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Tema: Hilo de TEMPORADA 2021 de FORMULA 1

  1. #661
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    Grosjean se ha llevado la pole en el Indianapolis rutero.




  2. #662
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    Lo reitero, trillones de Govy
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

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  3. #663
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    Fantástico lo de Romain, a ver si se hace una figura en USA.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  4. #664
    Me alegré un montón cuando lo vi, ya comenté en el foro que me parece un tipo que vale mucho mas de lo que se suele decir de el y me dió pena no verle en un coche mejor que el Haas ni, sobre todo, que no llegara a ganar con Renault.

    PD: el Autosport, en referencia a la carrera inaugural de BTCC, no exagera, menudas primeras 3 mangas, no despegué el culo del asiento. Aparte han modernizado algunas cosas como la tabla de tiempos/posiciones esitlo F1, aunque curiosamente da algun error, pero es la BTCC, es "rústico"
    Aparte se siguen marcando unos previos cojonudos, en este primero no podia ser otro que un especial por el coloso Murray Walker, gran admirador de la competición.

  5. #665
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    Pues Romain ha conseguido la 2ª posición, quizás si no hubiera sufrido tanto tráfico, hasta pudiera haber ganado. Muy bien Palou 3º:

    https://www.autosport.com/indycar/ne...sjean/6509543/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  6. #666
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    L. Norris firma una extesión "plurianual" de su contrato con el equipo McLaren F1:

    https://www.autosport.com/f1/news/no...laren/6511221/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  7. #667
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    N. Carpentiers nos habla del Arte de la Estrategia en la F1:

    L’art de la stratégie en Formule 1 (1/2)

    Comme l’a montré la victoire de Mercedes en Espagne, la stratégie joue un rôle majeur dans la construction du succès. Mais comment élabore-t-on une tactique gagnante ?


    DE L’ANALYSE PRÉDICTIVE

    Grand stratège devant l’éternel, Winston Churchill déclara un jour : “Que la stratégie soit belle est un fait, mais n’oubliez pas de regarder le résultat.”



    En Formule 1, où seul compte le résultat, les tacticiens ne l’oublient pas et contribuent au succès de leur équipe. Parfois de manière éclatante. Comme le week-end dernier en Espagne, où Mercedes a démontré toute l’importance de la stratégie dans une course moderne.


    Bloqué derrière Max Verstappen, Lewis Hamilton a réussi à exécuter de manière parfaite le plan établi par le tacticien de Brackley James Vowles, à savoir observer un deuxième arrêt au stand et miser sur les pneus frais pour passer le leader en fin de course (ce que l’on appelle une “offset strategy” dans le paddock).


    “La stratégie, c’est en fait de l’analyse prédictive [une discipline qui examine des faits présents et passés pour faire des hypothèses prédictives sur des événements futurs en s’appuyant sur les statistiques, la théorie des jeux et d’autres disciplines] explique Vowles. Ce que nous essayons de faire, c’est de prévoir un résultat à partir de données brutes. Mieux on distingue ce qui est important de ce qui ne l’est pas, plus on a de chances de gagner.”

    “La priorité, c’est la vitesse à laquelle nous interprétons les données. Nous travaillons avec une échelle de temps très courte par rapport à d’autres entreprises. Nous disposons seulement de quelques heures pour consommer des giga-octets de données, les disséquer et les comprendre de façon très précise.”


    “En F1, les gains sont marginaux : il faut donc être capable de repérer dans la masse des données ce qui apporte une amélioration d’un demi-pourcent. Pour cela, il faut de bons outils.”


    LA MÉTHODE DE MONTE-CARLO…

    Comment les équipes construisent-elles leur plan de bataille ? Une stratégie qui se contenterait de dire : “Une tactique à un arrêt est plus rapide qu’une tactique à deux pitstops” ne serait pas très utile, car le déroulement des Grands Prix est en partie aléatoire. Des événements imprévus – comme un accident, l’entrée de la voiture de sécurité, une averse, etc. – peuvent perturber son bon déroulement.


    C’est la raison pour laquelle les stratèges de la F1 utilisent depuis la fin des années 1990 la méthode dite de Monte Carlo, qui permet d’envisager toutes les conséquences possibles d’une décision*.


