Hilo de TEMPORADA 2021 de FORMULA 1

[GoVal]

He podido ver la presentación, pero le faltaba fluidez, lo mejor la librea de la A521.

Cierto, a FA, se le ve delgado, a ver si adquiere un nivel de forma bueno.

Con respecto a Kyvat, es normal que tengan serias dudas con la participación de FA en los primeros compases de la temporada, y además está el tema de la Covid-19, la temporada pasada algún pìloto se infectó, este año, por si acaso, ya disponen de un piloto con ciertas garantías, amén, que quizás llegue algo dinero, que siempre viene bien, máxime cunado tienes un auto tan "limpio".

Es verdad, no había caído en lo de la Covid-19. Pues para guardarse las espaldas creo que han hecho bien. Parece que Mercedes ha pillado a Hülkenberg.

A ver qué tal evoluciona Fernando físicamente. Tanto «alardear» de que está bien a mi me mosquea.

Y sobre la presentación, por lo que comentas de esta y las que he podido ver, parece que este año estan siendo bastante flojillas.

[GoVal]

Unas fotillos más del Merchi.

[McHouserphy]

... Ya he revueltooooooo...

Voy a ver si me pongo "al día" ...

[llumia]

Es verdad, no había caído en lo de la Covid-19. Pues para guardarse las espaldas creo que han hecho bien. Parece que Mercedes ha pillado a Hülkenberg.

A ver qué tal evoluciona Fernando físicamente. Tanto «alardear» de que está bien a mi me mosquea.

Y sobre la presentación, por lo que comentas de esta y las que he podido ver, parece que este año estan siendo bastante flojillas.

Yo diría que a nivel "técnico" muy "flojillas", se nota que el espíritu de A. Lobato se va extendiendo, desgraciadamente, poco a poco por el 'paddock'

[GoVal]

El casco de Fernando.

[llumia]

AMR21: https://pbs.twimg.com/media/EvkEBPJWgAE_Zfm.jpg

[llumia]

https://www.racefans.net/wp-content/...18-10-01-3.jpg



https://www.racefans.net/wp-content/...20-23-03-5.jpg

[llumia]

https://pbs.twimg.com/media/EvkA0oQX...=jpg&name=orig

[GoVal]

Parece que Vettel está motivado.



tami. @Vetteleclerc · 3min


Vettel: "The ability to win world championship titles is still in me. It's not a question of age either. I feel that I still have some good years ahead of me. We are still at the very beginning of a longer journey. @AstonMartinF1 is a long-term project for me."

[llumia]

Comparativa RS19 vs. A521:



https://i.imgur.com/Qyy3Iza.jpg

[llumia]

Comparativa A521 vs. RS20: Vista lateral:



https://i.imgur.com/G94Sq27.jpg

[GoVal]

Muy «Merchi» el Aston Martin.

[GoVal]

[GoVal]

[GoVal]

[GoVal]

Salvatore Asero @Graftechweb · 35min

Comparison #AMR21 @AstonMartinF1 vs @MercedesAMGF1 #W12 le differenze

[llumia]

Y tanto lo del aire "merchi"

Estaría bien poder ver una vista cenital de la W12 y la AMR21

[GoVal]

[GoVal]

[GoVal]

https://twitter.com/f1debrief/status...848105989?s=20

[llumia]

Algunos detalles de la "chimenea" de la A521:



https://pbs.twimg.com/media/Evk52KxX...jpg&name=large



https://pbs.twimg.com/media/Evk54VeW...jpg&name=large

[GoVal]

Algunos detalles de la "chimenea" de la A521:



https://pbs.twimg.com/media/Evk52KxX...jpg&name=large



https://pbs.twimg.com/media/Evk54VeW...jpg&name=large

Se ve bastante tochilla.

[GoVal]

Las hombreras rosas quedan bastante pegote.

[GoVal]

Y tanto lo del aire "merchi"

Estaría bien poder ver una vista cenital de la W12 y la AMR21

Unas comparativas más, con la W11 y la W12.




https://twitter.com/Graftechweb/stat...020314630?s=20





https://twitter.com/Graftechweb/stat...613598208?s=20

[McHouserphy]

Y tanto lo del aire "merchi"
Estaría bien poder ver una vista cenital de la W12 y la AMR21

El año pasado era MercePink, y este les toca MerceGreen

He buscado y rebuscado , pero no he encontrado fotos cenitales de ninguno de los dos , tocará esperar...

