Hilo de TEMPORADA 2021 de FORMULA 1

[GoVal]

Los artículos de Autosport Plus de esta semana.

• How a second-chance NASCAR ace is rebuilding his career.
• Why F1 shouldn't wed itself to tradition over sprint race decision.
• Does eight world titles projection undersell Hamilton's potential?
• The NASCAR subplots to keep an eye on in 2021.
• The potential pitfalls Mercedes is working to counter in 2021.
• The meteoric rise of F1's first 21st century-born racer.
• Does KTM really need 'super engine' for MotoGP title challenge?
• How 2020's newest national series and championships fared.
• Why Mercedes' new junior doesn't see himself as the next Russell.
• The magnificent seven Brits fighting for FE bragging rights.
• The influences of Mercedes on McLaren's 2021 challenger.
• How Yamaha's new MotoGP era can unchain Vinales.
• The F1 racing statement that Ricciardo should make again.
• The female all-rounder who arrived "too early".
• Why Red Bull's Honda takeover is a gamechanger for its F1 mindset.
• How Mercedes and Porsche can avoid a difficult second FE album.

Descarga Autosport Plus - Semana 7: https://mega.nz/file/W5tiiS4b#PC0zfp...sMxXv5VOAIOMSo

[GoVal]

OFICIAL: Pietro Fittipaldi seguirá como tercer piloto de Haas en 2021


https://pitlanemotor.com/2021/02/19/...-haas-en-2021/

[McHouserphy]

x ...

[GoVal]

Muy buena esta simulacio´n del accidente de Grosjean.



https://twitter.com/Peke_Formula1/st...277703680?s=20

[GoVal]

Jajajaja


https://twitter.com/alfaromeoracing/...547518985?s=20

[GoVal]

Preparando la presentaci´n de mañana del C41.


https://twitter.com/formulaspy/statu...440303107?s=20

[GoVal]

Más fotos de Fernando entrenando para el «McHViejo del Visillo».


Fernando Alonso @alo_oficial · 29min

Seguimos. Domingo. #f1 #alpine

[llumia]

Unas fotos "rápidas" de la C41:









https://www.racefans.net/wp-content/...23-42-27-2.jpg

[llumia]

Comparativa C41 vs. C39:



https://pbs.twimg.com/media/Eu0670LX...pg&name=medium



https://pbs.twimg.com/media/Eu068pKX...pg&name=medium



https://pbs.twimg.com/media/Eu069daX...pg&name=medium

[llumia]

https://www.wykop.pl/cdn/c3201142/co...ytobKgYQjL.jpg

[llumia]

Algunas comparativas más, cortesía de the-race.com:



https://pbs.twimg.com/media/Eu1EW3yX...name=4096x4096



https://pbs.twimg.com/media/Eu1EpEPX...name=4096x4096

[llumia]

Para leer un poquito. El punto de vista de un "Ing. Aero" sobre la problemática del auto de la Scuderia Ferrari de la temporada pasada:

https://www.reddit.com/r/F1Technical...tm_name=iossmf

[llumia]

La carrera de los equipo por recuperar la "downforce" perdida por restricciones reglamentarias, sigue su curso:

https://the-race.com/formula-1/how-f...s-progressing/

[llumia]

Nicolas Carpentiers sigue con sus entretenidos "artículos técnicos" en su sección, "bajo la lupa":

La McLaren MCL35M à la loupe

Après trois ans passés avec Renault, McLaren change de motoriste et rejoint le club des écuries propulsées par Mercedes. Au lieu de dépenser des jetons de développement comme les autres écuries, elle a seulement pu adapter son châssis 2020 au V6 étoilé. Le jeu en vaudra-t-il la chandelle ? Analyse exclusive, avec des images commentées.





Sur cette image, la première différence qui saute aux yeux en regardant le MCL35M, c’est le dessin de l’entrée d’air située au-dessus du casque du pilote. Sur le châssis 2020, la prise d’air avait un orifice central assez bas, qui plongeait derrière la tête du pilote. Sur la MCL35M, l’entrée d’air ressemble beaucoup plus à celle de la Mercedes, de la Racing Point et de la Williams. Le V6 étoilé exige une autre plomberie : la différence est minime visuellement, mais cache une totale refonte sous le capot.


UN CAS PARTICULIER

Pour créer leur bolide 2021, toutes les écuries de Formule 1 ont dû partir de leur châssis de l’an passé et choisir un domaine à améliorer en dépensant des jetons de développement (Ferrari a changé l’arrière de sa voiture, Aston Martin la monocoque, AlphaTauri l’avant, etc.).


