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Tema: Hilo de TEMPORADA 2021 de FORMULA 1

  1. #991
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    Fue el que estrelló el coche de Falo, ¿no?
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

  2. #992
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    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Y del otro Medio Oriente, quién es el campeón??

    Y será cierto el rumor de que "Tito Toddito", quiere volver a Fierrari???......

    Se rumorea que le darían un puesto honorífico o algo así.





    Cita Iniciado por llumia Ver mensaje
    Fue el que estrelló el coche de Falo, ¿no?

    ¡Ostras, es verdad! Ni me acordaba ya de esta épica acción.




    Un alto cargo de la FIA destroza un Renault R28 en una exhibición, vídeo

    Rubén Cano | 10 Abr 2009


    Mohammed Ben Sulayem, un multimillonario ex-piloto de rallys de los Emiratos Árabes Unidos, presidente de la Federación de Automovilismo de su país, impulsor del rally de Abu Dhabi y vicepresidente de la FIA para más señas, tenía entre sus manos el sueño de su vida, el Fórmula 1 con el que Fernando Alonso corrió el mundial del año pasado. La exhibición consistía en pilotar el RenaultR28 en la recta de meta del circuito de Dubai, midiéndose contra un Ford GT.


    https://www.diariomotor.com/2009/04/...ibicion-video/




    En el artículo está el vídeo de la hazaña.




    Madre mía, esto es del 2009 y parece que fué ayer. Tremendo cómo pasa el tiempo.

  3. #993
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    Comienzan los rumores sobre en qué se están centrando los equipos de cara al año que viene. ¿Ves, McH?, Ferrari ya empieza a ser el másmejor de la pretemporada.



    hotlapmode @hotlapmode · 4h


    We heard that the regulation leaves some opportunities in that macro area [rear end] of ​​the new car, so much so that in Maranello they are testing an "innovative diffuser" in the gallery, a rather different solution from FIA's Silverstone show car


    In Maranello they are convinced that it will be very important to have maximum rear stability and traction in order to increase the front load without the need for a rear wing that generates an exaggerated drag to balance it in slow corners and sections.


    After the hybrid update this season, all the effort is aimed at the ICE. A source says that the 2022 PU showed “power levels that are in line with what we expect from the competition. The work is now proceeding on the reliability side."


    "Once we are satisfied we will go back to implementing the hybrid part during the current season." So for the first part of the season Ferrari will use 2021's hybrid system, which is a big step in performance and reliability.




    Artículo (en italiano):

    Ferrari 2022: ci saranno delle soluzioni innovative al posteriore?






    https://www.formu1a.uno/ferrari-2022...al-posteriore/

  4. #994
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    Imágenes del test Pato O'Ward con McLaren en los test de jóvenes pilotos en Abu Dabi.




  5. #995
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    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Si, con un "warning"

    Pues Sulayem dice que lo van a estudiar . Menudo estreno y menuda contestación al más puro estilo de los Hermanos Marx.




    La FIA estudiará la ausencia de Hamilton en la gala de premios

    El británico estaba obligado a asistir como subcampeón del mundo de F1.


    Por Rubén Carballo Rosa - 18/12/2021


    .../...


    En su rueda de prensa tras ser elegido presidente, el ex piloto de Dubái comentó lo siguiente: “Al final del día, las reglas son las reglas. Así que vamos a ver el lado de dónde están las reglas técnicas para ser empleadas y, ¿cometió una infracción? Tengo que investigarlo. Por supuesto, también tendremos que seguir nuestras reglas. Pero mientras tanto, eso no nos impide hacer que un campeón se sienta bien con el deporte. Es fácil ser amable con la gente. Y es barato ser amable. Y también lo es motivar a la gente. Pero definitivamente, si hay alguna infracción, no hay perdón en esto", dijo en primer lugar.

    Aunque, luego, quiso ser más diligente: “El perdón siempre está ahí, pero las reglas son reglas. Nosotros miramos las reglas. Y yo siempre digo: las reglas no están hechas. Un humano las hizo... y pueden ser mejoradas y cambiadas por humanos. Así que están ahí para ser mejoradas. Sé que Lewis está realmente triste por lo que sucedió y una palabra que diría es que está roto. Pero tenemos que mirar si hubo algún incumplimiento. No puedo decirlo por ahora. Hace solo unas horas que he sido presidente, y solo he empezado a dar respuestas sin volver a los hechos".


    .../...


    https://www.caranddriver.com/es/form...ncia-hamilton/

  6. #996
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    Fue el que estrelló el coche de Falo, ¿no?
    Si, este gran piloto 15 veces champiñón

    Momento registrado para la posteridad , gracias a un "cameraman" a la altura del piloto



    Pero no fué problema, cuando se bajó dijo... -Yo lo pago!, cuánto cuesta??
    Buscando la imperfección perfecta...

  7. #997
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    Pues Sulayem dice que lo van a estudiar . Menudo estreno y menuda contestación al más puro estilo de los Hermanos Marx.
    https://www.caranddriver.com/es/form...ncia-hamilton/
    Yaaaa.... yaaaaaa....
    Hemos tenido suerte ....
    Ven Ben
    ven Ben, Ben, ven
    Ven bien, Ben
    Bien, bien, Ben

    ... y no se acaba...
    Buscando la imperfección perfecta...

  8. #998
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    Wolff se veta a sí mismo.



    Wolff: Los directores de equipo no deberian hablar directamente con el director de carrera.


    .../...

    Dice Wolff: 'El chat de radio del jefe del equipo con el control de carrera de F1 debería estar prohibido'

    .../...

    «Estoy de acuerdo con Ross», dijo Wolff cuando se le preguntó si compartía las mismas opiniones que Brawn. «Pero igualmente culpo a Ross y a mí porque hemos sido parte de la toma de decisiones para transmitir más canales con el propósito de transparencia y entretenimiento para los fanáticos una pequeña visión general de todos los pequeños dramas que suceden, como si el auto se descompone, si estamos teniendo algún tipo de discusiones de estrategia, fue bien intencionado. Pero creo que nos sobrepasamos. Tuvimos la oportunidad de hablar directamente con el director de carrera, y debido a que luchamos tan ferozmente por los intereses de nuestros equipos, todos nos sobrepasamos».

    «Ciertamente fue parte de los fracasos de este año que, bajo la presión de los directores de equipo, también la vida del director de carrera no fue un lecho de rosas, ciertamente».


    .../...


    https://lamaximaf1.com/wolff-los-dir...or-de-carrera/

  9. #999
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    Pues Kimi tenía claro desde el inicio que esta sería su última temporada.




    tami. @Vetteleclerc · 42min


    So Kimi wrote this back in Bahrain (first race). F1 had the envelope since then but obviously never opened it.



  10. #1000
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  11. #1001
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    La previsiones que hicieron los pilotos a principio de temporada, donde sale lo de Kimi, que no se acordaba que había hecho ninguna previsión.



    https://www.youtube.com/watch?v=qlHbr3OUkF0

  12. #1002
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    Traducción al inglés de una entrevista a Kimi en Abu Dabi.



    Kimi Räikkönen: “With Sebastian it was closer”






    20 years after his debut, Kimi Räikkönen is calling it a day in Formula 1. “I’m very happy,” says the Finn in an interview with dpa. Räikkönen also talks about buddy Vettel and duels with Schumacher.

    source: welt.de, 09.12.2021



    https://itiswhatitis7.wordpress.com/...it-was-closer/

  13. #1003
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    La última entrevista a Kimi en DAZN.



    https://streamable.com/c2rlc7

  14. #1004
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    Toto ha perdido el norte... el norte, el sur, el este y hasta el oeste.



    Toto Wolff: “Se ha hecho mucho daño al deporte”

    El jefe de Mercedes mantiene su desilusión con la FIA y con Dirección de Carrera.


    .../...

    No me he sentido más indefenso en toda mi vida. Era como estar en un régimen totalitario, me sentí como un niño”, reveló Wolff, claramente descontento por cómo se definió el Mundial: “Si ignoramos los principios fundamentales del deporte, el cronómetro ya no vale para nada. Esto nos sucedió el domingo”, agregó.


    .../...


    https://www.caranddriver.com/es/form...o-deporte-fia/

  15. #1005
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    Tras Abu Dabi, Latifi ha recibido bastantes amenazas, al más puro estilo Timo Glock. Tal ha sido el acoso que ha escrito esto al respecto. Por cierto, mucho ir de paz-flogüer-pogüer-soy-buscador-de-injusticias-injustas pero las declaraciones de después de la carrera y el no asistir a la entrega de premos de la FIA, seguro que a azuzado más a esos energúmenos. Luego se pondrá una camiseta con letras y asunto apañao.



    Nicholas Latifi @NicholasLatifi · 5h


    A message from me after the events of Abu Dhabi


    https://nicholaslatifi.com/a-message-afte








  16. #1006
    Penoso, lamentable. Pero yo en estos casos siempre hago la misma valoración: quien hace esas amenazas, insultos...es siempre porqué está escondido en un pseudónimo y/o avatar, es una persona cobarde que en la vida real seguro que ni alza la voz para nada, menos aun en injusticias de verdad. Por lo tanto hay que darles importancia cero.

  17. #1007
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    No hay mayor desprecio que no hacer aprecio. Reza el refrán popular.

    Resumiendo : Ignorarlo por completo. Ni mencionar , no vaya a ser que engorde el troll .
    Buscando la imperfección perfecta...

  18. #1008
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    Y no estamos a 28 de diciembre.




    Ecclestone: "Hamilton no correrá en 2022, hace poco hablé con su padre"











    https://soymotor.com/noticias/eccles...u-padre-993339




    McH ya está haciendo cola para comprarse un HAModelito.

  19. #1009
    Está el mundo pendiente de su decisión, dandole a F5 en su tuiter a ver si dice algo, este capaz de anunciar algo hoy para hacerle sombra a Jesucristo.

  20. #1010
    Formula 1 na lama da manipulação – O show que matou a credibilidade da categoria em 2021

    A FIA e a Liberty Media jogou no lixo o resto de credibilidade que a Formula 1 tinha segurado. 18 dias após a decisão do título, ou como vocês preferirem a farsa ou a armação que aconteceu no dia 12 de Dezembro de 2021. Quando um diretor corrupto chamado Michael Mais optou em rasgar o regulamento e gerar um resultado completamente injusto. Se o objetivo era proporcionar o show em detrimento do esporte o tiro acabou saindo pela culatra, por vários motivos:



    Nas últimas 4 corridas, ficou bem claro que a Formula 1 favoreceu demais Verstappen, muito além da conta. Principalmente pelas punições não aplicadas ao piloto da Red Bull e quando foram aplicadas foram muito brandas. Exemplo disso foi o Brake Test que o piloto holandês fez em cima de Lewis Hamilton em Jeddah, em que sua punição foi de 10 segundos quando deveria ter levado uma bandeira vermelha. A intenção de Verstappen nas últimas corridas do ano era tentar provocar um acidente para tirar seu rival de uma corrida, assim como fez de forma irresponsável no GP da Itália. E ainda teve gente que defendeu Max e ainda culpou Lewis pelo incidente.


    Depois da corrida, a revolta da maioria dos fãs da Formula 1 pelo mundo se espalhou, todos eles pedindo justiça para Lewis Hamilton e acusaram Mais de violar as regras para privilegiar o espetáculo em detrimento do esporte. Criou-se até uma petição pedindo para que o resultado seja anulado e que Lewis Hamilton tenha seu título de volta, até esse presente momento tem mais de 39 mil assinaturas – Link para assinarem a petição: https://www.change.org/p/f1-motorspo...-be-the-winner

    A Mercedes estava disposta a apelar do resultado no tribunal do esporte. Porém, não o fez e depois de alguns dias veio à explicação. Que se partisse para uma guerra judicial no Tribunal do esporte, que é comandada pela FIA, não teria imparcialidade para julgar o caso. Se fosse para a justiça comum, mesmo que ganhe de causa, a FIA iria ignorar a decisão da justiça comum e manteria o resultado do campeonato manipulado. Além disso, poderia provocar sansões e até mesmo exclusão da equipe nos campeonatos organizados pela Federação Internacional de Automobilismo.

    A Reação da Mercedes foi o não comparecimento de Hamilton e de Toto Wolff na festa de gala da FIA e a Mercedes não participou da foto oficial da FIA para os carros campeões e da festa de gala.

    Volta 56: Masi não autorizou a ultrapassagem dos retardatários.



    Chegamos a volta 57, com ainda os retardatários entre Hamilton e Verstappen. Só haveria 2 opções: Ou a corrida recomeçava com os retardatários ou todos os retardatários passavam e recuperavam a volta e dai não daria para a corrida recomeçar.



    A Red Bull reclama do procedimento e pressiona Masi.

    Ai, Na curva 9 da 57ªVolta, Masi ordenou que só os pilotos que estavam entre Lewis e Verstappen recuperassem a volta. (Norris, Alonso, Ocon, Leclerc e Vettel). Dai o primeiro erro do diretor de prova. Segundo o regulamento, todos os pilotos que estavam uma volta atrás passar. O Sainz jr. que estava em 3º não tinha o direito de buscar passar Verstappen e Hamilton?


    Masi ordena o reinicio da prova na última volta, um procedimento que rasga o regulamento por completo. Quando os pilotos recuperam a volta, o safety car tem que esperar os competidores a se juntar ao bloco para ai sim ser ordenada a relargada. Como só tinhamos mais uma volta de corrida, então não haveria relargada.



    Apesar de todo esse escândalo, ainda vemos jornalistas coniventes que disseram que o final da temporada de Formula 1 foi emocionante, se negando a falar que ouve uma polêmica pelo menos para não falar que foi um resultado manipulado. A cobertura da Band foi lamentável, dizendo que seria lamentável terminar o campeonato com Safety Car, quando souberam que os pilotos retardatários entre Hamilton e Verstappen iriam recuperar sua volta e que a corrida iria começar na volta final, estavam vibrando, pois teria um final de campeonato emocionante em 1 volta. Ou seja, um péssimo exemplo de jornalismo que não me surpreendeu nem um pouco, já que eu considero o nível de cobertura da categoria na Band uma droga, com um trabalho de jornalismo que chegava a beirar o deboche.


