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Tema: F1 2021 - G.P. Nº 7 - FRANCIA

  1. #121
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    French GP: Race team notes - Pirelli

    Red Bull's Max Verstappen won the French Grand Prix thanks to an unusual two-stop strategy, going from P Zero Yellow medium to P Zero White hard to medium again. Verstappen was the only frontrunner to stop twice today, taking the lead again just a lap before the chequered flag.

    Mercedes driver Lewis Hamilton claimed the lead after the first corner but when Verstappen made his second stop, he elected to stay out on a one-stop medium-hard strategy: the tactics used by the majority of the field. The only other two-stopper was Ferrari's Charles Leclerc, classified 16th.


    The majority of the drivers, including of course the entire top 10 on the grid, chose to start on the medium tyre. Both Aston Martin drivers as well as both Alfa Romeo drivers, plus Alpine's Esteban Ocon and Haas driver Nikita Mazepin were the only drivers to start on the hard tyre, with nobody using the soft during the race.


    With the top eight finishers all having started on the medium tyre, Aston Martin's Sebastian Vettel was the highest placed driver to run an alternative starting strategy. He ran a 37-lap stint opening stint on the hard tyre, before switching to the medium and eventually finishing ninth ahead of his team mate, on the same run plan.


    Temperatures were considerably cooler than they had been over the previous couple of days, with rain on Sunday morning that dried out in time for the race but washed the surface clean of residual rubber. While ambient temperatures remained around 27 degrees centigrade, track temperature was down to about 37 degrees: nearly 15 degrees cooler than free practice and qualifying.


    Mario Isola: "This race turned into an intense and exciting strategic battle, with a number of unknown factors such as cooler track temperatures, rain this morning that reset the track, and wind that continued to catch a few drivers out, all playing a part. These aspects contributed as well to increased front-left graining, which was key today. As a result, although a one-stopper was expected, there was also possibility of a two-stopper, which Red Bull and Max Verstappen went for decisively. The margins were very finely balanced, as everyone could see, between a two-stopper and a one-stopper, and it took a lot of commitment to make either strategy work. Congratulations to Max Verstappen and Red Bull for a strategic masterclass today, which kept everyone guessing right up to the final lap."

    https://www.pitpass.com/70010/French...-notes-Pirelli
    Alonso carried his Renault to third place in Singapore. After Vettel and Rosberg wrecked their own races, he seized a podium from a car that did not deserve it.

    That is the difference between the great and the merely good.

    Martin Brundle (Sing '09)

    "Alonso has been brilliant all weekend, absolutely brilliant". "A driver not always easyto love, but very easy to admire".

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  2. #122
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  3. #123
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  4. #124
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    Mejores momentos FP1:

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  5. #125
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    Mejores momentos FP2:

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  6. #126
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    Mejores momentos FP3:

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  7. #127
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    'Pole' M. Verstappen:

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  8. #128
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    Mejores momentos Sesión de Clasificación:

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  9. #129
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    Mejores Momentos de la Carrera:

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  10. #130
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  11. #131
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    La habitual sesión de gráficas de carrera.

    GP de Francia 2021 :

    Posiciones por vuelta y compuesto


    Uso de compuestos


    Tiempos de Clasificatorias, vueltas promedio y vueltas rápidas




    Mejores sectores y vuelta ideal




    Velocidades máximas




    Velocidades vuelta a vuelta de todos:


    Stints de las Velocidades vuelta a vuelta de todos


    Velocidades vuelta a vuelta de los diez primeros


    Stints de las Velocidades vuelta a vuelta de los diez primeros


    Tiempos por vuelta de todos


    Stints de los tiempos por vuelta de todos


    Tiempos por vuelta de los diez primeros


    Stints de los tiempos por vuelta de los diez primeros


    Ritmo promedio de todos


    Ritmo promedio de los diez primeros


    Tiempos compensados de todos (compensación peso gasolina)