    Cette technique mathématique informatisée présente aux stratèges une plage d’issues possibles et leurs probabilités de réalisation suivant l’action choisie, comme par exemple : “Si on s’arrête deux fois, on aura environ 20 % de chances de terminer premier ou deuxième, et la plus grande probabilité de finir septième ou derrière si on est bloqué dans le trafic. Par contre, si on s’arrête une seule fois, on terminera presque certainement troisième ou quatrième, mais avec quasiment aucune chance de finir aussi haut que premier ou aussi bas que septième.”


    L’intérêt de cette méthode est qu’elle indique non seulement ce qui pourrait arriver, mais aussi dans quelle mesure (au lieu de dire : “Avec trois arrêts, on finira troisième”, elle permet d’affirmer : “Avec trois pitstops, il y a 20 % de chances que nous terminions troisième”).


    À l’usine, les ordinateurs de l’équipe génèrent des millions de courses virtuelles en attribuant des valeurs chiffrées aux paramètres connus (vitesse de la voiture, vitesses des monoplaces concurrentes, dégradation pneumatique, etc.) et des valeurs aléatoires aux facteurs porteurs d’incertitude (risque de safety car, possibilité de dépassements dans le trafic, etc.).


    À partir de ces milliers de simulations, le logiciel détermine la probabilité d’un résultat pour une série de décisions.

    … ET LA THÉORIE DES JEUX

    Si tout le monde appliquait cette méthode, toutes les écuries auraient la même stratégie. La méthode de Monte-Carlo ne tient pas compte des interactions entre les différents joueurs. C’est la raison pour laquelle les tacticiens utilisent aussi la théorie des jeux.


    Cette discipline mathématique étudie des situations où des individus prennent des décisions rationnelles visant le gain maximal, chacun étant conscient que le résultat de son propre choix dépend de celui des autres.


    Elle tient par exemple compte du fait qu’une écurie déviera d’un optimum théorique pour profiter d’une possibilité d’undercut si elle se présente (cette manœuvre consiste à s’arrêter avant son adversaire pour profiter d’un tour dégagé avec des pneus neufs afin de le dépasser alors qu’il observe son arrêt). Les autres formations en sont conscientes et vont modifier leur tactique pour contrecarrer la décision de leur adversaire. Cette dimension d’interaction est prise en compte par les stratèges de F1, notamment pour apprécier le risque associé à telle ou telle décision.


    “L’interprétation doit tenir compte du rapport risque/récompense, rappelle Vowles, ci-dessus accompagné du stratège de Ferrari Iñaki Rueda. Nous utilisons les données disponibles pour comprendre ce qui est réaliste, ce qui est en jeu, ce qui est atteignable plus ou moins facilement. En général, les choses tournent mal quand on se fixe des objectifs trop éloignés, peu réalistes.”


    La stratégie n’étant pas une science exacte, il faut essayer de limiter les mauvais choix et doser le risque en restant réaliste. Si le pilote occupe la onzième position, l’écurie peut vouloir prendre un pari audacieux pour rentrer dans les points. Mais le prendra-t-elle si son pilote occupe une cinquième place ? C’est moins sûr…
    (*) La méthode substitue à tout facteur porteur d’incertitude une plage de valeurs. Elle calcule et recalcule ensuite ces résultats selon, à chaque fois, un ensemble distinct de valeurs aléatoires des fonctions de probabilités. Le résultat obtenu est une distribution de probabilités des issues possibles. Par exemple, on va compter le nombre de fois que le pilote termine deuxième dans des milliers de simulations et considérer cette fréquence comme une approximation raisonnable de la probabilité véritable de deuxième place.

    QUELLES VARIABLES ?

    Pour élaborer le meilleur plan, les stratèges tiennent compte d’une multitude de critères.


    Parmi ceux-ci, le trafic revêt une importance certaine. À Monaco, la tactique la plus rapide, en théorie, consiste à s’arrêter deux fois. Sauf que personne ne suit ce scénario, car le pilote qui s’arrêterait se retrouverait ensuite coincé derrière des voitures plus lentes, sur un circuit où il est presque impossible de dépasser. C’est l’une des raisons pour lesquelles la meilleure stratégie n’est pas toujours celle qui permet de parcourir les 300 km d’un Grand Prix le plus vite possible.