    A maioria dos pilotos defenderam Verstappen, o antigo chefe da Formula 1, Bernie Ecclestone, no auge da sua ignorância dos seus 91 anos, Além de ter um discurso a favor de Max Verstappen, tem um discurso para tentar diminuir Hamilton, desde de mentiras (Como falar que Lewis estava fazendo joguinho psicológico em cima do piloto da Red Bull) até mesmo o absurdo de ironizar os manifestos antirracistas que existem antes das corridas. Também falou que o Mais fez o certo e que Lewis não deveria culpa-lo. Dai faço uma pergunta: Porque ainda ouvimos um velho senil? Só por que é cheio do dinheiro? Puxa-saquismo? Ou é pra ter visualização? Pois ele deveria ficar calado por tanta besteira que anda falando ou que sempre falou (Bernie já elogiou Adolf Hitler).


    A Formula 1 sai muito menor ao final da temporada de 2021. Saí com a imagem arranhada, com um campeão de papel, feito com bases de Netflix ao invés de um campeão na pista. Isso com toda a ajuda e conivência que os comissários de corrida tiveram com Max nas últimas corridas da temporada… Como não ter punição no GP do Brasil, após ter jogado Lewis para fora da pista ou quando não deram bandeira preta pelo Break Test no GP da Arábia Saudita. E no final, não satisfeitos, o Grand Finale do circo, fechando com chave de lata toda essa farsa o final do GP de Abu Dhabi. Se a FIA tivesse vergonha na cara, eles deveriam contar o resultado final da corrida pela classificação na Volta 52. Ou seja, anular todas as 6 últimas voltas para não macular o resultado que foi feito na pista. Também deveria não só demitir de imediato Michael Masi pelo seu incompetente trabalho, como também investigar as contas bancarias do diretor de corrida da FIA. De repente, pode ter rolado sim uma compensação $$$ para que Masi rasgasse as regras para privilegiar Verstappen e o chamado show ao invés de manter a credibilidade do esporte.


    A Formula 1 não é o maior evento do Mundo, até porque é uma mentira, pois existem as Olimpíadas e a Copa do Mundo que contradizem essa afirmação de Christian Horner. Nem mesmo o maior evento esportivo do Mundo. Esse título já foi para o Mundial de Motovelocidade. Aliás, uma coisa que a Liberty Media deveria fazer é baixar a bola e aprender algo com a Dorna como se faz um evento. A Formula 1 hoje, com seu formato não é muito atraente, ao contraio da MotoGP que tem um formato bem mais chamativo.



    Um campeão de papel, com uma vitória em uma corrida de 3 voltas, uma vitória manipulada em Abu Dhabi e um Brake Test em Jeddah. A FIA Fabricou de forma hipócrita o campeão de 2021.

    Para mim, Verstappen não merece as palmas, acho até que fizeram parte desse problema. Tenho saudades daquela Red Bull que tinha coisas tão legais no começo de sua história infelizmente virou uma equipe Ordinária, uma equipe sem sal, sem graça. Arrogante na aparência, uma moedora de carne de jovens pilotos sem qualquer escrúpulo. Em fim, poderia colocar um milhão de adjetivos que me dão razão de questionar a Red Bull de hoje.Outra questão muito grave são os sites de apostas! Certamente tem muita gente que está pedindo seu dinheiro de volta, pois se sentiu lesado por ter perdido dinheiro por causa da manipulação da Formula 1. Prejuízo de milhões ou até mesmo de bilhões de dólares para quem apostou. É provável que não, mas se as empresas de apostas tiverem um pouco de honestidade devolveriam o dinheiro para todos os apostadores que apostaram nesse evento que foi fraudado aos olhos do mundo inteiro.

    Lewis Hamilton é um campeão dentro da pista em 2021, mesmo com todo o favorecimento que a FIA, Liberty Media e seus asseclas a Max Verstappen, com um carro inferior a maior parte dessa temporada. Lewis também é um campeão fora das pistas com seus manifestos e suas causas igualitárias no meio de uma estrutura muito racista.

    Lewis Hamilton sai muito maior dessa temporada, com um carro inferior ao carro da Red Bull, com a FIA jogando contra, sempre favorecendo Verstappen na cada dura e nas últimas corridas do campeonato isso ficou mais e mais evidente esse favorecimento. Mesmo com tudo isso, não conseguiram levar Verstappen vencer o mundial em condições normais. A FIA, a Liberty Media e o diretor de prova precisaram rasgar as regras para realizarem o objetivo que eles queriam. Todo mundo sabe que o campeão da temporada 2021 foi Lewis Hamilton, dentro das regras e contra tudo e contra todos da organização que comanda a categoria. E não adianta ficar falando – Ah, mais é muito triste acabar o campeonato com Safety Car na pista! Eu como resposta vou dizer: É muito triste acabar o campeonato com um resultado manipulado!
    Lewis Hamilton tem todo o direito de decidir se vingar em 2022 ou abandonar a carreira na Formula 1. Caso decida pela segunda decisão, Lewis sairia como uma lenda do esporte e a Formula 1 vai sair perdendo muito. Ou seja, praticamente em todas as áreas a categoria vai sair no prejuízo.

    Só resta agora, para quem acredita no esporte que haja uma pressão dos fãs da Formula 1 por duas causas que são urgente: 1. A Saída imediata de Michael Masi da direção de corrida e 2. O Encerramento da corrida contando o resultado na volta 52. Essas duas medidas vão consertar a situação que a Formula 1 se colocou. E pedimos para o público que realmente varioliza o esporte que assine a petição, não seja conivente com o que a FIA, a Liberty Media e Michael Masi fizeram. Se você quer mudar o mundo, comece a mudar essa situação agora, pois isso não tá legal não, não tá tudo bem não ao contraio de muita gente que acha que esta tudo bem!

    Link para assinarem a petição: https://www.change.org/p/f1-motorspo...-be-the-winner

    Resultado final do GP de Abu Dhabi após 52 voltas – O resultado da Pista (Antes da batida de Nicholas Latifi e sem o descumprimento do regulamento por parte de Michael Masi)

    pos piloto equipe chassis motor Voltas Tempo
    1 44 Lewis Hamilton Mercedes-AMG Petronas F1 Team F1 W12 Mercedes-AMG F1 M12 52 1:17.23.000
    2 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda RB16B Honda RA621H 52 a 11.909
    3 11 Sergio Perez Red Bull Racing Honda RB16B Honda RA621H 52 a 38.691
    4 55 Carlos Sainz Scuderia Ferrari Mission Winnow SF21 Ferrari 065/6 52 a 1:07.780
    5 77 Valtteri Bottas Mercedes-AMG Petronas F1 Team F1 W12 Mercedes-AMG F1 M12 52 a 70.520
    6 22 Yuki Tsunoda Scuderia AlphaTauri Honda AT02 Honda RA621H 52 a 78.582
    7 10 Pierre Gasly Scuderia AlphaTauri Honda AT02 Honda RA621H 52 a 81.296
    8 4 Lando Norris McLaren F1 Team MCL35M Mercedes-AMG F1 M12 51 a 1 volta
    9 14 Fernando Alonso Alpine F1 Team A521 Renault E-Tech 20B 51 a 1 volta
    10 31 Esteban Ocon Alpine F1 Team A521 Renault E-Tech 20B 51 a 1 volta
    11 3 Daniel Ricciardo McLaren F1 Team MCL35M Mercedes-AMG F1 M12 51 a 1 volta
    12 16 Charles Leclerc Scuderia Ferrari Mission Winnow SF21 Ferrari 065/6 51 a 1 volta
    13 5 Sebastian Vettel Aston Martin Cognizant F1 Team AMR21 Mercedes-AMG F1 M12 51 a 1 volta
    14 18 Lance Stroll Aston Martin Cognizant F1 Team AMR21 Mercedes-AMG F1 M12 51 a 1 volta
    15 47 Mick Schumacher Uralkali Haas F1 Team VF-21 Ferrari 065/6 51 a 1 volta
    16 6 Nicholas Latifi Williams Racing FW43B Mercedes-AMG F1 M12 50 a 2 voltas – acidente
    17 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Orlen C41 Ferrari 065/6 33 a 19 voltas
    18 63 George Russell Williams Racing FW43B Mercedes-AMG F1 M12 26 a 26 voltas
    19 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Orlen C41 Ferrari 065/6 25 a 27 voltas

    Mundial de Pilotos – Campeonato decidido na pista:

    pos piloto equipe chassis motor pontos
    1 44 Lewis Hamilton Mercedes-AMG Petronas F1 Team F1 W12 Mercedes-AMG F1 M12 394.50
    2 33 Max Verstappen Red Bull Racing Honda RB16B Honda RA621H 388.50
    3 77 Valtteri Bottas Mercedes-AMG Petronas F1 Team F1 W12 Mercedes-AMG F1 M12 228
    4 11 Sergio Perez Red Bull Racing Honda RB16B Honda RA621H 205
    5 55 Carlos Sainz Scuderia Ferrari Mission Winnow SF21 Ferrari 065/6 161.50
    6 4 Lando Norris McLaren F1 Team MCL35M Mercedes-AMG F1 M12 158
    7 16 Charles Leclerc Scuderia Ferrari Mission Winnow SF21 Ferrari 065/6 158
    8 3 Daniel Ricciardo McLaren F1 Team MCL35M Mercedes-AMG F1 M12 115
    9 10 Pierre Gasly Scuderia AlphaTauri Honda AT02 Honda RA621H 106
    10 14 Fernando Alonso Alpine F1 Team A521 Renault E-Tech 20B 79
    11 31 Esteban Ocon Alpine F1 Team A521 Renault E-Tech 20B 73
    12 5 Sebastian Vettel Aston Martin Cognizant F1 Team AMR21 Mercedes-AMG F1 M12 43
    13 18 Lance Stroll Aston Martin Cognizant F1 Team AMR21 Mercedes-AMG F1 M12 34
    14 22 Yuki Tsunoda Scuderia AlphaTauri Honda AT02 Honda RA621H 28
    15 63 George Russell Williams Racing FW43B Mercedes-AMG F1 M12 16
    16 7 Kimi Räikkönen Alfa Romeo Racing Orlen C41 Ferrari 065/6 10
    17 6 Nicholas Latifi Williams Racing FW43B Mercedes-AMG F1 M12 7
    18 99 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing Orlen C41 Ferrari 065/6 3

    Mundial de Construtores – Campeonato decidido na pista:

    pos equipe chassis motor pontos
    1 Mercedes-AMG Petronas F1 Team F1 W12 Mercedes-AMG F1 M12 622.5
    2 Red Bull Racing Honda RB16B Honda RA621H 593.5
    3 Scuderia Ferrari Mission Winnow SF21 Ferrari 065/6 319.5
    4 McLaren F1 Team MCL35M Mercedes-AMG F1 M12 273
    5 Alpine F1 Team A521 Renault E-Tech 20B 152
    6 Scuderia AlphaTauri Honda AT02 Honda RA621H 134
    7 Aston Martin Cognizant F1 Team AMR21 Mercedes-AMG F1 M12 77
    8 Williams Racing FW43B Mercedes-AMG F1 M12 23
    9 Alfa Romeo Racing Orlen C41 Ferrari 065/6 13

    Link para assinarem a petição: https://www.change.org/p/f1-motorspo...-be-the-winner


    Obs:
    Não propagamos nenhuma fake News nesse texto, só queremos que se faça justiça e que o resultado deixe de ser manipulado pela FIA, Liberty Media e Michael Masi.

    Texto: Deivison da Conceição da Silva
    Screens: Formula 1 – Sky Sports F1 – Mercedes – Red Bull
    Fonte: http://portalsportszone.com.br/formu...goria-em-2021/

    Última edición por deivison; 30/12/2021 a las 05:29

  21. #1011
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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  22. #1012
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    Con esta imagen ha felicitado el año el equipo Mercedes.








    Un poco aclarada.


  23. #1013
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    Patrocinadores de Ferrari para la próxima temporada. Tras irse Marlboro, se quedan sin patrocinador principal.




  24. #1014
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    Brad Philpot @BradleyPhilpot · 14h


    So it wasn’t just a render based on the F1 mock up! It exists in real life! Thanks to @lj_vind for these! #F1 @MercedesAMGF1









  25. #1015
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    Sin duda, uno de los descubrimientos, de un tiempo a esta parte, ha sido N. Carpentiers, que cada GP nos ha ido mostrando las novedades de los distintos autos. Yo he agrupado esas novedades por cada auto, para tener una idea rápida del desarrollo de los coches de esta temporada 2021.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  26. #1016
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    VF21 : URALKALI HAAS F1 TEAM

    POST BAHRAIN GP:

    HORMIS LE MOTEUR, PEU DE CHANGEMENTS SUR LA HAAS VF-21



    L’écurie Haas est la seule à ne pas avoir dépensé de jetons de développement, la saison 2021 étant une saison de transition en attendant le bouleversement technique prévu pour l’an prochain.

    Si la carrosserie a fait l’objet de retouches, rendues obligatoires par le règlement technique 2021, les entrailles de la monoplace de Mick Schumacher et Nikita Mazepin n’a guère évolué par rapport à la saison dernière, hormis le moteur.


    BALANCE DE TEMPORADA 2021


    Châssis 2020 simplement repeint et mis aux normes techniques, la Haas VF-21 n’a guère été un foudre de guerre. Mais elle a servi de laboratoire pour l’an prochain.



    Sans conteste, la VF-21 a remporté le titre de monoplace la moins performante de la saison 2021 de Formule 1. Qu’elle n’ait marqué aucun point et que son meilleur résultat soit une douzième place ne constitue cependant pas une surprise.


    Il s’agit en effet du châssis 2020 (qui ne fut lui-même jamais développé, faute de budget) repeint aux couleurs russes et mis en conformité avec le règlement technique 2021 “aussi vite que possible” selon les mots de Simone Resta, le directeur technique de l’équipe. La raison ? Dépenser des ressources sur un concept de châssis qui allait disparaître en 2022 n’avait pas de sens pour une formation aux moyens limités.