[llumia]

La opinión de G. Anderson sobre la AMR21:

https://the-race.com/formula-1/gary-...f-clear-ideas/

[llumia]

El equipo Aston Martin ha podido incorporar en su auto, la suspensión trasera empleada el año pasado por el equipo Mercedes F1, más caja de cambios y por supuesto la "nueva" Unidad Motriz sin el empleo de "crédito/token' alguno. Los "créditos", según comentaron desde el equipo en la presentación del auto, fueron empleados en cambios en el habitáculo, sin especificar, aunque bien podría tratarse de cambios en la posición de alguna de las estructuras antiimpactos, para a su vez modificar la forma de los pontones según fuera su deseo.

https://the-race.com/formula-1/free-...uses-on-amr21/

[llumia]

El equipo McLaren F1, empleó sus 2 "créditos" en la integración de la Unidad Motriz Mercedes en su auto, y aunque seguro que "forzaron" todo lo posible, ya J. Key, en la presentación, comentó que no pudieron optimizar el diseño del chasis tanto como les gustaría. Después de la presentación de la AMR21, se observa que los de Woking se han quedado "lejos" de lograr el grado de implementación que han mostrado desde el equipo Aston Martin, veremos si la FW43B sigue el camino de la AMR21 o se queda en algo parecido a la MCL35M.

[llumia]

La W12 bajo la lupa de N. Carpentiers:

La Mercedes W12 à la loupe

Dérivée de la W11, la Mercedes W12 que piloteront Lewis Hamilton et Valtteri Bottas adopte manifestement la même philosophie que sa devancière. Cependant, le capot et ce qu’il renferme sont tout à fait nouveaux, comme nous l’expliquons ici en images.





DE NOUVELLES FORMES…

Dévoilée mardi, la Mercedes W12 a la lourde tâche de succéder à la W11, qui fut la Mercedes la plus rapide – c’est-à-dire la plus dominatrice – de l’ère hybride. Même si le système DAS a disparu (car interdit par le règlement), l’air de famille entre les deux monoplaces peintes en noir est évident.


“Dès le premier coup d’œil, on remarque que la W12 est une vieille connaissance, a expliqué le directeur technique de Mercedes James Allison. Elle a la même monocoque que l’an passé, la même boîte de vitesses, et beaucoup d’éléments communs sous le capot.”



“Mais si vous regardez de plus près, vous noterez quelques différences. Au niveau des pontons, vous remarquerez une bosse assez sexy au niveau du moteur, qui cache le travail accompli par nos collègues de HPP [le département moteur] pour développer plus de puissance.”
Absent de la W11, le bulbe sur le capot (flèches rouges) est soit dû à une carrosserie plus enveloppante, soit à un nouveau dessin du moteur – voire un peu des deux. Il se dit que Brixworth a développé une nouvelle chambre d’admission (l’“inlet plenum” en anglais), plus volumineuse, pour le bloc M12 (ce que suggère une image du lancement de la McLaren MCL35M). Le gain de puissance compenserait la légère perte aéro due au renflement.


Mais ce n’est pas tout. D’après les images diffusées, la forme de la fin du capot évolue, comme on l’observe en comparant les traits jaunes ci-dessus. Sur la W12, cette section du capot, qui expulse l’air chaud sous la carrosserie, semble se situer plus haut et être davantage en pente. Sous la peau de carbone, la monture d’Hamilton et Bottas conserve la suspension arrière innovante de sa devancière.


Plus en avant, le positionnement des radiateurs paraît aussi avoir évolué : les échangeurs semblent moins inclinés, comme pour laisser davantage de place à l’écoulement de l’air sur la base des pontons. Il faudrait toutefois disposer d’autre images pour en avoir le cœur net.




UN MOTEUR REVU DE FOND EN COMBLE

En comparant les deux voitures de trois-quarts, il semble que cette section finale du capot soit plus resserrée sur la W12 que sur sa devancière (comparez les zones indiquées par les flèches jaunes ci-dessus). Les triangles de suspension sont par conséquent plus exposés. En rendant la carrosserie plus étroite, les aérodynamiciens cherchent à compenser les pertes d’appui induites par le nouveau règlement.