    La durée d’un pitstop est un autre paramètre : sur certains tracés, un arrêt coûte seulement une dizaine de secondes, alors qu’il en exige le double sur d’autres circuits. Lors de simulations d’arrêts effectuées en essais libres, les ingénieurs évaluent avec précision le temps perdu lors du tour d’entrée aux stands, les secondes passées à rouler sur le limiteur de vitesse, la durée du changement de pneus puis le tour de sortie des stands, etc. Cela leur permet de calculer précisément la pénalité d’un éventuel arrêt.



    METTRE LA GOMME SUR LES PNEUS

    D’autres facteurs, comme la météo, entrent bien sûr en ligne de compte. Mais de toutes les variables, la plus importante – de très loin – est le facteur pneumatique. C’est parce que Vowles et ses collègues connaissaient la durabilité des gommes intermédiaires sur leur voiture et la dégradation des tendres sur la Red Bull qu’ils ont pu élaborer leur plan.


    “Tout repose sur notre compréhension des pneus, confirme notre interlocuteur Ayao Komatsu, l’ingénieur de piste en chef de Haas. Il faut comprendre leur longévité, les écarts de performance et de durabilité entre les différents composés. C’est clairement le facteur plus important.”

    “On pourrait presque dire que les autres sont négligeables. Par exemple, tout le monde embarque 100 kg de carburant, ce n’est donc pas une variable. Pendant un Grand Prix, la consommation d’essence ne variera pas, alors que le comportement des pneus, lui, va beaucoup évoluer.”


    Ce qu’il s’agit de calculer avec le plus de précision possible, c’est la dégradation des gommes au fil des tours. Tout en s’appuyant sur les données des années précédentes pour estimer la détérioration des gommes, les écuries effectuent de longs relais en piste pendant les séances d’essais libres pour mesurer précisément le degré de détérioration des pneus.


    Car après avoir parcouru un certain nombre de tours, un pneu devient logiquement plus lent qu’un pneu neuf – usure qui varie en fonction du type de gomme (plus ou moins tendre), mais aussi du gommage, de la température de la piste, etc.


    À Barcelone, Mercedes a calculé que le gain chronométrique apporté par des pneus neufs supplantait la perte de temps causée par un passage supplémentaire par les stands.


    UN TRAVAIL D’ÉQUIPE

    Installé sur le muret en face des stands, le stratège de l’écurie est celui qui prend la décision finale à partir des résultats de la simulation. Même si l’informatique lui fournit des indications, c’est lui qui a le dernier mot.


    Il n’est toutefois que la partie émergée de l’iceberg. Loin d’être isolé, il est en effet assisté par une vingtaine d’ingénieurs installés dans la salle des opérations à l’usine, qui possèdent une formation en ingénierie ou en mathématiques.


    Des spécialistes (des pneus, du châssis) y sont accompagnés par des ingénieurs spécialement chargés de surveiller les concurrents en utilisant une quinzaine de sources d’information (selon Vowles), telles que les traces GPS, les communications radio, les images de télévision, etc. Ces ingénieurs effectuent des simulations spécifiques à la demande du stratège, mais aussi à la demande des ingénieurs de piste qui en ont besoin pour trouver les meilleurs réglages.


    “Le département de la stratégie compte un grand nombre de collaborateurs à Woking, une trentaine de personnes au total, explique Randeep Singh, le tacticien de McLaren. Nous avons un stratège par voiture, ainsi qu’un grand nombre d’ingénieurs volontaires qui écoutent les conversations radio de nos adversaires et qui scrutent les images télévisées à la recherche d’indices susceptibles d’aider nos prises de décision.”
    “L’intérêt d’avoir des collègues à l’usine est qu’ils sont soumis à moins de pression que sur le circuit et qu’ils peuvent avoir une vision plus globale des choses.”


    C’est à l’usine, avec l’aide de gros ordinateurs, que les plans de combat son élaborés. Mais une fois la tactique établie, il va falloir être capable de réagir, d’en changer en fonction des événements, des faits de course ou de la concurrence.


    C’est ce que nous examinerons lundi dans le deuxième épisode de cette série.


