reportaje:

1. The elements that limited Honda were cylinders and the lack of resistance to the forces acting on them - temperature and friction.

2. The experience of Honda Motor engineers was used, who developed their own technology of strengthening the cylinder surface by creating or applying an appropriate coating. For the new power unit, they developed a recipe that made the cylinders five to ten times more resistant than that used in Honda motorcycles.
According to the information provided in the video, they checked the strength of the new cylinder shell in Abu Dhabi 2020, allowing the use of full power. The test was passed, so it was possible to think about solutions to improve performance.

3. Honda has been analyzing the old unit for months and has been looking for areas to improve performance. Japanese specialists quickly concluded that a complete reconstruction was necessary. Having, at least theoretically, certain that the new coating would protect the cylinder from excessive wear, they reached for a new shape of the combustion chamber allowing for a greater degree of compression. This has been achieved by reducing the angle at which the valves are positioned. This operation resulted in the camshafts getting closer to each other. This, in turn, allowed for a more compact design.

4. The increase in unit efficiency, however, had a side effect - the amount of "lost" energy that went to the exhaust system and then powered the turbine decreased. Here again the HondaJet specialists came to the rescue. A redesign of the blade shape allowed the MGU-H system to perform efficiently despite the lower exhaust energy.

5. More attention in this video has been given to Toro Rosso/AlphaTauri than to Red Bull.

--- Last two are from f1.com ---

6. The use of new materials for the construction of the engine block allowed to reduce the distance between the cylinders (bore pitch). This was another area that allowed the engine size to be significantly reduced and the center of mass to be lowered.

7. Lowering the center of mass and the size of the unit allowed Alpha Tauri and Red Bull (especially them) to gain further advantages on the aerodynamic side.

https://www.f1technical.net/forum/po...e&f=4&p=962950

[llumia]

Algunas fotos más:



https://i.redd.it/cfhabxfei6r61.jpg



https://pbs.twimg.com/media/EyOj1amW...jpg&name=large



https://pbs.twimg.com/media/EyOpL9SW...jpg&name=large



https://pbs.twimg.com/media/EyOpL-jX...jpg&name=large



https://pbs.twimg.com/media/EyOpL_SW...jpg&name=large



https://i.imgur.com/xYsaw4a.jpg



https://i.imgur.com/FUhILgx.jpg



https://i.imgur.com/9MaOsin.jpg

[McHouserphy]

... Estos "Japos" están locos...

La de info que hay en esas fotos, y para colmo lo emiten en abierto en la Tv japonesa , para que nadie lo vea
"HojoLince"... estará ilusionadísimo , y qué dice de todo esto???

[GoVal]

Autosport de esta semana.






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[GoVal]

Estos son los artículos de Autosport Plus, de esta semana, la número 14 del año.

• Top 10 Le Mans Ferraris ranked: Testa Rossa, P4, 312 PB and more.
• How Extreme E's charging solution could transform motorsport.
• Why WRC's hybrid path could leave it at a crossroads.
• How Raikkonen's rapid rise stalled his team-mate's F1 career climb.
• Extreme E: The team by team guide.
• The nightmare timing that now hinders Mercedes.
• Why MotoGP's top gun looks more dangerous at the Doha GP.
• What Autosport's looking forward to in national motorsport this year.
• When a journeyman driver's F1 career lasted just 800m.
• Was Formula 2's radical format switch a success?
• Why the casualty of rallying's evolution should still be cherished.
• The unusual racing journey forged by a youthful historics ace.
• How Extreme E exceeded expectations to pass its first major test.
• Has Yamaha banished its demons with its 2021 MotoGP bike?
• The key figure who sells Extreme E's environment dream.
• Why MotoGP's stewards must revisit Miller and Mir's Losail clash.
• How crucial marginal calls will decide the Red Bull vs Mercedes battle in F1 2021.
• The big questions over LMDh/LMH parity at Le Mans.