Toutes les écuries, sauf une. Seule formation à changer de motoriste cette saison, McLaren a dû renoncer à ses jetons de développement en échange de l’autorisation de pouvoir adapter son châssis MCL35 au moteur Mercedes. Mais à condition que les changements soient uniquement motivés par l’installation du bloc frappé de l’étoile, et non pas par la recherche de performance.


Nul doute que ces aspects seront étroitement surveillés par ses rivaux pendant la saison, dans la mesure où les adaptations requises par le V6 étoilé ont sans doute permis à l’équipe d’effectuer plus de changements que ce qu’auraient autorisé les jetons.


Sur cette comparaison ci-dessus, on note que la MCL35M ressemble comme deux gouttes d’eau à sa devancière. Toutefois, le dessin des pontons, dans le prolongement des entrées d’air, est différent.

Comme l’indiquent les flèches jaunes ci-dessus, la partie horizontale du ponton est plus courte et plonge plus abruptement (flèches rouges). Ce dessin est inspiré de Red Bull, où les radiateurs sont placés de façon plus oblique, moins horizontale. Mercedes a repris l’an passé cette configuration de pontons très courts, qui se resserrent très tôt, de sorte que la partie médiane des pontons n’est plus bombée mais plus plate, comme si elle collait davantage au châssis. On notera que la pente indiquant le positionnement du radiateur est moins forte que sur la Mercedes W11 et la Racing Point revue en Toscane. Signe que des compromis ont dû être faits.

En pratique, en effet, l’ampleur des modifications fait de la MCL35M une monoplace totalement nouvelle, ce que reconnaît le directeur de la production Piers Thynne :


“Le passage au moteur Mercedes a imposé énormément de changements, c’est pratiquement une nouvelle voiture. Le nombre de nouvelles pièces sur la MCL35M est le même que celui de la MCL35 par rapport à sa devancière.”



“L’arrière du châssis et le caisson en carbone qui abrite la transmission ont significativement évolué pour s’adapter au nouveau groupe propulseur. Changer de moteur vous oblige à changer l’architecture de la voiture et la manière dont les pièces s’ajustent les unes aux autres.

Concrètement, le système de refroidissement, les conduites (air et hydraulique), le circuit électrique et les boîtiers électroniques.”



Le nouveau dessin de l’entrée d’air et la relative largeur du capot moteur (comparez les flèches vertes sur l’image précédente) laissent penser que McLaren a placé un gros radiateur au-dessus du moteur. Elle le faisait déjà l’an passé, mais le radiateur que l’on devine sur l’image floutée par McLaren (qui montre l’arrière du moteur) semble avoir des dimensions conséquentes, sans que l’on sache si c’est le V6 Mercedes qui a imposé cette installation (thèse soutenue par certains analystes dont Craig Scarborough, qui estime que Brixworth a modifié sa chambre d’admission) ou s’il s’agit d’un choix de Woking.

Seul directeur technique à avoir installé les V6 des quatre motoristes présents en Formule 1 dans ses châssis, James Key confirme que des adaptations ont été rendues nécessaires :


“La FIA nous a permis de modifier le châssis pour accueillir un nouveau moteur, une nouvelle batterie, mais aussi la boîte de vitesses. Le circuit électrique est complètement différent. Le refroidissement, qui est homologué [gelé, ndlr] cette saison, est chez nous totalement différent. L’architecture de la voiture est par conséquent différente, mais nous avons veillé, dans la mesure du possible, à ne pas toucher aux pièces homologuées.”



L’architecture du V6 Mercedes (où le compresseur est séparé de la turbine et installé à l’avant du bloc) est différente de celle du moteur Renault, autour duquel la MCL35 avait été dessinée.
Elle a obligé les ingénieurs de Woking à placer différemment les conduits de refroidissement pour l’intercooler et les autres radiateurs, à redessiner le caisson en carbone abritant la transmission (car le V6 Mercedes ne possède que la turbine à l’arrière, alors que le bloc Renault y rassemble compresseur et turbine). Cela dit, cette architecture disjointe était aussi celle du V6 Honda, qui a propulsé les McLaren de 2015 à 2017. Elle n’est donc pas une découverte pour l’équipe.




Sur cette image, on distingue bien le changement de philosophie au niveau des pontons. On aperçoit aussi la découpe du fond plat (en jaune) et l’absence d’entailles. Par ailleurs, la MCL35M est plus longue que la voiture de l’an passé. Deux raisons à cela. Premièrement, par son architecture, le bloc Mercedes est installé plus en arrière que le Renault, et modifie la répartition des masses. Le caisson en carbone qui abrite la transmission a dû être allongé, selon James Key. Deuxièmement, le fond plat ayant été découpé, il a perdu de la surface et il est peut-être intéressant de l’allonger (même si cela n’est pas aussi simple).

