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Resultados 151 al 154 de 154

Tema: F1 2021 - G.P. Nº 4 - ESPAÑA

  1. #151
    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Más divertido me pareció a mi, la cara del susodicho Toto cuando Bottas retuvo a Lewis duante media vuelta , dos segundos más y habría parecido la típica tetera soltando vapor mientras silba por la válvula de seguridad...

    Estoy de acuerdo. Me parecia estar viendo como Bottas firmaba literalmente su finiquito en esa vuelta pero dije "ole sus webs".

  2. #152
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    Las novedades técnicas captadas por N. Carpentiers

    La technique à Barcelone : Mercedes évolue discrètement


    Sans fanfare, Mercedes a fait de la W12 une machine à gagner, en jouant sur les réglages et en la faisant évoluer si sobrement qu’elle paraît inchangée… sauf à y regarder de près.



    MERCEDES DÉVELOPPE SANS TAMBOUR NI TROMPETTE…

    Alors qu’elle accusait à Bahreïn un déficit de près de quatre dixièmes de seconde sur la Red Bull, la Mercedes a rattrapé son retard petit à petit, signant la pole position lors des trois derniers Grands Prix. Comment ?


    Non pas en bouleversant sa monoplace à coups d’évolutions massives (contrairement à Aston Martin, voir page 5), mais plutôt en optimisant les réglages. Sur une Formule 1, les paramètres sur lesquels jouer pour mettre au point le châssis sont très nombreux – et expliqués ici par Esteban Ocon et Pierre Gasly notamment.


    Cela dit, Mercedes retouche tout de même son châssis çà et là, subtilement. Un développement tellement discret qu’il pourrait passer inaperçu. À tort.


    On s’est ainsi rendu compte ce week-end que le fond plat de la W12 avait été retouché à Imola… sans que personne ne relève la transformation. En Émilie-Romagne, l’une des languettes situées devant le pneu arrière avait été remplacée par un déflecteur beaucoup plus petit, triangulaire et incurvé.


    Au lieu de capter le flux d’air tôt, le nouvel appendice est installé beaucoup plus en arrière, plus près du pneu, et dirige l’écoulement plus fermement vers le flan interne de la roue, afin de chasser les turbulences nées de sa rotation (perturbations qui constituent ce que l’on appelle le fameux “tyre quirt”).





    De quoi s’agit-il ? En gros, la rotation des roues perturbe le fonctionnement aérodynamique des F1. À l’arrière de la voiture, le flux turbulent et peu énergétique du “tyre squirt” s’infiltre, par les côtés, sous le fond plat et à l’intérieur du diffuseur, où il vient gêner son travail. En outre, l’air ambiant – de haute pression – tente de s’engouffrer sous le fond plat, attiré par la dépression qui y est créée.


    Pour contenir cette double intrusion, les aérodynamiciens avaient l’habitude de pratiquer dans le fond plat des entailles et des découpes, qui sont interdites depuis cette année. Privés de ces outils, ils cherchent donc à produire les mêmes effets par d’autres moyens, notamment grâce aux languettes placées devant les roues arrière.


    Avec le diffuseur, le fond plat génère environ 60 % de l’appui des F1 actuelles, en produisant seulement 10 % de leur traînée totale. Élément aérodynamique le plus efficace en termes de finesse (c’est-à-dire le rapport charge/traînée), le fond plat permet aux F1 de rouler à fond. À condition de ne pas ruiner ses pneus, ce que la Mercedes semble faire mieux que la Red Bull actuellement.


    “Nous n’en sommes pas au stade où nous pensons que nous avons une meilleure voiture ou que nous nous gérons mieux les pneus, explique le directeur de l’ingénierie de piste Andrew Shovlin. Ce qui s’est passé en Espagne, est assez difficile à dire. Nous étions capables de rester tout près. Quand vous menez et que quelqu’un réussit à rester dans vos échappements, ce n’est pas bon signe.”



    ”Nous sommes toujours en train de récolter des données sur les différents circuits. Mais la tendance qui se dégage, c’est que nous avons une voiture légèrement plus neutre. Ils [Red Bull] semblent dégrader un peu plus les pneus arrière sur un relais, alors que nous utilisons les deux axes assez bien. Reste qu’il nous faut plus de données pour savoir si c’est une caractéristique de la voiture ou si cela est dû à la façon dont nous la réglons.”





    … ALORS QUE RED BULL PEAUFINE


    Après avoir gratifié la RB16B d’une pléthore de nouveautés au Portugal, Red Bull a poursuivi la transformation de sa machine en remodelant les écopes de frein avant… pourtant déjà retouchées en Algarve.


    Dans l’ouverture supérieure la plus proche de la jante, la séparation n’est plus verticale mais horizontale (flèches jaunes). Un tel changement peut sembler bénin, mais les écopes de frein avant jouent un rôle considérable dans la performance d’une F1 actuelle.