    Mieux valait mettre aux normes la VF-20 (en découpant le fond plat, en ajoutant une “cape”, en adaptant le refroidissement au nouveau V6 Ferrari, etc.) et concentrer ses efforts sur le futur châssis. Toutes les écuries partant d’une feuille blanche, les gains accumulés au cours des dernières saisons par les écuries de pointe devraient, en théorie, être remis à zéro l’an prochain.




    En outre, Simone Resta avait un chantier important à mener : réduire la collaboration avec Dallara et créer une véritable équipe d’ingénieurs, recrutés pour la plupart chez Ferrari et installés dans une aile indépendante de Maranello.


    Dans ces conditions, la VF-21, pilotée par les néophytes Mick Schumacher et Nikita Mazepin, ne pouvait pas faire de miracle. Comme l’illustre le graphique ci-dessous, la Haas était évidemment à mille lieues de la référence (2”47 par rapport à la Mercedes), mais aussi très éloignée de sa rivale la plus proche, la Williams – sur laquelle elle accusait un retard moyen de 0”96, soit presque une seconde au tour.




    “Ce n’est pas un hasard si le Qatar a été l’une de nos moins mauvaises courses [16e et 18e], a expliqué Simon Resta à nos confrères de The Race. La voiture a été moins catastrophique sur les circuits limitant par l’avant (c’est-à-dire où le train avant est le facteur limitant).”


    “À l’inverse, lorsque le train arrière était le paramètre limitant, notre voiture a montré ses faiblesses, sur des pistes exigeant beaucoup d’appui. En résumé, on ne s’en sortait pas trop mal quand on courait avec un niveau de charge moyen sur un circuit ‘front limited’.”




    Du coup, la VF-21 a servi d’auto-école pour les débutants et comme base sur laquelle tester quelques pièces pour l’année prochaine :


    “Nous avons testé quelques éléments pour être en meilleure position l’an prochain : de nouveaux capteurs, des nouvelles technologies, etc. Nous nous sommes servis de la VF-21 comme d’une plateforme pour faire un pas en avant. Malheureusement, le règlement 2022 est tellement différent que ce travail était limité. On a quand même fait ce qu’on a pu pour apprendre de nouvelles choses.”


    Clairement, l’histoire de l’équipe dirigée par le franc-tireur Guenther Steiner se divise en deux phases : des débuts glorieux (2016-2018), suivis d’une phase de déclin de plus en plus prononcée (2019-2021), due à une carence en matière aérodynamique, à des tensions trop fréquentes entre les pilotes et à l’inclusion du paramètre financier dans la signature des nouveaux titulaires.


    Il faut espérer que la Haas VF-21 marque la fin de cette spirale négative. La compétitivité de sa descendante prouvera, ou non, le bien-fondé du choix de sacrifier la campagne 2021.


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  27. #1017
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    C41: ALFA ROMEO RACING ORLEN

    PRESENTACIÓN AUTO 2021:

    L’Alfa Romeo C41 de Räikkönen et Giovinazzi à la loupe

    Depuis 2018, Alfa Romeo a reculé dans la hiérarchie. En théorie, le maintien des châssis ne joue pas en sa faveur, la monoplace 2020 n’ayant pas brillé par sa vitesse pure. Pour rectifier le tir, l’écurie suisse a modifié la C41 à l’avant, ce qui l’a par conséquent privé de la nouvelle boîte de vitesses Ferrari. A-t-elle fait le bon choix ?




    DES JETONS DÉPENSÉS POUR UN NOUVEAU NEZ

    Globalement, l’Alfa Romeo C41 ressemble comme deux gouttes d’eau à sa devancière, la C39 (l’écurie ayant apparemment réservé l’appellation “C40” pour sa monoplace 2022).

    Comme on le voit ci-dessus, la différence la plus frappante se situe au niveau du nez, qui abandonne les deux ouvertures latérales (flèches rouges) pour ne conserver que l’entrée d’air centrale, dont la forme a été arrondie (flèches bleues).

    “Nous avons décidé d’investir nos jetons dans un nouveau nez,
    explique le directeur technique d’Alfa Romeo Jan Monchaux. Le nez et la structure déformable sont nouveaux, ils ont été remodelés pour des raisons aérodynamiques.”

    “Nous avons aussi travaillé sur la suspension et l’aileron avant, ainsi que sur les écopes de frein avant, où nous avons investi beaucoup d’efforts.”

    Le dessin du nez évoque celui de la McLaren MCL34 et celui de la Red Bull RB16. Plutôt que d’adopter un museau étroit du type Mercedes (adopté l’an passé par Renault, Racing Point et McLaren), les aérodynamiciens d’Hinwil ont donc préféré une solution classique (sans doute structurellement moins complexe que le nez affiné), qu’ils ont toutefois adapté d’une façon assez originale. En effet, la cape, cet élément aérodynamique en vogue sous le capot avant, débute sur l’Alfa Romeo dès les piliers soutenant l’aileron avant (comparez les flèches jaunes).

    Le capot de la monture de Kimi Räikkönen et d’Antonio Giovinazzi reste dès lors relativement large par rapport aux monoplaces qui ont adopté un nez étroit (comme Mercedes, Red Bull, Renault et McLaren).





    DES COURBES GÉNÉREUSES

    Fixé au nouveau nez, l’aileron avant a été retouché de manière assez significative. Certes, son profil est toujours “descendant”, mais son plan principal est désormais fortement recourbé de part et d’autre de la “zone neutre” imposée par le règlement (comparez les flèches jaunes).

    Ces arrondis, dont les amples proportions sont plutôt inédites, vont conditionner la façon dont le vortex Y250 va être généré. Les mesures destinées à réduire l’appui imposées par le règlement 2021 ont poussé les aérodynamiciens à optimiser l’écoulement du flux d’air sous le fond plat par d’autres moyens, en travaillant d’autres zones.

    Notons que les écopes de frein avant, dont le rôle est capital en Formule 1, ont été remodelées et affinées (flèches bleues).

    Pour le reste, la C41 ressemble beaucoup à la C39. Ayant dépensé leurs jetons pour modifier l’avant de la voiture, les ingénieurs d’Alfa Romeo ont conservé l’entrée d’air centrale, les volumes et l’intérieur des pontons (qui abritent les radiateurs), ainsi que les courbes du capot arrière :

    “La monocoque est identique, tout comme la boîte de vitesses, reconnaît Monchaux. L’essentiel de la suspension arrière aussi, en raison du règlement. En développant certaines pièces qui semblaient offrir un plus grand retour sur investissement [le nez, nldr], nous avons logiquement dû conserver les autres pièces, comme les radiateurs et certains éléments de carrosserie. Vu les délais très courts et notre budget, nous nous sommes concentrés sur les domaines qui nous paraissaient les plus rentables.”




    LA MÊME BOÎTE DE VITESSES, CONTRAIREMENT À FERRARI ET HAAS

    Sur les images diffusées à la presse, mêmes les bargeboards paraissent identiques. On peut s’attendre à ce que ces éléments, qui jouent un rôle essentiel et sont relativement bon marché, soient retouchés d’ici Bahreïn.

    Si le capot moteur semble un peu plus fin au niveau des bras de suspension (flèches vertes), la transmission a quant à elle été retenue, par la force des choses.

    En temps normal, Alfa Romeo – comme Haas – installe dans sa voiture la boîte de vitesses Ferrari de la dernière spécification, en même temps que le moteur. Cette année, cependant, l’écurie a dû faire un choix à cause du système de jetons (expliqué ici) mis en place. Ayant choisi de les utiliser pour transformer le nez de sa C41, Alfa Romeo s’est retrouvée dans l’obligation de conserver la même transmission que l’an passé.

    Ferrari a fait le choix opposé et a dépensé ses jetons pour pouvoir développer une nouvelle boîte de vitesses. Haas a décidé d’adopter cette nouvelle transmission, qui serait sensiblement plus étroite et impliquerait un nouveau système de refroidissement (on sait que l’entrée d’air centrale de la Ferrari 2021 est plus ronde).




    SOUS UN CAPOT INCHANGÉ, PLUS DE CHEVAUX

    Si le châssis et la mécanique ne peuvent pas trop évoluer par rapport à l’année passée, le développement aérodynamique, lui, est libre (quoique encadré à partir de cette année).

    L’arrière de la monoplace a ainsi été revu pour être mis en conformité avec le règlement (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière) mais aussi pour récupérer, autant que possible, l’appui perdu :

    “Notre effort a aussi porté sur le fond plat, le diffuseur, les écopes arrière, où l’on a perdu pas mal de performance à cause des changements imposés par le règlement.”

    Les déflecteurs dans le diffuseur ont été raccourcis pour ne plus mesurer que 5 cm (flèches jaunes ci-dessus), alors que le fond plat a été amputé d’une zone triangulaire. Alfa Romeo a installé un petit déflecteur (flèches bleues ci-dessus) pour compenser.





    Globalement, l’écurie s’est efforcée de corriger les faiblesses de la C39, qui avait des problèmes de hauteur de caisse (celle-ci variait et perturbait l’aéro) et d’exploitation des pneumatiques. L’an passé, en effet, les ingénieurs ne comprenaient pas parfaitement le fonctionnement des Pirelli en qualification (alors que sa vitesse en course était bien meilleure).

    “Un des éléments clés des tests [qui se dérouleront à Bahreïn du 12 au 14 mars] sera de comprendre les nouveaux pneus, que nous avons pu tester à plusieurs reprises l’an passé. Il y a aura beaucoup de travail à accomplir dans ce domaine.”

    Si, comme on l’a dit, la transmission est identique, le moteur Ferrari installé dans la C41 est bien la spécification 2021. Comme la Scuderia et Haas, l’écurie dirigée par le Français Frédéric Vasseur avait souffert l’an passé du manque de puissance du V6 italien, supposé délivrer une cinquantaine de chevaux de moins que le bloc Mercedes. Pris de court par les clarifications imposées par la FIA fin 2019, les motoristes transalpins avaient rendu une copie bâclée, qui n’avait être retouchée l’an dernier, gel des moteurs 2020 oblige.

    En la matière, les échos de Maranello sont bons, et Alfa Romeo devrait logiquement bénéficier du bond en avant attendu de la part de son motoriste. Ce surcroît de chevaux devrait l’aider dans la lutte de fond de grille. Sa devancière n’était que la huitième voiture la plus rapide en vitesse pure (juste devant la Haas et la Williams). La mission confiée à la C41 est de rejoindre le milieu du peloton.

    POST BAHRAIN GP 2021:

    INSTALLATION CLASSIQUE SUR L’ALFA ROMEO C41



    Comme la Mercedes et d’autres monoplaces, l’Alfa Romeo possède un radiateur trapézoïdal placé au-dessus du pot d’échappement. Cet échangeur est alimenté en air par les deux conduits entourant le conduit central, qui est abouché à la prise d’air triangulaire au-dessus du casque du pilote.


    GP MÓNACO 2021:

    ALFA ROMEO REJOINT LE CLUB DES “Z”



    À Imola, Alfa Romeo a suivi la tendance et adopté une découpe en “Z” du fond plat, portant du coup à neuf le nombre d’écuries ayant retenu ce dessin. Haas ayant décidé de ne pas faire évoluer sa monoplace, on peut considérer que l’ensemble du plateau a adopté ce dessin (depuis Barcelone pour McLaren, depuis Imola pour Ferrari et Williams, et depuis Bahreïn pour les autres écuries).

    On le sait, les nouvelles dimensions du diffuseur et du soubassement imposées par le règlement technique (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière) visaient à réduire l’appui d’environ 10 %. Toucher à cette zone, même très légèrement, produit de grands effets sur une F1, puisque le soubassement et le diffuseur génèrent à eux seuls près de 60 % de l’appui total d’une Formule 1.

    L’un de ces changements a contraint les aérodynamiciens à retirer du fond plat une zone triangulaire. La pointe la plus aigüe de ce triangle rectangle doit débuter 180 cm en arrière de l’axe des roues avant. Large de 10 cm, la base de ce triangle doit quant à elle commencer 17,5 cm en avant de l’axe des roues arrière.

    L’intention de la FIA était que le côté le plus long de ce triangle soit une ligne droite sans cassure. C’était sans compter l’imagination des aérodynamiciens, qui ont retiré un second triangle, plus petit. Du fait de cette découpe supplémentaire, le bord du fond plat présente une cassure en forme de “Z”.

    À QUOI ÇA SERT ?


    Les équipes qui ont réalisé cette deuxième découpe l’ont fait pour que le bord du fond plat soit de nouveau parallèle à l’axe longitudinal de la voiture, comme c’était le cas auparavant.

    À l’exception notable de la Mercedes, les neuf monoplaces concernées possèdent un déflecteur vertical placé dans le coin droit de la découpe. Cette pièce va générer de petits vortex le long du fond plat afin d’aider à fermer les bords du soubassement. Ils produisent une sorte de paroi, dans l’esprit des jupes des années 1970, qui empêche que n’entrent les turbulences causées par la rotation des roues arrière.

    La C41 de Kimi Räikkönen et Antonio Giovinazzi possédait déjà ce déflecteur. En revanche, elle a reçu quatre nouveaux déflecteurs, installés parallèlement au bord du fond plat (flèches bleues).

    GP BÉLGICA 2021:

    SOUS HAUTE SURVEILLANCE



    Loin de se réduire à une simple plaque de carbone, le fond plat comporte une série de capteurs destinés à la télémétrie.

    Ceux-ci, signalés ci-dessus par les flèches jaunes, permettent de mesurer la dépression produite sous la voiture et de repérer un éventuel dysfonctionnement.

    Sur l’image du fond plat de l’Alfa Romeo, on remarque aussi une multitude de fins tubes en plastique transparents (flèches bleues). Ceux-ci transmettent les pressions à un transducteur, qui convertit le signal physique en un signal électrique.


    BALANCE DE TEMPORADA 2021:

    Huitième monoplace la plus rapide du plateau 2021, l’Alfa Romeo a pourtant hissé son équipe au neuvième rang seulement au classement des constructeurs. Comment expliquer cette étrange contre-performance ?



