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Tema: Hilo de PRE Temporada de Fórmula 1 - Campeonato Año 2012

  1. #811
    Estas seguro Koldo de que ahí hay agujero...o tan solo es una simple visera para dirigir el aire?

  2. #812
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    Hasta que no quiten el morro para cambiarlo no puede responderte con demasiada seguridad a la foto

    Yo, a dia de hoy, tras solo haber visto las fotos de estudio y una de un tio de una blackberry, tengo dos opiniones:

    1) Lo que pone este boceto. No acaba de entrarme mucho lo de generar ese voetice ahi, pero igual, teoricamente, si hay una conjuncion planetaria, como le he dicho a Roller, podría usarse para aumentar la velocidad del flujo que pasa por ahi, para que impacte con mas fuerza en el aleron trasero/DRS (siempre y cuando impacte en el aleron trasero/DRS)



    2) Hace la funcion descrita en el 1), pero ademas tiene una abertura muy fina para refrigerar la suspension delantera. Si nos fijamos en la foto de estudio, justo despues del escalon tan raro, acaba el morro (junta de union), lo que nos indicaría que ahi no hay nada de conductos.
    "Cuando se apagan las luces, esta gente civilizada se comen unos a otros. Verás, yo no soy un monstruo, solo voy un poco por delante de ellos"

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  3. #813
    Cita Iniciado por koldo666 Ver mensaje
    Es provisional Mcdriver, hasta que no presenten el proximo HRT, no pondrán los patrocinadores
    Gracias Koldo.

    Una pena que no dejen el coche decorado para los tests porque seguro que saldría en los medios.

  4. #814
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    Madre de dios, todo el santo dia perdido hablando del puto escalon del RBR y ni nos hemos dado cuenta de esto
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  5. #815
    Yo ya os digo, mi impresión es que los diseños de Red Bull y Sauber en el morro no tienen ninguna función secundaria de mejora aero. Lo único tratar de ser un poco más eficientes que lo que impone la FIA con el escalón o evitar alguna posible perturbación que el escalón pudiera provocar.

    Lo gordo sigue estando en la trasera de los monoplazas.

    En fotos de Sauber parece que bajo la estructura anti-impactos trasera exista un agujero, y no me refiero al del motor de arranque.

  6. #816
    Cita Iniciado por koldo666 Ver mensaje

    En la zona inferior de la estructura anti-impactos lateral del Sauber sí que hay un apéndice para actuar sobre un vórtice que creo antes no había.

  7. #817
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    Madre de dios, todo el santo dia perdido hablando del puto escalon del RBR y ni nos hemos dado cuenta de esto
    No te lo dije, koldo. La foto que te puse de "f1technical".

    El caso del C31 (Sauber F1) parece "sencillo" de explicar. Es lo de siempre, en la parte trasera del escalón existe "separación" de flujo. Con esa hendidura buscan volver a "pegar" la capa límite. Haciendo lo de siempre. Energetizándola. Minimizar la separación de flujo.

    Algo similar es lo que pasa con el Gurney, del que estoy trabajando con el CFD. A ver cuando continúo con el hilo.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  8. #818
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    para mi si hay una abertura , el tema es donde esta la salida??? para saber que funcion cumple hay que ver por donde sale el aire....
    pero que feos son todos los autos , le tenua fe a red Bull....+

  9. #819
    ME ha dado a mi hoy por las afotos... en esta imagen se puede apreciar bastante bien el "desnivel" tras el escalón.

    Imágenes adjuntadas Imágenes adjuntadas

  10. #820
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    Normativa:

    3.7.8 Only a single section, which must be open, may be contained within any longitudinal vertical
    cross section taken parallel to the car centre line forward of a point 150mm ahead of the front
    wheel centre line, less than 250mm from the car centre line and more than 125mm above the
    reference plane.

    Any cameras or camera housings approved by the FIA in addition to a single inlet aperture for
    the purpose of driver cooling (such aperture having a maximum projected surface area of
    1500mm2 and being situated forward of the section referred to in Article 15.4.3) will be exempt
    from the above.

    15.4.3 An impact absorbing structure must be fitted in front of the survival cell. This structure need
    not be an integral part of the survival cell but must be solidly attached to it.
    It must have a minimum external cross section, in horizontal projection, of 9000mm² at a point
    50mm behind its forward‐most point and, furthermore, no part of the cross‐section taken at
    this point may lie more than 500mm above the reference plane.
    ------

    Probablemente, no realizando ranuras en la parte superior e inferior del chásis, se pueda dar por válida esa solución.
    Última edición por llumia; 06/02/2012 a las 22:44
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  11. #821
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    a que al final va a resultar que todos van a acabar implementando algo parecido a mi paranoia..
    twitter: @valanggar

  12. #822


    Sacado de FC. A mi me parece que no hay agujero, de momento. Eso está tapado por fibra de carbono.