Si les ingénieurs de Woking avaient pu partir d’une feuille blanche, et non d’un châssis conçu autour d’un autre moteur, ils auraient sans doute fait les choses différemment. Des compromis ont dès lors dû être concédés :


“Le passage au moteur Mercedes a ajouté une dimension de plus, explique l’amateur de science-fiction James Key, qui nous a sans doute contraint à une approche légèrement moins optimale par rapport à ce que nous aurions pu faire si nous avions été complètement libre. Mais je ne pense pas que nous ayons dû faire de gros compromis.”



On notera que les bargeboards, que McLaren avait cachés sur les images diffusées à la presse mais que l’on a pu apercevoir lors du déverminage de la MCL35M à Silverstone (ci-dessous), comportent plus d’ailettes que sur la carrosserie 2020.



Encore une fois, le dessin s’inspire de Mercedes, qui l’avait inauguré au Grand Prix d’Allemagne 2019. Toutefois, l’idée originale provient des aérodynamiciens de Haas : les stores vénitiens étaient en effet apparu sur la monoplace US au Grand Prix des États-Unis 2017. On notera que les bargeboards et l’aileron arrière s’inspirent de dessin créés par Haas et adoptés ensuite par Mercedes ou Red Bull (dessin des bargeboards inventé par Haas en 2017 au GP USA puis adopté par Mercedes en 2019 GP Allemagne ; et dessin de l’aileron arrière inventé par Haas en Allemagne 2019, repris par Red Bull en Styrie 2020). Signe que la créativité n’est pas l’apanage des grandes écuries…



Le nez fin, qui se prolonge par une cape, est identique à celui introduit l’an passé en Russie. L’écurie avait anticipé l’introduction de ce nouveau museau pour pouvoir en disposer cette saison.


UN TRAVAIL ENTAMÉ EN 2020

Privée de jetons de développement, McLaren a été forcée d’introduire sur sa voiture 2020 des pièces prévues pour le châssis 2021, à cause d’un système, assez compliqué, d’homologation graduelle. Sachant qu’elle ne pouvait plus toucher à certaines pièces une fois passées certaines échéances, l’écurie britannique a accéléré le pas et modifié certaines pièces avant certaines échéances.


Par exemple, il fallait impérativement que le nez (qui est en réalité une structure d’absorption des impacts frontaux) soit modifié avant le 30 septembre, date à laquelle la spécification présente sur la voiture allait être figée pour toute la saison 2021 (à moins de dépenser des jetons – que Woking ne possède pas, à la différence des autres formations).


Elle a donc introduit un nouveau nez en Russie, dont la structure se retrouve sur la MCL35M (avec un habillage un peu différent).




Par ailleurs, McLaren a conservé autant que possible les pièces du châssis 2021, qui faisaient partie d’une liste établie par la FIA.


Cette liste (appelée liste de report transitoire) énumère les pièces qui peuvent être exclues du budget plafonné. Ces pièces peuvent être utilisées cette saison si elles ont été montées sur la voiture de l’an passé :


“Nous avons poussé les règles du Transitional Carry Over [la liste de report] au maximum, explique Thynne, de façon à pouvoir transférer le plus possible de pièces 2020 sur la MCL35M, comme les composants internes de la transmission ou certains éléments de suspension, afin de ne pas utiliser une partie de notre budget 2021 pour les dessiner et fabriquer.”



On le remarque ci-dessus, la dérive latérale de l’aileron arrière a abandonné les découpes verticales pour des entailles plus horizontales (comme un “S” couché, comparez les flèches jaunes). Ce dessin, inventé par Haas en 2019, avait été repris par Red Bull la saison dernière.


CORRIGER DEUX DÉFAUTS

La MCL35M entend corriger deux défauts de sa devancière : la vitesse dans les virages lents et la sensibilité au vent.


Dotée d’une bonne stabilité au freinage (une qualité que Daniel Ricciardo devrait apprécier, lui qui en souffrit chez Renault), la MCL35 était performante dans les courbes rapides, mais moins dans les virages lents :


“En termes de faiblesses, nous devons nous améliorer dans les virages lents, explique le directeur technique James Key. La MCL35 n’était pas aussi mauvaise que le châssis 2019, mais nous avons essayé d’améliorer l’équilibre et la stabilité dans les virages lents.”


“Ensuite, la voiture ne se comportait pas très bien dans certaines conditions climatiques, comme on pouvait le voir sur les données. Nous avons aussi travaillé sur cet aspect.”