    Revêtue de son élégante robe bicolore, l’Alfa Romeo C41 avait fière allure. D’accord, les goûts et les couleurs ne se discutent pas, mais si son ramage s’était rapporté à son plumage, elle aurait été le phénix des Grands Prix.


    Or, cela n’a pas été le cas, les monoplaces suisse évoluant en fond de peloton avec les Williams et les Haas.




    Est-ce à dire que la première monoplace conçue sous la direction du Franco-Allemand Jan Monchaux a été un ratage ?

    Pas du tout. Par rapport à la saison dernière, l’Alfa Romeo est la troisième monoplace à avoir le plus progressé, derrière l’AlphaTauri et la Ferrari, avec un gain estimé à – 0,56 % par rapport à 2020.


    Cependant, à la différence des deux bolides italiens, ses gains en vitesse pure ne se sont pas traduits en résultats chiffrés. Alors qu’AlphaTauri a gagné une place au classement des constructeurs et la Scuderia trois, Alfa Romeo en a perdu une, passant du huitième au neuvième rang.




    “Mon objectif était de réduire l’écart en performances pures par rapport aux leaders et aux autres équipes, et de ce point de vue, on s’en est plutôt bien sorti, analyse le team principal Frédéric Vasseur. Nous affichons la plus forte progression du paddock par rapport à la saison dernière.”


    “On était plus rapides que Williams en qualification, mais ils ont fini trois ou quatre fois devant nous dans des courses à points comme Spa et Budapest. Cela fait partie du job d’être opportunistes, et nous ne l’avons pas été, en ratant quelques belles occasions.”


    “Mais en performance pure, nous avons bien travaillé. C’est un peu bizarre de dire ça alors qu’on termine neuvième, mais il faut souligner les côtés positifs. Nous avons fait un pas en avant, c’est une bonne motivation pour toute l’équipe.”




    Avec sept onzièmes places, l’équipe basée à Hinwil a en effet raté le coche en plusieurs occasions. Saine, plus rapide que sa devancière, la C41 manquait d’un peu d’appui, mais, surtout, elle n’a guère été exploitée ni pilotée de façon optimale.


    Pour son ultime campagne, Kimi Räikkönen n’a pas vraiment brillé par sa vitesse (il est resté bloqué douze fois en Q1 et n’a jamais atteint la Q3 en vingt courses). Quant à Antonio Giovinazzi, il s’en est certes mieux sorti en qualification, mais ses belles performances du samedi en Italie et en Hollande ont été gâchées par des erreurs au premier tour. Des résultats décevants, qui expliquent le remplacement des deux titulaires l’an prochain.


    Bien développée en début de saison, l’Alfa Romeo a malgré tout continué à être rapide en fin de campagne, ramenant même quelques gros points en Russie et au Mexique. Comme ses rivales, la C41 a cessé d’être développée très tôt dans la saison.




    “Le véritable objectif, c’est l’année prochaine, confiait Monchaux à mi-saison. Avec le team principal, les actionnaires et, dans une certaine mesure, les sponsors, nous avons pris la décision radicale d’arrêter assez tôt notre travail sur 2021 pour maximiser notre temps et nos chances de rattraper notre retard avec l’introduction de nouvelles règles.”


    “Le dernier bouleversement dans la réglementation date de 2017. Sauber était une autre entreprise et elle avait commencé la saison avec un moteur vieux d’un an et un châssis loin d’être optimal. Quelque part, nous n’avons pas cessé de payer le prix de ce mauvais départ.”


    “Nous voulons nous mettre dans une bonne position dès le départ et ne pas commencer en position de faiblesse, avec un déficit de 2,5 – 3 %, comme lors des cinq dernières années.”


    En meilleure posture financière et technique qu’il y a cinq ans, Hinwil a prouvé avec la C41 qu’elle savait fabriquer une voiture rapide. Mais cela ne suffit pas pour signer de bonnes performances…




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  28. #1018
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    FW43B: WILLIAMS RACING

    PRESENTACIÓN AUTO 2021:

    La Williams FW43B à la loupe

    Avec sa décoration aux airs d’ancienne Sauber, la Williams FW43B ne brille pas par sa modernité. Et pour cause : aucun jeton n’a été dépensé sur le châssis 2021. En revanche, d’intéressantes trouvailles aérodynamiques sont au rendez-vous.




    GROVE TIENT LA RAMPE

    Comme son nom l’indique, la Williams FW43B est une version “B”, c’est-à-dire revue et corrigée, de la FW43 introduite en 2020. En vertu du règlement technique F1 2021, les écuries ont en effet dû garder l’essentiel de leur ancien châssis, qu’elles ont pu partiellement retoucher grâce à un système de jetons permettant grosso modo de changer ou l’avant de la voiture ou l’arrière.

    Si toutes les F1 2021 sont par conséquent toutes des descendantes de leurs devancières (à l’exception de l’Aston Martin), la ressemblance est particulièrement flagrante dans le cas de la Williams.

    Notamment au niveau des pontons, qui conservent leur pente fortement inclinée, comme une sorte de “rampe” pour l’écoulement du flux d’air. Racing Point avait suivi ce dessin dans l’évolution apparue en Toscane, mais ne l’a pas conservé sur l’AMR21. Pour dégager la partie inférieure des pontons, les ingénieurs de Grove ont placé en hauteur pas mal d’éléments situés plus bas sur les autres voitures.

    C’est ce qui explique que le capot moteur est assez volumineux dans sa partie haute. Du coup, le bulbe visible sur la Mercedes et l’Aston Martin, qui ont une carrosserie plus enveloppante, n’apparaît pas sur la FW43B.




    PAS DE JETON DÉPENSÉ SUR LA VOITURE 2021

    Si les similitudes sont manifestes entre les châssis 2020 et 2021, c’est parce que l’écurie a révélé qu’elle n’en avait pas dépensé pour concevoir la FW43B. En effet, Williams avait déjà dépensé un de ses jetons de développement l’an passé. Ce qui est possible si l’équipe a modifié un élément gelé en début ou en milieu de saison (voyez ici le schéma explicatif). Pourquoi l’aurait-elle fait ? Sans doute car elle ne pouvait attendre jusqu’à la fin de la saison pour rectifier un élément mal conçu.

    Résultat des courses : il ne lui restait dès lors plus qu’un seul jeton à dépenser sur son châssis 2021. Pas de quoi se permettre de grandes transformations (changer la monocoque ou la transmission coûte deux jetons). Sa marge de manœuvre étant très limitée, l’équipe a préféré ne pas le dépenser, choisissant plutôt d’optimiser ce qui était permis, comme le refroidissement :

    “Nous avons pris le temps de regarder ce que l’on pouvait changer, en essayant de réduire le poids, a expliqué à nos confrères de The Race Simon Roberts, le team principal de Williams. Nous avons aussi revu le refroidissement. Comme il s’agit de la voiture de l’an passé, on disposait de tonnes de données, ce qui nous a permis d’améliorer les choses dans le détail.”




    Le développement aérodynamique n’étant pas soumis à un système de jetons, les aérodynamiciens de Grove ont modifié quelques détails, dont le déflecteur qui entoure les pontons.

    Comme on le voit ci-dessus, il tient désormais en une seule pièce (flèches rouges) et comporte des découpes uniquement verticales (flèches jaunes).

    Autre curiosité, visible sur la deuxième image de cette page : la zone creuse située dans le coin supérieur de la dérive latérale de l’aileron avant, là où une languette recourbée a été placée pour stimuler le mouvement d’“upwash” du flux d’air.




    DES SOLUTIONS ORIGINALES

    On le sait, les nouvelles dimensions du diffuseur et du fond plat imposées par le règlement (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière) auront un impact considérable sur les performances des voitures, étant donné que le soubassement et le diffuseur génèrent à eux seuls près de 60 % de l’appui total d’une Formule 1.

    Pour retrouver l’appui perdu (l’intention de la FIA était d’obtenir une baisse de 10 %), les aérodynamiciens de Williams ont donc cherché de nouvelles solutions. Parmi celles-ci, on trouve ces ailettes placées sur les côtés extérieurs du diffuseur, sans doute pour rendre l’écoulement du flux d’air plus laminaire dans cette zone et éviter que des turbulences ne pénètrent dans le diffuseur.

    La plupart des écuries ayant caché cette zone, il est difficile de dire si Williams a produit un dessin inédit. Vivement les essais de Bahreïn pour scruter les voitures ! Durant les trois jours de tests, Williams évaluera déjà un nouveau package aérodynamique, qu’elle pourrait retenir pour le premier Grand Prix :

    “Nous avons quelques solutions à tester à Bahreïn. Il s’agit presque d’une évolution pour la première course. Bon, on peut se dire soit que nous sommes en avance sur notre programme, soit que nous ne savons pas encore exactement ce que nous voulons !”


    Plus que jamais, 2021 sera une saison de transition pour Williams, qui devrait recevoir le train arrière de la Mercedes (boîte de vitesses et hydraulique), comme Aston Martin. À moins qu’Alpine ne parvienne à la convaincre de changer de partenaire…

    POST GP BAHRAIN 2021:

    SUR LA FW43, LA DERNIÈRE TRANSMISSION WILLIAMS ?



    Sur les monoplaces de Grove, le caisson abritant la transmission est toujours fabriqué dans un alliage métallique et non pas en carbone, comme sur toutes les autres monoplaces. Un anachronisme à une époque où les boîtes de vitesses sont fabriquées en matériaux composites et jouent un rôle structurel en F1.

    C’est encore le cas sur la FW43, alors que la monoplace de l’an prochain devrait recevoir de la part de Mercedes non seulement le moteur mais aussi la transmission, et l’hydraulique.

    GP EMILIA ROMAGNA 2021:



    DE QUOI S’AGIT-IL ?

    On le sait, les nouvelles dimensions du diffuseur et du soubassement imposées par le règlement technique (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière) visaient à réduire l’appui d’environ 10 %. Toucher à cette zone, même très légèrement, produit de grands effets sur une F1, puisque le soubassement et le diffuseur génèrent à eux seuls près de 60 % de l’appui total d’une Formule 1.

    L’un de ces changements a contraint les aérodynamiciens à retirer du fond plat une zone triangulaire. La pointe la plus aigüe de ce triangle rectangle doit débuter 180 cm en arrière de l’axe des roues avant. Large de 10 cm, la base de ce triangle doit quant à elle commencer 17,5 cm en avant de l’axe des roues arrière.

    L’intention de la FIA était que le côté le plus long de ce triangle soit une ligne droite sans cassure. C’est ce dessin – fidèle à l’intention de la Fédération et marqué ci-dessous par un triangle bleu – que l’on trouve sur la McLaren, l’Alfa Romeo et la Haas.

    Les sept autres écuries, dont Mercedes et Red Bull, ont retiré un second triangle, plus petit, indiqué ci-dessous en jaune. Du fait de cette découpe supplémentaire, le bord du fond plat présente une cassure en forme de “Z”.




    À QUOI ÇA SERT ?

    Les équipes qui ont réalisé cette deuxième découpe l’ont fait pour que le bord du fond plat soit de nouveau parallèle à l’axe longitudinal de la voiture, comme c’était le cas auparavant.

    Même si cette découpe additionnelle diminue encore la surface du fond plat, elle est privilégiée par la majorité des écuries. Sans doute n’étaient-elles pas satisfaites de la manière dont un bord effilé (c’est-à-dire non parallèle) affectait l’écoulement du flux d’air à l’arrière.

    À l’exception notable de la Mercedes, les sept monoplaces concernées possèdent un déflecteur vertical placé dans le coin droit du triangle jaune (voyez les flèches blanches ci-dessus). Cette pièce va générer de petits vortex le long du fond plat afin d’aider à fermer les bords du soubassement. Ils produisent une sorte de paroi, dans l’esprit des jupes des années 1970, qui empêche que n’entrent les turbulences causées par la rotation des roues arrière.

    Les sept équipes n’ont pas toutes suivi exactement le même dessin. Red Bull, par exemple, a retiré une plus grande portion que Mercedes. Si elle est de plus en plus répandue, cette découpe en “Z” ne constitue pas pour autant la panacée, comme l’atteste la compétitivité de la McLaren (dont le diffuseur est unique).

    (*) Sur l’image ci-dessus, on peut noter que l’AlphaTauri a ajouté à Imola cinq déflecteurs avant le déflecteur placé dans le coin de la découpe. L’écurie a aussi introduit de nouveaux bargeboards.


    GP FRANCIA 2021:

    WILLIAMS, AUSSI, DÉVELOPPE



    Au Paul-Ricard, Williams a signé son meilleur résultat de la saison (George Russell termina douzième, malgré quatre places perdues au départ).

    Moins médiatisé que celui des écuries de pointe, le développement de la FW43B se poursuit néanmoins, améliorant le comportement de la voiture.

    Après avoir testé à Bakou un nouveau fond plat (sans l’utiliser en course) et de nouveaux déflecteurs latéraux (seulement installés sur la voiture de Russell), l’écurie a poursuivi méthodiquement leur évaluation en France, pour finir par les monter sur ses deux monoplaces le samedi matin.

    Sur les bords du fond plat, les trois déflecteurs verticaux ont été reculés et remplacés par des pièces rectangulaires et plus nombreuses (comparez les flèches jaunes). La mission de ces ailettes est de dévier le flux d’air et de produire de petits tourbillons afin de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière (le fameux “tyre squirt”). Jusqu’à cette année, la partie désormais retirée du fond plat protégeait le diffuseur de ces perturbations.




    Les déflecteurs latéraux ont aussi été retouchés. Ils possèdent désormais deux ailettes recourbées (flèches jaunes), un peu dans l’esprit de ce que fait McLaren depuis l’année passée (et qu’Alpine a repris à Monaco).

    Les bargeboards jouent trois rôles sur les F1 actuelles (conditionneur de flux, générateur de vortex et créateur d’appui), que nous détaillons dans notre dosser exclusif


    GP STYRIA 2021:

    WILLIAMS RABOTE



    Séance de rattrapage. En Styrie, où George Russel abandonna alors qu’il était dans les points, les Williams roulaient avec l’évolution du diffuseur testée en Azerbaïdjan et utilisée en France.