    Lancée dans une lutte serrée avec Mercedes, le Taureau ailé doit continuer à développer sa monoplace si elle veut conquérir le titre. Hormis Milton Keynes et Brackley, beaucoup d’autres formations ont déjà basculé leurs ressources sur le châssis 2022, comme Ferrari, qui a admis concentrer actuellement entre 90 % et 95 % de ses efforts sur la voiture de l’année prochaine. Ce qui n’a pas empêché la Scuderia de réaliser un meilleur week-end que McLaren, en installant sur la SF21 les nouveautés testées au Portugal.




    McLAREN AUSSI EN ZIGZAG

    À Barcelone, McLaren a rejoint le fameux club des “Z” en adoptant un fond plat caractérisé par une cassure en forme de “Z” (flèches jaunes).

    Les équipes qui ont effectué cette seconde découpe (soit toutes les formations à l’exception d’Alfa Romeo et de Haas) l’ont fait pour que le bord du fond plat soit à nouveau parallèle à l’axe longitudinal de la voiture, comme c’était le cas auparavant. Même si la surface brute du fond plat s’en trouve diminuée, une bordure plus droite permet au diffuseur de mieux travailler, moyennant quelques ajouts.


    Dans le coin de la nouvelle entaille, McLaren a ainsi placé deux déflecteurs verticaux (flèches rouges). Ils vont générer de petits vortex le long du fond plat afin de fermer l’espace situé entre le soubassement et la piste. Ces mini-tourbillons produisent en effet une sorte de paroi (un peu dans l’esprit des jupes des années 1970) qui empêche les turbulences causées par la rotation des roues arrière de renter à l’intérieur du diffuseur.




    Non contente de transformer le fond plat, l’écurie britannique a révisé l’aileron avant de la MCL35M.


    Sur le nouveau modèle, le profil du plan principal offre une courbure plus marquée (traits jaunes), y compris à la jonction avec la “zone neutre” (flèches fuchsia). Les profils du volet supérieur (traits rouges) ainsi que ceux des autres flaps (flèches jaunes et rouges) ont aussi été revus, alors que les deux languettes placées sous l’aileron (dont le rôle est expliqué ici) ont été remodelées. Comme toujours en aérodynamique, les transformations paraissent mineures, mais elles ont un impact significatif.


    Même s’il ne génère qu’environ 25 % de l’appui total (contre 60 % pour le diffuseur et le fond plat), l’aileron avant est la première surface que rencontre l’air et, à ce titre, conditionne tout le flux qui s’écoule sur le reste de la voiture (il génère par exemple le vortex Y250, qui se développe entre le capot et la roue avant, jusqu’au bargeboard).
    DES RÉGLAGES À ADAPTER AUX ÉVOLUTIONS

    Les évolutions ont été montées sur les voitures de Ricciardo et Norris, au terme d’un travail minutieux. Car il ne suffit pas de boulonner de nouvelles pièces pour que celles-ci apportent un gain automatiquement :


    “Vendredi, nous avons passé beaucoup de temps à comparer les évolutions avec les anciennes pièces, explique le directeur technique James Key.

    C’est un travail long, laborieux. Nous avons dû adapter les réglages de la voiture aux nouvelles pièces, puis permettre aux pilotes d’effectuer des comparaisons, en analysant ensuite leurs retours ainsi que les données de télémétrie.”



    “Au terme de ce processus, nous avons décidé de garder les évolutions sur les deux voitures pour tout le week-end, ce qui est une bonne nouvelle, même si cela a un peu compromis notre vendredi. D’autres améliorations sont prévues, nous n’en avons pas fini avec la 35M. On en est toujours à une phase conceptuelle, en quelque sorte.”



    Que McLaren ait amené ces évolutions à Barcelone fait sens, dans la mesure où les écuries connaissent le circuit espagnol sur le bout des doigts. Elles sont dès lors en mesure de bien comprendre le fonctionnement de nouveaux éléments. En théorie, du moins. Car le recul constaté par rapport à Ferrari doit-il être mis sur le compte des évolutions, des circonstances de course (dont une Q3 gâchée pour Norris privé d’un train de tendres et pour Ricciardo ne signant qu’un tour chronométré) ou des spécificités du tracé ? L’avenir le dira.



    ALPINE INTERROMPT SON ASCENSION

    La belle pointe de vitesse affichée par l’A521 en qualification s’est évaporée en course le lendemain, à cause d’une stratégie à un seul arrêt sans doute trop optimiste.


    Reste que sur un circuit qui ne lui a jamais vraiment souri, Enstone a affiché une réelle progression en vitesse pure : de 1”614 en 2021, le déficit de l’équipe par rapport à la pole position s’est réduit à 0”839 ce week-end. Preuve que, malgré son large bonnet phrygien, la monoplace bleue affiche une belle efficacité aérodynamique.


    En la matière, Alpine continue de rattraper le temps perdu cet hiver (retard dû à des problèmes dans la soufflerie d’Enstone). Une semaine après avoir modifié le diffuseur au Portugal, elle l’a encore remanié en Espagne.