[img]https://f1i.auto-moto.com/wp-content/uploads/sites/17/2021/02/f1-mclaren-mcl35m_6.jpg[/img]

On l’a expliqué ailleurs, le règlement a changé certaines dimensions du diffuseur. Les déflecteurs verticaux à l’intérieur de l’extracteur, qui jouent un rôle considérable dans l’aérodynamique d’une Formule 1, ont été raccourcies. De quoi modifier l’écoulement du flux d’air dans une zone très sensible : “Vous verrez énormément de développements à l’arrière” a prévenu Key lors du lancement. À tel point que McLaren a préféré effacer ces déflecteurs des images diffusées à la presse, où le diffuseur a été vidé de ses “strakes”. Les premiers essais auront lieu dans un mois, et les écuries souhaitent garder leurs trouvailles secrètes le plus tard possible. Ce qui explique aussi que l’aileron visible sur les images soit un modèle 2020.


La MCL35 était en effet plus sensible au vent que ses rivales (son équilibre changeait en fonction du vent) : l’an passé, les fréquents changements de direction du vent avaient pénalisé Carlos Sainz et Lando Norris notamment au Mugello et à Sotchi.
LE CHANGEMENT EN VAUDRA-T-IL LA PEINE ?

McLaren avait décidé de passer au Mercedes avant que la FIA ne décide de geler le développement des châssis. Elle a donc été obligée de consacrer ses jetons à l’adaptation de son châssis au V6 étoilé, alors que les autres formations ont pu optimiser leur voiture, en corrigeant des faibles (Ferrari a retouché l’arrière, Alpha Tauri l’avant, etc.).


Sur le papier, le V6 Mercedes 2020 valait deux dixièmes de secondes par rapport au bloc Renault, avec lequel Woking avait réussi à conquérir la troisième place au classement des constructeurs. Ce gain, s’il se confirme cette saison, pourrait être gommé par les compromis consentis par l’équipe au niveau du châssis.


En adoptant le bloc conçu à Brixworth, McLaren s’expose à la comparaison directe avec Aston Martin, qui intègre ce propulseur depuis des années et qui a adopté la philosophie aérodynamique de Mercedes, dont elle utilise la soufflerie…

https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...mcl35-a-loupe/
https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...l35-a-loupe/2/

[llumia]

C. Horner, comenta los problemas de correlación que han tenido el pasado invierno en el túnel de viento. Me quedo con esto:

"I think we gained a lot of understanding through last year, and I think some of it [was] the complexities of our windtunnel, which has its limitations in some respects".

https://www.autosport.com/f1/news/15...elation-issues

[llumia]

Algunas fotos de la RB16B:



https://pbs.twimg.com/media/Eu5_oZIX...name=4096x4096



https://pbs.twimg.com/media/Eu6ACSaX...name=4096x4096

[llumia]

Unas "comparativas" cortesía de AMuS:



https://pbs.twimg.com/media/Eu6CSd8W...pg&name=medium



https://pbs.twimg.com/media/Eu6CTI6X...pg&name=medium

[llumia]

Algunos "detalles" más:



https://imgr1.auto-motor-und-sport.d...67-1768793.jpg



https://imgr1.auto-motor-und-sport.d...df-1768794.jpg



https://imgr1.auto-motor-und-sport.d...c7-1768795.jpg



https://imgr1.auto-motor-und-sport.d...fc-1768796.jpg

[llumia]

La AT02 del equipo Alpha Tauri, bajo el escrutinio de N. Carpentiers

L’AlphaTauri AT02 de Gasly et Tsunoda à la loupe

Comment la nouvelle monture de Pierre Gasly a-t-elle évolué par rapport à sa devancière ? Sous le capot, AlphaTauri aurait pu revoir son châssis en profondeur, mais a choisi une certaine continuité. La carrosserie, elle, laisse voir quelques solutions inédites…




DU NEUF AVEC DU VIEUX ?

Maintien des châssis 2020 oblige, l’AlphaTauri AT02 dérive largement de l’AT01, première voiture que Jody Egginton a conçue de A à Z en tant que directeur technique et avec laquelle Pierre Gasly s’est régulièrement battu dans le top 5 l’an passé et a remporté sa première victoire en Grand Prix. Elle continue à suivre sa propre route aérodynamique, qui se retrouve dans son aileron avant “tombant”, conceptuellement différent du modèle “ascendant” de Red Bull.


En vertu du règlement technique F1 2021, les écuries doivent conserver l’essentiel de leur châssis, qu’ils peuvent partiellement retoucher grâce à un système de jetons permettant grosso modo de changer ou l’avant de la voiture ou l’arrière, mais pas les deux.


Qu’ont donc choisi de faire les ingénieurs de Faenza ?




DES SOLUTIONS INÉDITES POUR RÉCUPÉRER L’APPUI PERDU

Comme ses concurrentes, l’AlphaTauri doit se conformer aux nouvelles règles techniques, qui ont imposé des modifications à l’arrière du châssis en vue de réduire l’appui aérodynamique : découpe du fond plat, réduction en taille des déflecteurs dans le diffuseur, etc. Sur la première image, on voit clairement que les déflecteurs ont été raccourcis (comparez les deux traits jaunes).