  13. #823
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    Suponiendo que exista una salida de aire (que no es seguro) por donde entra? Si en el morro no tiene agujerito...
    Entra a mi flickr

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  14. #824
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    Hay una foto en FC de shurcurropaco que parece que se aprecia dos agujeros bajo el morro
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  15. #825
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    Esto ya si que.......tiene tela

    Como apunte decir que en 2009 se prohibió el morro tunel que Ferrari puso en el F2008
    Técnicamente, el escalón no es el morro ¿verdad?

  16. #826
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    Cita Iniciado por Mummu Ver mensaje
    Técnicamente, el escalón no es el morro ¿verdad?
    Si que lo es Mummu: Si te fijas en la linea que ha dibujado koldo en esta foto, ahi es donde acaba el la pieza completa del morro. Veras que hacia abajo tambien hay un corte, que es la separacion entre el coche y todo el morro.

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  17. #827
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    OFFTPIC Cachondeo:

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  18. #828
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    jejejejjejjejj... ...
    toodoooossss los años .... igual ...
    que si los "bujeros" de acá o allá... ... están o no están... ... son o no son... ...

    y luego... ... en Australia y tras 20 días de verlos cambiar y metamorfosearse en los test ...

    seguiremos casi igual... ... ... y empezaremos a ver "el percal" de Barcelona en adelante... ... ...

    Pero... ... lo bien que nos lo pasamos en estos 50 días... ... no tiene precio. ...


    Por cierto ... Mañana empiezan los primeros "liebres" de test.
    Buscando la imperfección perfecta...

  19. #829
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    A las 8:30 presentacion del FW34.

    Atencion a la parte trasera
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  20. #830
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    Lanzamiento Análisis: McLaren Mercedes MP4-27

    Publicado el 02 de febrero 2012


    Como el primer lanzamiento real de un coche de F1 2012, McLaren ha presentado su MP4-27.
    En el lenguaje de McLaren se trataba de los coches "puesta en marcha técnica" y se llevó a cabo en su Centro Técnico en Woking, Reino Unido.
    2011
    McLaren tuvo uno de los coches más rápidos en el año 2011, en su día el MP4-26 fue más rápido que el Red Bull.
    Así que el enfoque básico del nuevo coche no tenía necesidad de desviarse demasiado de la dirección de McLaren había estado siguiendo. El año pasado la temporada estuvo marcada por la falta de forma en las pruebas de pretemporada.

    La mayoría de las pruebas de invierno se vieron interrumpidos por problemas de escape, ya que el ahora cerca mítico "pulpo" de escape se rompió después de un par de vueltas a la pista. Este escape resultó ser mucho más simple que los rumores sugirió. Los tubos de escape corrió hacia los lados a través del piso para salir en una hendidura longitudinal por delante de las ruedas traseras. Al tratarse de una manera compleja para lograr el mismo tipo de falda de líquido que Red Bull logró con su diseño exterior de escape soplado. Una vez que McLaren había seguido el ejemplo de los Red Bulls con el tubo de escape, que fueron capaces de ponerse al día. McLaren quizás incluso superado Red Bull con el difusor soplado de escape, ya que las asignaciones de Mercedes Hot rotura de motor fueron superiores a los de Renault en frío soluciones soplado. A pesar de las normas que tratan la tapa de los beneficios soplado caliente tan pronto el Gran Premio de Canadá, el fin de semana en Silverstone GP mostró lo mucho que McLaren se perdieron con respecto a Red Bull, cuando las restricciones realmente poco difícil.

    Filosofía
    Con un coche fuerte a finales de 2011, el equipo ha aprendido acerca de los daños de un lento comienzo del año hace que sus posibilidades de campeonato. Esta evolución se requiere años, McLaren no es necesario para encontrar grandes cantidades de tiempo, pero se necesita un coche que tenga un buen rendimiento en las carreras de apertura. Vemos, pues, el refinamiento de los viejos conceptos y pequeños en el camino de desarrollo radical.

    Así, el nuevo coche generado a partir de la línea reciente de McLaren, el aire de familia va más allá de la combinación de colores. Con una nariz baja y las líneas de barrido sobre pontones redondeadas son ahora marcas registradas del equipo de diseño de Woking. Con el segundo año de la distribución del peso fijo y los neumáticos Pirelli, poco había que hacer a la distribución de automóviles de base. Correr mucho el mismo chasis tamaño, tanque de combustible y caja de cambios, así que la distancia entre ejes es similar a la anterior coche.