    Celle-ci se caractérise par des déflecteurs verticaux plus courts, comme le montre la comparaison ci-dessus.

    À quoi servent ces pièces placées dans le diffuseur ? Par sa forme, un diffuseur produit deux gros vortex sur ses côtés. En ajoutant des déflecteurs à l’intérieur, les aérodynamiciens ont remarqué que ces panneaux verticaux, souvent courbés, généraient d’autres vortex, plus petits mais qui amélioraient tout de même le fonctionnement du diffuseur en énergisant le flux d’air qui, de ce fait, avait moins tendance à se détacher.

    C’est ce qui explique la multiplication des déflecteurs verticaux (ou “strakes”) à l’intérieur des diffuseurs ces dernières années. Jusqu’à cette saison, ils pouvaient descendre jusqu’au niveau du fond plat. Cette saison, par contre, ils ne pourront pas faire plus de 5 cm de hauteur. Il s’agit de l’une des mesures prises par la FIA pour diminuer l’efficacité du diffuseur et réduire l’appui des F1 2021.

    Les écuries ont commencé par leur donner au moins 5 cm de hauteur, avant – pour certaines – de les raccourcir (comme l’a fait par exemple Alpine au Portugal puis en Espagne).


    BALANCE DE TEMPORADA 2021:

    Pour sortir du cercle vicieux dont elle était prisonnière depuis 2019, Williams a choisi de concevoir une voiture “pointue”, très compétitive dans certaines conditions mais presque impossible à conduire dans d’autres.



    Pouvait-il arriver à Williams quelque chose de pire que de devoir prolonger d’un an la vie de son châssis 2020 ? Règlement technique oblige, la FW43B devait être une évolution de la FW43, avant-dernière monoplace la plus lente du plateau 2020, elle-même dérivée de la FW42 de sinistre mémoire…


    Avec peu de marge de manœuvre (un seul jeton), les ingénieurs de Grove ont décidé de resserrer l’arrière de leur machine (la zone en forme de bouteille de Coca-Cola dans le jargon) en modifiant le refroidissement et en dessinant des pontons très inclinés. Mais ils n’ont pas pu affiner le nez (faute de jetons), créant ainsi une carrosserie disparate (nez et haut capot moteur larges, mais soubassement arrière fin), très sensible aux variations d’écoulement du flux aérodynamique.


    Avec la FW43B, l’écurie britannique, dont le fondateur est décédé il y a un mois, a fait le pari de créer une monoplace pointue, c’est-à-dire extrêmement rapide dans certaines circonstances (des courbes rapides et peu de vent), quitte à être lente le reste du temps. Traduction : mieux valait briller certains week-ends et glaner quelques points, plutôt que d’être constant mais lent.




    Ainsi, même si elle n’était en moyenne que la neuvième voiture la plus rapide du plateau, la Williams s’est montré très performante sur certains circuits, hissant l’écurie au huitième rang chez les constructeurs. Développée et bien pilotée par George Russell, la FW43B s’est qualifiée en première ligne en Belgique et en troisième position en Russie. Au total, elle a atteint la Q3 à quatre reprises.


    “Il y a eu des hauts et des bas tout au long de la saison, résume l’ingénieur performance en chef Dave Robson. Nous savions où se situaient les points forts et les points faibles de la voiture, et qu’elle était sensibles aux vents latéraux.”


    “On a eu beaucoup de chance avec les conditions sur certains Grands Prix. Comme la qualification à Silverstone, par exemple, sur un tracé qui convenait bien à la voiture. En Autriche, nous avons tiré notre épingle du jeu en faisant le bon choix en matière d’appui, en exploitant correctement les pneus, et en bénéficiant de circonstances favorables. En qualification, à Spa, la voiture marchait bien, et nous l’avons parfaitement exploitée, tout comme en Russie. Dans ces deux séances sous la pluie, nous avons réussi à hisser la voiture plus haut que ce qu’elle méritait.”


    “En revanche, on a beaucoup souffert sur les dernières courses, ce qui n’a pas été une surprise. La voiture est redevenue huitième ou neuvième en vitesse pure.”




    Certes, la FW43B ne restera pas dans les annales comme l’une des meilleures Williams de Formule 1. Mais sa compétitivité dans une fenêtre d’exploitation étroite a permis à l’équipe de grimper dans la hiérarchie lorsque le tracé présentait le bon type de virage.


    “Le point fort de la voiture, poursuit Robson, c’est que, même en étant toujours basée en grande partie sur le châssis 2019, elle était parfois assez rapide pour nous permettre de faire la différence sur le plan opérationnel. Ce que la voiture de l’an passé ne permettait pas.”


    “La FW43B était beaucoup plus pointue que d’autres voitures – beaucoup plus que ce qu’on aurait voulu. Sur les circuits qui présentaient un certain type de virage et avec un vent venant d’une direction précise, elle était pratiquement impossible à régler. Les pilotes nous racontaient qu’ils se sentaient comme des passagers. En revanche, quand le genre de virage lui convenait mieux et qu’il n’y avait pas de vent, elle réagissait bien aux changements de réglages.”




    Inégale, la FW43B a permis à Williams de récolter des points sur les tracés qui lui convenaient, avec un brin de chance parfois mais aussi un pilote de premier plan à son volant.


    George Russell parti chez Mercedes, c’est Alex Albon qui aura la lourde tâche de lui succéder, au commandes d’une monoplace toujours équipée du moteur Mercedes mais aussi – et c’est une première à Grove – d’une transmission et d’un système hydraulique “made in Brackley”.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

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    AMR21: ASTON MARTIN COGNIZANT F1 TEAM

    PRESENTACIÓN AUTO 2021:

    L’Aston Martin AMR21 à la loupe

    Soixante et un ans après le dernier engagement d’une Aston Martin en Grand Prix, la marque anglaise revient en Formule 1. Un retour qui est aussi une continuation puisque l’ADN de l’AMR21 provient de la Racing Point de l’an passé. Sauf qu’en vertu du règlement, elle est la monoplace qui a le plus évolué par rapport à l’an passé. Explications.




    LA F1 2021 LA PLUS NEUVE

    Souvenez-vous. L’année dernière, l’écurie Racing Point s’était pris une volée de bois vert pour avoir repris sans vergogne – mais non sans aplomb – le concept aérodynamique de la Mercedes W10. Aujourd’hui, sa descendante, désormais parée d’un “british racing green” du meilleur goût, ne peut davantage renier sa filiation.

    Pourtant, cette Mercedes verte est le seul châssis complètement neuf du plateau 2021. En vertu du règlement technique F1 2021, les écuries doivent conserver l’essentiel de leur ancien châssis, qu’elles ont pu partiellement retoucher grâce à un système de jetons permettant grosso modo de changer ou l’avant de la voiture ou l’arrière, mais pas les deux. À l’exception d’Aston Martin, qui a modifié sa monocoque et sa boîte de vitesses. Par quel tour de passe-passe ?

    En vertu d’une étrangeté du règlement, une écurie qui achète à une autre équipe des pièces “non listées” 2020 (comme la boîte de vitesses) peut installer ces éléments sans devoir dépenser le moindre jetons. Ainsi, AlphaTauri aurait pu utiliser la transmission de la RB16 sans consommer le moindre jeton, mais elle a préféré conserver sa boîte sur l’AT02. Une prudence que n’a pas eu Aston Martin, qui a bénéficié de cette mise à jour gratuite et en a profité pour fabriquer une nouvelle monocoque.




    UNE MERCEDES W11 VERTE

    Comme on le voit sur l’image ci-dessus, l’Aston Martin possède des entrées d’air hautes, un concept introduit en 2017 par Ferrari et adopté par toutes les écuries l’an passé… sauf Racing Point. Celle-ci avait en effet décidé de copier fidèlement la Mercedes W10, qui était dotée d’entrées d’air basses.

    Sur l’AMR21, la référence est plutôt la W11, dont les entrées étaient rehaussées. Avec des entrées d’air hautes, l’ouverture (cerclée en rouge) est placée au-dessus de la structure déformable, alors qu’elle est située en dessous avec des entrées basses.

    Les ingénieurs de Silverstone ont adopté ce dessin pour deux raisons.

    Tout d’abord, cette configuration dégage autant que possible l’espace situé sous l’entrée d’air des pontons. Appelée “undercut”, cette zone remplit une mission déterminante sur le plan aérodynamique. En simplifiant beaucoup : plus il y a d’air passant sous cette ouverture, plus le flux est énergisé et reste attaché à la surface (1). Cette forme, avantageuse sur le plan aérodynamique, oblige à abaisser la structure déformable (une barre en carbone chargée d’absorber l’énergie d’un éventuel impact latéral).

    En outre, la monocoque a aussi été redessinée pour mieux refroidir le V6 Mercedes :

    “L’an passé, nous nous sommes assez tôt rendu compte que notre système de refroidissement manquait d’efficacité, explique le team principal Otmar Szafnauer. On ne refroidissait pas le groupe propulseur aussi bien qu’on aurait dû. C’est donc pour bénéficier d’un refroidissement plus efficace que nous avons dépensé nos jetons.”




    DE LA TRANSPARENCE, ENFIN !

    Contrairement aux autres teams, Aston Martin a divulgué la quasi-totalité de sa machine, y compris les bords du fond plat – une zone particulièrement critique cette saison (avec le diffuseur, dissimulé).

    Merci à Lance Stroll d’avoir donné son feu… vert.

    Comme on le voit ci-dessus, l’avant de l’AMR21 a évolué par petites touches. Le nez semble plus fin, alors que les “bargeboards” ont encore gagné en complexité. L’aileron avant change subtilement de profil en accentuant la remontée puis la descente vers la dérive latérale (comparez les zones indiquées par les flèches jaunes).

    À l’arrière, c’est plus compliqué. On le sait, les nouvelles dimensions du diffuseur et du fond plat imposées par le règlement (découpe du fond plat, réduction des déflecteurs dans le diffuseur, diminution des ailettes attachées aux écopes de frein arrière) auront un impact considérable sur les performances des voitures, étant donné que le soubassement et le diffuseur génèrent à eux seuls près de 60 % de l’appui total d’une Formule 1.

    Pour retrouver l’appui perdu (l’intention de la FIA était d’obtenir une baisse de 10 %), les aérodynamiciens d’Aston Martin ne se sont pas mis au vert mais ont travaillé d’arrache-pied :

    “Nous avons passé l’hiver à tenter de récupérer les pertes induites par le règlement,
    explique Andrew Green qui fut à l’origine d’une autre F1 verte aujourd’hui iconique. C’est là-dessus que nous avons concentré nos efforts, d’autant que les règles ont été changées tard et en deux temps. Nous avons dû réagir très vite.”




    UN FOND PLAT RECOUVERT D’AILETTES

    Une série d’ailettes et autres déflecteurs ont ainsi été installés sur le fond plat pour compenser une partie des pertes.

    Comme on peut le voir en scrutant l’image ci-dessus, trois petits déflecteurs verticaux ont été posés juste avant la zone coupée (flèches jaunes). Leur rôle ? Générer de petits vortex (schématisés en jaune) le long du soubassement afin d’aider à sceller les bords du diffuseur, comme le faisaient les entailles et encoches désormais interdites. On a vu sur l’AlphaTauri AT02 une configuration assez proche.

    Devant les roues arrière a été posée une palissade de six petits déflecteurs verticaux (flèches rouges). Là encore, leur mission est de dévier le flux d’air et de produire de petits tourbillons afin de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière (le fameux “tyre squirt”).

    Jusqu’à cette année, la partie désormais retirée du fond plat protégeait le diffuseur de ces perturbations.

    Enfin, du côté de la face intérieure de la roue, la traditionnelle languette a été dédoublée (flèches bleues). Les deux éléments servent à générer des tourbillons qui font écran aux turbulences causées par la rotation de la roue et qui, ce faisant, scellent le diffuseur.

    (1) Le creux de l’“undercut” dévie l’air autour de l’obstacle que constitue le ponton et le dirige vers l’arrière de la voiture. Rehausser l’ouverture laisse davantage de place à l’air pour qu’il s’écoule sur les flancs avec une fluidité et une énergie suffisantes. Ce flux énergisé est utilisé pour maintenir le flux d’air attaché sur la surface de la carrosserie et générer ainsi moins de traînée, tout en aidant le diffuseur à extraire l’air sous le fond plat. Plus ce flux est rapide, mieux le diffuseur fonctionne (car ce flux, qui finit par passer au-dessus du diffuseur, aide à extraire l’air de haute pression).



    LA BOÎTE MAGIQUE DE MERCEDES

    Comme on l’a dit plus haut, Aston Martin a pu non seulement modifier sa monocoque mais aussi installer une nouvelle transmission. Et pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit de la fameuse boîte de vitesses 2020 de Mercedes.

    “Nous avions déjà décidé d’adopter la transmission et les suspension 2020 lorsque le règlement a modifié les règles en matière aérodynamique, rappelle le père du bolide émeraude, le bien-nommé Andrew Green. Nous avons eu peur que ces changements imprévus nous mènent dans une mauvaise direction, mais il n’y a pas eu de problème en fin de compte.”

    L’intérêt de ce remplacement réside moins dans la transmission proprement dite que dans le caisson en carbone qui l’abrite et sur lequel s’attachent les triangles de suspension (car une boîte de vitesses F1 est aussi un élément structurel).

    De quoi s’agit-il ? La suspension d’une Formule 1 comporte à l’arrière deux triangles superposés.

    D’habitude, les bras de ces triangles sont attachés au caisson en carbone de la boîte de vitesses. Sur la boîte Mercedes, le bras postérieur du triangle inférieur (en jaune ci-dessus) a été reculé à l’extrême, pour venir se fixer non au caisson mais, plus en arrière, sur la structure déformable.

    L’intérêt est double. D’une part, le positionnement du bras de suspension permet de stabiliser l’arrière et de mieux exploiter les gommes (la suspension 2019 faisait varier l’angle de pincement). D’autre part, le recul du bras de suspension (en jaune ci-dessus) dégage au maximum le passage de l’air entre les triangles et le dessus du diffuseur. Or, l’écoulement du flux d’air est capital à cet endroit. Cet air énergisé, rapide, vient “tirer”, aspirer, l’air sortant du diffuseur.