    Les aérodynamiciens d’Enstone, emmenés par Dirk de Beer, ont raboté les déflecteurs verticaux placés à l’intérieur du diffuseur, dont le rôle est de favoriser l’expansion latérale du flux d’air et de réduire le risque de détachement de celui-ci. Leur base suit une découpe désormais oblique et bon plus parallèle à la piste, comme on le voit en observant les traits pointillés et en comparant les flèches rouges.




    ALPHATAURI MORD LA POUSSIÈRE

    En glanant à peine deux points sur les deux dernières manches, AlphaTauri marque le pas, en dépit d’un tempo de développement soutenu.


    Dernière livraison de son programme en trois phases : l’aileron avant, après le fond plat et les bargeboards revus à Imola et le diffuseur retouché à Portimao. Une fois encore, les altérations peuvent sembler mineures, mais elles modifient tout l’écoulement du flux d’air sur la voiture.


    Sur la monoplace de Gasly et Tsunoda, la réglette fixée perpendiculairement à la dérive latérale (appelée “marchepied” ou “footplate” dans le jargon du paddock) est devenue plate, au lieu d’être recourbée (flèches jaunes).


    Ensuite, comme sur la McLaren, les deux languettes placées sous l’aileron ont été raccourcies. Le rôle de ces appendices est d’aligner le flux d’air et de produire des vortex. Les écuries les placent tantôt vers l’intérieur du pneu (pour écarter les turbulences et coopérer avec le vortex Y250), tantôt vers l’extérieur (pour contribuer à l’effet d’outwash).





    ASTON MARTIN EN RECUL MALGRÉ LES NOUVEAUTÉS

    Habituée à faire beaucoup avec peu de moyens lorsqu’elle s’appelait Force India puis Racing Point, Aston Martin a gagné en budget mais perdu en efficacité, elle qui n’a pas inscrit la moindre unité des deux derniers Grands Prix, malgré une kyrielle de nouveautés.


    Au Portugal, l’AMR21 de Lance Stroll avait reçu un nouveau fond plat et un diffuseur redessiné, que les deux monoplaces ont adoptés en Catalogne.


    Les déflecteurs verticaux installés dans le diffuseur ont été complètement refaçonnés. Alors qu’ils étaient divisés en plusieurs éléments, ils sont dorénavant constitués chacun d’un seule pièce crantée (traits jaunes). Rabotés par le règlement technique de cette année, ces appendices ont été retouchés régulièrement pendant les premières courses (Mercedes les a modifiés à Imola ; Alpine et AlphaTauri à Portimao ; Aston Martin et Alpine, encore, à Barcelone).




    Par ailleurs, le fond plat, déjà rectifié à Sakhir, a encore été retouché. Son bord est davantage gondolé, puisqu’ une troisième courbure a été creusée à hauteur des trois premiers déflecteurs verticaux (flèches jaunes). Plus en arrière, le bord retroussé a été allongé (flèches rouges), alors que qu’une ailette a été ajoutée devant les roues arrière (flèches bleues), identique à celle que McLaren avait ajouté sur la MCL35M à Imola.


    Alors que les ingénieurs de Brackley se sont concentrés sur la mise au point de la W12, sans apporter de grosses nouvelles pièces, Aston Martin a introduit des évolutions à chaque course, essentiellement dans la zone du fond plat, sans réel succès.


    Décevant, le retour en Grand Prix de la marque anglaise iconique rappellerait presque celui de Jaguar en 2000. De nos jours, le vert ne porte pas vraiment chance en F1.


    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...-discretement/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...iscretement/2/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...iscretement/3/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...iscretement/4/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...iscretement/5/
    Última edición por llumia; 11/05/2021 a las 16:32
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

    Martin Brundle (Sing '10)

  3. #153
    vaya que Ferrari ah mejorado, si no es por la mala estrategia Leclerc llega al podio.

  4. #154
    Bruji Piruji Avatar de GoVal
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    Cita Iniciado por franlopez Ver mensaje
    vaya que Ferrari ah mejorado, si no es por la mala estrategia Leclerc llega al podio.

    Bienvenido, franlopez.

    La verdad es que el estratega de Ferrari bien podría mejorar porque es rara la carrera en la que aciertan. Lo triste es que llevan así años.




    Cita Iniciado por McHouserphy Ver mensaje
    Lo de las estrategias si que es cierto, pero también hemos visto el lado "patético" de tal asunto, como por ejemplo, la estrategia de All Pain con Alonso :... si quieren crecer y plantarle cara a Ferrari , podrían haberles copiado otra cosa

    En este asunto, me han defraudado en Red Bull, que suelen ser bastante más agresivos y creativos en esto, y además, de remate, en este GP no estuvieron muy finos con los pit stops, uno de 4.2 s para Verstappen ... raro de ver en ellos

    Según entendí, esa larga parada fue por un error de Verstappen, que entró antes de lo que esperaban por un mal entendido con su ingeniero y pilló a los mecánicos sin estar listos.

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