Comme on le voit ci-dessus sur la seconde image, les entailles dans le soubassement (flèches noires) et les ailettes (flèches bleues) ont disparu, alors qu’une portion triangulaire du fond plat a été retirée (observez la comparaison du bas). Le but poursuivi par la FIA à travers ces mesures ? Faire rentrer de l’air turbulent et de haute pression à l’intérieur du diffuseur, afin que celui-ci perde de son efficacité et que l’appui soit réduit (afin de réduire les contraintes sur les pneumatiques, qui seront renforcés cette saison mais dont la construction n’a pas été conçue pour supporter de telles vitesses).


Pour compenser les pertes de charge, les aérodynamiciens d’AlphaTauri ont redessiné les bords du fond plat en ajoutant une sorte de rampe plongeante (flèches rouges), précédée par un déflecteur recourbé (flèches orange) qui pourrait générer un vortex destiné à sceller le diffuseur, comme le faisaient les entailles et encoches désormais interdites. Plus près de roues arrière, une languette assez longue a été installée le long des bords où le fond plat a été découpé (flèches jaunes).


Sur les images, l’aileron est désormais soutenu par deux piliers (flèches vertes),[comme sur la plupart des Grands Prix 2020].





UN STYLE VÉNITIEN, COMME SUR LA McLAREN

Au niveau des pontons, on remarque que les panneaux latéraux adoptent le style “volet vénitien” (flèches jaunes), en vogue depuis quelques saisons chez Mercedes et Red Bull entre autres et qu’a également retenu la McLaren MCL35M.

Notons que la pièce verticale ne se coude plus pour venir s’attacher au ponton, mais reste droite et indépendant (comparez les flèches vertes). Sur le bargeboard, une ailette est apparue (flèches rouges).


“Notre travail a dépassé la simple mise en conformité de la voiture par rapport au nouveau règlement, explique le directeur technique Jody Egginton. Il nous a conduit à modifier presque toutes les surfaces aéro, ce qui nous a obligés à réarranger beaucoup de pièces sous le capot.”


“Nous avons cherché à compenser les pertes d’appui, tout en élargissant la fenêtre d’exploitation aérodynamique de la voiture [c’est-à-dire la rendre performante dans un plus large éventail de configurations : avec des ailerons plus ou moins inclinés, des hauteurs de caisse plus ou moins hautes, dans différents types de virage, etc.].”


“Sera-t-elle rapide ? Il est trop tôt pour le dire Je dirais qu’on devrait sans doute commencer la saison avec un niveau de performance similaire à celui atteint à la mi-championnat l’an dernier.”



UNE BOÎTE DE VITESSES 2019

Si le diffuseur et le fond plat ont été modifiés, ce n’est pas le cas de la boîte de vitesses et des suspensions, qui restent peu ou prou celles de l’AT01. La squadra de Faenza aurait pu installer la transmission et la suspension de la Red Bull RB16 de 2020 sans dépenser le moindre jeton, mais elle a préféré les conserver.


En vertu d’une bizarrerie du règlement, une écurie qui achète des pièces “non listées” 2020 à une autre équipe peut en effet installer ces éléments sans devoir dépenser de jetons. Par exemple, Aston Martin va profiter de cette mise à jour gratuite et installera la fameuse boîte de vitesses 2020 de Mercedes. Haas, qui achète à Ferrari des pièces de la saison en cours (et pas des éléments vieux d’un an, comme Aston Martin, Williams et AlphaTauri), ne bénéficie pas de cet avantage.


En théorie, donc, AlphaTauri aurait pu installer la boîte de vitesses 2020 de Red Bull sans dépenser le moindre jeton, qu’elle aurait par conséquent pu utiliser ailleurs. Mais elle a choisi de ne pas le faire et de conserver sa boîte, qui est à l’origine la transmission de la Red Bull RB15 de 2019. Pourquoi donc ?


“Nous avons conservé l’arrière de l’AT01, explique Egginton. Nous avons longtemps pesé le pour et le contre. Sur le papier, c’est évidemment tentant d’aller chez le confiseur et de faire son marché sans rien payer. Sauf que la zone que nous voulons développer se trouve de l’autre côté de la voiture.”

“Surtout, nous devons utiliser nos ressources avec sagesse, car il va falloir fournir beaucoup d’efforts pour développer le châssis 2022. Comme nous n’étions pas mal à l’aise avec le package de l’AT01, nous nous sommes concentrés sur les domaines à améliorer.”


