TEMPORADA 2022 de FORMULA 1

[McHouserphy]

Un año más, y una temporada más de Fórmula Uno, esto es así desde 1950, y ya vamos por la septuagésima segunda (72ª), que estrenaremos este año 2022.

Y por fín llegó el año del gran cambio, ya que la cantidad de cambios en los vehículos son tantos, que sí se puede decir que es un punto de partida con un folio en blanco para todos. Nadie sabe qué puede pasar, quién ha acertado con sus ideas, o quién no, para su pesar.

Los únicos reglamentos que digamos son continuistas, son los financieros, muy importantes, pero a esos no se les ve correr.

Resumiendo a las generalidades, los cambios vienen a ser:

Respecto a los circuitos:

• Aún con la pandemia de covid19 encima, se prevé que vuelvan a abrir las pistas de Australia, Canadá, Singapur y Japón, tal y como era habitual antes de dicha pandemia mundial. A cuenta de ello, desaparecen las sustitutas de Portugal, Turquía y segundas carreras en una misma pista.
  
• Se incorpora un nuevo GGPP, el de Miami, completamente nuevo y aún sin terminar.
  
• Debido a los dos asuntos anteriores, el número de GGPP en 2022, se eleva a 23 (nuevo récord).
  

Respecto a los coches y mecánica:

• Puesto que hay más de 21GP , y según reglamentos, habrá tres MGU-K disponibles para toda la temporada.
  
• En el resto... TODO es NUEVO. Tras esta apertura se listan los bloques (que no son pocos).

Respecto a los neumáticos:

• Se estrenarán los compuestos de 18 pulgadas y perfil bajo.
  

• Pirelli no tendrá la posibilidad de realizar test en medio de la temporada, excepto sus propias pruebas de desarrollo.

Respecto a los eventos:

• Vuelven las dos sesiones de test de pretemporada. La primera en Barcelona (sin cobertura de tv) y la segunda en Bahrein.
  
• Habrá 6 GP con las clasificatorias de parrilla el viernes, y carrera al sprint los sábados .

Respecto a los equipos:


Respecto a los pilotos:

• Mercedes incorpora a Gerorge Russell (proveniente de Williams) en el lugar de Valtteri Bottas (que va a Alfa Romeo).
• En Alfa Romeo ingresan Valtteri Bottas (proveniente de Mercedes) en sustitución de Kimi Raikkonen (retirado a descansar por voluntad propia), y el chino Guanyu Zhou (con unos 30M€ debajo del brazo) en el lugar de Antonio Giovinazzi (que se queda sin asiento).
• En Williams se incorpora Alex Albon, cubriendo el hueco dejado por George Russell.

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Acceso y/o descarga de los reglamentos de F1 2022, publicaciones al 15 de diciembre de 2021:
Enlaces a reglamentos (pdf) en páginas FIA:

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Listado general de cambios en los F1 de 2022:

• Diseños simplificados.
• Vuelta del llamado "efecto suelo", con un largo difusor bajo los pontones.
• Alerón delantero más simple, con vórtices más débiles, menos capaces de controlar la estela del neumático delantero.
• Adiós a los bargeboards, los dispositivos debajo del chasis y ciertas complejidades de los endplates del alerón trasero para que se cumpla el objetivo de poder seguir mejor a otros coches.
• Un aumento aproximado a un 86% de la carga aerodinámica total (pérdida de un 14%) al seguir a otro coche. Hasta ahora la carga aerodinámica bajaba al 55% (pérdida del 45%) cuando se rueda detrás de otro monoplaza.
• Áreas en las que los diferentes coches sí serán diferentes: morro, alerón delantero y sus endplates, pontones, cubierta motor, conductos de freno, alerón trasero y sus endplates.
• Se ha reducido la importancia de ciertas partes del coche para evitar diferencias tan grandes de rendimiento.
• Se mantienen los calentadores de las gomas, pero a menor coste, y sólo durante 2022.
• Aumento del peso mínimo, de 743 kg a 795 kg para el próximo año. La causa son las ruedas y frenos más grandes, mayor peso de la unidad de potencia, ciertas piezas estándar o prescritas y componentes de seguridad.
• Habrá mejor control de los escombros. Cuando haya contacto, no se desintegrarán tanto las piezas de los coches.
• Se sujetarán algunas piezas de la parte posterior del coche.
• Suspensiones simplificadas (sistemas internos más simples, resortes, amortiguadores...). Prohibidas las suspensiones hidráulicas.
• Separación de estructuras de suspensión y sus carenados.
• Ruedas más grandes (18 pulgadas y perfil bajo) con suministro estándar de Pirelli.
• Sistema más simple de combustible, con componentes prescritos.
• Los cubos de rueda, tuercas y el sistema de retención de rueda, que digamos sean "de diseño", serán prescritos.
• Hay cinco categorías de componentes de los coches: Listados, estándar, prescritos (diseño de la FIA), transferibles (se pueden compartir entre equipos), y de fuente abierta (diseño que será público y otros puedan copiar).
• Discos más grandes (de 278 mm a 330 mm).
• Geometría de disco de frenos más simple. Aplazamiento del suministro estándar hasta 2023.
• Motores más baratos mediante el aumento del peso mínimo, restricción de materiales, eliminación de la exclusividad de proveedores de células ES y turbocompresores.
• Obligación de igualdad de especificaciones entre fabricantes y sus equipos clientes.
• Para la legalidad y vigilancia de los sistemas de combustibles, las bombas de presión, el medidor de flujo y los amortiguadores serán estándar.
• Para no "bloquear" un diferencial de rendimiento de un equipo, las dimensiones de la caja de cambios se han definido de manera más restrictiva.
• Se permite un rediseño de las cajas de cambios completo en un ciclo de 5 años.
• Simplificación geométrica del eje de transmisión por razones de coste.
• Combustible E10, que sólo incluye un 10% de etanol.

Para ser más precisos, a continuación se hace referencia a los grupos de cambios técnicos reglamentarios para este año 2022.

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1. Peso del vehículo:

Se incrementará de 743 kilos a 795 kilos debido a:

• Llantas más grandes.
  
• Masa del neumático.
  
• Mayor peso en la unidad de potencia –cinco kilos–.
  
• Uso de partes estandarizadas de menor coste.
  
• Nuevos componentes de seguridad.

2. Unidad de potencia:

Se mantiene la actual y con el mismo número de elementos permitidos – ICE o motor de combustión interna (3), turbo (3), MGU-K (3), MGU-H (3), batería (2), centralita electrónica (2) y juegos del sistema de escapes (8)–.

Se reduce el coste de la misma por:

• Incremento del peso.
  
• Sólo se pueden usar materiales comercialmente disponibles, no de tierras raras.
  
• El turbo y la batería se pueden comprar a diversos fabricantes, evitando la exclusividad.
  
• Bomba de combustible igual para todos.

Es obligatorio que el motorista dé a los clientes la misma especificación.

3. Sistema de combustible estandarizado para todos los equipos.

4. Normativa aerodinámica:

Mayor empleo del CAD, es decir, del computer-aided design, para el diseño de las piezas pero también para ver la legalidad de las mismas por parte de la FIA.
Todas las partes aerodinámicas están reguladas por el artículo 3 de la normativa técnica –por ejemplo, suspensiones, conductos de refrigeración de los frenos, etc.–, impidiendo cualquier otro desarrollo que no sea el que impone el reglamento.

Se permite el desarrollo de las siguientes partes:

• Nose o trompa.
• Ala delantera y sus endplates.
• Entradas de admisión y refrigeración del motor.
• Forma de los pontones.
• Cubierta superior de los pontones y tapa motor.
• Conductos de freno.
• Ala trasera y sus endplates.

Quedan totalmente restringidas en cuanto a desarrollo las siguientes partes: dispositivos bajo el chasis, bargeboards, difusor y complejidades en los endplates del alerón trasero.

Todo aquello que esté contra el reglamento o contra el espíritu de la normativa será eliminado de oficio, sin necesidad de mayor estudio para evitar las lagunas reglamentarias y que los equipos se aprovechen de ellas durante meses hasta que se llega a una decisión bien fundamentada, como ocurre hoy.