    A pesar de los neumáticos Pirelli de 2012 son los neumáticos delanteros nueva forma, Pablo Hembury desde el proveedor de neumáticos, me confirmó que el cambio en el nuevo perfil "no es visible para el ojo". Así que sólo pequeñas optimizaciones de la aerodinámica delantera y son necesarios para hacer frente al cambio.
    La nariz hacia abajo, la cola hacia arriba "rake" del coche es evidente, con tanto como 10 cm de altura de marcha atrás

    Las fotos de estudio del coche en el perfil lateral mostrar la cantidad de rake que está diseñado el coche para correr. Esta es también una transferencia desde 2011, ya que el coche podía ver a menudo con un claro de 10 cm de altura de la carrocería en la línea de eje trasero. Aunque el manejo de rake será más difícil este año, ya la altura trasera superior se introduce una mayor pérdida en el difusor de los lados. Hasta el momento la solución de los equipos para sellar el difusor están ocultos por un piso sencillo instalado en el lanzamiento, aunque se trata de paneles desmontables y los diseños más complicados pronto se verá.

    Con tantas cosas para llevar a más en la filosofía y el diseño, lo que ha cambiado para el 2012?
    MP4-27 en detalle
    El stand de puntos en el MP4-27 son la nariz, los pontones y la posición del tubo de escape.

    En primer lugar, el alerón delantero es casi idéntica a la banda a finales de 2011, por lo que podemos esperar que su diseño general para llevar encima, al igual que el arado de la nieve por debajo de la paleta de ojiva. Sin embargo, la altura de la nariz a primera vista parece estar en contradicción con las normas del 2012 con una altura máxima 55 cm de la parte frontal de la nariz.


    Mirando más de cerca en el chasis de McLaren en el perfil lateral de su clara la historia de la familia de las narices bajas ha ayudado aquí. El mamparo tablero se puede ser tan alto que el de 3 cm refuerzo de la cabina (que es 55 cm de alto), la parte superior del chasis a continuación se curva hacia abajo, hacia las ruedas delanteras. Por el punto de la parte delantera (AA) mamparo de la parte superior es menor que 55cm, puede ser tan bajo como 5cm por debajo de la altura máxima. En comparación con las alturas máximas (la línea punteada en el dibujo), su esta claro es una nariz muy bajo en general.
    El arado de la nieve paleta debajo de la nariz puede ser parte del secreto de una nariz baja

    Esto crea menos espacio debajo de la nariz levantada, pero el dispositivo de equipos de nieve arado debajo de la nariz trabaja agresivamente como una veleta girando, así que quizás el equipo no necesita el chasis superior para obtener la correcta circulación de aire a los pontones de vanguardia. McLaren también se encuentra la nariz más baja proporciona la dinámica de los vehículos clásicos beneficios de un CofG baja y una geometría de suspensión delantera menos extrema. Esta compensación trabaja para McLaren y no va a demostrar todo en la F1 tiene que ser un compromiso en la búsqueda de la ventaja aerodinámica.
    Perforaciones únicas entre la llanta y los radios de la rueda de refrigeración del freno de la ayuda, el carenado del anillo que falta en el coche de su lanzamiento.

    Aunque los detalles alrededor de la parte delantera va a cambiar, las ruedas son típicamente un diseño elegido para durar toda la temporada. Este año, el McLaren ruedas Enkei el deporte un nuevo conjunto de perforaciones para ayudar a refrigeración de los frenos. Los radios habituales formados en la rueda entre el cubo y la llanta, detenerse y un juego radial de los agujeros se hacen cerca del borde. Aunque no presente del coche lanzamiento, habrá un carenado plato en forma de agregado a pequeños piquetes formados en la rueda para ayudar al flujo de aire hacia fuera de la rueda.
    La entrada de alta rectangular y socavado gran conjunto del coche, aparte de las "U" vainas del 2011

    En 2011, McLaren no se atrevió a intentar un pontón radical de configurar, esta fue la "U" en forma de pontón, con el canal de entrada de forma angulada crear en la sección superior del pontón una forma de "U" en los pontones. Este año el equipo han adoptado el formato pontón más típico, con un alto \ amplias entradas de aire debajo de las montañas y profundos sidepod socavadas.