Monter le train arrière de la RB16 aurait forcé les ingénieurs de Faenza à transformer d’autres parties de la voiture et à risquer de bouleverser le fonctionnement d’une machine éprouvée et connue. Un tel chantier aurait mobilisé beaucoup de ressources, alors que les ingénieurs sont mobilisés sur le titanesque projet 2022 (qui sera sculpté dans la soufflerie à 60 % de Red Bull, alors que l’AT02 a encore été modelée dans la soufflerie à 50 % de Bicester).




NEZ AFFINÉ ET NOUVELLE SUSPENSION… INVISIBLES

Ses jetons, Alpha Tauri a préféré les dépenser à l’avant de la monture de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda, pour affiner le nez et redessiner les bras de suspension. Si le nez a donc été remodelé, ce qui a imposé de réussir un nouveau crash-test (puisqu’il est une structure déformable d’absorption des impacts), la monocoque de l’AT01 a, quant à elle, été conservée.


“Nous avons choisi de continuer avec la suspension et la transmission que nous avions en 2020”, explique l’ingénieur britannique.


“Nous avons utilisé nos deux jetons de développement pour dessiner un nouveau nez ainsi que de nouveaux bras et tirants pour la suspension avant. Par conséquent, nous avons repris la spécification 2020 des bras de direction fournis par Red Bull Technology, comme le permet de règlement.”




PARTIE DE CACHE-CACHE

Peut-être est-ce pour ne pas montrer comment elle a installé l’innovante direction reculée de la Red Bull RB16 que l’écurie a diffusé à la presse des images où nez et suspension revus sont invisibles ? Soit les différences sont microscopiques (mais alors pourquoi redessiner ?), soit AlphaTauri a “édité” les images – pour employer un euphémisme.


En tout cas, sur les photographies prises en Autriche, la monoplace physiquement présentée à Salzbourg vendredi matin est une AT01 peinte aux couleurs 2021. Sur les comparaison ci-dessus et ci-dessous, le nez affiné et la nouvelle suspension avant annoncés n’apparaissent pas. Aucune différence n’apparaît non plus à l’avant sur les illustrations numériques (qui montrent pourtant les changements à l’arrière, comme on l’a expliqué en page 1). Entre des photographies d’une AT01 repeinte et des illustrations masquant une partie des modifications, pas facile de s’y retrouver !


Cette année, les écuries jouent à cache-cache avec les journalistes, en ne montrant pas tout, histoire ne pas abattre ses cartes trop tôt (McLaren a caché son diffuseur et ses déflecteurs, que nous avons réussi à trouver sur les vidéos). Bref, il se pourrait bien que l’avant de l’AT02 soit assez différent à Bahreïn…




UN MOTEUR HONDA TOUT NEUF

Quoi qu’il en soit, le capot de l’AlphaTauri abrite un nouveau moteur. Avant de tirer sa révérence à la fin de cette saison, Honda va jeter toutes ses forces dans la bataille. Pour décrocher le titre mondial qui lui échappe depuis son retour en F1 en 2015, le motoriste japonais a décidé d’anticiper l’introduction de ce qui devait être son moteur en 2022.
Introduit avec un an d’avance pour rattraper un déficit plus important que prévu sur Mercedes (qui enregistra des gains considérables l’an passé), le bloc RA620H comporte beaucoup de nouveaux éléments :
“Il est difficile de spécifier quelles pièces ont reçu particulièrement d’attention, prévient directeur technique de Honda, Toyoharu Tanabe. Afin d’améliorer la fiabilité et la puissance, nous avons modifié le moteur thermique, la turbine et l’ERS.”
“Pour notre troisième saison avec AlphaTauri, nous avons travaillé sur l’installation et le packaging du moteur dans sa totalité.”
FAIRE MIEUX QU’EN 2020 ?

En théorie, pour faire mieux que sa devancière, l’AT02 devrait remporter deux Grands Prix et se mêler à la lutte avec McLaren, Aston Martin et Alpine. Objectivement peu probable… Faire mieux que septième au classement des constructeurs semble un objectif plus réaliste, à condition que le débutant Tsunoda prenne rapidement ses marques.


Reste que l’écurie transalpine peut compter sur un concept éprouvé, qui devrait lui assurer un bon début de saison. Son développement, en revanche, pourrait pâtir du fait qu’AlphaTauri reste une équipe relativement modeste par rapport à Alpine, McLaren et Aston Martin.

https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...-at02-a-loupe/
https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...t02-a-loupe/2/

[GoVal]

Muy buenos los análisis de Carpentiers.

Gracias por traerlos, llumia.

[GoVal]

El casco de Checo.

[GoVal]

Alpine renueva con Mecachrome.


https://twitter.com/AlpineF1Team/sta...332853760?s=20

[GoVal]

Tras investigar el accidente de Grosjean en Baréin, se van a realizar estudios para mejorar la seguridad en tres áreas principalmente: evitar el escape de combustible, mejorar el anclaje del reposacabezas y revisar la zona de los pedales para proteger los pies.