    Stints de los tiempos compensados de todos


    Tiempos compensados de los diez primeros


    Stints de los tiempos compensados de los diez primeros
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  12. #132
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    Distancias entre todos los pilotos


    Distancias entre los diez primeros


    Tiempos por vuelta de los Red Bull, Mercedes y McLaren


    Tiempos por vuelta de los Mercedes, McLaren y AlphaTauri


    Tiempos por vuelta de los McLaren, AlphaTauri y Alpine


    Tiempos por vuelta de los AlphaTauri, Alpine y Aston Martin


    Tiempos por vuelta de los Alpine, Aston Martin y Ferrari


    Tiempos por vuelta de los Aston Martin, Ferrari y Williams


    Tiempos por vuelta de los Ferrari, Williams y Alfa Romeo


    Tiempos por vuelta de los Williams, Alfa Romeo y Haas


    Tiempos por vuelta de los motorizados Mercedes


    Tiempos por vuelta de los motorizados Ferrari


    Tiempos por vuelta de los motorizados Renault


    Tiempos por vuelta de los motorizados Honda


    Tiempos por vuelta de los motorizados Honda y Renault


    Huella de carrera de todos


    Stints de Huella de carrera de todos


    Huella de carrera de los diez primeros


    Stints de Huella de carrera de los diez primeros


    Ritmo Absoluto de todos (compensación peso gasolina)


    Stints de Ritmo Absoluto de todos


    Ritmo Absoluto de los diez primeros


    Stints de Ritmo Absoluto de los diez primeros
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  13. #133
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    Comparación vueltas de Verstappen y Hamilton


    Comparación vueltas de Hamilton y Perez


    Comparación vueltas de Perez y Bottas


    Comparación vueltas de Bottas y Norris


    Comparación vueltas de Norris y Ricciardo


    Comparación vueltas de Ricciardo y Gasly


    Comparación vueltas de Gasly y Alonso


    Comparación vueltas de Alonso y Vettel


    Comparación vueltas de Vettel y Stroll


    Rendimientos globales en Carrera


    Rendimientos con compuestos prime, duros o C2


    Rendimientos con compuestos option, medios o C3


    Rendimientos con compuestos extra, blandos o C4
    Nadie los usó.






    Y seguimos porrocesando ... ...
    Buscando la imperfección perfecta...

  14. #134
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    Las soluciones técnicas de este GP de Francia captadas por N. Carpentiers:



    MERCEDES, MISTRAL PERDANT

    Le scénario observé au Portugal et en Espagne ne s’est donc pas répété en France. Alors que l’on pensait que les contre-performances de la W12 à Monaco et Bakou étaient dues à la nature urbaine, atypique, de ces tracés, la Mercedes s’est montrée moins compétitive que la Red Bull sur un circuit qui lui était pourtant a priori favorable. Par quel mystère ?


    L’une des explications est que Milton Keynes a pu monter sur sa voiture un aileron arrière moins chargé que celui équipant la Mercedes. Le week-end dernier, les RB16B étaient dotés du même aileron qu’à Bakou (en forme de cuillère, mais équipé d’un gurney flap*), alors que les Flèches d’argent conservaient leur aileron standard, plus chargé :


    “Nous avons enlevé un peu d’appui sur notre voiture, confirmait Christian Horner samedi soir. On peut le voir en comparant la taille de notre aileron arrière avec celle de celui retenu par Mercedes. Nous utilisons moins d’énergie dans le secteur 2, nous sommes donc plus rapides dans les lignes droites, car nous avons moins de résistance, tout en étant capables d’être rapides dans le dernier secteur.”



    Un tel choix n’était pas envisageable sur la Mercedes selon Toto Wolff : “Nos simulations montraient que si nous avions monté notre aileron à faible appui, nous aurions été plus lents. On aurait perdu trop de temps sur les Red Bull dans les virages.”