Sous ce capot, désormais orné du logo AMG, se loge le bloc M12, qui a été profondément remanié. Loin de se reposer sur leurs lauriers (le V6 de l’an passé était le meilleur du lot), les hommes de Hywel Thomas – qui a succédé à Andy Cowell à la tête du département moteur – ont amélioré l’efficacité la combustion du moteur thermique, qui reste la partie du groupe propulseur offrant le plus de potentiel de progrès.


Celui-ci a été coulé dans un nouvel alliage a été utilisé, car “la structure en aluminium [de l’année passée] n’était pas aussi robuste qu’espéré” selon Thomas. Le turbocompresseur a lui aussi été retouché “afin de minimiser l’impact du rejet de chaleur”.




Quant à la partie électrique du “power unit”, elle n’a pas été oubliée :


“Nous avons ajusté le système de récupération d’énergie [ERS], pour le rendre plus solide. Avoir 23 courses au calendrier représente un gros défi : il faudra que le moteur soit très fiable.”


”En 2020, nous avions redessiné le MGU-K et cela nous avait permis de faire un grand bond en avant en termes de performances. Mais ce dessin s’est révélé être compliqué à fabriquer et à assembler avec une qualité constante [le MGU-K a en effet cassé à plusieurs reprises sur les moteurs Mercedes en fin d’année passée]. Nous avons donc changé les choses pour mettre en place une fabrication plus solide.”




DES JETONS DÉPENSÉS, MAIS OÙ ?

En vertu du règlement technique F1 2021, les écuries doivent conserver l’essentiel de leur châssis, qu’ils peuvent partiellement retoucher grâce à un système de jetons permettant grosso modo de changer ou l’avant de la voiture ou l’arrière, mais pas les deux.


Comme Red Bull (même si on a notre petite idée), Mercedes n’a pas révélé où elle avait dépensé ses jetons de développement, contrairement à AlphaTauri (nez), Alfa Romeo (nez), Aston Martin (monocoque) et Ferrari (arrière). Décidément, la tendance est à lancer sa monoplace tout en en montrant le moins possible : dommage.


“Ce qui a été conservé est différent d’une équipe à l’autre, car le règlement n’impose pas de garder les mêmes pièces”, a expliqué Allison.


“En outre, certains éléments peuvent être modifiés sans dépenser de jetons de développement comme le moteur, les systèmes de refroidissement, la suspension, et bien sûr toutes les surfaces aérodynamiques. Nous avons dépensé nos jetons, mais nous n’allons pas vous dire où. Cela deviendra clair en temps opportun.”

Comme l’ingénieur britannique l’a rappelé, les surfaces aéro peuvent être modifiées à foison. Ainsi, la forme des écoles de frein avant a été retournée plus pour des raisons aérodynamiques que pour des motifs liés au refroidissement des disques de frein (comparez les flèches violettes). Le rôle de ces pièces est essentiel sur les F1 actuelles. Quant à l’aileron avant, il garde le même concept.




TOUJOURS PLUS DE DÉCOUPES

Autre élément fondamental qui évolue sur la Mercedes W12 : le déflecteur latéral, ou “bargeboard” dans le jargon. Le double “boomerang” disparaît au profit d’un déflecteur recourbé (flèches jaunes), alors que la proue de cette pièce a gagné en hauteur (flèches rouges).


Le panneau latéral conserve son style de store vénitien, mais avec cinq languettes plutôt que quatre. Enfin, la base du déflecteur vertical qui entoure le ponton a été remaniée (flèches orange). On le voit, Mercedes n’a pas bouleversé un concept qui a prouvé son efficacité.


Elle a ainsi appliqué aux rétroviseurs sa philosophie aérodynamique de segmentation (flèches jaunes ci-dessous). Initiée en 2016, cette approche qui consiste à cranter les surfaces en les découpant pour générer des microvortex, qui orientent plus précisément l’écoulement du flux d’air tout en l’énergisant. Le prix à payer est un accroissement de la traînée, mais les ingénieurs de Mercedes estiment que le jeu en vaut la chandelle, étant donné l’augmentation de l’appui correspondante. On remarquera au passage que les piliers soutenant les rétroviseurs sont moins carrés que ceux de l’an passé.




