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Tema: F1 2021- GP Nº 3 PORTUGAL

  1. #151
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    Checo se quejó de que Norris se salió en la T4 y que la ventaja que obtuvo al hacerlo le permitió adelantarle, perdiendo luego tras él un tiempo que dijo fue fundamental. En el siguiente enlace está el momento. Se ve claramente a Norris fuera de la pista pero también se ve a Checo dejandole demasiado espacio a Norris. Si no recuerdo mal, Checo comentó que pensaba que Norris iba a devolverle la posición por haber obtenido esa ventaja y que le sorprendió que no lo hiciera.



    https://twitter.com/aribesomi/status...238583815?s=20

  2. #152
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    Totalmente cierto, Govy. En el equipo Red Bull Racing deben estar soñando con los límites de la pista de seguido.
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

  3. #153
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    10 conclusiones del GP de Portugal:

    https://www.autosport.com/f1/news/10...se-gp/6501906/
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

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  4. #154
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    Algunas de las novedades técnicas captadas por N. Carpentiers

    La technique à Portimao : Red Bull accélère son développement

    En raison d’un bitume peu adhérent, Red Bull a souffert au Portugal et n’a sans doute pas pu tirer pleinement profit des nombreuses nouveautés qu’elle a introduites sur la RB16B ce week-end. Nous passons ces évolutions en revue, ainsi que les nouveautés apportées par Ferrari et Alpine, en terminant par une image exceptionnelle en fin de galerie.




    DES ÉVOLUTIONS EN PAGAILLE… SUR UN TRACÉ ATYPIQUE

    Alors que la RB16B paraissait être la monoplace la plus rapide du plateau, elle a dû s’incliner face à la Mercedes sur l’asphalte peu adhérente – et dès lors un brin atypique – de Portimao. Elle était pourtant dotée d’un impressionnant ensemble de nouveautés, touchant autant l’avant que l’arrière. De l’aveu même des ingénieurs de Milton Keynes, l’ampleur des gains que ces évolutions devraient apporter sera plus précisément connue dans une semaine, sur le tracé plus conventionnel de Barcelone.


    À l’avant, les écopes de frein, dont le rôle ne se limite pas à refroidir les disques et les étriers, ont été légèrement remodelées. Une séparation supplémentaire a été ajoutée dans la partie supérieure afin de canaliser plus précisément l’écoulement du flux d’air à l’intérieur. C’est à travers un réseau de conduits extrêmement dense que l’air frais est guidé vers les pièces à refroidir : le disque et les plaquettes en carbone, l’étrier en aluminium, et même quelques capteurs électroniques.

    Les pièces sur lesquelles l’air est soufflé sont nombreuses et minutieusement choisies, ce qui explique le grand nombre de conduits internes, accru sur cette version. Le dessin de cet enchevêtrement de canalisations s’appuie sur les résultats de la CFD (la mécanique des fluides numérique) et sur des tests au banc d’essai simulant les contraintes subies lors d’un Grand Prix.

    On notera que l’analyse des flux dans des circuits fermés (comme le sont les écopes) constitue historiquement le premier champ d’application des logiciels de CFD, qui ont ensuite été perfectionnés pour être utilisés sur des surfaces ouvertes comme la carrosserie.




    LE TAUREAU ALLONGE SES CORNES

    Positionnés dans le sillage des écopes de freins, les panneaux latéraux ont aussi été remaniés. Cette pièce installée dans le prolongement du “bargeboard” oriente le flux d’air vers l’extérieur (ce qu’on appelle un mouvement d’outwash), en vue d’écarter le sillage turbulent que produit la rotation des roues avant. Sur l’image ci-dessus, cela signifie que les déflecteurs situés dans la zone marquée par les flèches jaunes et les déflecteurs horizontaux formant une sorte de store vénitien dirigent le flux d’air vers l’extérieur et vers le haut.


    Sur la nouvelle version, l’élément antérieur est entaillé et descend désormais jusqu’au fond plat (comparez les flèches blanches). Cette nouvelle forme oriente le flux d’air vers l’extérieur plus tôt que sur le modèle précédent, alors que le nombre d’élément horizontaux a été augmenté dans le même but (flèches bleues). On le voit, comme les ingénieurs ne peuvent plus modifier la zone arrière du fond plat autant qu’avant (plus d’entailles, etc.), ils se concentrent sur les aires encore libres.