    On notera qu’aucune modification de forme n’a été relevée sur les ailerons arrière des écuries, qui furent soumis ce week-end à un nouveau test de flexibilité, mis en place afin d’éteindre la polémique sur les ailerons flexibles… Beaucoup de bruit pour rien ?


    Intrinsèquement, la RB16B était donc plus rapide que sa rivale noir et argent, comme l’atteste sa pole position. Mais cette vélocité en configuration de qualification aurait pu mettre à mal les pneus de la Red Bull en course, comme ce fut le cas en Espagne. Au Ricard, au contraire, le problème n’était pas l’usure des pneus arrière pour certaines voitures peu chargées, mais un phénomène de graining sur les pneus avant, affectant toute la grille.


    En course, tout ne fut pas simple pour autant pour le futur vainqueur. L’équipe compensa l’erreur de Verstappen au premier virage en jouant l’undercut. En F1, l’undercut consiste à s’arrêter avant son adversaire pour profiter d’un tour dégagé avec des pneus neufs, afin de le dépasser alors qu’il observe son arrêt.


    Pourtant, avec 3,2 secondes d’avance sur le pilote hollandais, Lewis Hamilton semblait à l’abri d’une telle manœuvre. Sauf qu’il est rentré un tour plus tard que son rival hollandais. Trop tard. Certes, le tour de rentrée de Max était plus rapide 0”6 que celui de Lewis, certes, le pitstop de Red Bull était plus véloce de 0”4 que celui de Mercedes, certes Verstappen profita de la capacité de la RB16B à vite chauffer ses gommes pour signer un outlap très véloce (1”8 de moins que Hamilton !).


    Le Hollandais a gagné énormément de temps avec ses gommes fraîches pendant que Hamilton restait en piste avec ses gommes fatiguées – beaucoup plus que ce que prédisaient les modèles de Brackley (l’écurie annonça par radio à Lewis qu’il allait ressortir devant Max avec 1”5 d’avance…). Un couac que les ingénieurs de Mercedes n’ont, à ce jour, pas encore compris. Même Verstappen fut surpris de ressortir devant la son éternel rival.


    Une fois Verstappen aux commandes, Red Bull ne commit pas la même erreur qu’en Espagne et osa céder le commandement pour rentrer chausser des pneus frais (car ses enveloppes n’auraient pas tenu jusqu’à l’arrivée) et rattraper la Mercedes dans les ultimes boucles.


    On aurait pu croire que Mercedes aurait osé la même “offset strategy” avec Hamilton, mais la W12 manquait foncièrement de vitesse par rapport à la Red Bull (équipée ce week-end d’un V6 Honda tout neuf, contrairement au moteur de la Mercedes) et Lewis se serait retrouvé derrière Sergio Pérez…


    Inférieure (mais très légèrement) à la Red Bull, la Mercedes W12 n’a pas, cette fois, été aidée par les stratèges de l’écurie, qui avaient réussi un pari osé en Espagne et perdu un autre à Monaco.
    Le vent de la réussite aurait-il tourné ?
    (*) Baptisée du nom de son inventeur (le pilote de course américain Dan Gurney), cette réglette est fixée perpendiculairement au volet supérieur d’un aileron (à l’avant ou à l’arrière). Elle dévie le flux d’air vers le haut (“upwash”) et accentue l’appui pour deux raisons : elle accroît la cambrure de l’aile et augmente la pression au-dessus du volet en bloquant l’écoulement du flux par sa forme. En outre, en produisant dans son sillage deux vortex tournant en sens inverse, le “gurney flap” retarde la séparation du flux d’air.



    McLAREN POURSUIT SON DÉVELOPPEMENT


    Qualifiées aux huitième et dixième rangs sur la grille de départ, les McLaren ont franchi la ligne d’arrivée en cinquième et sixième positions, amassant 18 points et reprenant à Ferrari la troisième place au classement provisoire du championnat des constructeurs.