    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...rmule-1-1-2/2/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...formule-1-1-2/
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  8. #668
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    L’art de la stratégie en Formule 1 (2/2)


    Comment l’équipe construit-elle ses plans de bataille ? Le processus débute plusieurs mois avant la course et compte des étapes spécifiques, que nous dévoilons ici.


    UN LONG PROCESSUS

    Si les décisions tactiques en Formule 1 doivent parfois être prises en une poignée de secondes, l’élaboration des stratégies est un processus plutôt long, qui s’appuie sur des principes mathématiques et qui débute… dès l’hiver !


    Tout commence avec la sélection des composés, qui doit se faire quatorze semaines à l’avance pour les courses hors Europe et huit pour les Grands Prix disputés sur le Vieux Continent. Les pneus pour les premières courses sont donc choisis en hiver, avant même que la voiture ait effectué le moindre roulage.
    Pirelli choisit trois mélanges : à l’intérieur de cet assortiment, les équipes doivent sélectionner le nombre de trains pour chaque composé. Pour opérer le meilleur choix, la cellule stratégie fait tourner ses ordinateurs à l’usine en confrontant la dégradation constatée (ou supposée) des pneumatiques avec le modèle numérique du circuit.




    “Pour choisir les gommes, nous faisons beaucoup de simulations, en travaillant étroitement avec nos collègues de l’ingénierie de course et du département de simulation”, explique Ruth Buscombe, en charge de la stratégie chez Alfa Romeo (un poste qu’occupe Bernadette Collins chez Aston Martin, alors que de nombreuses femmes travaillent dans le domaine, comme Hannah Schmitz chez Red Bull).


    “La sélection va dépendre de nombreux paramètres, comme les caractéristiques du circuit (nombre de virages, abrasivité du revêtement), les températures attendues, notre compétitivité estimée (niveaux de charge) et celle de nos compétiteurs directs.”



    “Par exemple, certains circuits imposent de privilégier les pneus pour la qualification. À Budapest, où il est très difficile de dépasser, il faut impérativement bien se qualifier. C’est pour cela qu’on choisit un maximum de tendres.”


    DEUX SEMAINES AVANT LA COURSE

    Établi à l’avance, le plan de stratégie ne cesse d’évoluer en fonction des événements. L’équipe peut par exemple se rendre compte, après les premières courses, que sa voiture est plus rapide que prévu, ou plus lente, ou qu’elle écopera de pénalités moteur à la prochaine épreuve, qu’il risque de pleuvoir, etc.


    “Deux semaines avant le Grand Prix, Pirelli publie la sélection de nos concurrents, et nous mettons à jour nos simulations, poursuit Buscombe. En fonction de leur choix, de la météo, du programme de développement ou d’autres paramètres, on peut décider de garder un train pour la course ou de l’utiliser plutôt le samedi.”



    Les stratégies sont donc flexibles et régulièrement remises à jour, pour coller au plus près des conditions réelles.


    VENDREDI

    Étalé sur deux séances, le roulage du vendredi est l’occasion de vérifier dans quelle mesure les simulations informatiques sont fidèles à la réalité, et de les affiner (entre autres choses, car la première journée de roulage est très chargée).


    Les pneus tiennent-ils cinq tours de plus que prévu, ou cinq tour de moins ? Tel adversaire est-il plus rapide ou plus lent qu’estimé ? La voiture se comporte-t-elle mieux que ce qui avait été modélisé ?


    Des kyrielles de données sont relevées grâce à la télémétrie (notamment les caméras infrarouges qui mesurent la chaleur dégagée par les pneus, comme sur la McLaren ci-dessus). Elles sont envoyées à l’usine et traitées afin de peaufiner les simulations et les divers scénarios pour la qualification et la course.


    “Nous avons une série de tests à mener lors des deux sessions du vendredi, explique James Vowles, le stratège de Mercedes. Nous avons deux voitures, mais tout change autour : le vent tourne, la piste évolue, les températures grimpent ou descendent, la voiture se comporte différemment et le pilote – qui est un être humain et qui s’adapte à la piste – change lui aussi.”



    “Les tests que nous construisons tentent de minimiser cette variabilité afin de nous permettre de bien cerner les paramètres qui nous intéressent. Les tests du vendredi sont l’occasion d’améliorer notre interprétation des données sur tout le week-end.”