NE PAS MONTRER L’ESSENTIEL

Autre cachoterie de la part de Brackley : la zone du fond plat amputée d’une partie de sa surface.
En effet, conformément au règlement technique F1 2021, une portion triangulaire du fond plat a été retirée. Une découpe mineure de prime abord, mais dont les effets sont considérables puisque le soubassement et le diffuseur génèrent à eux seuls près de 60 % de l’appui total d’une Formule 1. Sauf que cette découpe a été cachée sur les photographies (voyez les zones indiquées par les flèches rouges), comme l’a admis Allison :


“La partie que l’on ne vous montre pas se situe au niveau du bord du fond plat. C’est la zone la plus touchée par les changements contenus dans le règlement technique 2021, qui visent à faire chuter les performances en touchant au fond plat.”


“Dans cette zone, il y a des détails aérodynamiques que nous ne sommes pas prêts à dévoiler. Non pas qu’ils soient absents mais nous ne voulons pas que nos rivaux puissent poser le regard dessus et éventuellement les tester en soufflerie. Comme rien ne nous oblige à les montrer, nous avons préféré ne pas le faire. Cela nous donne juste quelques jours d’avance sur eux.”



Si elle ne surprend guère (sans doute parce qu’elle cache une partie de ses atouts), la W12 est la monoplace 2021 qui a passé le plus de temps en soufflerie. En effet, le développement de la W11 été arrêté à la mi-juillet (la dernière évolution ayant eu lieu fin août en Belgique), alors que celui de la Red Bull, par exemple, s’est prolongé jusqu’aux derniers Grands Prix de l’an passé.


Les saisons 2017 et 2019, marquées par des changements techniques importants, ont prouvé que Mercedes savait conserver sa domination en dépit des bouleversements réglementaires. Cela sera-t-il encore le cas avec la W12, alors que l’écurie jouira, pour la développer, d’un quota d’heures en soufflerie et en CFD plus faible de 22% que le dernier de la classe, Williams ?

https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...s-w12-a-loupe/

https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...w12-a-loupe/2/

[llumia]

La Alpine A521 bajo la lupa de N. Carpentiers:

L’Alpine A521 à la loupe

Il n’y a pas que la couleur qui change sur l’Alpine A521, désormais vêtue de bleu. La F1 que piloteront Fernando Alonso et Esteban Ocon a évolué au niveau de la suspension arrière et du refroidissement, avec un capot moteur qui rappellera aux plus anciens celui de la Ligier JSS5, toutes proportions gardées. Parcourons en images les nouveaux reliefs de la montagne Alpine.



DES PONTONS À L’HORIZONTALE

Pour atteindre les sommets, l’écurie de F1 Renault a décidé de devenir Alpine. Comme les autres monoplaces 2021, la A521 est une continuation du modèle précédent, ainsi que le rappelle le directeur technique Pat Fry, arrivé il y a un an à Enstone :


“En 2021, la monoplace doit obligatoirement reprendre de nombreux éléments de 2020. Nous avons essayé de faire tout ce que les règles nous permettaient en termes de re-design et d’optimisation. Entre ceci et les changements tardifs en matière aérodynamique, nous avons mené un gros programme de développement, que nous poursuivrons lors des tests à Bahreïn et sur les premiers Grands Prix.”


“La voiture de cette année est une évolution logique de celle de 2020. Nous avons cherché à améliorer les performances aérodynamiques, tout en travaillant autour des structures qui ont pu être réhomologuées entre cette année et l’an dernier. Certaines semblent un peu différentes, mais il s’agit davantage d’une évolution que d’une révolution.”


La monture de Fernando Alonso et Esteban Ocon est cependant plus qu’une simple mise au propre de la RS20, qui avait décroché l’an passé trois podiums en étant la sixième machine la plus rapide du plateau (avec un écart réduit par rapport à Mercedes).