5. Sistema de transmisión:

Se congela su desarrollo para reducir costes.
Se establecen las dimensiones exactas de la caja de cambios.
Se permite un rediseño completo cada cinco años.
Sólo para esta temporada 2022, se permite un cambio de la relación de marchas durante la temporada, cuya primera elección, recordemos, debe ser notificada al Delegado Técnico de la FIA como muy tarde justo antes del inicio de la primera prueba del Mundial.

6. Suspensión, direccion, llantas y neumáticos:

Suspensiones muy simplificadas.
Se prohíbe cualquier sistema hidráulico en ellas.
Se prohíben los amortiguadores de inercia y se pide una mayor simplificación de la amortiguación y dampers –válvula o placa que regula el flujo de aire interior–.
Restricciones cinemáticas para evitar el desarrollo de las llantas, tema que antes estaba completamente desregulado.
Separación de las estructuras de suspensión y su carenado
Llantas más grandes –18"– con susministrador estándar.
Se mantienen los calentadores de las gomas, pero a menor coste, y sólo hasta 2022.
Diseño obligatorio y predefinido de los bujes, tuercas y sistema de retención de las llantas.

7. Materiales:

Se redactan de nuevo toda la normativa de materiales permitidos para obtener unos costes razonables.
Reducción primaria de costes con el uso de materiales metálicos
Se mantienen los materiales de composite.
Todos los materiales deben estar en el mercado y no ser de nuevo desarrollo.

8. Clasificación de los componentes –para reducción de los costes–:

• LTC: componentes hechos por cada equipo.
  
• SSC: único suministrador de determinados componentes.
  
• PDC: diseño obligatorio de libre suministrador.
  
• TRC: componentes transferidos entre un equipo y otro (suministrador y cliente).
  
• OSC: componentes diseñados libremente por cada equipo.

La clasificación de todos los componentes del coche está establecida en el artículo 17 de la reglamentación técnica (ARTICLE 17: COMPONENTS’ CLASSIFICATION).

9. Mejoras en la seguridad:

En el caso de accidente se tratará de reducir los restos –debris– en pista, sobre todo, evitando que el alerón delantero se pueda desprender del coche.
Se incrementa la absorción delantera del coche y de ahí que los morros sean más largos.
Se aumenta la fuerza del chasis en su zona lateral y se han desarrollado nuevas estructuras de impacto laterales.
Se ha mejorado el reposa cabezas del piloto y su ajuste al chasis para que no se desprenda.

10. Cambios en la normativa deportiva:

Mayor consistencia y reorganización del reglamento y sus sanciones.
Se incrementa el número máximo de carreras hasta las 25.
El fin de semana se reduce de cuatro días –desde el jueves– a tres –desde el viernes–.
Se reduce el tiempo en el banco de pruebas de la unidad de potencia.
También lo hace el uso del túnel del viento y las simulaciones de CFD para los equipos.
Los diez equipos deberán correr un número determinado de sesiones de Libres 1 con pilotos novatos.

La revolución deportiva de la Fórmula 1 tendrá que esperar 12 meses. Con el objetivo de permitir a los equipos tener más tiempo para entender el cambio técnico, Masi ha revelado que algunas de las reglas deportivas (por concretar) deberán esperar un año.

11. Normativa financiera:

Objetivo principal: acercar a todos los equipos y eliminar las diferencias de rendimiento que vemos hoy entre Mercedes, Ferrari y Red Bull.
Busca asegurar la estabilidad financiera a largo plazo para evitar que los equipos abandonen el campeonato.

Para conseguir esto se han planteado los siguientes puntos clave:

• Límite presupuestario, que facilite la eliminación de las diferencias de rendimiento entre los equipos.
  
• 175 millones de dólares para 21 carreras y un millón más –o menos– por cada carrera por encima de las 21.

Quedan excluidos de este límite:

• Salarios de los pilotos.
  
• Marketing.
  
• Depreciaciones y amortizaciones.
  
• Coste de actividades que no sean de la Fórmula 1.
  
• Bonus a pilotos o equipo por resultados.
  
• Súper licencia de los pilotos e inscripción en el campeonato –FIA–.
  
• El coste de las tres personas mejor pagadas del equipo –súper ingenieros, por ejemplo–.
  
• Coste de activos anteriores del equipo.

Se asegura la libertad de los equipos para gastar en lo que quieran siempre que sea dentro del límite presupuestario.
Se busca la transparencia, igualdad y justicia en el Campeonato.
Se establece un tiempo para que los equipos hagan esta adaptación –fecha tope: 31 de marzo de 2022, cuando los equipos tendrán que auditar sus cuentas con la FIA–.
Las cuentas serán auditadas por profesionales internacionales de reconocidad prestigio a nivel contable.

[McHouserphy]

Explicación de las reglas Técnicas de la Fórmula 1 de 2022

Antes del Gran Premio de Gran Bretaña, la Fórmula 1 reveló un modelo a tamaño completo de su visión de los reglamentos de la próxima temporada. Un par de días antes, la FIA publicó la última edición del reglamento.

Con la realidad de la temporada 2022 que se avecina, y asumiendo que el reglamento no cambiará significativamente entre ahora y el comienzo de la temporada, investigamos el contenido de las regulacioness para explicar cómo se diseñarán los autos.

En este artículo pretendemos explicar las reglas, sin simplemente citar literalmente el documento reglamentario. El documento de regulación completo se puede encontrar en el sitio web de la FIA para los intrépidos (enlaces en el post anterior), o simplemente para los insomnes que quieren leer un poco antes de acostarse.



Antes de profundizar en el contenido de las reglas, hay algo de jerga técnica para aprender, ya que se hace referencia en el reglamento y también lo estará a lo largo de este artículo.

En primer lugar, hay una serie de planos de referencia en las regulaciones de la Fórmula 1: cortes bidimensionales que se proyectan a través de los ejes alineados cartesianos, siendo x el eje de longitud, y el ancho, y z la altura. Estos “aviones” dan a los diseñadores y a la FIA referencias comunes para el diseño y la verificación de los coches e incluyen:
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• Xf → La ubicación longitudinal del eje delantero.
• Xr → La ubicación longitudinal del eje trasero, Xf a Xr es la distancia entre ejes del vehículo que no puede ser superior a 3,6 m.
• Xa → La ubicación longitudinal del mamparo delantero, que no puede estar más de 100 mm por delante Xf .
• Xb → La ubicación longitudinal del mamparo intermedio del chasis, debe estar a 875 mm por delante Xc .
• Xc → La ubicación longitudinal de la parte trasera de la plantilla de entrada a la cabina, que debe estar al menos 1830 mm detrás de Xa .
• Xdiff → La ubicación longitudinal del eje central del diferencial debe estar dentro de ± 60 mm de Xr .

• Y0 → La línea central del automóvil y el plano de simetría del automóvil, el automóvil debe ser aparentemente simétrico, excepto por algunas variaciones de refrigeración y el ajuste de la aleta del alerón delantero.

• Z0 → La parte inferior del coche, también conocida como plano de referencia.

Las diferentes partes del automóvil se definen con respecto a diferentes planos, por ejemplo, el alerón delantero se define por su posición con respecto al eje delantero ( Xf ), mientras que el alerón trasero se da con respecto a su posición desde el eje trasero ( Xr ) y el alerón trasero. La estructura de impacto está a una distancia establecida detrás Xdiff .

Otra pieza de nomenclatura que facilitará la comprensión de este artículo es el uso de volúmenes de referencia (RV) y superficies de referencia (RS).

Los volúmenes dictan los límites máximos de dimensión de la carrocería, ninguna carrocería puede ser visible fuera de los volúmenes, mientras que las superficies se utilizan para dictar el tamaño mínimo de cierta carrocería en vistas proyectadas específicas, es decir, desde arriba, debajo o desde un lado.

El automóvil se divide en volúmenes para diferentes grupos del automóvil, alerón delantero, alerón trasero, bajos y carrocería delantera y trasera.

Ahora que estamos todos en la misma página, echemos un vistazo a las regulaciones de la F1 de 2022 en detalle.


Bajos y difusor trasero

El lugar obvio para comenzar es con el mayor cambio en las reglas de 2022, el regreso de los túneles debajo de la carrocería después de 38 años de pisos planos.