Descarga Autosport Plus - Semana 14: https://mega.nz/file/z5NAHRKB#p7lcPI...AVzWAmGq1zexG0

[llumia]

Muchas por las revistas, Govy

[llumia]

N. Carpentiers, trata de descubrir los secretos que se esconden debajo de la cubierta motor de algunos autos:

Des secrets dévoilés sous le capot des F1 2021

À quelques jours du deuxième Grand Prix de la saison, levons un coin du voile – ou plus exactement du capot – sur quelques trouvailles techniques visibles sous le capot des châssis 2021, grâce à nos images exclusives.




LA DOUBLE BOSSE DU V6 MERCEDES

En ôtant le capot de la Mercedes W12, on mesure mieux combien le collecteur d’admission – qui produit la fameuse excroissance sur le capot de la Mercedes et de l’Aston Martin – a évolué sur le bloc M12.


Comme on le voit, la forme en trapèze du collecteur est devenue cylindrique. Les deux collecteurs sont davantage séparés visuellement, et l’ensemble a gagné en hauteur. Il semble ainsi plus élevé que le V6 Honda, qui a pourtant diminué l’angle des arbres à cames et l’espace entre les cylindres (voyez plus loin).


En simplifiant, le collecteur répartit uniformément, pour chaque cylindre, la quantité d’air nécessaire à une combustion complète du carburant. En Formule 1, les collecteurs d’admission à longueur variable sont autorisés. Ils permettent de faire varier à loisir la longueur du conduit d’admission et profiter ainsi des régimes d’accord.


La nouvelle forme du collecteur du bloc M12 optimise le travail des trompettes d’admission amovibles. Mais il faudrait pouvoir regarder à l’intérieur pour en savoir davantage sur la nécessité de ce bosselage.


Autre élément visible, en bas cette fois : la cloche de l’embrayage, boulonnée sur le vilebrequin en sortie de moteur. Sur le V6 Mercedes, l’embrayage est monté sur le moteur à combustion plutôt que sur la boîte de vitesses. Le régime moteur relativement bas des V6 turbo (réglementairement limité à 15 000 t/min) permet de fixer l’embrayage au moteur, solution déjà vue par le passé et préférable étant donné l’augmentation significative du couple par rapport aux précédents V8 atmosphériques.

Autour de la sortie d’échappement, le collecteur est enveloppé d’une coque en matière composite (noire), tapissée à l’intérieur d’un isolant thermique de type Zircotec (en blanc). Cette zone du moteur dégage une chaleur intense, dont il faut protéger les autres pièces, notamment le radiateur de forme trapézoïdale, chargé de refroidir l’ERS (MGU-H et -K). Cet échangeur est installé juste au-dessus des deux évacuations de la wastegate.




LA SUSPENSION REHAUSSÉE DE LA RED BULL RB16B

Les ingénieurs de Red Bull ont dépensé leurs jetons de développement afin de modifier la suspension arrière, pour des motifs dynamiques et aérodynamiques (éviter les brusques décrochages du flux d’air qui frappaient le châssis 2020). Cette suspension poursuit le concept introduit en Allemagne l’an passé en le poussant dans ses derniers retranchements.


Le triangle supérieur a été relevé en s’attachant très haut sur le caisson en carbone de la transmission et sur le porte-moyeu de la roue. L’attache a encore été creusée en son centre, pour ménager un passage au flux d’air, comme on le voit bien ci-dessus.


Sur la Red Bull, les trois éléments de la partie inférieure de la suspension (le triangle, l’arbre de transmission et le bras de pincement) sont harmonieusement alignés et forment un ensemble compact, monté assez haut sur le caisson de la transmission. Cette installation dégage un plus grand passage pour l’écoulement du flux d’air que sur la Mercedes, où l’ensemble, installé plus bas, laisse passer moins d’air en dessous.


Notons que la RB16B conserve le radiateur longitudinal installé en hauteur, comme sur sa devancière, une installation également retenue par McLaren.




RADIATEUR HAUT PERCHÉ SUR LA McLAREN MCL35M

Sur la McLaren MCL35M, les bargeboards et le fond plat sont solidaires, comme sur la Mercedes. Ce n’est pas le cas sur la Ferrari ou la Red Bull, par exemple. Une solution n’est pas meilleure que l’autre : les écuries ont leurs préférences, ce qui créée un semblant de diversité dans un cadre réglementaire très (trop ?) strict.