Ainsi, les pontons ont été redessinés. Sur l’Alpine, ils sont en effet plus horizontaux, moins en pente que sur la Renault (comparez les traits jaunes ci-dessus). En cela, le bolide bleu se démarque du dessin en vogue actuellement, qui installe les radiateurs en position oblique afin d’aplatir au plus tôt le capot. Introduit par Red Bull en 2019, ce dessin a été adopté par la majorité des formations.

En outre, l’entrée d’air à l’avant de chaque ponton semble plus petite (flèches rouges). Sous l’ouverture, la découpe – soit la zone que l’on appelle l’“undercut” dans le jargon – paraît plus prononcée (flèches bleues) et renoue avec un dessin plus traditionnel. Sans doute ce remaniement s’explique-t-il par une réorganisation des systèmes de refroidissement, qui ont été revus (voir page suivante).




DES CHANGEMENTS AÉRODYNAMIQUES CRITIQUES

Mais c’est surtout l’arrière du châssis qui a bénéficié d’un important travail aérodynamique, étant donné les nouvelles règles du jeu imposées par le règlement (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière).


Simples en apparence, ces transformations ont en réalité bouleversé l’écoulement du flux d’air à l’arrière des F1, dans une zone particulièrement critique :


“Il va falloir comprendre la voiture sur le plan aérodynamique, a précisé le directeur exécutif de l’équipe Marcin Budkowski à nos confrères d’AutoHebdo, car les zones sur lesquelles ont porté les changements sont notoirement assez difficiles à corréler entre les différents outils : simulation par ordinateur, soufflerie et piste.”


“La partie comprenant les coins arrière du fond plat et les écopes de freins est une zone qui se comporte différemment du simulateur à la piste. On s’attend donc à pas mal de tests pour comprendre et optimiser le comportement de la monoplace.”




UNE NOUVELLE SUSPENSION…

En plus d’un remodelage aérodynamique, l’arrière de l’Alpine a reçu une toute nouvelle suspension, qui a coûté aux ingénieurs d’Enstone deux jetons de développement.


Un choix identique à Ferrari, qui a aussi a dépensé ses “tokens” pour redessiner une nouvelle boîte de vitesses et l’arrière de sa voiture, sans doute comme Red Bull sur sa RB16B (à l’inverse d’AlphaTauri et d’Alfa Romeo qui ont utilisé leurs jetons pour retoucher le nez de leur voiture).


Comme on l’aperçoit ci-dessus, les triangles supérieurs ont été rehaussés (comparez les zones indiquées par des flèches jaunes). Ils présentent une géométrie légèrement différente en ce qu’ils s’attachent moins en arrière (examinez les traits verts). C’est ce qui explique sans doute la descente plus marquée de l’avant-dernière section du pot d’échappement (flèches orange en bas) : passant au-dessus des triangles qui ont été surélevés, il doit redescendre pour atteindre la position réglementaire.



… ET UN REFROIDISSEMENT REPENSÉ

En regardant attentivement, un autre détail attire l’attention (enfin, si on est un brin masochiste comme l’auteur de ces lignes).

La prise d’air située au-dessus du casque du pilote n’est pas plus grande que sur la Renault, mais elle s’élargit ensuite considérablement, dans des proportions exceptionnelles (comparez la largeur des flèches jaunes ci-dessus).


Si on est loin du bonnet phrygien de l’iconique Ligier JS5, la largeur de la partie supérieure du capot est gigantesque sur l’Alpine A521 par rapport à ce qui se fait ailleurs.




Il est probable que les ingénieurs d’Enstone aient déplacé les capacités de refroidissement vers le haut, le long de l’axe longitudinal, afin d’installer des radiateurs plus compacts dans les pontons, qui ont dès lors été amincis, comme on l’a vu.


Contrairement au reste de la voiture, ce nouveau système de refroidissement est une inconnue sur le plan de la fiabilité, comme l’a expliqué Budkowski à AutoHebdo :


“Nous pouvons compter sur une base mécanique suffisamment stable avec un moteur évolué, mais qui reste le même, une boîte identique, de mêmes éléments principaux.”


“Par contre […], avec les nouvelles suspensions arrière, les nouveaux systèmes de refroidissement, il y a pas mal de choses à valider d’un point de vue système.”