No se trata de un retorno al efecto suelo como se suele afirmar; Ya que el efecto suelo es un fenómeno físico que se describe como el aumento de la fuerza normal (fuerza que actúa dentro o fuera del suelo del automóvil) resultante de distancias al suelo más pequeñas.

Cualquier automóvil con un piso inferior diseñado para producir carga aerodinámica, como ha sido el caso en la F1 desde que entró en vigencia la regla de fondo plano, utiliza el efecto suelo.



Como todo el automóvil, el grupo de bajos se divide en varios volúmenes, cinco en total con cuatro superficies más, que se enumeran y describen en la tabla siguiente. La convención de nomenclatura se explica por sí misma, por ejemplo, RV-FLOOR-BODY es el volumen de referencia del cuerpo principal del suelo del coche, y así sucesivamente.
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RV-FLOOR-BODY	Volumen de referencia del cuerpo del piso
RV-FLOOR-FENCE	Volumen de referencia de vallas de piso
RV-FLOOR-EDGE	Volumen de referencia del ala del borde del piso
RV-BIB	Volumen de referencia del peto/babero o pechera
RV-BIB-STAY	Volumen de referencia de la estancia de la pechera
RV-PLANK	Volumen de referencia de la plancha
RS-FLOOR-PLAN	Superficie de referencia de la forma del plano del cuerpo del piso
RS-FLOOR-MID	Superficie de referencia media del cuerpo del piso
RS-FLOOR REAR	Superficie de referencia trasera de la carrocería del piso
RS-FLOOR-FENCE	Superficie de referencia de vallas del piso

La geometría principal del suelo tiene que encajar dentro de RV-FLOOR-BODY (azul claro abajo). La definición del cual establece los límites para la altura y el ancho máximo y mínimo de los túneles de debajo de la carrocería. La salida del difusor es bastante estrecha, de 750 mm de ancho en comparación con los 1050 mm de los autos 2017-21, y la forma del volumen del piso evitará que los equipos expandan sus difusores lateralmente, como lo hacen ahora, lo que subvertiría el concepto aerodinámico para los autos 2022. , y solo permite la expansión en dirección vertical, con la salida del difusor entre 200 mm y 310 mm de altura.

La altura mínima a lo largo de los túneles es de 50 mm, la misma que el escalón del piso que ha estado en su lugar desde 1995, y los equipos podrían optar por tener una sección plana en el medio del túnel para apretar el túnel lo más cerca posible del suelo. Hay un radio de curvatura mínimo permitido de 25 mm, con la excepción de la pequeña región fuera del túnel y justo delante del neumático trasero.

Es probable que haya alguna variación en la forma del túnel entre los equipos, pero esto estará en gran parte oculto a la vista del público: el suelo radiante ya es un área que los equipos están increíblemente paranoicos en no mostrar a la competencia. Anticipe también algunas diferencias entre las pruebas de invierno y el primer GP en Bahrein, ya que los equipos se esconden todo lo que pueden hasta el último minuto.



A lo largo del borde exterior del piso hay una disposición para un ala longitudinal (RV-FLOOR-EDGE, naranja arriba).

El ala del borde ayudará a proporcionar un poco de lavado hacia arriba y hacia afuera alrededor de los bordes exteriores del piso para evitar que el aire vuelva a entrar en los túneles de debajo de la carrocería antes del difusor, a menudo llamado incorrectamente "sellado", aunque este es un nombre inapropiado, se puede decir que tiene un pseudo- efecto de sellado.

El ala de borde tiene una serie de reglas relacionadas con su geometría, con secciones transversales y curvaturas mínimas, y desplazamientos mínimos y máximos desde la parte inferior subyacente de 5 mm a 20 mm. El ala del borde puede ser sostenido por hasta seis soportes, nuevamente con restricciones relacionadas con su forma y potencial de lavado, de modo que no haya una panoplia de paletas de lavado que cubran el borde exterior del piso.

Para que se considere legal, todo el piso no puede ser más pequeño que RS-FLOOR-PLAN (rojo a continuación) en la vista en planta. Esta superficie sombrea la forma del volumen de referencia del piso con una inserción de 5 mm alrededor de todos los bordes, excepto la esquina frontal, donde hay un espacio para las cercas del piso delantero, más sobre ellas más adelante.



En el medio del túnel hay una sección de barco que divide el flujo de aire alrededor del asiento del conductor, además de proteger el motor y la caja de cambios. La sección del barco tiene un tamaño máximo del RV-FLOOR-BODY, pero también un área plana mínima impuesta por RS-FLOOR-MID (verde azulado abajo).



Los volúmenes de pechera (violeta arriba) y tirante de pechera (amarillo arriba) son adiciones relativamente recientes al libro de reglas (tan reciente que el modelo FOM presentado en Silverstone no tenía pechera de piso) y se agregaron por seguridad y rigidez.

El peto o babero, proporciona cierta protección contra impactos frontales, mientras que el soporte evita que la parte delantera del piso se doble hacia arriba para obtener una ventaja aerodinámica.

El babero creará una especie de mini bandeja de té en la parte delantera de la sección central en forma de bote del piso, pero en realidad no es lo suficientemente grande como para crear una gran ventaja aerodinámica, aunque se creará un vórtice alrededor de la unión entre el babero y la sección del bote. El babero debe tener al menos 20 mm de grosor con un radio de al menos 5 mm aplicado en los bordes que dan al suelo y 15 mm en los otros bordes.

En la parte delantera del piso está la región de la cerca del piso, RV-FLOOR-FENCE (gris abajo). En esta región se permiten hasta cuatro (más de tres en el borrador de la regla original) generadores de vórtices (VG) a gran escala por lado. Estos VG realizan una función similar a las bargeboards, superando la estela de los neumáticos delanteros, creando una baja presión estática (succión) en la parte delantera de la parte inferior de la carrocería y produciendo vórtices que ayudan a aumentar la succión a lo largo del piso.

Las vallas se definen de manera similar a como lo han estado los endplates del alerón delantero desde la actualización de la regla de 2019, especificando una “superficie virtual” desde la cual la carrocería solo puede compensarse hasta ± 4 mm. Las vallas no pueden estar más cerca de 10 mm entre sí en ningún punto, pero podrían usarse un poco como un ala de elementos múltiples, si la separación del flujo es un problema, aunque eso sacrifica una valla.

La capacidad de lavado de las cercas, se reduce al restringir el ángulo de tangente en cualquier punto de la superficie de la cerca a 50° desde la línea central del automóvil; en comparación, los diseños actuales de bargeboard crean un lavado hacia afuera en un ángulo casi perpendicular a la línea central del automóvil, pero son un factor clave para la amplia estela que la FIA está tratando de evitar con el reglamento de 2022.

Una vez más, las vallas probablemente serán ligeramente diferentes entre equipos, aunque en gran parte ocultas a la vista.



El reglamento final para los bajos es que RS-FLOOR-REAR (verde abajo) y RS-FLOOR-FENCE (azul abajo), deben quedar ocultas por el automóvil desde una proyección lateral. El más externo de los cuatro generadores de vórtice debajo del piso debe ocultar RS-FLOOR-FENCE, mientras que la valla del difusor debe cubrir RS-FLOOR-REAR.

El VG cuyo propósito es cubrir RS-FLOOR-FENCE no puede superar el flujo más de 40° desde la línea central del automóvil, 10° menos que las vallas internas, para mantener el ancho estrecho de la estela del automóvil.



Debajo del automóvil, la tabla, que ha sido omnipresente desde mediados de 1994, se conserva, aunque su forma ha cambiado ligeramente. La tabla comienza 430 mm por detrás de Xf y termina 600 mm por delante de Xr, todavía tiene un grosor de 10 mm y es la única carrocería permitida debajo de Z0 , pero es 50 mm más estrecha que la tabla existente. La forma ya no es rectilínea, sino que se estrecha ligeramente hacia el borde delantero debido a la forma de la sección de la parte inferior del barco.