    L’Aston Martin n’est toutefois pas un clone parfait de la Mercedes, puisque la fin du capot de l’AMR21 plonge vers le bras de suspension postérieur, alors que la carrosserie de la W11 et de la W12 est plus horizontale.




    UN BULBE COMME MERCEDES… MAIS PAS McLAREN

    Si la transmission et les triangles de suspension datent de l’an dernier, le moteur installé sous la carrosserie émeraude est bien une spécification 2021.

    Ainsi, comme sur la Mercedes W12, le capot moteur présente un renflement (indiqué par les flèches rouges ci-dessus). Ce bulbe est soit dû à une carrosserie plus enveloppante, soit à un nouveau dessin du moteur – voire un peu des deux. Brixworth aurait développé pour le bloc M12 une nouvelle chambre d’admission (l’“inlet plenum” en anglais), plus volumineuse. Or, curieusement, alors qu’elle est désormais propulsée par Mercedes, la McLaren MCL35M est dépourvue d’une telle protubérance…

    On notera que les pontons de l’Aston Martin ont abandonné le dessin en pente que Racing Point avait introduite au Grand Prix de Toscane. La forme en rampe a disparu pour laisser place à des formes plus conventionnelles, proches de celles de la Flèche d’argent.

    On rappellera qu’en plus du moteur et de la transmission, Aston Martin achète à Mercedes l’hydraulique, les systèmes liés au carburant (réservoir, pompe), ainsi certaines pièces de suspension externes. En revanche, elle fabrique elle-même toute une série de pièces qu’elle pourrait acquérir auprès de son partenaire. Les éléments internes de la suspension avant (basculeurs, amortisseurs, barres de torsion, etc.) sont faits maison, tout comme l’architecture du refroidissement (sur l’effort de copie effectué l’an passé par l’écurie, pas si simple qu’il n’y paraît, lisez notre dossier complet).




    DE GRANDES ESPÉRANCES

    Hardie mais impopulaire, la décision prise l’an dernier par Racing Point d’imiter scrupuleusement les formes de la Mercedes fut un succès. Troisième voiture la plus rapide de la grille, la RP20 fut la plus véloce de toutes les Formule 1 construites par l’écurie installée à Silverstone – qui a couru sous plusieurs identités depuis une trentaine d’années, de Jordan à Aston Martin, en passant par Spyker, Force India et Racing Point.

    Pourtant, la formation de Lawrence Stroll termina seulement cinquième au classement des constructeurs, car elle mit du temps à comprendre le fonctionnement de sa machine. Cette saison, pour sa deuxième campagne avec le même concept aérodynamique, l’équipe devrait en toute logique s’améliorer. La concurrence est prévenue.

    “La décision prise il y a deux ans (de copier Mercedes) semble bien loin aujourd’hui, se souvient Green. Nous avons énormément appris depuis lors. L’année passée, nous avons commis quelques erreurs, nous n’avons pas tiré tout le potentiel de la voiture, et nous en avons tiré les leçons sur la monoplace actuelle. Nous sommes donc plutôt optimistes sur nos progrès.”

    De quoi motiver le quadruple Champion du monde qui sera à son volant, après avoir été remercié par Ferrari. Si l’Aston Martin le lui permet, Sebastian Vettel aura à cœur de prouver que l’herbe est plus verte ailleurs.

    PRUEBAS DE PRETEMPORADA BAHRAIN 2021



    L’IMAGINATION SE DÉVELOPPE À L’ARRIÈRE, SURTOUT CHEZ MERCEDES

    C’est à l’arrière de la voiture, dans la zone la plus impactée par le règlement, que fleurissent les nouveaux appendices aérodynamiques. En simplifiant beaucoup, les écuries tentent de compenser la découpe dans le fond plat et l’interdiction des entailles en produisant des vortex, qui créent des sortes de parois et protègent le diffuseur des turbulences causées par la rotation des roues.

    Ces appendices se développent tout au long du fond plat, de l’avant vers l’arrière. Ainsi, au niveau des pontons, on note que certaines écuries, Mercedes et Aston Martin, ont adopté un soubassement ondulant (flèches jaunes). Le but de ces courbes est de produire des flux d’air de vitesses et de pressions différentes, et par conséquent de générer des vortex, qui sont dirigés vers le haut et qui se replient ensuite vers la zone de la boîte de vitesses (dite “bouteille de Coca Cola” dans le jargon).

    Plus en arrière, on note de petits déflecteurs verticaux posés juste avant la zone coupée (flèches bleues sur l’Aston Martin). Leur rôle ? Générer de petits vortex le long du soubassement afin d’aider à sceller les bords du diffuseur, comme le faisaient les entailles et encoches désormais interdites. On a vu sur l’AlphaTauri AT02 une configuration assez proche.




    Enfin, juste devant les roues arrière, les écuries ont évalué une myriade de solutions durant les trois jours de tests.

    Alpine, par exemple, est passée d’un long déflecteur unique à trois petits éléments séparés (afin de générer plus de vortex et d’énergiser le flux d’air). Red Bull, elle, a ajouté pas moins de trois pièces supplémentaires tout au long des essais, en adoptant une démarche très méthodique.

    Mais c’est Mercedes qui a surpris son monde en installant une sorte de boîte rectangulaire devant les roues arrière (flèches jaunes ci-dessus). On se souvient que l’écurie avait dissimulé cette zone lors du lancement de la W12, James Allison avouant que Mercedes ne voulait pas abattre ses cartes trop tôt. Les images des bolides en action permettent de voir qu’il s’agit en fait de trois déflecteurs distincts, recouverts par un long élément supérieur. Un habillage étonnant, dont il faudra suivre l’évolution.

    GP BAHRAIN 2021



    ASTON MARTIN ET MERCEDES TOUCHENT LE FOND… PLAT

    Même si Lewis Hamilton s’est imposé dimanche à Bahreïn, il ne pilotait pas la voiture la plus rapide, pas plus que son équipier, ni les pilotes Aston Martin.

    Après avoir produit une “Mercedes rose ” l’an passé et profité des bienfaits du concept aérodynamique imaginé par Brackley, l’équipe de Lawrence Stroll semble cette fois souffrir d’avoir imité Mercedes.

    L’AMR21, comme la W12, possède un empattement long et une assiette relativement plate, soit un “rake” faible comme on dit dans le jargon (la notion de “rake” en F1 est expliquée ici).

    Apparemment, ces monoplaces ont davantage souffert des règles aérodynamiques introduites cette année (en gros la découpe des bords du fond plat) que les voitures courtes et penchées de l’école Red Bull (avec un fort “rake”). Ce que suggère la comparaison des temps de qualification par rapport à l’an passé :




    Si on confronte les temps de qualification du Grand Prix de Bahreïn 2020 avec ceux de l’édition actuelle, on remarque que toutes les monoplaces ont perdu du temps, en raison des mesures aérodynamiques introduites par le règlement technique. Mais certaines ont été plus durement affectées que d’autres. Ainsi, la Mercedes et l’Aston Martin ont perdu grosso modo sept dixièmes de plus que les autres monoplaces.

    “Après avoir analysé les données des tests et de ce weekend, il est clair que les nouvelles règles aérodynamiques ont impacté les voitures avec une philosophie à assiette plate (faible ‘rake’) plus que les châssis ayant une assiette penchée (‘rake’ élevé)”, a expliqué le patron d’Aston Martin, Otmar Szafnauer.

    “Plus particulièrement, les changements apportés aux dimensions du fond plat et au profil de l’arrière des voitures ont eu un profond effet négatif sur les châssis à faible ‘rake’ alors que les autres voitures, comme les Red Bull, AlphaTauri, McLaren et Ferrari, n’ont pas autant souffert.”



    C’est la raison pour laquelle les ingénieurs d’Aston Martin ont modifié en profondeur le fond plat de l’AMR21. Sur la nouvelle version, la découpe débute avant ce qu’exige le règlement, de sorte que le bord du fond plat présente une ligne plus droite, moins cassée que la version utilisée pendant les tests (comparez les traits jaunes). Un choix a priori curieux (puisque le soubassement perd de la superficie), qui s’explique sans doute par des possibilités accrues, ou simplifiées, de générer des vortex.

    Par ailleurs, une série de petits déflecteurs a été ajoutée (flèches rouges), afin de générer davantage de vortex le long du fond plat pour contribuer à sceller les bords du diffuseur. Le but ? Créer une sorte de paroi (comme les jupes de jadis) protégeant le diffuseur des turbulences causées par la rotation des roues arrière. L’AMR21 reprend par ailleurs le dessin des déflecteurs “coffrés” imaginé par Mercedes (flèches bleues).

    Si Aston Martin a réagi très rapidement, ce n’est pas le cas de Mercedes, qui a plutôt joué sur les réglages (hauteur de caisse, suspension) pour améliorer le comportement de la W12, sans introduire de nouvelles pièces.


    POST GP BAHRAIN 2021:

    LA COMPLEXITÉ DES V6 HYBRIDES DANS L’ASTON MARTIN AMR21



    De manière générale, un V6 hybride se compose d’un moteur à combustion classique et de l’ERS, qui compte lui-même quatre composants : le MGU-H, le MGU-K, la batterie et deux boîtiers électroniques de conversion.

    Un MGU est un équipement électrique qui opère soit comme un générateur (il convertit l’énergie mécanique qui lui est fournie en électricité), soit à l’inverse comme un moteur (il transforme alors l’énergie électrique qui lui est fournie en énergie mécanique).

    Les V6 hybrides sont équipés de deux MGU.

    Le MGU-H, installé entre les deux bancs de cylindres, récupère de l’énergie sur l’axe de la turbine actionnée par l’expansion des gaz d’échappement. Sur l’image ci-dessus, on voit ressortir du milieu du bloc les câbles électriques orange qui relient le MGU-H au boîtier électronique de contrôle. Celui-ci convertit le courant alternatif triphasé des deux générateurs (MGU-H et -K) en un courant continu que la batterie est capable de stocker.

    Quant au MGU-K, il récupère de l’énergie au freinage. En général, le MGU-K est installé sur le flanc gauche du bloc thermique.

    Lorsque le pilote appuie sur la pédale, ce ne sont plus seulement les freins qui ralentissent la monoplace : le MGU-K en mode générateur intervient, comme un frein moteur beaucoup plus puissant. Il ralentit la voiture en appliquant une résistance sur l’arbre de transmission (un peu comme une dynamo de vélo). À l’inverse, quand il fonctionne en mode moteur (soit généralement au début de la phase d’accélération en ligne droite), le MGU-K entraîne le vilebrequin, auquel il est connecté par l’entremise des pignons de distribution.


    GP EMILIA ROMAGNA 2021:

    ASTON MARTIN : VERT, J’ESPÈRE



    ASTON MARTIN : VERT, J’ESPÈRE

    Pénalisée comme Mercedes par son concept aérodynamique “low rake” à Bahreïn, Aston Martin a un peu relevé la tête à Imola (elle avait la septième voiture la plus rapide), sur un tracé qui lui convenait mieux.

    L’équipe a introduit en Italie quelques évolutions qui ne concernent pas le fond plat ni le diffuseur, et qui étaient sans doute planifiées depuis quelque temps. Le support des rétroviseurs a été remanié (flèches rouges et jaunes), au point que l’entrée d’air des pontons a été rabotée (flèches bleues).

    Un aileron plus adapté aux grandes courbes rapides a également été installé sur le bolide vert de Lance Stroll et Sebastian Vettel.


    GP ESPAÑA 2021:

    ASTON MARTIN EN RECUL MALGRÉ LES NOUVEAUTÉS



    Habituée à faire beaucoup avec peu de moyens lorsqu’elle s’appelait Force India puis Racing Point, Aston Martin a gagné en budget mais perdu en efficacité, elle qui n’a pas inscrit la moindre unité des deux derniers Grands Prix, malgré une kyrielle de nouveautés.

    Au Portugal, l’AMR21 de Lance Stroll avait reçu un nouveau fond plat et un diffuseur redessiné, que les deux monoplaces ont adoptés en Catalogne.

    Les déflecteurs verticaux installés dans le diffuseur ont été complètement refaçonnés. Alors qu’ils étaient divisés en plusieurs éléments, ils sont dorénavant constitués chacun d’un seule pièce crantée (traits jaunes). Rabotés par le règlement technique de cette année, ces appendices ont été retouchés régulièrement pendant les premières courses (Mercedes les a modifiés à Imola ; Alpine et AlphaTauri à Portimao ; Aston Martin et Alpine, encore, à Barcelone).




    Par ailleurs, le fond plat, déjà rectifié à Sakhir, a encore été retouché. Son bord est davantage gondolé, puisqu’ une troisième courbure a été creusée à hauteur des trois premiers déflecteurs verticaux (flèches jaunes). Plus en arrière, le bord retroussé a été allongé (flèches rouges), alors que qu’une ailette a été ajoutée devant les roues arrière (flèches bleues), identique à celle que McLaren avait ajouté sur la MCL35M à Imola.

    Alors que les ingénieurs de Brackley se sont concentrés sur la mise au point de la W12, sans apporter de grosses nouvelles pièces, Aston Martin a introduit des évolutions à chaque course, essentiellement dans la zone du fond plat, sans réel succès.

    Décevant, le retour en Grand Prix de la marque anglaise iconique rappellerait presque celui de Jaguar en 2000. De nos jours, le vert ne porte pas vraiment chance en F1.


    GP AUSTRIA 2021:

    ASTON MARTIN FAIT FEU DE TOUT BOIS



    À l’instar de Red Bull, Aston Martin imprime un tempo soutenu à son programme de développement.

    Et pour cause…

    Comme la Mercedes dont elle est une copie carbone, l’AMR21 est pénalisée par son concept “low rake” (son assiette est plate et non penchée comme celle des autres monoplaces) – philosophie spécialement impactée par les changements apportés au règlement technique pour cette année. Alors que la Racing Point RP20 de l’an passé accusait un déficit moyen de 0”91 par rapport à la voiture la plus rapide, l’Aston Martin 2021 concède un retard moyen de 1”17 (pour le tour de référence de Barcelone, soit 0,34 % de différence).