MOTEUR : UNE VERSION B… AVANT DE TOUT CHANGER

Sous le capot de l’A521, un gros travail sur le refroidissement du moteur et des autres systèmes a donc été accompli. Quant au groupe propulseur proprement dit, il développe plus de 950 chevaux selon Viry-Châtillon et constitue une évolution du bloc précédent, comme le suggère la lettre B de sa dénomination (R.E.20B) :


“Pour 2021, les changements sont minimes par rapport à la spécification du groupe propulseur de l’an passé, explique le directeur technique en charge du moteur Rémi Taffin, puisque nous nous sommes concentrés sur 2022 après avoir dû reporter d’un an le programme initial pour 2021.”


“Le poids minimum requis pour l’ensemble du groupe propulseur a augmenté de cinq kilogrammes dans le cadre de la réduction des coûts liés aux restrictions matérielles. Comme toujours avant une nouvelle campagne, l’objectif est de garantir la fiabilité tout en maintenant un haut niveau de performance moteur sur chaque course.”


La fiabilité jouera un rôle encore plus décisif puisque, même avec davantage de courses au calendrier (23), chaque pilote ne pourra pas utiliser plus de trois moteurs à combustion interne, trois turbocompresseurs, trois MGU-H, trois MGU-K, deux batteries, deux boîtiers de contrôle électronique et huit jeux d’échappements.


En termes de performances, après avoir souffert au début de l’ère hybride, le V6 Renault s’est hissé au niveau des meilleurs en gagnant 30 chevaux par an depuis 2014. Pour la dernière saison d’une formule en fin de cycle, les motoristes de Viry ont décidé d’optimiser le bloc 2020 et de concentrer leurs efforts sur 2022.


Car l’an prochain, le V6 tricolore changera d’architecture, comme l’a suggéré Budkowski à nos confrères anglais de Crash. S’agira-t-il d’une architecture qui, à l’instar de Mercedes et Honda, sépare le compresseur de la turbine, comme les rumeurs et quelques images le laissent croire ? À la question de savoir si Viry pourrait adopter cette architecture, Rémi Taffin a répondu : “Nous pourrions suivre ce chemin, nous sommes en train d’évaluer [les options possibles].”



PRÉPARER 2022

Pour le reste, le modèle A521 ressemble à son prédécesseur. La voiture a conservé un nez fin doté d’une cape, cet appendice qui a fait florès dans le paddock et qui joue un rôle considérable sur les Formule 1 d’aujourd’hui.


Sur les illustrations du lancement, la cape de l’Alpine comportait un petit déflecteur additionnel (flèches rouges), qui n’était cependant pas présent sur la voiture pilotée par Esteban Ocon à Silverstone mercredi.


Quant à l’aileron avant, il conserve le même concept “descendant”, alors que la suspension paraît inchangée.


Comme ses rivales, l’Alpine A521 est un être hybride, mélangeant éléments anciens et pièces nouvelles. Descendante de la RS20, qui dérivait elle-même de la RS29, a-t-elle effectué un bond en avant suffisant pour se mêler à la conquête de la troisième ou quatrième place chez les constructeurs ?


L’an passé, la lutte en tête de peloton était extrêmement serrée, et l’écurie avait progressé en trouvant des réglages adaptés au fonctionnement de la voiture. Il faut espérer que l’Alpine soit bien née, afin que l’équipe ne soit pas obligée de déployer ses ressources afin de rattraper la concurrence. Car la véritable échéance pour Enstone et Viry sera l’an prochain :


“Nous devons être prudents entre la tentation de développer l’A521 le plus longtemps possible et la montée en puissance du projet 2022, rappelle Budkowski. C’est un numéro d’équilibriste auquel toutes les écuries sont confrontées, mais ces changements sont d’une ampleur inédite en F1, ce qui renforce l’importance de commencer tôt sur le concept initial [du châssis 2022].”


Si l’A521 aurait le droit de décevoir vu le statu quo réglementaire, ce ne sera pas le cas de sa remplaçante, dont tout le monde, y compris Fernando Alonso, attend monts et merveilles. En 2022, il ne faudrait pas que la montagne Alpine accouche d’une souris.

https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...-a521-a-loupe/
https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...521-a-loupe/2/