Ala frontal
El alerón delantero de los autos 2022 es operativamente bastante similar a las alas iniciadas por Alfa Romeo y Alpha Tauri después del cambio de reglas de F1 de 2019, pero a través de la regulación en lugar de la innovación, con mucha comba hacia el centro del ala, y con muy poca comba en las puntas.

Hay algunas diferencias obvias, por ejemplo, el ala ahora se eleva para unirse al morro directamente en lugar de colgar debajo de los pilones, para eliminar el vórtice Y250, que es tan influyente en los diseños aerodinámicos de los automóviles actuales, y las placas terminales en forma de delta más grandes que se juntan con el ala.



El alerón delantero está dividido en cuatro cajas para delinear las regulaciones para cada sección. El alerón delantero conserva el barrido hacia atrás introducido en el cambio de reglas de 2017 para hacer que los autos se vean más "dinámicos", aunque el ángulo de barrido ha aumentado de alrededor de 11° a alrededor de 21°, ¡más dinámico!.

Para unirse a la nariz, el alerón delantero tiene un pequeño ángulo anédrico, o inclinación, de aproximadamente 2,6° desde la línea central hasta la punta (aunque se permite una pequeña inclinación cerca de la nariz), donde el ala está más cerca del suelo, la altura mínima por encima de 100 mm, 25 mm más alto que las alas actuales. El ligero aumento de altura reduce el efecto de suelo del ala, reduciendo la carga aerodinámica absoluta pero también la sensibilidad de cabeceo.
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RV-FW-PROFILES	Volumen de referencia del alerón delantero
RV-FW-EP	Volumen de referencia del alerón delantero
RV-FW-TIP	Volumen de referencia del alerón delantero
RV-FW-DP	Volumen de referencia del plano de buceo del alerón delantero
RS-FWEP-BODY	Superficie de referencia del cuerpo de la placa de extremo del alerón delantero
RS-FW-PROFILES	Superficie de referencia de los perfiles del alerón delantero
RS-FW-DP	Superficie de referencia del avión de buceo del ala delantera
RS-FW-SECTION	Sección de referencia de perfiles del alerón delantero
RS-FLOOR-REAR	Superficie de referencia trasera de la carrocería del piso
RS-FLOOR-FENCE	Superficie de referencia de vallas de piso

Los elementos reales que producen la carga aerodinámica del ala deben caber dentro de los PERFILES RV-FW (naranja abajo).

El número de elementos de ala separados está limitado a un máximo de cuatro, uno menos que 2019-21, que deben apilarse consecutivamente de menor a mayor con una separación mínima y máxima entre cada uno de 5 mm y 15 mm respectivamente.

Al igual que los últimos años de regulaciones, los alerones delanteros tienen una serie de restricciones de geometría en las reglas, como la curvatura convexa mínima de los perfiles del perfil aerodinámico (50 mm) y las tangentes máximas a la pendiente creada en todo el tramo.

Por razones estructurales, los dos elementos de perfil aerodinámico principales deben tener al menos 25 mm de espesor en su punto máximo de espesor, aunque solo hacia el interior de Y300 (± 300 mm desde ).

Los dos elementos aerodinámicos más adelantados también deben fijarse en relación con la nariz, de modo que solo los dos elementos superiores (si se utilizan los cuatro elementos) puedan cambiar de ángulo para ajustar los niveles de carga aerodinámica en la pista, con el ajuste de los flaps manejado de la misma manera que 2019-21 con una pequeña valla permitida para "sellar" el extremo de la solapa.

El eje de rotación interior puede estar entre 200 mm y 400 mm desde Y0 , mientras que el punto de rotación exterior debe estar entre 825 y 850 mm de Y0 .



Al igual que el piso, hay un área mínima de forma en planta a la que debe ajustarse el ala, la forma triangular (ish) de RS-FW-PROFILES (rojo abajo) debe estar oculta por el alerón delantero.

El borde frontal de RS-FW-PROFILES está ligeramente insertado de RV-FW-PROFILES con un ángulo de barrido ligeramente más pequeño. El borde exterior tiene entonces la misma longitud que el borde inferior del requisito de tamaño mínimo de la placa de extremo (RS-FWEP-BODY, verde azulado abajo).



La placa de extremo del alerón delantero debe encajar dentro de RV-FW-EP (arriba azul) y también debe ser más grande que el RS-FWEP-BODY en forma de delta cuando se mira desde un lado. Al igual que las vallas de suelo descritas anteriormente, la placa de extremo se define en relación con una "superficie virtual" que puede desplazarse ± 6 mm, o ± 10 mm sobre los 150 mm iniciales de la placa de extremo.

La superficie virtual no puede fluir hacia afuera o hacia adentro en más de 10° desde la línea central del automóvil en cualquier punto a lo largo de su longitud, nuevamente para mantener la estela del automóvil estrecha para la capacidad de carrera.

La placa de extremo debe tener un radio de al menos 5 mm aplicado a todos los bordes para evitar pinchazos; esta regla ha existido durante mucho tiempo; además, toda la placa de extremo debe estar hecha de un laminado prescrito para evitar astillas, de modo que, si ocurre lo peor, se no se produzcan pinchazos ausados por fragmentos afilados de fibra de carbono.

Una vez que los perfiles de la placa de extremo y del ala estén completamente definidos, los perfiles de las alas deben combinarse con la placa de extremo dentro de RV-FW-TIP (gris arriba). El volumen de la punta todavía puede contener hasta cuatro elementos, pero estos deben haberse fusionado en uno en la parte inferior de la placa terminal. La separación máxima del espacio de la ranura del volumen de los perfiles todavía está presente, pero los elementos de ala aquí no pueden superponerse en más de 30 mm. El radio de mezcla debe ser mayor que un arco de 20 mm, evitando esquinas afiladas que podrían producir vórtices no deseados.



La última parte del grupo del alerón delantero es el avión de buceo. El avión de buceo producirá un poco de carga aerodinámica, pero también arrojará un vórtice que corre a lo largo de la cara exterior del neumático delantero.

Mientras que el ancho máximo del alerón delantero en el endplate es de 1950 mm, el volumen del plano de inmersión (RV-FW-DP, verde arriba) lleva el ancho del alerón delantero completo a los 2 m de ancho completo del automóvil.

El avión de buceo está nuevamente controlado de manera bastante estricta, ya que se define a partir de otra "superficie virtual", cuyo borde de salida debe estar al menos 75 mm por encima del borde de ataque. Dicho avión de buceo debe formar una sola curva (sin inflexión) y no puede tener ningún radio de curvatura inferior a 50 mm. El plano de buceo fuera de borda de la placa de extremo también debe cubrir RS-FW-DP (violeta arriba) cuando se ve desde arriba. Una vez que se define la superficie virtual, el plano de buceo real debe tener entre 10 mm y 12 mm de espesor.


Ala trasera

El alerón trasero tiene un componente importante para producir la estela "más limpia" deseada por las reglas de 2022. Como Nikolas Tombazis (el jefe de asuntos de monoplazas de la FIA y autor final de las regulaciones de 2022) dijo al Auto Journal de la FIA en 2018 , “El alerón trasero nos ayuda cuando intentamos promover carreras más cercanas. Tiene dos fuertes vórtices de arrastre, que empujan el flujo hacia arriba desde cerca del suelo hacia el "hongo". Este hongo se empuja hacia arriba de manera bastante violenta y rápida, lo que permite que el aire limpio se extraiga de los lados para reemplazar el aire turbulento que se lanza hacia arriba. Este aire limpio tiende a ser de mayor energía, lo que tiene un efecto beneficioso sobre la aerodinámica del siguiente automóvil ".

Con este fin, el alerón trasero es más grande que los alerones traseros de los autos 2017-21, con un tramo más amplio (1230 mm frente a 1050 mm) y una cuerda más larga (415 mm frente a 350 mm).

Como resultado, la relación de aspecto (vano/cuerda) del ala es un poco más pequeña, lo que a su vez aumentará ligeramente la fuerza de los vórtices que se arrastran. La falta de un endplate tradicional también ayudará a que el aire a alta presión de la superficie superior del ala se filtre por el costado.

El alerón trasero también está un poco más lejos del suelo, 910 mm en comparación con 870 mm en la parte superior.