Se intentarán implementar algunas medidas este año y otras se incluirán entre los cambios de 2022.


Fuente: https://www.racefans.net/2021/02/23/...ireball-crash/

[llumia]

Muy buenos los análisis de Carpentiers.

Gracias por traerlos, llumia.

De nada, Govy

Están muy amenos, en cada GP, recopila un extenso número de novedades, trataré de subirlos siempre.

[llumia]

M. Priestley analiza la RB16B:

[yorch]

llumia, siento curiosidad e igual me mandas al carajo, pero ¿porque te refieres a los coches como "la" y no "el"? ¿la maquina?.

Un saludo y perdón por la chorri-intromisión

[llumia]

llumia, siento curiosidad e igual me mandas al carajo, pero ¿porque te refieres a los coches como "la" y no "el"? ¿la maquina?.

Un saludo y perdón por la chorri-intromisión

Jamás te mandaría al carajo yorch. Es un placer forear contigo.

Efectivamente, tú mismo te has contestado, es por lo de "la máquina".

Saludinesss

[llumia]

Alpine renueva con Mecachrome.


https://twitter.com/AlpineF1Team/sta...332853760?s=20

Y no sólo para montar motores, como ocurría en el pasado, parece que también van a ayudar al equipo Alpine, desarrollando y fabricando, entre otros equipos, culatas y carcasas para los cilindros:

https://f1i.auto-moto.com/infos/part...rs-mecachrome/

[llumia]

N. Carpentiers pone su lupa sobre la C41:

L’Alfa Romeo C41 de Räikkönen et Giovinazzi à la loupe

Depuis 2018, Alfa Romeo a reculé dans la hiérarchie. En théorie, le maintien des châssis ne joue pas en sa faveur, la monoplace 2020 n’ayant pas brillé par sa vitesse pure. Pour rectifier le tir, l’écurie suisse a modifié la C41 à l’avant, ce qui l’a par conséquent privé de la nouvelle boîte de vitesses Ferrari. A-t-elle fait le bon choix ?




DES JETONS DÉPENSÉS POUR UN NOUVEAU NEZ

Globalement, l’Alfa Romeo C41 ressemble comme deux gouttes d’eau à sa devancière, la C39 (l’écurie ayant apparemment réservé l’appellation “C40” pour sa monoplace 2022).


Comme on le voit ci-dessus, la différence la plus frappante se situe au niveau du nez, qui abandonne les deux ouvertures latérales (flèches rouges) pour ne conserver que l’entrée d’air centrale, dont la forme a été arrondie (flèches bleues).

“Nous avons décidé d’investir nos jetons dans un nouveau nez, explique le directeur technique d’Alfa Romeo Jan Monchaux. Le nez et la structure déformable sont nouveaux, ils ont été remodelés pour des raisons aérodynamiques.”

“Nous avons aussi travaillé sur la suspension et l’aileron avant, ainsi que sur les écopes de frein avant, où nous avons investi beaucoup d’efforts.”

Le dessin du nez évoque celui de la McLaren MCL34 et celui de la Red Bull RB16. Plutôt que d’adopter un museau étroit du type Mercedes (adopté l’an passé par Renault, Racing Point et McLaren), les aérodynamiciens d’Hinwil ont donc préféré une solution classique (sans doute structurellement moins complexe que le nez affiné), qu’ils ont toutefois adapté d’une façon assez originale. En effet, la cape, cet élément aérodynamique en vogue sous le capot avant, débute sur l’Alfa Romeo dès les piliers soutenant l’aileron avant (comparez les flèches jaunes).


Le capot de la monture de Kimi Räikkönen et d’Antonio Giovinazzi reste dès lors relativement large par rapport aux monoplaces qui ont adopté un nez étroit (comme Mercedes, Red Bull, Renault et McLaren).






DES COURBES GÉNÉREUSES

Fixé au nouveau nez, l’aileron avant a été retouché de manière assez significative. Certes, son profil est toujours “descendant”, mais son plan principal est désormais fortement recourbé de part et d’autre de la “zone neutre” imposée par le règlement (comparez les flèches jaunes).


Ces arrondis, dont les amples proportions sont plutôt inédites, vont conditionner la façon dont le vortex Y250 va être généré. Les mesures destinées à réduire l’appui imposées par le règlement 2021 ont poussé les aérodynamiciens à optimiser l’écoulement du flux d’air sous le fond plat par d’autres moyens, en travaillant d’autres zones.


Notons que les écopes de frein avant, dont le rôle est capital en Formule 1, ont été remodelées et affinées (flèches bleues).