    SAMEDI

    Le rôle du stratège ne se limite pas à calculer le moment et le nombre d’arrêts au stand que les deux voitures devront observer pendant la course. Le samedi, il est à pied d’œuvre pour optimiser la séance qualificative, y compris dès les troisièmes essais libres :


    “On se pose beaucoup de questions le samedi, confirme Buscombe. De combien de runs aura-t-on besoin en Q1, en Q2, voire en Q3 ? Faut-il prévoir une marge de sécurité en ce qui concerne la quantité d’essence embarquée ? Quand faut-il faire sortir nos pilotes pour éviter qu’ils se trouvent coincés dans le trafic ? Est-ce intéressant de profiter de l’aspiration d’une voiture devant, ou est-ce au contraire pénalisant sur ce circuit ? Le chrono signé est-il suffisant pour passer en Q2 ou en Q3, ou bien avons-nous besoin d’un tour supplémentaire ?”



    Une fois la qualification terminée, la position de départ est connue. À partir de cette position, les ordinateurs à l’usine vont produire des simulations de courses possibles en fonction des paramètres connus (vitesse de la voiture, vitesses des monoplaces concurrentes, détérioration des gommes) et des valeurs aléatoires attribuées aux facteurs porteurs d’incertitude (risque de safety car, possibilité de dépassements dans le trafic). Différents scénarios sont alors établis : que faire si le pilote gagne, ou perd, une place (ou deux, trois) au départ ? Comment réagir si la voiture n’est pas aussi rapide que prévu ?



    DIMANCHE

    Le dimanche matin, avant la course, une dernière réunion avec les pilotes permet de préparer un maximum d’hypothèses. Au dernier Grand Prix d’Espagne, Lewis Hamilton savait qu’il existait deux options tactiques possibles (un arrêt ou deux). Sur le papier, la solution idéale était de s’arrêter seulement une fois, mais les informations recueillies durant la course ont poussé Vowles et ses collègues à changer d’avis.


    Même quelques instants avant la course on apprend des choses. Lorsque les écuries enlèvent les couvertures chauffantes quelques minutes avant le tour de chauffe, les choix de gommes sont visibles et les stratèges peuvent écarter certains scénarios qui ne sont plus pertinents. En général, les écuries s’efforcent de suivre le plan prévu, tout en réagissant aux incidents :


    “Le plan est adaptatif, explique Randeep Singh, le stratège de McLaren (ci-dessous). Pendant la course, on se pose des tas de questions : ‘On constate que les pneus se dégradent un peu moins : et si on allongeait notre premier relais ?’ ‘Qu’est-ce qui pourrait nous forcer à nous arrêter maintenant ?’, ‘Il y a un peu de bruine actuellement, qui ne devrait pas durer… Mais que devrons-nous faire si elle se transforme en pluie ?”


    Même si les plans sont adaptatifs, Red Bull n’a pas remis en cause sa stratégie après le second arrêt de Mercedes en Espagne, préférant conserver sa position en piste plutôt que de faire rentrer Verstappen, de le chausser de tendres frais et lui faire perdre le commandement. L’écurie avait pourtant déjà perdu ce pari au Grand Prix de Hongrie 2019, où Brackley avait appliqué la même tactique. Il est bien entendu facile d’avoir raison après coup. Ainsi, Lewis Hamilton a admis qu’il avait hésité à accepter l’instruction de Mercedes à Barcelone :


    “J’étais très partagé. Du genre : ‘Est-ce que je rentre, ou bien j’ignore l’ordre et reste en piste ?’

    Évidemment, j’ai fait ce que l’équipe a demandé, parce qu’il y a une grande confiance entre nous.”



    C’est vrai, mais les tensions existent. En 2019, Hamilton a plusieurs fois remis en cause la stratégie choisie à Monaco (des médiums plutôt que des durs), peut-être échaudé par l’erreur commise en 2015 par son équipe. Même résistance au Grand Prix des États-Unis 2019, où il fallut s’y reprendre à deux fois pour que le Champion du monde obéisse (sans parler d’Abou Dhabi 2016 ou Mexico 2017, où il ignora tout bonnement les consignes). Une énorme confiance est en effet nécessaire chez le pilote pour accepter que les ingénieurs font le bon choix alors qu’il a des sensations différentes au volant.