El alerón trasero está dividido de manera similar al alerón delantero, con volúmenes separados para los perfiles del ala, la placa de extremo y una sección combinada para unir los dos. También hay un ala de "viga" inferior que fue prohibida en 2014 para reducir la carga aerodinámica trasera de los coches.
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RV-RWEP-BODY	Volumen de referencia de la placa de extremo del alerón trasero
RV-RW-PROFILES	Volumen de referencia de los perfiles del alerón trasero
RV-RW-TIP	Volumen de referencia de la punta del alerón trasero
RV-RW-BEAM	Volumen de referencia de la viga del alerón trasero
RV-RW-PYLON	Volumen de referencia del pilón del alerón trasero
RS-RW-RWEP	Superficie de referencia de la placa de extremo del alerón trasero
RS-RW-BEAM	Superficie de referencia de la viga del alerón trasero

Como se mencionó, RV-RW-PROFILES (gris a continuación) es más largo que la caja del alerón trasero actual, también es un poco más alto, lo que aumentará la inclinación posible del alerón trasero para obtener más carga aerodinámica. Una mayor carga aerodinámica fortalece los vórtices de la punta, que, como ya se describió, son importantes para la estela más limpia.

Dentro de RV-RW-PROFILES la definición es similar a la de los perfiles del alerón delantero, el número de elementos está limitado, en este caso a dos, con un radio de curvatura cóncavo mínimo en el perfil aerodinámico (100 mm) y separaciones entre ranuras (10-15 mm).

A lo largo de la envergadura, los perfiles de las alas no pueden subtenderse en un ángulo superior a 20°, lo que significa que las alas en forma de "cuchara" no pueden ser demasiado agresivas, aunque, como muestran los renders de la FIA, las alas aún pueden tener bastante forma de cuchara.



Las placas de extremo del alerón trasero se han vuelto cada vez más complejas desde 2017 con numerosas ranuras y paletas que cuelgan debajo de los perfiles del alerón. Para 2022, la placa de extremo se simplificará significativamente con solo una sección cerrada (sin orificios ni ranuras) permitida dentro de RV-RW-RWEP (violeta arriba y abajo). La placa de extremo continuará estrechándose de arriba a abajo para evitar ensuciar la llanta trasera y los conductos de freno. Mientras que desde la proyección lateral, la placa de extremo debe ser más grande que RS-RW-RWEP (verde abajo).

No hay muchas otras reglas con respecto a la forma de la placa terminal, pero para una curvatura mínima de 100 mm. A pesar de la forma ondulada, las placas de extremo del alerón trasero aún tendrán que mostrar las luces de advertencia de lluvia / ERS entre 500 mm y 870 mm del suelo.

Al igual que el alerón delantero, RV-RW-TIP (rojo arriba) existe para combinar suavemente los perfiles de perfil aerodinámico en la placa de extremo. Hay muchas reglas para esta región de la punta, pero la importante es que el arco de la mezcla debe ser mayor que un radio de 20 mm, como la punta del ala delantera, para evitar esquinas afiladas.



Para 2022, regresa el ala de la viga inferior (RV-RW-BEAM, azul claro arriba) que ayuda a la extracción del flujo de los túneles debajo de la carrocería al reducir la presión estática en la base del automóvil. Las reglas del ala de la viga son similares a las otras secciones del perfil del ala, con un número máximo de elementos (dos), una curvatura cóncava mínima (50 mm) y ángulos máximos de subtensión a lo largo del tramo (15° cuando está más allá de 175 mm de Y0, y 60° para carrocerías a menos de 175 mm de Y0).

Para evitar que el ala de la viga influya en la columna de escape, ninguna parte del ala de la viga puede estar a menos de 10 mm del tubo de escape.

Finalmente, el ala de la viga no debe dejar más de 80.000 mm² de RS-RW-BEAM (naranja abajo) visible cuando se mira desde arriba, es decir, que cubra al menos el 38% de la superficie de RS-RW-BEAM.

Para soportar el conjunto del ala, no se pueden colocar más de dos pilones dentro de RV-RW-PYLON (gris oscuro arriba). La superposición y la pequeña intersección entre RV-RW-PROFILES y RV-RW-PYLON significa que un colgador de alas tipo cuello de cisne será la norma.



Ha habido cierta confusión sobre si la ayuda de adelantamiento del sistema de reducción de arrastre (DRS) del alerón trasero se mantendrá en 2022, principalmente porque ninguno de los renders publicados por FOM lo ha demostrado.

Actualmente, el DRS está incluido en las reglas, con la misma apertura de 85 mm que ahora. La sección de apertura del ala solo puede ser de hasta 480 mm desde Y0 (el ancho de los PERFILES RV-RW) con el actuador encajado dentro de un cuboide de 60x30x30 mm (LxAnxAl), aunque puede quedar fuera de los PERFILES RV-RW y RV-RW-PILÓN. La bisagra sobre la que se logra la rotación debe estar a menos de 20 mm hacia adelante y hasta 20 mm por debajo del borde de salida de la solapa.


Nariz y chasis

La parte de la celda de seguridad del automóvil tiene una definición similar a la actual, con un volumen máximo pero también una forma interna mínima para proporcionar suficiente espacio para las piernas del conductor.

El volumen mínimo del chasis (RV-CH-FRONT-MIN rojo a continuación) es ligeramente mayor de lo que es ahora, midiendo 300x305 mm en Xa y 490x415 mm en Xb , en comparación, la cuba mínima actualmente mide 275x300 mm y 450x400 mm en Xa y Xb respectivamente. El volumen también está ligeramente abovedado en la parte superior e inferior, un cambio con respecto al chasis de techo plano que se convirtió en la norma cuando se agregó la dimensión interna mínima de la cabina a las reglas alrededor del año 2000.

Las dimensiones internas un poco más grandes deberían ayudar a los pilotos más altos, como George Russell, quien luchó por encajar sus pies en el Mercedes W11 de Lewis Hamilton cuando sustituyó en el Sakir 2020.
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RV-CH-NOSE	Volumen de referencia de la nariz
RV-CH-MID	Volumen de referencia del chasis medio
RV-CH-REAR	Volumen de referencia del chasis trasero
RV-CH-FRONT-MIN	Volumen de referencia mínimo del frente de la celda de supervivencia
RV-MIR-HOU	Volumen de referencia de la carcasa del espejo
RS-CH-NOSE	Superficie de referencia de la nariz

Dentro de RV-CH-FRONT (gris abajo) hay radios convexos y cóncavos mínimos permitidos de 25 mm y 200 mm respectivamente. El radio del borde convexo de 25 mm se convierte en 45 mm de Xa para la carrocería dentro del volumen de la nariz (RV-CH-NOSE azul claro debajo). Por lo tanto, podría haber algunas uniones un poco incómodas en el mamparo delantero si los equipos quieren mantener el radio de borde mínimo en el chasis, pero luego tienen que pisar el radio de esquina mínimo donde la nariz se encuentra con el chasis.

Es probable que los equipos quieran minimizar la sección transversal del chasis, como lo hacen ahora, para proporcionar un camino limpio de flujo hacia el piso, así que espere ver una carrocería muy similar en esta región, ya que esencialmente solo envuelven RV-CH. -FRONT-MIN.



La carrocería dentro de RV-CH-REAR (azul arriba) es notablemente libre, sin radios de borde mínimos ni estipulaciones de concavidad. Esto se debe principalmente a que esta carrocería será interna a otras carrocerías, como los pontones o el piso. Pero abre algunas posibilidades para paletas o aletas alrededor de la parte superior y los lados de la abertura y el halo de la cabina.

El aro antivuelco y la entrada de aire del motor también están contenidos dentro de RV-CH-REAR y esta es un área donde habrá alguna variación entre los equipos, o más específicamente entre los fabricantes de motores.



Del grupo de piezas del chasis, la nariz es la parte más obviamente diferente en el automóvil 2022 en comparación con 2021. Las puntas de los pulgares, las fosas nasales, los conductos en S y las capas se reemplazarán por una caja de nariz simple. La nariz tiene que encajar dentro de RV-CH-NOSE (azul claro arriba), pero también debe bloquear RS-CH-NOSE (azul abajo) cuando se ve desde arriba, para que no pueda ser demasiado estrecha.