Contrairement à la Mercedes W12 et à l’Aston Martin AMR21, le capot moteur de la McLaren ne présente pas de bosse, comme la Williams, d’ailleurs, mais pour une autre raison que cette dernière.

L’explication tient au système de refroidissement choisi par Woking. La MCL35M conserve en effet le large radiateur central installé au-dessus du moteur. Elle ne présente donc pas d’arrête au sommet du capot moteur, mais une section déjà large, de telle sorte que la protubérance ne ressort pas au niveau du collecteur.




DES NUMÉROS SOUS LA FERRARI SF21

Sur l’image du haut, on mesure combien les pontons des F1 actuelles sont bien remplis !


On aperçoit les deux structures en carbone chargées d’absorber l’énergie des chocs latéraux : une située au niveau du fond plat et une autre installée plus haut (celle-ci était traditionnellement placée plus haut, au niveau du cockpit, mais Ferrari l’a abaissée pour la première fois sur la SF70H de 2017 afin de servir de base à l’entrée d’air des pontons).


On aperçoit aussi, en dessous du radiateur une série de boîtiers électroniques (les éléments dorés semblent être les transpondeurs de la FIA), ainsi que des pompes hydrauliques.


L’image du bas montre deux éléments assez rares. Premier élément : la série de générateurs de vortex installés sur le bord d’attaque du fond plat. Comme leur nom l’indique, ceux-ci génèrent de petits tourbillons, qui se dirigent vers les bords du fond plat, vers l’extérieur (ce qui explique leur orientation), afin de chasser les turbulences causées par la rotation des roues avant.


Deuxième élément : les capteurs de pressions sur le fond plat. En effet, les petits signes blancs correspondent à des numéros qui signalent les capteurs de pression installés dans le fond plat. La pression captée par chaque sonde est transmise au moyen d’un fin tube en plastique à un transducteur, situé à l’intérieur de l’aileron. Les données sont envoyées en direct au garage par la télémétrie.




UN V6 HONDA TRÈS COMPACT PROPULSE L’ALPHATAURI AT02

L’AlphaTauri AT02 retient la même installation de refroidissement que sa grande sœur, la Red Bull RB16B, avec un radiateur longitudinal. Par rapport aux deux protubérances du moteur Mercedes, le collecteur d’admission (plenum) du bloc Honda semble beaucoup plus compact.


Sur le bloc RA621H, les motoristes japonais ont développé un nouvel enduit pour la culasse qui améliore sa résistance aux frictions et aux hautes températures pendant la combustion. Cette innovation a permis de modifier la chambre de combustion du V6 thermique afin d’augmenter la compression, en abaissant l’angle des soupapes. Ce qui a par ailleurs permis de rapprocher les arbres à cames et de diminuer l’encombrement du moteur (d’autant que l’espacement entre les cylindres a été réduit) tout en abaissant son centre de gravité.


Le décalage des bancs de cylindres a aussi été inversé, le banc droit étant désormais plus avancé que le gauche. C’est ce qui explique que la sortie du compresseur se trouve désormais à droite et non plus à gauche (voyez l’image ci-dessus), comme cela avait toujours été le cas sur les précédents V6 hybrides.




LA COMPLEXITÉ DES V6 HYBRIDES DANS L’ASTON MARTIN AMR21

De manière générale, un V6 hybride se compose d’un moteur à combustion classique et de l’ERS, qui compte lui-même quatre composants : le MGU-H, le MGU-K, la batterie et deux boîtiers électroniques de conversion.


Un MGU est un équipement électrique qui opère soit comme un générateur (il convertit l’énergie mécanique qui lui est fournie en électricité), soit à l’inverse comme un moteur (il transforme alors l’énergie électrique qui lui est fournie en énergie mécanique).


Les V6 hybrides sont équipés de deux MGU.