    Pour rattraper ce retard, Andy Green et ses hommes ont multiplié les modifications. En Autriche un nouvel aileron a été installé, doté d’un volet supérieur remodelé (flèches jaunes). Deux déflecteurs ont été ajoutés sur l’ailette placée devant l’entrée d’air des pontons (flèches rouges), un peu dans l’esprit de ce que fait Ferrari dans cette zone.




    DES ÉVOLUTIONS SEULEMENT POUR STROLL

    Plus en arrière, les bargeboards ont été remaniés, mais uniquement sur le châssis du pilote canadien. Le flux d’air est plus nettement dirigé vers le bas, à travers l’ajout d’une deuxième ailette plus grande et davantage inclinée (comparez les flèches jaunes). Le bord supérieur est également plus cranté (flèches bleues).

    Les bargeboards jouent trois rôles sur les F1 actuelles (conditionneur de flux, générateur de vortex et créateur d’appui), que nous détaillons ici dans notre dossier exclusif.

    Le fond plat a aussi été retouché, encore une fois seulement sur la monoplace n° 18. Les aérodynamiciens de l’équipe, qui seront bientôt dirigés par Dan Fallows en provenance de chez Red Bull, ont ajouté un petit déflecteur (qui oriente le flux vers l’extérieur, afin de chasser les turbulences générées par la rotation des roues avant) et retiré le groupe de trois éléments qui était installé après la cassure en “Z” (flèches roses).




    DE QUOI ÊTRE VERT…

    Enfin, à l’arrière de la voiture, les ingénieurs ont modifié le dessin des déflecteurs “coffrés” (imaginés par Mercedes et repris par Aston Martin dès Bahreïn). Les deux éléments qui composaient la pièce n’en forment plus qu’un : la jonction est plus douce (flèches rouges) et présente une courbure (flèches jaunes).

    La mission de cette palissade de sept petits déflecteurs verticaux (présent sur toutes les F1 sous des formes diverses) est de dévier le flux d’air et de produire de petits tourbillons afin de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière (le fameux “tyre squirt”). Jadis, la partie qui a été retirée du fond plat cette année par le règlement protégeait le diffuseur de ces perturbations.

    Enfin, les bords des volets entourant le diffuseur ont été arrondis (flèches bleues), alors que certains éléments métalliques assurant la rigidité de l’ensemble ont été redessinés (flèches orange et vertes).

    Pour la première fois de la saison, les deux Aston martin se sont hissées jusqu’à la Q3, Vettel devançant son équipier d’un demi-dixième. Signe que le pilote allemand n’a rien perdu de sa pointe de vitesse et que les évolutions uniquement présentes chez Stroll exigent sans doute encore quelques ajustements. Cela dit, en course, les deux titulaires ont payé leur choix de passer en Q2 avec les gommes tendres, avec lesquelles ils ont dû entamer le Grand Prix.


    GP BÉLGICA 2021:

    ASTON MARTIN CASSE LES HABITUDES




    À Spa, Aston Martin a installé un nouvel aileron avant sur les châssis de Sebastian Vettel et de Lance Stroll.

    Par rapport au modèle standard, le volet supérieur présente une cassure en creux aux deux tiers de la longueur (comparez les flèches rouges). Son bord interne (flèches jaunes) présente aussi une forme très différente, qui évoque le modèle “tombant” de Ferrari et consorts.

    Cette version remodelée de l’aileron avant, générant moins d’appui, est installée pour fonctionner harmonieusement avec un aileron arrière produisant peu d’appui. Comme chez Red Bull, il s’agit de balancer les niveaux de charge à l’avant et à l’arrière afin d’atteindre l’équilibre aérodynamique.


    BALANCE DE TEMPORADA 2021:

    Quatrième l’an passé, l’écurie a reculé en septième position au classement des constructeurs. Pour la même raison que celle qui l’avait fait progresser en 2020… Explications.



    Il n’y a pas que les virages qui tournent. La chance, aussi. Sagace l’an passé, la décision de copier le concept aérodynamique de Mercedes est devenue un désavantage en 2021, étant donné les modifications apportées au règlement technique.


    On le sait, la découpe des flancs du fond plat a pénalisé plus durement les monoplaces présentant une assiette plate (un “rake” faible dans le jargon) comme la Mercedes… et l’Aston Martin, qui était une copie carbone de la Mercedes de l’an passé :


    “Nous avons perdu entre 1,5 et 2 secondes, estime Andrew Green, le directeur technique d’Aston Martin. Et nous en avons récupéré seulement la moitié environ.




    C’est bien simple : l’équipe affiche le plus fort recul par rapport à la saison dernière. Alors que la Racing Point RP20 était la troisième monoplace la plus rapide du plateau l’an passé, l’Aston Martin AMR21 n’était plus que la septième voiture la plus véloce, derrière Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, AlphaTauri et Alpine.


    Les aérodynamiciens de l’équipe ne sont pas parvenus à récupérer l’appui perdu au niveau du fond plat. Cette perte s’est surtout fait sentir dans les courbes rapides, où l’AMR21 a particulièrement souffert. Pour compenser, elle était équipée d’un aileron arrière fortement incliné, ce qui la pénalisait en ligne droite (forte traînée).


    “En essayant de récupérer l’appui, nous avons finalement produit une voiture avec trop de traînée, confirme l’ingénieux Otmar Szafnauer, le patron de l’équipe. Sur certains circuits, l’excès de traînée ne se traduit pas en perte de temps, alors que c’est le cas sur d’autres. Ce qui explique les hauts et les bas que nous avons connus




    Sur les circuits avec des virages lents, l’Aston Martin s’en effectivement sortait mieux, comme l’attestent les meilleures performances de Sebastian Vettel à Monaco (cinquième), à Bakou (deuxième) et à Budapest (deuxième, avant d’être disqualifié pour réservoir ne contenant pas d’échantillon d’essence suffisant).



    Alors que Mercedes a trouvé de la performance en deuxième moitié de saison, Aston Martin a perdu de plus en plus de compétitivité (voyez le graphique ci-dessus). Mieux financée depuis son rachat par Lawrence Stroll, l’équipe ne possède toutefois pas les ressources de Mercedes.


    Là où Brackley a pu analyser et trouver des solutions, Aston Martin s’est retrouvée coincée dans un concept qu’elle avait copié mais peut-être pas totalement compris. Elle ne le pratiquait que depuis un an, alors que Mercedes l’avait inventé et affiné depuis 2014. En atteste un développement tous azimuts mené en début de saison (à Bahreïn, en Émilie-Romagne, en Espagne) mais qui s’est révélé être peu productif.




    Outre ce manque d’expérience du concept de “low rake”, Aston Martin a sans doute aussi payé son choix de ne plus investir ses ressources dans une formule appelée à disparaître.


    “Notre train arrière était homologué, a expliqué Green à notre confrère Mark Hughes. On ne pouvait donc pas soulever l’arrière de la voiture, alors que toutes nos simulations et nos analyses nous recommandaient de le faire pour sortir de cette spirale négative.”


    “Mais nous étions bloqués dans cette configuration, car nous devions entamer tôt le travail sur le châssis de 2022. Si le règlement avait été prolongé d’une saison, je suis sûr que nous aurions trouvé une solution et que nous aurions récupéré plus de performance.”




    Après avoir copié Mercedes pour le meilleur (2020) et pour le pire (2021), Aston Martin sera à nouveau obligée de trouver ses propres solutions pour dessiner le châssis de l’an prochain (sans le concours de l’aérodynamicien de Red Bull Dan Fallows, censé arrivé au premier semestre 2022).


    Green et ses collègues sont donc attendus au tournant par l’impatient Stroll, après une campagne difficile lors de laquelle l’équipe en a vu des vertes et des pas mûres.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

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    Martin Brundle (Sing '10)

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    AT02: SCUDERIA ALPHA TAURI HONDA

    PRESENTACIÓN AUTO 2021:


    L’AlphaTauri AT02 de Gasly et Tsunoda à la loupe

    Comment la nouvelle monture de Pierre Gasly a-t-elle évolué par rapport à sa devancière ? Sous le capot, AlphaTauri aurait pu revoir son châssis en profondeur, mais a choisi une certaine continuité. La carrosserie, elle, laisse voir quelques solutions inédites…




    DU NEUF AVEC DU VIEUX ?

    Maintien des châssis 2020 oblige, l’AlphaTauri AT02 dérive largement de l’AT01, première voiture que Jody Egginton a conçue de A à Z en tant que directeur technique et avec laquelle Pierre Gasly s’est régulièrement battu dans le top 5 l’an passé et a remporté sa première victoire en Grand Prix. Elle continue à suivre sa propre route aérodynamique, qui se retrouve dans son aileron avant “tombant”, conceptuellement différent du modèle “ascendant” de Red Bull.

    En vertu du règlement technique F1 2021, les écuries doivent conserver l’essentiel de leur châssis, qu’ils peuvent partiellement retoucher grâce à un système de jetons permettant grosso modo de changer ou l’avant de la voiture ou l’arrière, mais pas les deux.

    Qu’ont donc choisi de faire les ingénieurs de Faenza ?




    DES SOLUTIONS INÉDITES POUR RÉCUPÉRER L’APPUI PERDU

    Comme ses concurrentes, l’AlphaTauri doit se conformer aux nouvelles règles techniques, qui ont imposé des modifications à l’arrière du châssis en vue de réduire l’appui aérodynamique : découpe du fond plat, réduction en taille des déflecteurs dans le diffuseur, etc. Sur la première image, on voit clairement que les déflecteurs ont été raccourcis (comparez les deux traits jaunes).

    Comme on le voit ci-dessus sur la seconde image, les entailles dans le soubassement (flèches noires) et les ailettes (flèches bleues) ont disparu, alors qu’une portion triangulaire du fond plat a été retirée (observez la comparaison du bas). Le but poursuivi par la FIA à travers ces mesures ? Faire rentrer de l’air turbulent et de haute pression à l’intérieur du diffuseur, afin que celui-ci perde de son efficacité et que l’appui soit réduit (afin de réduire les contraintes sur les pneumatiques, qui seront renforcés cette saison mais dont la construction n’a pas été conçue pour supporter de telles vitesses).

    Pour compenser les pertes de charge, les aérodynamiciens d’AlphaTauri ont redessiné les bords du fond plat en ajoutant une sorte de rampe plongeante (flèches rouges), précédée par un déflecteur recourbé (flèches orange) qui pourrait générer un vortex destiné à sceller le diffuseur, comme le faisaient les entailles et encoches désormais interdites. Plus près de roues arrière, une languette assez longue a été installée le long des bords où le fond plat a été découpé (flèches jaunes).

    Sur les images, l’aileron est désormais soutenu par deux piliers (flèches vertes),[comme sur la plupart des Grands Prix 2020].





    UN STYLE VÉNITIEN, COMME SUR LA McLAREN

    Au niveau des pontons, on remarque que les panneaux latéraux adoptent le style “volet vénitien” (flèches jaunes), en vogue depuis quelques saisons chez Mercedes et Red Bull entre autres et qu’a également retenu la McLaren MCL35M.

    Notons que la pièce verticale ne se coude plus pour venir s’attacher au ponton, mais reste droite et indépendant (comparez les flèches vertes). Sur le bargeboard, une ailette est apparue (flèches rouges).

    “Notre travail a dépassé la simple mise en conformité de la voiture par rapport au nouveau règlement, explique le directeur technique Jody Egginton. Il nous a conduit à modifier presque toutes les surfaces aéro, ce qui nous a obligés à réarranger beaucoup de pièces sous le capot.”

    “Nous avons cherché à compenser les pertes d’appui, tout en élargissant la fenêtre d’exploitation aérodynamique de la voiture [c’est-à-dire la rendre performante dans un plus large éventail de configurations : avec des ailerons plus ou moins inclinés, des hauteurs de caisse plus ou moins hautes, dans différents types de virage, etc.].”

    “Sera-t-elle rapide ? Il est trop tôt pour le dire Je dirais qu’on devrait sans doute commencer la saison avec un niveau de performance similaire à celui atteint à la mi-championnat l’an dernier.”



    UNE BOÎTE DE VITESSES 2019

    Si le diffuseur et le fond plat ont été modifiés, ce n’est pas le cas de la boîte de vitesses et des suspensions, qui restent peu ou prou celles de l’AT01. La squadra de Faenza aurait pu installer la transmission et la suspension de la Red Bull RB16 de 2020 sans dépenser le moindre jeton, mais elle a préféré les conserver.

    En vertu d’une bizarrerie du règlement, une écurie qui achète des pièces “non listées” 2020 à une autre équipe peut en effet installer ces éléments sans devoir dépenser de jetons. Par exemple, Aston Martin va profiter de cette mise à jour gratuite et installera la fameuse boîte de vitesses 2020 de Mercedes. Haas, qui achète à Ferrari des pièces de la saison en cours (et pas des éléments vieux d’un an, comme Aston Martin, Williams et AlphaTauri), ne bénéficie pas de cet avantage.

    En théorie, donc, AlphaTauri aurait pu installer la boîte de vitesses 2020 de Red Bull sans dépenser le moindre jeton, qu’elle aurait par conséquent pu utiliser ailleurs. Mais elle a choisi de ne pas le faire et de conserver sa boîte, qui est à l’origine la transmission de la Red Bull RB15 de 2019. Pourquoi donc ?

    “Nous avons conservé l’arrière de l’AT01, explique Egginton. Nous avons longtemps pesé le pour et le contre. Sur le papier, c’est évidemment tentant d’aller chez le confiseur et de faire son marché sans rien payer. Sauf que la zone que nous voulons développer se trouve de l’autre côté de la voiture.”

    “Surtout, nous devons utiliser nos ressources avec sagesse, car il va falloir fournir beaucoup d’efforts pour développer le châssis 2022. Comme nous n’étions pas mal à l’aise avec le package de l’AT01, nous nous sommes concentrés sur les domaines à améliorer.”