Esto significa que la nariz debe estar entre 1150 mm y 1350 mm por delante de Xf y entre ~ 200 mm y ~ 330 mm de ancho en la punta.

FOM ya ha mostrado dos posibles variaciones del diseño de la nariz en sus renders, una que parece usar la longitud y el ancho completos, la otra es más corta y expone todo el perfil del alerón delantero más adelantado.

Como se mencionó, el radio del borde en la punta debe exceder los 45 mm en Xa , pero luego se puede reducir a un radio mínimo de 20 mm más adelante. La nariz no puede tener concavidad en ninguna cara a menos de 950 mm por delante de Xf , lo que debería ayudar a forzar a los equipos a adoptar formas más estéticamente agradables y evitar soluciones aborrecibles como la nariz Caterham CT05. Algo parecido al Ferrari F14T podría ser posible, aunque la inflexión de la superficie superior tendría que ser del 70-85% a lo largo de la longitud del morro.



La parte final del grupo de chasis es el retrovisor que debe estar contenido, a excepción de los soportes, dentro de RV-MIR-HOU (gris claro arriba). La carcasa del espejo retrovisor debe caber en una caja que mida 75x160x80 mm (L: W: H) con las caras delantera y trasera paralelas en un ángulo entre 60° y 70° con Y0 , los lados paralelos de Y0 y la parte superior e inferior paralelas a Z0 .

No hay reglas únicas de volumen, grosor mínimo o radio mínimo para el espejo retrovisor, por lo que el complejo sistema de aletas alrededor del espejo sigue siendo una vía abierta para el desarrollo. La carcasa del espejo terminada se puede montar desde hasta dos soportes, uniendo el espejo al chasis medio y / o al pontón.


Tapa del motor, pontones y "botella de Coca-Cola"

La carrocería trasera superior es probablemente donde los coches cambiarán menos estéticamente. Desde 2009 ha habido un volumen secundario llamado volumen R75 (o radio mínimo de 75 mm), que fuerza el grosor de la carrocería y "ordena" sustancialmente la mitad trasera de los coches en comparación con 2008.

El volumen R75 ya no existe, con los volúmenes individuales para la carrocería trasera tiene cada una sus propias reglas de radio mínimo.



Nuevamente, la mitad trasera del automóvil se divide en múltiples volúmenes, para establecer reglas para diferentes áreas de la carrocería.
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RS-RWB-APERTURE	Superficie de referencia de apertura de la lumbrera
RS-RWB-EC	Superficie de referencia de la cubierta del motor
RV-RBW-APERTURE	Volumen de referencia de apertura de la lumbrera
RV-RBW-SPOD	Volumen de referencia de la entrada del pontón lateral
RV-RWB-COKE	Volumen de referencia de la botella de cocacola del Sidepod
RV-RWB-EC	Volumen de referencia de la cubierta del motor

El pontón se divide en dos partes, la región de entrada (RV-RBW-SPOD amarillo abajo) y la región de la botella de coque (gris oscuro abajo). La región de entrada del pontón solo puede contener la entrada al conducto de enfriamiento, por lo que no hay margen para girar las paletas o las persianas venecianas que rodean la entrada del pontón en la actualidad.

Dentro de RV-RBW-COKE (gris abajo), la carrocería debe incluir radios de borde superiores a 75 mm, muy parecido al volumen del antiguo R75, pero hay un radio cóncavo mínimo permitido adicional de 50 mm.



La cubierta del motor tiene que caber dentro de RV-RBW-EC (gris claro arriba), este volumen tiene hasta 900 mm de ancho hasta la altura máxima del automóvil, por lo que las cubiertas del motor de estilo de enfriamiento de línea central grande, como en el Alpine, podrían permanecer siendo una solución válida.

Fueraborda de 25mm de Y0, la tapa del motor debe respetar las mismas reglas de radio mínimo que el volumen de la botella de coque. En el interior del Y25, la cubierta del motor tendrá una mini aleta de tiburón, reforzada por la superficie RS-RWB-EC (verde abajo). La mini aleta de tiburón es algo que ya se requiere desde 2019 para mostrar el número de conductor, pero la superficie que la produce es ligeramente diferente para 2022.

Este tamaño mínimo de la cubierta del motor existe principalmente para crear espacio para los logotipos de los patrocinadores.

La cubierta del motor, los laterales de los pontones, y la zona final de "la botella de Coca-Cola" o zona coque, serán una región donde las soluciones se verán un poco diferentes entre los equipos, o solo realmente, tan diferentes como se ven ahora, ¡pero ciertamente diferentes al modelo FOM!



Dentro de la cubierta del motor había una estipulación agregada en el 4to borrador de las reglas para una "ampolla" (o "protuberancia" como se llamó cuando apareció tal característica en los autos Mercedes y Aston Martin este año). La ampolla permite cubrir cualquier componente que sobresalga de la carrocería trasera del molde de gelatina, pero solo siempre que esté a menos de 50 mm de lo que habría sido la carrocería subyacente, con un radio de borde mínimo de 20 mm aplicado.

Volviendo para 2022 están las rejillas de enfriamiento / branquias de tiburón que fueron prohibidas por el volumen R75 en el cambio de reglas de 2009. Se permite que la carrocería eluda las reglas de radios mínimos en los volúmenes de coque y cubierta del motor, siempre que estas rejillas de enfriamiento estén dentro de RV-RBW-APERTURE (azul claro arriba). La región cubierta por las lamas no puede ser mayor de 150.000 mm² por lado y las lamas deben ocultar una superficie RS-RBW-APERTURE (rojo abajo) en la vista en planta. El panel de persianas permitirá que el aire caliente se escape por la mitad del automóvil, lo que puede reducir las salidas de refrigeración traseras y ahorrar resistencia.




Otras cajas con reglas

Hay algunos otros volúmenes de reglas que no encajan en los grupos de carrocería, que cubren la caja de la caja de cambios, las estructuras de impacto y las posiciones de la cámara.
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RV-TAIL	Volumen de referencia de cola
RV-TAIL-EXH	Volumen de referencia de los escapes
RV-TAIL-RIS	Volumen de referencia de la estructura de impacto trasero
RV-FWH-SCO	Volumen de referencia de la pala de la rueda delantera
RV-RWH-SCO	Volumen de referencia de la pala de la rueda trasera
RV-RWH-LIP	Volumen de referencia del labio de la pala trasera
RV-CAMERA-2	Volumen de referencia de la cámara 2 (montada en la nariz)

La caja de cambios y la estructura de impacto trasero que son externas al coque y los volúmenes de la cubierta del motor deben encajar dentro de RV-TAIL (verde abajo). La carrocería en el volumen de la cola debe formar una única sección cerrada, es decir, sin agujeros. Dentro de RV-TAIL hay un tamaño mínimo de estructura de impacto trasero (verde azulado abajo), aunque es probable que los equipos sigan intentando dar forma a sus estructuras de impacto trasero para un bloqueo aerodinámico mínimo.

El tubo de escape debe tener su salida dentro de RV-TAIL-EXH (amarillo abajo), entre 550 mm y 565 mm hacia atrás de Xr y al menos 350 mm hacia arriba de Z0 . El tubo de escape debe tener una sección transversal circular entre 100 mm y 130 mm de diámetro, con los 150 mm finales rectos e inclinados en un ángulo entre 0° y 5° desde la parte inferior del automóvil ( Z0). La válvula de descarga ya no necesita tener sus propios tubos de escape y debe haberse fusionado con el tubo de escape antes de los 150 mm finales.



Hay tres posiciones en un auto de F1 donde se montan las cámaras de la FIA (o cámaras falsas), a ambos lados del cono de la nariz, a ambos lados de la cubierta del motor detrás del conductor y en la parte superior del aro giratorio de la cámara T. Hay otras dos cámaras obligatorias, la del conductor frente a la cámara de alta velocidad y la cámara de 360° en la parte superior del chasis.

Existen reglas para la ubicación de todas las cámaras; pero la nariz montada, o la posición de la cámara 2 , obtienen su propio volumen (RV-CAMERA-2, amarillo abajo). La cámara completa debe estar alojada dentro de esta caja junto con los soportes de montaje en la nariz. Donde se unen a la nariz, se puede agregar un radio de hasta 10 mm.