Le MGU-H, installé entre les deux bancs de cylindres, récupère de l’énergie sur l’axe de la turbine actionnée par l’expansion des gaz d’échappement. Sur l’image ci-dessus, on voit ressortir du milieu du bloc les câbles électriques orange qui relient le MGU-H au boîtier électronique de contrôle. Celui-ci convertit le courant alternatif triphasé des deux générateurs (MGU-H et -K) en un courant continu que la batterie est capable de stocker.


Quant au MGU-K, il récupère de l’énergie au freinage. En général, le MGU-K est installé sur le flanc gauche du bloc thermique.


Lorsque le pilote appuie sur la pédale, ce ne sont plus seulement les freins qui ralentissent la monoplace : le MGU-K en mode générateur intervient, comme un frein moteur beaucoup plus puissant. Il ralentit la voiture en appliquant une résistance sur l’arbre de transmission (un peu comme une dynamo de vélo). À l’inverse, quand il fonctionne en mode moteur (soit généralement au début de la phase d’accélération en ligne droite), le MGU-K entraîne le vilebrequin, auquel il est connecté par l’entremise des pignons de distribution.




BOÎTE RETOUCHÉE SUR L’ALPINE A521

Comme on l’avait noté lors de la présentation de l’Alpine A521, les ingénieurs d’Alpine ont dépensé leurs deux jetons de développement sur la suspension arrière, dont les triangles ont été rehaussés.


Grâce à la comparaison avec la boîte de la Renault RS20 ci-dessus, on distingue assez bien les modifications apportées au caisson en carbone qui abrite la boîte de vitesses. Le point d’attache antérieur du triangle supérieur (flèche jaune) a été surélevé, grâce à l’ajout d’une pièce (flèche blanche). Logiquement, les porte-moyeux ont aussi été relevés (comparez les flèches rouges), tout comme le point d’attache postérieur du triangle supérieur (flèches vertes).


Grâce à ces modifications, la géométrie de la suspension est différente (même si le triangle inférieur n’est pas attaché sur les images) et dégage davantage d’espace pour le passage du flux d’air (comparez les traits jaunes), afin d’optimiser le travail du diffuseur.


On a expliqué ailleurs pourquoi l’Alpine possédait un capot moteur aussi volumineux.




SUR LA FW43, LA DERNIÈRE TRANSMISSION WILLIAMS ?


Sur les monoplaces de Grove, le caisson abritant la transmission est toujours fabriqué dans un alliage métallique et non pas en carbone, comme sur toutes les autres monoplaces. Un anachronisme à une époque où les boîtes de vitesses sont fabriquées en matériaux composites et jouent un rôle structurel en F1.


C’est encore le cas sur la FW43, alors que la monoplace de l’an prochain devrait recevoir de la part de Mercedes non seulement le moteur mais aussi la transmission, et l’hydraulique.




INSTALLATION CLASSIQUE SUR L’ALFA ROMEO C41

Comme la Mercedes et d’autres monoplaces, l’Alfa Romeo possède un radiateur trapézoïdal placé au-dessus du pot d’échappement. Cet échangeur est alimenté en air par les deux conduits entourant le conduit central, qui est abouché à la prise d’air triangulaire au-dessus du casque du pilote.




HORMIS LE MOTEUR, PEU DE CHANGEMENTS SUR LA HAAS VF-21

L’écurie Haas est la seule à ne pas avoir dépensé de jetons de développement, la saison 2021 étant une saison de transition en attendant le bouleversement technique prévu pour l’an prochain.


Si la carrosserie a fait l’objet de retouches, rendues obligatoires par le règlement technique 2021, les entrailles de la monoplace de Mick Schumacher et Nikita Mazepin n’a guère évolué par rapport à la saison dernière, hormis le moteur.


https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...capot-f1-2021/

[llumia]

Scarbs F1, comenta "el concepto" de refrigeración de la A521:

[GoVal]

Autosport de hoy.






Enlace de descarga: https://mega.nz/file/DkMwgBoa#deEgka...DdDBhhRXMbk01c

[llumia]

Muchas gracias, Govy

[llumia]

Lo del equipo Aston Martin comienza a rozar el patetismo:

https://the-race.com/formula-1/aston...ges-this-year/