    UNE ZONE TOUJOURS CRITIQUE

    Localisées dans le sillage du panneau latéral retouché, les languettes longitudinales ont été allongées et s’attachent dorénavant au gros déflecteur installé en position oblique juste avant la découpe en “Z” du fond plat (flèches jaunes).


    Le rôle de ces languettes est également d’orienter le flux d’air vers le haut et vers l’extérieur, afin de générer un flux assez puissant, capable de détourner le flux turbulent que produit la rotation des roues avant. En schématisant à l’extrême, la moitié antérieure d’une F1 est une machine à souffler sur les côtés (c’est en effet l’un des rôles de l’aileron avant, de la cape et des turning vanes, des bargeboards).


    La seconde moitié du fond plat, postérieure, joue un rôle différent. Il s’agit toujours de contrecarrer les turbulences générées par la rotation des roues – mais cette fois des roues arrière. En simplifiant (vous trouverez l’explication détaillée ici), les aérodynamiciens cherchent à protéger les côtés du diffuseur en empêchant que les turbulences créées par la rotation des roues (le “tyre squirt”) viennent s’immiscer à l’intérieur du diffuseur. Avant 2021, ils pratiquaient à cet effet des découpes dans le fond plat, qui généraient des vortex agissant comme une sorte de paroi de vent. Depuis cette saison et l’interdiction de ce genre de découpes, ils cherchent à générer de tels vortex autrement, entre autres par les déflecteurs recourbés placés juste avant la fameuse découpe en “Z” du fond plat.


    De ce point de vue, la nouvelle version de cette zone sur la Red Bull est assez originale. Comme on le voit en comparant les flèches bleues, l’espèce de rampe qui dirigeait le flux d’air vers le bas a en effet disparu au profit d’un volet rectiligne. Face à un règlement relativement neuf, les aérodynamiciens continuent d’explorer différentes voies.





    CURE D’AMAIGRISSEMENT

    À l’arrière, enfin, la section centrale du diffuseur de la Red Bull a été sensiblement amincie (comparez les flèches jaunes). La nouvelle version offre une courbure plus prononcée, ce qui peut contribuer à limiter les risques de séparation du flux d’air.


    Cette séparation se produit lorsque le flux se détache, se “sépare”, de la surface sur laquelle il s’écoule – souvent parce que ladite surface est relativement longue et plate. Pour éviter ce phénomène, les aérodynamiciens subdivisent les surfaces en plus petits éléments (c’est pour cela que l’aileron avant comporte plusieurs volets), placent des déflecteurs (comme à l’intérieur du diffuseur) ou amplifient la courbure, comme c’est le cas ici. L’objectif est de limiter les risques de séparation dans le diffuseur et, ce faisant, d’optimiser le fonctionnement de celui-ci.





    FERRARI FRACTIONNE…

    Sur la monoplace de Charles Leclerc et Carlos Sainz, la rangée de petits déflecteurs située devant la roue arrière a été retouchée. Le nombre d’éléments est passé de quatre à sept.


    Cette pièce sert à dévier le flux d’air et à produire de petits tourbillons en vue de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière (le fameux “tyre squirt”).




    … ET ALPINE DÉCOUPE

    Après avoir introduit un important ensemble de nouveautés à Imola, Alpine continue de rattraper le temps perdu cet hiver (retard dû à des problèmes dans la soufflerie d’Enstone). L’écurie française a raboté l’un des déflecteurs installés dans le diffuseur (comparez les traits jaune et blanc).


    Favoriser l’expansion latérale du flux d’air est l’un des rôles que jouent les déflecteurs verticaux (ou “strakes”) placés à l’intérieur du diffuseur d’une Formule 1, dont les secrets sont dévoilés ici. Leur rôle ? Produire une série de vortex pour maintenir le flux d’air attaché.


    Par sa forme, un diffuseur produit deux gros vortex sur ses côtés. En ajoutant des déflecteurs à l’intérieur, les aérodynamiciens ont remarqué que ces panneaux verticaux, souvent courbés, généraient d’autres vortex, plus petits mais qui amélioraient tout de même le fonctionnement du diffuseur en énergisant le flux d’air qui, de ce fait, avait moins tendance à se détacher.