    DIFFÉRENTS SCÉNARIOS

    Les tacticiens élaborent un plan A, un plan B, voire un plan C. Si un pilote est coincé derrière un rival plus lent, ils déterminent le moment où ils peuvent le faire rentrer sans lui faire perdre trop de temps.
    Par exemple, pour un arrêt prévu au vingtième tour, les calculs indiquent l’incidence qu’aura cet arrêt s’il est exécuté cinq tours plus tôt, ou cinq tours plus tard, sur la durée totale de la course.


    Même les sorties de la voiture de sécurité, pourtant imprévisibles par nature, sont calculées. Très souvent durant la course, les pilotes sont renseignés sur la nécessité de rentrer au stand si une voiture de sécurité venait à sortir ou si une “virtual safety car” était mise en place. Quand une équipe dit au pilote à la radio : “Safety car window open”, cela lui rappelle que si la voiture de sécurité entre en piste et qu’il se trouve à ce moment-là près de l’entrée des stands, il doit rentrer automatiquement, car ce genre d’action a été pré-décidé.


    Immédiatement après la course, les pilotes, leurs ingénieurs de piste et les stratèges se réunissent pour débriefer. Les pilotes peuvent dire, par exemple, qu’il y avait encore de la performance dans tel train et que le relais aurait pu être allongé, etc.


    C’est aussi l’occasion pour les tacticiens d’expliquer le pourquoi d’une décision qui n’avait pas pu être justifiée pendant la course faute de temps. En fonction des conclusions du débriefing, le stratège en chef rédige un rapport d’après-course… juste avant de peaufiner la tactique du prochain Grand Prix.
    On le voit, le stratège est toujours sur le fil, entre le flair et les données de la simulation, entre la prise de risque et la prudence, entre les données objectives et les impressions parfois contradictoires du pilote, entre l’intime conviction et l’écoute des opinions différentes.


    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...formule-1-2-2/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...rmule-1-2-2/2/
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  9. #669
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  13. #673
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    Max Mosley ha fallecido.



    BREAKING NEWS: Ex-Formula One chief Max Mosley is dead at 81




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  14. #674
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    Mañana y el miércoles Leclerc y Sainz estarán en el Paul Ricard probando los Pirelli de 2022 de lluvia.



    Pirelli Motorsport @pirellisport · 1min


    Tomorrow and Wednesday@ScuderiaFerrari tests the 2022 #Fit4F1 18-inch wet tyres at@PaulRicardTrack in France. In the morning they will run intermediates followed by wets in the afternoon. Same run plan for both days. @Charles_Leclerc

    @Carlossainz55 @F1 @fia





  15. #675
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  16. #676
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    Los artículos de Autosport Plus de esta semana.




    • How box office Alonso is still proving his star quality in F1.
    • The Lamborghini teams plotting to stop a RAM raid on British GT.
    • Why Ferrari should be quietly confident it's really in the mix for Monaco success.
    • Why McLaren's special Monaco livery is such a hit.
    • How crisis talks over Supercars' Gen3 future could leave it without a paddle.
    • The Monaco win that started another triple crown.
    • How Hyundai's latest self-destruction handed Evans Portugal victory.
    • How strategy proved key in F1's Monaco midfield battle.
    • The seven reasons why Monaco 2021 wasn't a better F1 race.
    • The half-term report cards of each Formula E team in 2020-21.
    • The signs that suggest Leclerc will come back stronger from another Monaco blow.
    • The new threat facing motorsport's greatest success story.




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  17. #677
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  18. #678
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    Este artículo trata de dilucidar la/s causa/s por la/s que los equipos RBR y AT se han decantado por rutas distintas a la hora del diseño de sus autos para esta temporada 2021:

    https://www.autosport.com/f1/news/wh...signs/6528404/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

  19. #679
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    Según Kravitz, el problema de la rueda de Bottas en Mónaco fue debido a la colocación de la pistola en la tuerca. Ha recordado que tanto la pistola como la tuerca de este año están homologados, por lo que Mercedes no puede hacer cambios en este campo.