    Tengo que preguntarle Tim Goss acerca de esto:
    ScarbsF1: ¿Puede decirnos por qué el concepto ha cambiado, ¿por qué usted no se siente que fue un beneficio de este año?
    Tim Goss: El año pasado, en forma de U lado-pod trabajado muy bien con lo que estábamos tratando de lograr el año pasado con el diseño de escape, todo fue destinado a la creación de más abajo lavar la parte trasera, y un desempeño particularmente bueno el año pasado. Este año, en una etapa bastante temprana nos pusimos a un enfoque diferente tanto al exterior y la aerodinámica interna del coche, y luego una vez que las regulaciones de escape comenzó a ser un poco más claro, entonces era obvio para nosotros que la forma de U lado-pod ya no equipada con ambos en la aerodinámica internos y algunos de los aerodinámica externos que nos persiguen desde el principio. Así funciona, ha funcionado muy bien el año pasado, pero en realidad es simplemente no se adapta a lo que estamos tratando de lograr este año ".

    . No es tan extrema como la "U" de la vaina, pero la parte superior sidepod se inclinen un poco

    En el perfil frontal, la entrada de refrigeración de alto y ancho es evidente. El equipo ha sido capaz de inclinar la parte superior sidepod un poco, esto no es exactamente una "U" de la vaina, pero es bastante distintivo. En la parte trasera del equipo se han mantenido los pontones estrecho y la forma más delgada botella de Coca Cola en la fuerza para hacer el pontón lateral unirse a la caja de cambios de carenado la creación de una línea continua de la carrocería a la cola muy del coche.
    el aire caliente de los radiadores pasa para arriba sobre el motor y fuera del embudo centrales de la cola

    Además de las consideraciones del flujo de aire externas, McLaren parecía el flujo de aire interno de pontones, que querían una salida de enfriamiento en el eje central coches. Esto habría puesto en peligro con la "U" pontón lateral, así que la forma más convencional fue seleccionado. La disposición de enfriamiento es similar a la filosofía de los Red Bulls, los radiadores de flujo de aire hacia arriba, dirigir sus calientes y alrededor del motor, este sale luego en un embudo de cola. El coche tenía un buen lanzamiento de salida central modesto, pero que podemos esperar para ver las versiones mucho más grandes utilizados en las carreras calientes.

    la parte delantera superior del pontón lateral se puede cambiar de la versión con tomas de refrigeración
    Ayudando a la cola embudo allí también están enfriando paneles en el borde superior delantero del pontón lateral, uno y otro lado del acolchado carlinga y diversos paneles arund la parte trasera de la forma de la botella coque. Paneles Se utilizarán diferentes dependiendo el enfriamiento y demandas \ o arrastre de la de la pista.
    Últimos años más complejas rollo tomas de enfriamiento de aro se ha simplificado, una debajo de la entrada del motor

    Otras funciones de refrigeración están cubiertas con la entrada por debajo del aro rollo. Los últimos años se usaba de doble entrada y ahora un solo conducto que se usa. Esto probablemente se enfría tanto la caja de cambios y el KERS.
    Visto a través del alerón trasero de la protuberancia de escape es obvio

    El otro aspecto notable de los pontones son las protuberancias de escape. Estos., Aparecen de forma destacada en el flanco de cada pontón Ellos no tienen una función aerodinámica sí mismos, sino justo en el final de 10 cm de tubo de escape. En esta sección final de escape está estrictamente controlada por las regulaciones . Su posición debe quedar dentro del área específica, debe apuntar hacia arriba entre el 10 y 30 grados, y puede apuntar hacia los lados más o menos diez grados. McLaren ha fijado el tubo de escape en la posición más baja y más hacia atrás posible, el tubo de escape y luego apunta fuertemente hacia arriba y hacia adentro. Desde el punto de vista limitada, podría dirigir el chorro de escape hacia el espacio exterior del alerón trasero.


    Esto haría que un ala trasera soplada (PRB), el flujo agregado de los gases de escape ayudando a la banda en la creación de la carga aerodinámica a velocidades más bajas. La posición de escape y el carenado también sugiere un tubo de escape de escape alternativa podría ser utilizado. Paddy Lowe confirmó que las diferentes soluciones que se trató en las pruebas. Desde su cabeza clara para ver el escape podría estar en un ángulo diferente a soplar a través de los conductos de freno trasero carenado para crear carga aerodinámica directamente a la rueda.


    El diseño de la caja de cambios no es el diseño encogido que vimos con Williams en 2011, el diferencial es bajo, pero no excesivamente. La parte superior del caso sentado perfectamente debajo del embudo cola. Tire de suspensión varilla se mantiene en la parte trasera del coche, mientras que la varilla de empuje convencional es en el extremo delantero. Lowe comentó que el sistema de frenos de Lotus antidive no se observaron específicamente, sino que formaba parte "de una familia de soluciones" que se ha mirado en el pasado. Los ingenieros de la sensación de que el sistema de Lotus era ilegal y por lo tanto, no había sido explorada más allá. Se negó a hacer comentarios sobre la posibilidad de un sistema de suspensión interconectados.