    C’est ce qui explique la multiplication des déflecteurs verticaux (ou “strakes”) à l’intérieur des diffuseurs ces dernières années. Jusqu’à 2020, ils pouvaient descendre jusqu’au niveau du fond plat. Cette saison, par contre, ils ne peuvent pas faire plus de 5 cm de hauteur. Curieusement, Alpine a raboté l’un des déflecteurs davantage que ce qu’impose le règlement. Comme pour le fond plat découpé en “Z” (qui privilégient la forme à la surface), les aérodynamiciens semblent donc trouver des gains autrement qu’en étendant les surfaces jusqu’au maximum autorisé.





    ALPHATAURI RETOUCHE SON DIFFUSEUR

    Dixième dimanche au Portugal, Pierre Gasly a piloté une AlphaTauri transformée au niveau du diffuseur (après le fond plat revu à Imola et avant d’autres changements prévus pour le Grand Prix d’Espagne).


    Le changement le plus visible concerne la pièce reliant le volet extérieur au volet intermédiaire (comparez les flèches jaunes). D’autres changements touchent peut-être la forme du diffuseur proprement dit, mais il faudrait d’autres images pour en avoir le cœur net.




    UNE IMAGE RARE POUR FINIR


    On se rappelle qu’une nouvelle transmission avait été installée sur la voiture de Yuki Tsunoda pour la course à Imola, après la violent sortie de piste du Japonais qui avait détruit le train arrière de l’AlphaTauri lors de la séance qualificative.


    De nouvelles images, inédites, permettent de mesurer la violence du choc et de voir les engrenages présents à l’intérieur d’une boîte de vitesses de Formule 1 (dont les secrets sont dévoilés ici).


    La transmission d’une F1 n’est pas qu’un organe mécanique permettant d’établir une liaison entre la vitesse de rotation de l’arbre du moteur thermique (élevée) et celle des roues (plus lente et variable).

    Non contente d’adapter le couple, elle est un élément structurel essentiel d’une F1.


    “Du point de vue structurel, une Formule 1 se compose du châssis, du moteur et de la boîte de vitesses – sur laquelle sont fixées la suspension arrière et la structure déformable chargée d’absorber les impacts”, nous explique Joddy Egginton, directeur technique d’AlphaTauri.


    “Une boîte de vitesses comporte donc un aspect mécanique, avec une multitude d’engrenages et de pignons, mais aussi un aspect structurel, car elle contribue à la rigidité de la voiture. Elle a même une dimension aérodynamique, puisqu’on essaie toujours de réduire son encombrement au maximum. Plus elle est compacte, plus les aérodynamiciens sont libres.”



    Formant l’ossature arrière du châssis, la boîte de vitesses sert de point d’attache au moteur, aux triangles et montants de la suspension, au mécanisme du DRS, au pilier de l’aileron arrière, à la structure déformable en cas d’impact. Elle est à la fois un organe de transmission et un élément structurel au dessin sophistiqué.


    L’image rare, que nous vous dévoilons en exclusivité, permet de constater que les engrenages de cette transmission (un modèle Red Bull de 2019) présentent une denture droite et non hélicoïdale.



    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...developpement/

    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...veloppement/2/


    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...veloppement/3/

    https://f1i.auto-moto.com/magazine/m...veloppement/4/
    Última edición por llumia; 04/05/2021 a las 17:09
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

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  5. #155
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    La habitual sesión de gráficas de carrera.

    GP de Portugal 2021 :

    Posiciones por vuelta y compuesto


    Uso de compuestos


    Tiempos de Clasificatorias, vueltas promedio y vueltas rápidas




    Mejores sectores y vuelta ideal




    Velocidades máximas




    Velocidades vuelta a vuelta de todos:


    Stints de las Velocidades vuelta a vuelta de todos


    Velocidades vuelta a vuelta de los diez primeros


    Stints de las Velocidades vuelta a vuelta de los diez primeros


    Tiempos por vuelta de todos


    Stints de los tiempos por vuelta de todos


    Tiempos por vuelta de los diez primeros


    Stints de los tiempos por vuelta de los diez primeros


    Ritmo promedio de todos


    Ritmo promedio de los diez primeros


    Tiempos compensados de todos (compensación peso gasolina)


    Stints de los tiempos compensados de todos


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  6. #156
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    Comparación vueltas de Leclerc y Ocon


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