    La raison de cette métamorphose ? La performance des bolides orange doit beaucoup au calvaire vécu par les Ferrari, moins à l’aise que sur les tracés urbains de Monaco et Bakou. La vélocité de la MCL35M avec les gommes dures a également bien aidé Norris et Ricciardo. Enfin, les nombreuses évolutions apportées au Castellet par l’écurie britannique ont apporté leur pierre à l’édifice.


    Bénéficiant d’un paquet de nouveautés, la McLaren a notamment reçu une paire d’ailettes fixées sur le capot avant, comme sur la plupart des châssis 2021 (à l’exception de l’AlphaTauri et de la Haas, qui en restent dépourvues).


    À cet endroit, les aérodynamiciens détournent une disposition du règlement technique (qui autorise à placer des éléments de carrosserie dans cette zone, destinés en principe à recouvrir l’amortisseur de plongée) pour installer à la place des ailettes visant à diriger le flux d’air et à créer un vortex en vue de stimuler son attachement à la surface des pontons (et éviter qu’il ne se détache).





    Pour évacuer les calories dégagées sous la carrosserie, McLaren a découpé des sortes de branchies dans le capot de la MCL35M.


    Cette découpe destinée au refroidissement se justifie par les températures élevées observées au Paul-Ricard, mais sans doute aussi par le capot moteur plus resserré introduit en Azerbaïdjan il y a deux semaines.


    Plus efficace sur le plan aérodynamique, celui-ci exige sans doute des ouvertures de refroidissement supplémentaires, pas idéales pour l’écoulement du flux d’air. Reste que l’écurie l’a retenu, quitte à le percer, signe que l’ensemble offre malgré tout un gain par rapport au précédent capot, plus large.





    Très créative dans le domaine aérodynamique (notamment au niveau du fond plat de la MCL35M), McLaren continue d’innover, cette fois concernant l’aileron arrière.


    En général, sur la plupart des Formule 1, la partie basse de la dérive comporte des lamelles verticales. Ces lamelles sont recourbées vers l’extérieur, afin d’étirer le flux sortant du diffuseur et d’augmenter son débit.


    Que se passe-t-il ? Le flux d’air qui s’écoule sur la face intérieure de la dérive passe à travers celle-ci grâce à des entailles. Guidé par les lamelles recourbées, ce flux est dirigé vers l’extérieur et – grâce au profil de ces petits déflecteurs – il est également accéléré.


    Ce flux accéléré crée un sillage de basse pression, dans lequel s’engouffre une partie du flux d’air sortant du diffuseur. Autrement dit, le flux qui provient du diffuseur est aspiré et étiré, de chaque côté, par le flux d’air qui traverse les lamelles. Il s’agit d’une expansion latérale, sur les flancs (c’est un effet d’“outwash”). Plus le flux d’air peut se dilater en sortant du diffuseur, plus celui-ci peut aspirer, sucer d’air sous le fond plat. Dans le jargon, on dit que l’on rend ainsi le diffuseur plus grand qu’il n’est en réalité.


    Il semble que McLaren ait trouvé un moyen de produire le même effet, vraisemblablement en l’améliorant, avec un dessin très différent. Dans la nouvelle version, les lamelles verticales ont en effet été remplacées par des découpes horizontales (comparez les flèches jaunes). Dès son lancement, la MCL35M avait effectué un changement similaire au niveau des découpes situées juste au-dessus, passant d’entailles verticales à des découpes horizontales (adoptant un dessin inventé par Haas en 2019 et repris par Red Bull la saison dernière).




    LE CHEVAL MANGE SES PNEUS

    Un peu comme à Bakou, Ferrari a fait le show en qualification, avant de s’effondrer en course à cause d’une dégradation pneumatique nettement plus importante que celle de ses adversaires. Cinquième et septième sur la grille, Carlos Sainz et Charles Leclerc ont échoué à la douzième et à la seizième places finales respectivement. Pour la première fois de la saison, la Scuderia n’a inscrit aucun point.