Los tambores de freno delanteros y traseros, a veces llamados "moldes de torta", son piezas comunes que están diseñadas para evitar fugas de aire desde el sistema de enfriamiento de frenos hacia el eje o las llantas de las ruedas; esto evita que el aire salga a través del cubo de la rueda, lo que podría ensancha la estela del coche.



El único camino hacia adentro o hacia afuera del sistema de enfriamiento de frenos debe ser a través de los volúmenes RV-FWH-SCO y RV-RWH-SCO (rojo arriba en las ruedas delanteras y traseras). Las entradas del conducto de freno delantero y trasero no pueden tener una altura superior a 200 mm, entre otras reglas. Para el eje trasero hay una sección delgada que puede envolver parcialmente la llanta trasera, RV-RWH-LIP (verde arriba), esto permitirá que los conductos de freno actúen como lo hacen hoy con la entrada entre este labio y la cara de la llanta.



La única carrocería permitida fuera de todas estas cajas reglamentarias son los carenados de suspensión.

El número de miembros de la suspensión está limitado a seis por rueda, brazos oscilantes superiores, brazos oscilantes inferiores, barra de dirección y barra de empuje / tracción. Cada miembro debe tener un carenado para cubrir la parte que soporta la carga, las líneas de freno y las correas de las ruedas.
Estos carenados no pueden tener más de 100 mm en su eje más largo, o 150 mm si cubren los ejes de transmisión. Los carenados de la suspensión deben tener una forma simétrica alrededor de este eje largo, de modo que tengan la forma de perfiles aerodinámicos de inclinación cero, con un grosor máximo basado en una relación de aspecto de 3,5: 1 (por lo que ~ 28 mm para un carenado de 100 mm de largo).

Para minimizar su efecto aerodinámico, por ejemplo para evitar que los brazos de suspensión delanteros se atasquen por el lavado hacia arriba del alerón delantero, se permite que los carenados estén inclinados en relación con el plano, entre 0° y 10° (morro abajo) para los miembros de la suspensión delantera y -10° a 10° para la suspensión trasera.


Elementos no definidos en el libro de reglas

A pesar de la gran extensión del libro de reglas de acceso público, todavía hay algunas partes que no se han hecho públicas. Estos incluyen volúmenes de referencia para el casete de la caja de cambios, dimensiones mínimas de la celda de combustible y la cabina, y algo llamado "volumen de aire libre del casco" que evita que la carrocería choque con la cabeza del conductor en caso de choque.

Las cosas más importantes, aerodinámicamente hablando, que no están definidas en el libro de reglas son los tambores de freno, los deflectores de tambor (abajo) y las cubiertas de las ruedas, que son los cambios visuales más obvios en las reglas desde que se reveló el primer modelo en 2019.

Los deflectores delanteros eran más parecidos a un ala y abarcaban todo el ancho de la banda de rodadura, la última versión es más rechoncha con un espacio ranurado y solo cubre el hombro interior del neumático.

Debajo del conducto del freno delantero también hay una serie más compleja de paletas para ayudar a los equipos a lidiar con el alerón delantero y las estelas de las ruedas.

Las cubiertas de las ruedas también son ligeramente diferentes a las del primer automóvil revelado, con una cara abovedada que se parece más a la tapa de una camioneta americana de la década de 1950, aunque en una llanta de 18”, que a algo del nivel principal del automovilismo.



Resumen

Con suerte, este artículo ha explicado de alguna manera las reglas de la Fórmula 1 de 2022. Si bien no será posible salir y diseñar un automóvil a partir de esta descripción, debería ser posible saber dónde serán diferentes los automóviles y dónde las reglas son increíblemente restrictivas.

También debería ser fácil ver por qué hay tanto miedo acerca de una cuadrícula de autos identikit. Ojalá este miedo resulte falso, pero los alerones delanteros y traseros serán similares entre equipos, junto con el chasis. Solo la tapa del motor y la nariz serán visualmente diferentes, dentro de tolerancias estrictas, pero las partes más interesantes de los autos estarán en gran parte ocultas a la vista debajo del piso.

La gran diferencia entre lo anterior y lo nuevo de este año, se espera que produzca un resultado visible parecido a esto :



Y un resultado "invisible" parecido a esto:

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[SIZE=3]Con todos los agradecimientos a [B][I]Joshua Newbon[/

[McHouserphy]

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	CALENDARIO F1 2022
23-25 febrero – Test pretemporada en Barcelona. (Sin cobertura de Tv.)
11-13 marzo – Test pretemporada Bahréin
GP Nº	Fecha	Gran Premio	Circuito
1	20 de marzo	GP de Bahrein	Sakhir	Sprint Race
2	27 de marzo	GP de Arabia Saudí	Yeda
3	10 de abril	GP de Australia	Albert Park
4	24 de abril	GP de Emilia-Romagna	Imola	Sprint Race
5	8 de mayo	GP de Miami	Miami International
6	22 de mayo	GP de España	Catalunya
7	29 de mayo	GP de Mónaco	Montecarlo
8	12 de junio	GP de Azerbaiyán	Bakú
9	19 de junio	GP de Canadá	Montreal	Sprint Race
10	3 de julio	GP de Gran Bretaña	Silverstone
11	10 de julio	GP de Austria	Red Bull Ring	Sprint Race
12	24 de julio	GP de Francia	Paul Ricard
13	31 de julio	GP de Hungría	Hungaroring
14	28 de agosto	GP de Bélgica	Spa-Francorchamps
15	4 de septiembre	GP de Países Bajos	Zandvoort	Sprint Race
16	11 de septiembre	GP de Italia	Monza
17	25 de septiembre	GP de Rusia	Sochi
18	2 de octubre	GP de Singapur	Marina Bay
19	9 de octubre	GP de Japón	Suzuka
20	23 de octubre	GP de EE UU	Circuito de Las Américas
21	30 de octubre	GP de Ciudad de México	Hermanos Rodríguez
22	13 de noviembre	GP de Brasil	Interlagos	Sprint Race
23	20 de noviembre	GP de Abu Dhabi	Yas Marina

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[GoVal]

¡Muchísimas gracias, McH!

Excelente recopilatorio de las novedades que veremos este año. Sinceramente algunas no me gustan mucho a nivel visual pero es lo de siempre, nos acostumbraremos rápido, sobre todo si cumplen con su función de dar más espectáculo.

Deseandito que llegue la pretemporada para ver las interpretaciones ingeniosas al borde de la ilegalidad que se inventan los equipos. Y a cruzar los dedos para que ningún equipo despunte de manera descarada para volver a tener una temporada entretenida.

[GoVal]

Mira, McH, todavía no ha comenzado la temporada y ya te obligan a cambiar cosillas.


Otmar Szafnauer se marcha de Aston Martin de manera repentina. De momento no hay sustituto. El comunicado del equipo es de lo más frío y escueto. Da la sensación de que no han terminado muy bien.



Aston Martin Cognizant Formula One™ Team announces the departure of Otmar Szafnauer


Date 05.01.2022



Otmar Szafnauer has left the Company and his role at Aston Martin Cognizant Formula One™ Team will be managed within the leadership team until a replacement is appointed.





We would like to thank him for the service provided to the team over the past 12 years and wish him well for the future as he will undoubtedly take on new challenges.

Fortunately, we are led and managed by a strong group of individuals, and we are comfortable to take a little time to explore options before announcing a new team structure.

The focus of the team is currently on preparing the most competitive car possible for the start of the 2022 season.


https://www.astonmartinf1.com/en-GB/...rture-of-otmar

[McHouserphy]

Qué raro ...
Cómo no me va a salir múltiple personalidad??? ... "Que viva el Litio!". (y cuidao con el Sodio).

[GoVal]

Como habéis sido muy buenas personas humanas este año , los Reyes Magos de Oriente os han traído lecturas nuevas.



GP Racing de enero.








Descarga GP Racing - enero 2022: https://mega.nz/file/SptnjYwC#bhfHNp...U2bXV5Z612PAz0

[GoVal]

Primer Autosport de 2022.