Pour le reste, la C41 ressemble beaucoup à la C39. Ayant dépensé leurs jetons pour modifier l’avant de la voiture, les ingénieurs d’Alfa Romeo ont conservé l’entrée d’air centrale, les volumes et l’intérieur des pontons (qui abritent les radiateurs), ainsi que les courbes du capot arrière :


“La monocoque est identique, tout comme la boîte de vitesses, reconnaît Monchaux. L’essentiel de la suspension arrière aussi, en raison du règlement. En développant certaines pièces qui semblaient offrir un plus grand retour sur investissement [le nez, nldr], nous avons logiquement dû conserver les autres pièces, comme les radiateurs et certains éléments de carrosserie. Vu les délais très courts et notre budget, nous nous sommes concentrés sur les domaines qui nous paraissaient les plus rentables.”




LA MÊME BOÎTE DE VITESSES, CONTRAIREMENT À FERRARI ET HAAS

Sur les images diffusées à la presse, mêmes les bargeboards paraissent identiques. On peut s’attendre à ce que ces éléments, qui jouent un rôle essentiel et sont relativement bon marché, soient retouchés d’ici Bahreïn.
Si le capot moteur semble un peu plus fin au niveau des bras de suspension (flèches vertes), la transmission a quant à elle été retenue, par la force des choses.


En temps normal, Alfa Romeo – comme Haas – installe dans sa voiture la boîte de vitesses Ferrari de la dernière spécification, en même temps que le moteur. Cette année, cependant, l’écurie a dû faire un choix à cause du système de jetons (expliqué ici) mis en place. Ayant choisi de les utiliser pour transformer le nez de sa C41, Alfa Romeo s’est retrouvée dans l’obligation de conserver la même transmission que l’an passé.


Ferrari a fait le choix opposé et a dépensé ses jetons pour pouvoir développer une nouvelle boîte de vitesses. Haas a décidé d’adopter cette nouvelle transmission, qui serait sensiblement plus étroite et impliquerait un nouveau système de refroidissement (on sait que l’entrée d’air centrale de la Ferrari 2021 est plus ronde).




SOUS UN CAPOT INCHANGÉ, PLUS DE CHEVAUX

Si le châssis et la mécanique ne peuvent pas trop évoluer par rapport à l’année passée, le développement aérodynamique, lui, est libre (quoique encadré à partir de cette année).


L’arrière de la monoplace a ainsi été revu pour être mis en conformité avec le règlement (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière) mais aussi pour récupérer, autant que possible, l’appui perdu :


“Notre effort a aussi porté sur le fond plat, le diffuseur, les écopes arrière, où l’on a perdu pas mal de performance à cause des changements imposés par le règlement.”



Les déflecteurs dans le diffuseur ont été raccourcis pour ne plus mesurer que 5 cm (flèches jaunes ci-dessus), alors que le fond plat a été amputé d’une zone triangulaire. Alfa Romeo a installé un petit déflecteur (flèches bleues ci-dessus) pour compenser.





Globalement, l’écurie s’est efforcée de corriger les faiblesses de la C39, qui avait des problèmes de hauteur de caisse (celle-ci variait et perturbait l’aéro) et d’exploitation des pneumatiques. L’an passé, en effet, les ingénieurs ne comprenaient pas parfaitement le fonctionnement des Pirelli en qualification (alors que sa vitesse en course était bien meilleure).
“Un des éléments clés des tests [qui se dérouleront à Bahreïn du 12 au 14 mars] sera de comprendre les nouveaux pneus, que nous avons pu tester à plusieurs reprises l’an passé. Il y a aura beaucoup de travail à accomplir dans ce domaine.”



Si, comme on l’a dit, la transmission est identique, le moteur Ferrari installé dans la C41 est bien la spécification 2021. Comme la Scuderia et Haas, l’écurie dirigée par le Français Frédéric Vasseur avait souffert l’an passé du manque de puissance du V6 italien, supposé délivrer une cinquantaine de chevaux de moins que le bloc Mercedes. Pris de court par les clarifications imposées par la FIA fin 2019, les motoristes transalpins avaient rendu une copie bâclée, qui n’avait être retouchée l’an dernier, gel des moteurs 2020 oblige.


En la matière, les échos de Maranello sont bons, et Alfa Romeo devrait logiquement bénéficier du bond en avant attendu de la part de son motoriste. Ce surcroît de chevaux devrait l’aider dans la lutte de fond de grille. Sa devancière n’était que la huitième voiture la plus rapide en vitesse pure (juste devant la Haas et la Williams). La mission confiée à la C41 est de rejoindre le milieu du peloton.

[GoVal]

Pierre Gasly y Yuki Tsunoda rodando en Imola.