    Detrás de la caja de engranajes, la estructura de impacto trasero está montado a mitad de camino entre el ala viga y piso, completamente exponiendo tanto el ala viga y permitiendo el flujo de aire en la forma barco de la cola central del difusor. Como el difusor fue cubierto, no es claro si hay características para conducir el flujo de aire en el agujero del motor de arranque. Una nueva característica en el ala de la viga es una sección central con bordes levantados, el ángulo de ataque extra de 15 cm en el centro de la banda que tiene una ranura para ayudar a mantener el flujo de aire conectado. El alerón trasero superior es un nuevo diseño aunque similar a la corta cuerda del ala DRS solapa, vimos una presentación en Suzuka el año pasado . La vaina DRS está siendo montada sobre el plano posterior principal y sus sistema hidráulico alimentado a través de las alerón trasero. La unión de las aletas con las placas terminales sigue la práctica de McLaren reciente con un complejo conjunto de aberturas destinadas a reducir la resistencia que inducen vórtices de punta de las alas.
    No hay mucho más en términos de estructuras o partes mecánicas fueron evidentes durante el lanzamiento. Lowe ha confirmado para mí que los los KERS de Mercedes AMG permaneció envasado en el tanque de combustible en una asamblea. También agregó que no habría una pérdida significativa de peso en el sistema. Como una reducción significativa en el peso se hizo entre la temporada 2009 y 2011, a través de la consolidación de las baterías y electrónica de potencia en una sola unidad.

    Fuente: http://scarbsf1.wordpress.com/2012/0...rcedes-mp4-27/
    Traductor: El Google Sioux de siempre...
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  21. #831
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    Eric Boullier de Lotus, no se fia, (nunca mejor dicho)... ve cosas raras en las traseras de algunos coches, y cree que aun guardan su mejor carta para más adelante, apunta que estará atento a las jugadas de equipos como Ferrari, McLaren o RedBull, y tambien quiere estar informado de como de flexible y permisible será la FIA en cuanto a las soluciones y normativa,que segun Boullier es suficientemente clara..
    twitter: @valanggar

  22. #832
    "El pie tiene miedo y vela por la seguridad del piloto" . Marc Gené. Spa 2012

    "Respeto es la posibilidad de aceptar tus defectos y tus virtudes sin poner en tela de juicio lo que ves en los demás, porque jamás obtendrás de otros lo que no eres capaz de darte tú mismo, ya que en la medida que lo logres serás capaz de otorgarlo a los demás..."


    " El sabio escucha y evita el insulto; el ignorante, en cambio, oye y responde"

  23. #833
    Nadie pone fotos del FW34 o me estoy perdiendo algo??













    "F1 has the right technology but the wrong image, while ironically Formula E is the opposite." - Joe Saward

  24. #834
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  25. #835
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    lo realmente importante del dia de hoy ..ya que los tiempos es algo anecdotico en los test, es esto..

    @InsideFerrari: "La primera parte del trabajo de hoy se ha completado sin ningún problema en el coche".
    twitter: @valanggar

  26. #836
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    Socorrrrooooooooooooo......

    El año pasado teníamos un par de links a páginas con los tablas de tiempos de los test ... que nos sirvieron para hacer estas tablillas TstPre11BCN.JPG, una era rusa y la otra griega, pero este año parece que no tienen los tiempos...

    Alguien tiene "a tiro" un link a esas tablas o listas de los vuelta a vuelta de estos test?

    Graciaaaasssssssssss
    Buscando la imperfección perfecta...

  27. #837
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    Del FW34 tengo dos lecturas alternativas:

    -La buena, que han coseguido mantener el diseño del año pasado, es decir, fallaba la parte motriz del desastroso Cosworth CA2011. Un motor que ni empujaba ni soplaba, haciéndoles perder tranquilamente mas de un segundo
    Pese a todo ello han conseguido acoplar la caja de cambio "slim" al RS27 sin ningun problema. Ademas, han mantenido la parte trasera limpisima (ojito la enorma beam wing), y manteniendo la confi aero del año pasado, que parece ser la predominante del este año.

    -La mala, que andan tan caninos de money que han adapatado el FW33 al motor RS27 y a la normativa de este año
    "Cuando se apagan las luces, esta gente civilizada se comen unos a otros. Verás, yo no soy un monstruo, solo voy un poco por delante de ellos"

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  28. #838
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  29. #839
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  30. #840
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