  20. #680
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    Parece que se les está acabando la paciencia con él.



    Red Bull traslada a Yuki Tsunoda a Italia para centrarlo de cara al futuro

    https://pitlanemotor.com/2021/06/03/...ara-al-futuro/

  21. #681
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    La Covid-19 nos deja sin GP de Singapur este año. Los rumores apuntan a una segunda carrera en USA. Ojalá fuera en el rutero de Indianápolis y no una segunda carrera en el COTA.



    https://formulaspy.com/f1/singapore-...lled-off-75107

  22. #682
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    Confirmación de la suspensión del GP de Singapur un año más. Otras posibilidades, además de una segunda carrera en USA, son China y Turquía. Habrá que esperar a ver cómo se van desarrollando las cosas.





  23. #683
    Cita Iniciado por GoVal Ver mensaje
    La Covid-19 nos deja sin GP de Singapur este año. Los rumores apuntan a una segunda carrera en USA. Ojalá fuera en el rutero de Indianápolis y no una segunda carrera en el COTA.
    Sebring, Road America, Road Atlanta...Barber si me apuras. Molaria mucho.

  24. #684
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    Cita Iniciado por GoVal Ver mensaje
    La Covid-19 nos deja sin GP de Singapur este año. Los rumores apuntan a una segunda carrera en USA. Ojalá fuera en el rutero de Indianápolis y no una segunda carrera en el COTA.
    https://formulaspy.com/f1/singapore-...lled-off-75107
    Cita Iniciado por GoVal Ver mensaje
    Confirmación de la suspensión del GP de Singapur un año más. Otras posibilidades, además de una segunda carrera en USA, son China y Turquía. Habrá que esperar a ver cómo se van desarrollando las cosas.




    Nadie les ha dicho que estoy hasta los C.JONES de tanto cambio de sitio y hora??? :

    Cita Iniciado por yorch Ver mensaje
    Sebring, Road America, Road Atlanta...Barber si me apuras. Molaria mucho.
    Alguno de esos tiene el grado A1 de la FIA??? ... me temo que no....
    Buscando la imperfección perfecta...

  25. #685
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  26. #686
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    Y los artículos de Autosport Plus:



    • Indy 500 preview: Will experience or youth be victorious at the Brickyard?
    • Why time isn't up on Monaco's place on the F1 calendar.
    • Why Britain's Ferrari-linked F1 hopeful is playing the waiting game.
    • The radical transformation that pre-dated Renault's F1 triumph.
    • Why Extreme E's Senegal round hints at the series' true potential.
    • How 'chess master' Castroneves cemented his Indy legend status.
    • The unsung star of F1 2021 so far.
    • How Prodrive plans to use trial by Dakar to spur it to victory.
    • Castroneves: How I kept it under control to make Indy 500 history.





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  27. #687
    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Alguno de esos tiene el grado A1 de la FIA??? ... me temo que no....
    Ah...pues no habia caido, cierto. Supongo que el único, Indianapolis.

    Con lo que me gustaria verles en Road America....

  28. #688
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    Cita Iniciado por yorch Ver mensaje
    Ah...pues no habia caido, cierto. Supongo que el único, Indianapolis.

    Con lo que me gustaria verles en Road America....


    Sería más que divertido poder ver rodar los F1 en Road America . Con ese trazado y esas subidas y bajadas parece un circuito europeo de los buenos, de los antiguos.

  29. #689
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    Craig Scarborough @ScarbsTech · 46min


    Something learnt from Monaco. The sockets in the pit stop wheelguns feature shorter drive lugs, to allow the socket to engage and disengage quicker.

    While quicker this means they have less contact area with the lugs on the wheel nut.

    Factory/garage wheelgun sockets are deeper.









  30. #690
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    Putin ha llamado a Mazepin a filas. Le toca hacer el servicio militar este año. Tendrá que buscar una manera para compaginar la mili con la F1 porque no le dan más prórrogas para hacerla.



    Mazepin en problemas: Rusia reclama que haga la mili

    Las peticiones del piloto no han sido atendidas y el ejército quiere que cumpla con su obligación este mismo año.


    https://www.caranddriver.com/es/form...as-rusia-mili/

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