    Monter le train arrière de la RB16 aurait forcé les ingénieurs de Faenza à transformer d’autres parties de la voiture et à risquer de bouleverser le fonctionnement d’une machine éprouvée et connue. Un tel chantier aurait mobilisé beaucoup de ressources, alors que les ingénieurs sont mobilisés sur le titanesque projet 2022 (qui sera sculpté dans la soufflerie à 60 % de Red Bull, alors que l’AT02 a encore été modelée dans la soufflerie à 50 % de Bicester).




    NEZ AFFINÉ ET NOUVELLE SUSPENSION… INVISIBLES

    Ses jetons, Alpha Tauri a préféré les dépenser à l’avant de la monture de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda, pour affiner le nez et redessiner les bras de suspension. Si le nez a donc été remodelé, ce qui a imposé de réussir un nouveau crash-test (puisqu’il est une structure déformable d’absorption des impacts), la monocoque de l’AT01 a, quant à elle, été conservée.

    “Nous avons choisi de continuer avec la suspension et la transmission que nous avions en 2020”, explique l’ingénieur britannique.

    “Nous avons utilisé nos deux jetons de développement pour dessiner un nouveau nez ainsi que de nouveaux bras et tirants pour la suspension avant. Par conséquent, nous avons repris la spécification 2020 des bras de direction fournis par Red Bull Technology, comme le permet de règlement.”




    PARTIE DE CACHE-CACHE

    Peut-être est-ce pour ne pas montrer comment elle a installé l’innovante direction reculée de la Red Bull RB16 que l’écurie a diffusé à la presse des images où nez et suspension revus sont invisibles ? Soit les différences sont microscopiques (mais alors pourquoi redessiner ?), soit AlphaTauri a “édité” les images – pour employer un euphémisme.

    En tout cas, sur les photographies prises en Autriche, la monoplace physiquement présentée à Salzbourg vendredi matin est une AT01 peinte aux couleurs 2021. Sur les comparaison ci-dessus et ci-dessous, le nez affiné et la nouvelle suspension avant annoncés n’apparaissent pas. Aucune différence n’apparaît non plus à l’avant sur les illustrations numériques (qui montrent pourtant les changements à l’arrière, comme on l’a expliqué en page 1). Entre des photographies d’une AT01 repeinte et des illustrations masquant une partie des modifications, pas facile de s’y retrouver !

    Cette année, les écuries jouent à cache-cache avec les journalistes, en ne montrant pas tout, histoire ne pas abattre ses cartes trop tôt (McLaren a caché son diffuseur et ses déflecteurs, que nous avons réussi à trouver sur les vidéos). Bref, il se pourrait bien que l’avant de l’AT02 soit assez différent à Bahreïn…




    UN MOTEUR HONDA TOUT NEUF

    Quoi qu’il en soit, le capot de l’AlphaTauri abrite un nouveau moteur. Avant de tirer sa révérence à la fin de cette saison, Honda va jeter toutes ses forces dans la bataille. Pour décrocher le titre mondial qui lui échappe depuis son retour en F1 en 2015, le motoriste japonais a décidé d’anticiper l’introduction de ce qui devait être son moteur en 2022.

    Introduit avec un an d’avance pour rattraper un déficit plus important que prévu sur Mercedes (qui enregistra des gains considérables l’an passé), le bloc RA620H comporte beaucoup de nouveaux éléments :

    “Il est difficile de spécifier quelles pièces ont reçu particulièrement d’attention,
    prévient directeur technique de Honda, Toyoharu Tanabe. Afin d’améliorer la fiabilité et la puissance, nous avons modifié le moteur thermique, la turbine et l’ERS.”

    “Pour notre troisième saison avec AlphaTauri, nous avons travaillé sur l’installation et le packaging du moteur dans sa totalité.”

    FAIRE MIEUX QU’EN 2020 ?


    En théorie, pour faire mieux que sa devancière, l’AT02 devrait remporter deux Grands Prix et se mêler à la lutte avec McLaren, Aston Martin et Alpine. Objectivement peu probable… Faire mieux que septième au classement des constructeurs semble un objectif plus réaliste, à condition que le débutant Tsunoda prenne rapidement ses marques.

    Reste que l’écurie transalpine peut compter sur un concept éprouvé, qui devrait lui assurer un bon début de saison. Son développement, en revanche, pourrait pâtir du fait qu’AlphaTauri reste une équipe relativement modeste par rapport à Alpine, McLaren et Aston Martin.


    POST GP BAHRAIN 2021:

    UN V6 HONDA TRÈS COMPACT PROPULSE L’ALPHATAURI AT02



    L’AlphaTauri AT02 retient la même installation de refroidissement que sa grande sœur, la Red Bull RB16B, avec un radiateur longitudinal. Par rapport aux deux protubérances du moteur Mercedes, le collecteur d’admission (plenum) du bloc Honda semble beaucoup plus compact.

    Sur le bloc RA621H, les motoristes japonais ont développé un nouvel enduit pour la culasse qui améliore sa résistance aux frictions et aux hautes températures pendant la combustion. Cette innovation a permis de modifier la chambre de combustion du V6 thermique afin d’augmenter la compression, en abaissant l’angle des soupapes. Ce qui a par ailleurs permis de rapprocher les arbres à cames et de diminuer l’encombrement du moteur (d’autant que l’espacement entre les cylindres a été réduit) tout en abaissant son centre de gravité.

    Le décalage des bancs de cylindres a aussi été inversé, le banc droit étant désormais plus avancé que le gauche. C’est ce qui explique que la sortie du compresseur se trouve désormais à droite et non plus à gauche (voyez l’image ci-dessus), comme cela avait toujours été le cas sur les précédents V6 hybrides.


    GP PORTUGAL 2021:


    ALPHATAURI RETOUCHE SON DIFFUSEUR



    Dixième dimanche au Portugal, Pierre Gasly a piloté une AlphaTauri transformée au niveau du diffuseur (après le fond plat revu à Imola et avant d’autres changements prévus pour le Grand Prix d’Espagne).

    Le changement le plus visible concerne la pièce reliant le volet extérieur au volet intermédiaire (comparez les flèches jaunes). D’autres changements touchent peut-être la forme du diffuseur proprement dit, mais il faudrait d’autres images pour en avoir le cœur net.


    UNE IMAGE RARE POUR FINIR




    On se rappelle qu’une nouvelle transmission avait été installée sur la voiture de Yuki Tsunoda pour la course à Imola, après la violent sortie de piste du Japonais qui avait détruit le train arrière de l’AlphaTauri lors de la séance qualificative.

    De nouvelles images, inédites, permettent de mesurer la violence du choc et de voir les engrenages présents à l’intérieur d’une boîte de vitesses de Formule 1 (dont les secrets sont dévoilés ici).

    La transmission d’une F1 n’est pas qu’un organe mécanique permettant d’établir une liaison entre la vitesse de rotation de l’arbre du moteur thermique (élevée) et celle des roues (plus lente et variable). Non contente d’adapter le couple, elle est un élément structurel essentiel d’une F1.

    “Du point de vue structurel, une Formule 1 se compose du châssis, du moteur et de la boîte de vitesses – sur laquelle sont fixées la suspension arrière et la structure déformable chargée d’absorber les impacts”, nous explique Joddy Egginton, directeur technique d’AlphaTauri.

    “Une boîte de vitesses comporte donc un aspect mécanique, avec une multitude d’engrenages et de pignons, mais aussi un aspect structurel, car elle contribue à la rigidité de la voiture. Elle a même une dimension aérodynamique, puisqu’on essaie toujours de réduire son encombrement au maximum. Plus elle est compacte, plus les aérodynamiciens sont libres.”

    Formant l’ossature arrière du châssis, la boîte de vitesses sert de point d’attache au moteur, aux triangles et montants de la suspension, au mécanisme du DRS, au pilier de l’aileron arrière, à la structure déformable en cas d’impact. Elle est à la fois un organe de transmission et un élément structurel au dessin sophistiqué.

    L’image rare, que nous vous dévoilons en exclusivité, permet de constater que les engrenages de cette transmission (un modèle Red Bull de 2019) présentent une denture droite et non hélicoïdale.


    GP ESPAÑA 2021:

    ALPHATAURI MORD LA POUSSIÈRE



    En glanant à peine deux points sur les deux dernières manches, AlphaTauri marque le pas, en dépit d’un tempo de développement soutenu.


    Dernière livraison de son programme en trois phases : l’aileron avant, après le fond plat et les bargeboards revus à Imola et le diffuseur retouché à Portimao. Une fois encore, les altérations peuvent sembler mineures, mais elles modifient tout l’écoulement du flux d’air sur la voiture.

    Sur la monoplace de Gasly et Tsunoda, la réglette fixée perpendiculairement à la dérive latérale (appelée “marchepied” ou “footplate” dans le jargon du paddock) est devenue plate, au lieu d’être recourbée (flèches jaunes).

    Ensuite, comme sur la McLaren, les deux languettes placées sous l’aileron ont été raccourcies. Le rôle de ces appendices est d’aligner le flux d’air et de produire des vortex.

    Les écuries les placent tantôt vers l’intérieur du pneu (pour écarter les turbulences et coopérer avec le vortex Y250), tantôt vers l’extérieur (pour contribuer à l’effet d’outwash).


    GP FRANCIA 2021:

    ALPHATAURI, COUREUR DE FOND (PLAT)



    Enfin, AlphaTauri est arrivé dans le sud de la France avec un fond plat remanié sur les bords. La longue réglette placée parallèlement au bord du fond plat a été remplacée par une pièce plus courte mais dédoublée. L’espace ainsi créé a été comblé par un petit déflecteur rectangulaire, de forme plus classique.

    La mission de ces pièces est de dévier le flux d’air et de produire de petits tourbillons afin de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière. Il s’agit d’empêcher l’intrusion de ces perturbations à l’intérieur du fond plat. Avant 2021, les entailles et les encoches remplissaient cette fonction, mais elles ont été interdites cette saison.


    BALANCE DE TEMPORADA 2021:

    Selon les chiffres, l’AlphaTauri AT02 était la quatrième voiture la plus rapide du plateau 2021, quasiment à égalité avec la McLaren. Mais l’écurie n’a terminé qu’au sixième rang chez les constructeurs.



    En Formule 1, la vitesse ne suffit pas toujours.


    En témoigne le paradoxe vécu par AlphaTauri en 2021. En termes de vitesse pure, le bolide conçu à Faenza était le quatrième le plus rapide du plateau, à égalité avec la McLaren (qui était à peine plus rapide de… 0”0027) et tout près de la Ferrari (plus véloce de 0”072).


    À son volant, Pierre Gasly s’est qualifié dans les six premiers à seize reprises sur les 22 Grands Prix, souvent devant les voitures de Maranello et de Woking. Même si elle n’a pas remporté de victoire comme sa devancière, l’AT02 pourrait bien être la meilleure voiture produite par AlphaTauri à ce jour.




    Pourtant, l’écurie ne figure qu’au sixième rang au classement du Championnat du monde des constructeurs. L’explication de ce paradoxe est simple : un seul pilote a inscrit 77 % des points marqués par l’équipe (110 unités pour Gasly, pour 32 au débutant Yuki Tsunoda).


    C’est bien simple : les titulaires ont tous deux terminé dans les points seulement à trois reprises.


    Par ailleurs, le Français a parfois manqué de belles occasions lors d’incidents au départ où il a abîmé son aileron avant (Bahreïn, Italie), alors que la voiture a quelques fois perdu de sa superbe en course à cause d’une mauvaise exploitation des pneumatiques (au Qatar notamment).



    “Je suis satisfait de la compétitivité de la voiture, qui a été plutôt bien développée, mais nous n’avons pas vraiment assuré en termes de position au championnat”, résume le directeur technique d’AlphaTauri, le pragmatique Jody Egginton.


    “Je crois vraiment que notre voiture valait la cinquième place, mais nous n’y sommes pas parvenu à cause du fantastique résultat d’Alpine au Qatar. Nous avons progressé en termes de développement par rapport à l’année passée, et la voiture s’est montrée plus performante sur davantage de circuits que l’an passé.”


    “En revanche, la compétition était encore plus serrée dans le peloton cette année. En outre, les écuries devant nous au classement ont marqué des points avec leurs deux voitures, alors que nous avions un débutant dans l’une des nôtres. Ce n’est pas une critique, car on ne peut pas attendre d’un néophyte qu’il soit compétitif sur tous les circuits. N’empêche qu’il n’est pas simple de lutter contre deux voitures avec une seule.”




    Pour preuve, Alpine, avec une voiture moins performante, a terminé devant au classement par équipes… En vitesse pure, la monoplace italienne était pourtant supérieure, sans avoir cependant profité de jetons supplémentaires, comme le règlement l’y autorisait pourtant.


    Elle a préféré affiné son nez et reprendre la crémaillère de direction reculée de la Red Bull, avec le réalisme qui fait son succès depuis plusieurs campagnes.




    Bien née et bien motorisée par un V6 Honda en net progrès, l’AT02 a régulièrement reçu des évolutions (au Portugal, en Espagne et en France entre autres), ce qui a permis à Gasly-le-magnifique de finir quinze fois dans les points. À ce sujet, il faut souligner la prouesse de la petite squadra d’avoir réussi à développer sa monoplace dans une autre soufflerie que celle où elle avait été conçue.


    En effet, l’AT02 a été sculptée dans la soufflerie à 50 % de l’équipe à Bicester, puis développée, à partir de la fin du mois de janvier, dans le tunnel de Red Bull à Bedford, privilégié car capable d’accueillir des maquettes à 60 %.


    Dernière formation à utiliser une soufflerie à l’échelle 50 %, AlphaTauri devait opérer ce changement avant de travailler sur le châssis 2022, même si son rythme de développement en a été quelque peu affecté.




    L’AT02 a prouvé que la collaboration avec Red Bull – fondée sur la reprise d’éléments de la saison précédente – fonctionnait à merveille en termes de performances pures.


    Or, ce modèle (expliqué ici en détail) ne pourra pas être appliqué sur la voiture de l’an prochain, refonte du règlement technique oblige (transmission, hydraulique, refroidissement, freins, etc. seront de la même spécification que sur la Red Bull RB17).


    La conception de l’AT03 constituera donc un véritable test pour AlphaTauri.


    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

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