    Comme lors d’autres Grands Prix, l’écurie italienne n’a pas réussi à faire fonctionner les pneus sur la SF21 – mais, cette fois, dans des proportions inquiétantes. La monoplace rouge semble dégrader davantage ses pneus avant, phénomène amplifié par une piste moins gommée en raison des fortes averses tombées dimanche matin. Ce qui l’avait aidée à briller sur des tracés urbains s’est révélé être un handicap sur la piste française.


    Ces difficultés à exploiter les Pirelli en course (que l’équipe n’avait pas rencontrées le vendredi) ont éclipsé les progrès potentiellement apportés par les nouveautés introduites ce week-end. Parmi celles-ci, un aileron très légèrement modifié. Comme on le voit ci-dessus, c’est essentiellement la taille de la partie ajustable sur le volet supérieur qui a été diminuée (flèches jaunes).




    Maranello a aussi retouché la base de la dérive latérale de l’aileron arrière, mais d’une façon plus radicale que McLaren. La Scuderia a tout simplement découpé une grande partie de la base de l’endplate, comme on le voit en comparant les flèches jaunes. Il s’agit d’une modification liée à la nature du circuit, qui n’a sans doute pas vocation à rester sur la SF21.


    Le but de l’opération était de gagner de la vitesse de pointe dans les lignes droites. L’AlphaTauri et la Williams présentaient des dessins similaires ce week-end.




    WILLIAMS, AUSSI, DÉVELOPPE

    Au Paul-Ricard, Williams a signé son meilleur résultat de la saison (George Russell termina douzième, malgré quatre places perdues au départ).


    Moins médiatisé que celui des écuries de pointe, le développement de la FW43B se poursuit néanmoins, améliorant le comportement de la voiture.


    Après avoir testé à Bakou un nouveau fond plat (sans l’utiliser en course) et de nouveaux déflecteurs latéraux (seulement installés sur la voiture de Russell), l’écurie a poursuivi méthodiquement leur évaluation en France, pour finir par les monter sur ses deux monoplaces le samedi matin.


    Sur les bords du fond plat, les trois déflecteurs verticaux ont été reculés et remplacés par des pièces rectangulaires et plus nombreuses (comparez les flèches jaunes). La mission de ces ailettes est de dévier le flux d’air et de produire de petits tourbillons afin de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière (le fameux “tyre squirt”). Jusqu’à cette année, la partie désormais retirée du fond plat protégeait le diffuseur de ces perturbations.




    Les déflecteurs latéraux ont aussi été retouchés. Ils possèdent désormais deux ailettes recourbées (flèches jaunes), un peu dans l’esprit de ce que fait McLaren depuis l’année passée (et qu’Alpine a repris à Monaco).


    Les bargeboards jouent trois rôles sur les F1 actuelles (conditionneur de flux, générateur de vortex et créateur d’appui), que nous détaillons dans notre dosser exclusif




    ALPHATAURI, COUREUR DE FOND (PLAT)

    Enfin, AlphaTauri est arrivé dans le sud de la France avec un fond plat remanié sur les bords. La longue réglette placée parallèlement au bord du fond plat a été remplacée par une pièce plus courte mais dédoublée. L’espace ainsi créé a été comblé par un petit déflecteur rectangulaire, de forme plus classique.

    La mission de ces pièces est de dévier le flux d’air et de produire de petits tourbillons afin de contrecarrer les turbulences provoquées par la rotation des roues arrière. Il s’agit d’empêcher l’intrusion de ces perturbations à l’intérieur du fond plat. Avant 2021, les entailles et les encoches remplissaient cette fonction, mais elles ont été interdites cette saison.



    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...aren-galope/1/
    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...aren-galope/2/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...aren-galope/3/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...aren-galope/4/

    https://f1i.autojournal.fr/magazine/...aren-galope/5/
    Última edición por llumia; 23/06/2021 a las 17:20
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