Enlace de descarga Autosport: https://mega.nz/file/rtNFlAoS#nvdg0V...s87yO8M1PB6G7o

[GoVal]

Y los primeros artículos de Autosport Plus en este jovenzuelo 2022.

• The best motorsport moments of 2021.
• How diplomacy between F1's heavyweights died in 2021.
• The forgotten story of Hamilton's first race against a Verstappen.
• How Ducati's expanded roster will threaten MotoGP's balance in 2022.
• Why KTM's latest young outcast is a cautionary tale for MotoGP.
• The fundamental questions facing a Formula E junior series.
• How F1 pulled off its second pandemic season and its 2022 implications.
• How motorsport's new eco series fared in its debut season.

Descarga Autosport plus - semana 01-2022: https://mega.nz/file/O4U1iKRJ#K63F0S...XozQsay6-lgFhY

[McHouserphy]

x ...

[llumia]

Muchas gracias, Govy

[llumia]

Un "clásico", las restructuraciones en el equipo Alpine F1:



https://pbs.twimg.com/media/FI_pS59V...g&name=900x900

[llumia]

Increíble el poderío de "Mercedes":

https://www.motorsport.com/f1/news/f...ation/7246778/

[llumia]

El otro día comentaban en la Gazzetta dello Sport, que el chasis del auto de la Scuderia Ferrari para esta temporada, había superado la prueba de impacto frontal.

[GoVal]

Autosport de hoy.







Enlace de descarga: https://mega.nz/file/Wx8yRSSD#y8RloP...2v_0x1uGtT-hEY

[GoVal]

Increíble el poderío de "Mercedes":

https://www.motorsport.com/f1/news/f...ation/7246778/

Mira que son cansinos y llorones. Es patético que sigan con la murga, y más después de la cantidad de veces que han sido beneficiados tanto en más de una decisión más que dudosa.

Anda que no han cambiado normas que han beneficiado a Mercedes o al menos han perjudicado aquienes les estaban molestando.

Y qué vamos a decir de Hamilton, el chico de «a partir de ahora, ya no se puede hacer».

Es una pena que estén con estas tonterías. Tanto Mercedes como Hamilton tienen calidad suficiente como para no necesitar de estas triquiñuelas. Pero claro, tienen que lloriquear con esto por si necesitan alguna ayudita durante 2022. Muy triste.

[llumia]

El equipo Aston Martin, presentará la AMR22 el próximo 10 de Febrero:

https://www.autosport.com/f1/news/as...1-car/7266915/

[llumia]

Y además ese equipo ya tiene nuevo 'Team Principal':

https://www.f1technical.net/news/235...4817eceee1c292

[GoVal]

Los artículos de Autosport Plus de esta segunda semana del año.

• How Russell sees his place in the Mercedes-Hamilton F1 superteam.
• Rating the best drivers of the century so far.
• The father and son team taking GT racing by storm.
• The Drive to Survive mistakes MotoGP must avoid in 2022.
• Why Maserati's shift to Formula E is a win for both sides.
• The positive future implications of Audi's creditable Dakar debut.
• The grassroots rise that shaped an understated BTCC sta.

Descarga Autosport Plus - semana 02-2022: https://mega.nz/file/y0lQhajL#CZIda1...ZL-iS1x64OkTIY

[llumia]

Otra fecha de presentación confirmada de un auto de la próxima temporada. El próximo 17 de Febrero es el turno de la Scuderia Ferrari:

https://www.autosport.com/f1/news/fe...1-car/7353349/

[llumia]

El equipo Alpine F1, no renueva a A. Prost, que hasta ahora estaba como "consultor", aunque más parecía un relaciones públicas:

https://www.motorsport.com/f1/news/p...-join/7358133/

[llumia]

Carta abierta de Zak Brown:

https://www.mclaren.com/racing/team/...ak-brown-2022/

[llumia]

Más "presentaciones", aunque vamos a tardar en contemplar los autos "reales":

Mercedes AMG F1: 18 Feb:

https://www.autosport.com/f1/news/me...1-car/7386134/

McLaren F1: 11 Feb

https://www.autosport.com/f1/news/mc...1-car/7363987/

[llumia]

Desde el equipo McLaren F1 piensan que durante la temporada, la velocidad de desarrollo de estos autos será elevada:

https://www.autosport.com/f1/news/mc...-2022/7387962/

[llumia]

Por su parte, desde la Federación, seguirán tratando de desarrollar métodos para hacer cumplir la normativa en lo tocante a la flexibilidad de ciertas piezas, como pueden ser, las alas traseras:

https://www.autosport.com/f1/news/fi...clear/7384171/

[llumia]

Ya ha comenzado el ensamblaje del auto del equipo Alpine F1, para la próxima temporada:

Ellie Williams @elliew317 Back at Enstone. Car build in full swing and thoroughly missed these lunchtime walks

[llumia]

La RB18 (Redbull Honda), comenzará a ensamblarse la próxima semana según C. Horner:

https://racingnews365.com/horner-off...-testing-plans

[GoVal]

Dan Fallows, jefe de aerodinámica de Red Bull, trabajará para Aston Martin a partir del 2 de abril después de que los dos equipos hayan llegado a un acuerdo.







https://www.astonmartinf1.com/en-GB/...on-dan-fallows




Fin del culebrón: Fallows se unirá a Aston Martin en abril

El aerodinamicista británico abandona Red Bull, que pierde la batalla.


Desde que el pasado 25 de junio de 2021 Red Bull Racing anunciara la marcha de su jefe del departamento de aerodinámica a un equipo rival, las polémicas judiciales han estado a la orden del día. Medio año después, el caso parece resuelto.


Fallows, el aerodinamicista más resbaladizo

El británico de 48 años se ha visto enredado en multitud de problemas judiciales cada vez que ha cambiado de bando en la F1. Ya le ocurrió en su momento con una disputa entre McLaren y Red Bull, cuando la formación de Woking estuvo a punto de contratar en 2014 a uno de los aerodinamicistas más codiciados del Gran Circo.

Ocho años después, Fallows ha vuelvo a protagonizar otra trifulca en los despachos. Aunque, por suerte para él, Dan se ha salido con la suya. El antiguo jefe del departamento de aerodinámica de Red Bull finalmente ingresará en la estructura de Aston Martin Cognizant F1 Team con un cargo superior: el de director técnico.

Esta incorporación se efectuará el 2 de abril de 2022, ha confirmado en un comunicado el equipo dirigido por el multimillonario Lawrence Stroll. La bienvenida ha sido cálida por parte de Aston Martin. Withmarsh, CEO de la formación verde con sede en Silverstone, ha aplaudido la llegada de Fallows: “Nos complace haber llegado a un acuerdo con Red Bull que libera a Dan antes de su contrato”, ha recalcado el antiguo director ejecutivo de McLaren.

Red Bull, que exigía el cumplimiento del ‘gardering leave’ -período que transcurre desde la finalización de un contrato hasta que tenga derecho a operar en otra escudería-, ha aceptado con deportividad la marcha de una de las piezas claves del organigrama de Milton Keynes: “Queremos agradecer a Dan su servicio excelente en todos estos años y le deseamos lo mejor para su futuro”, ha reconocido Christian Horner, que trabajó con Fallows durante 15 años.

De este modo, Dan comenzará su rol como director técnico en Aston Martin después de haber servido a la escudería de la bebida energética desde 2006. El propio protagonista del culebrón ha tenido unas palabras de agradecimiento a su ya exequipo: “Me he divertido muchos años en Red Bull Racing y estoy orgulloso de lo que hemos conseguido. Estoy expectante por la próxima temporada y por un desafío nuevo”, ha sentenciado la nueva cara visible de Aston Martin.

https://www.caranddriver.com/es/form...-martin-abril/

[llumia]

Pues menudos 2 culebrones, todavía recuerdo la guerra entre Red Bull y Mclaren....

Está claro que Stroll Sr va en serio, aunque está por probar si con el éxito de D. Mateschitz, como también está probar el desempeño de Mr Fallows como Director Técnico.

[GoVal]

Ya tenemos el tercer Autosport de este año, con un avance de los coches de esta temporada y un mini especial sobre Kimi.








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